07/02/13 16:06:07 sRCKCcQu0
>>533
シリンダ内に人が入っているときにクランキングされたらと
思うと怖くて夜も寝れないｗ
多分、嫌な死に方上位３位には入ると思うｗ
546:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 17:19:41 GZDW3v8VO
>545
もしそうなったら最初の死亡原因は何になるんだろうな？
ピストンと燃焼室の天井に挟まれてペッチャンコ？
それとも超高気圧になるから上死点行く前に？
船のディーゼルって圧縮上死点の時の燃焼室の空間ってどの位なんだろなぁ
意外に広くて辛うじて生きていても爆死
その後肉が煙突から…
547:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 18:38:54 VFeQU5f60
え？エンジンってガソリンを主食とする小人さんたちががんばって働いてるんじゃないの？
548:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 20:42:41 Lmc7bdkf0
>>547
－80点
549:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 21:24:27 qgTfS1nn0
無知で申しわけないが、直型、Ｖ型、水平、
などのメリット及びデメリット教えてはくれないか？
550:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 22:18:47 GZDW3v8VO
エンジン単体としてのメリット、デメリット
直列はメンテナンス性良好、低コスト、部品点数が少なくすむ、オイル漏れずらい
デメリットは多気筒化出来ない、全長が長くなる、重い、
Ｖ型はエンジンがコンパクトに出来る、多気筒化が簡単、バンク角度にもよるが一般にトルクバンドが広い、
デメリットは高コスト、メンテナンス性悪い、部品点数が多い、直列に比べてオイル漏れやすい
水平対抗はエンジンの全高を低く出来る、多気筒化しやすい、
デメリットはＶ型とほぼ同じ、この中で一番オイル漏れやすい
551:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 23:01:25 8Wj7mkiu0
>>550に補足すると、
6気筒だと直列と水平対向は完全バランスでV6より振動が少ない。
水平対向の長所として向かい合うピストンの振動が打ち消されるため
カウンターが小さくクランクが軽くなる。欠点として横幅が長い。
552:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 23:11:40 GZDW3v8VO
>551
補足ありがとう
つかカウンターってなんだ？
振動の少なさはあえて書かなかったんだよ
Ｖ型２気筒45度バンクのエンジンは直列６気筒と同じ理屈で一時振動０になるからどのエンジンにも言える事かなと思って
553:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 23:13:08 yxqiw5AP0
直列だとｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが長くなっちまうんだよなぁ
554:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 23:13:20 jAQ/fno/0
>>552
省略してあるけど、ｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄの事でそ。
555:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 23:24:07 pW2npekp0
>>552
45°じゃないだろ。
それじゃ位相クランクピンが必要。
556:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 23:30:56 pW2npekp0
>>542 のような頭の硬直した人は 相手にされていないことを察した方がよい。
557:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/14 00:42:33 dIEnzdW10
>>547
それ女神様。
558:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/14 01:15:40 e9PP3eqiO
>>556
議論で言い返せなくなると人格を攻撃するのが車板の特徴ですね。
もともとケチつけたのはだれだろうね。
559:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/14 01:39:12 3OdIggK4O
>555
素でまちがえた笑
ごめんよ
90度でした
560:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/14 09:18:52 gZNuURgm0
>>552
直6は二次まで0じゃなかったっけ？
561:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/14 15:35:20 dukJJW/40
>>551
カウンターウエイトの存在は各ピンに対する剛性を保つ役割もある。
直列と同クランクの水平対向だが、ウエイトの働きがない分ジャーナル・ピン径はかなり太くする必要がある。
562:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/14 18:04:27 e9PP3eqiO
>>561
カウンタウエイトが無い事よりも、むしろ単にクランクシャフトの全長が短いせいでしょう。
563:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/14 18:17:18 e9PP3eqiO
>>560
慣性パランスの話ですよね。一次が０なら当然二次も０じゃないかな。
564:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/15 22:07:30 fK0BNiLK0
今月号の「ＭｏｔｏｒＦａｎ ｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｄ」は
特集：エンジン基礎知識と最新技術
565:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/15 23:03:42 GsjjTD8E0
>>564
先月号までは、3冊しか入ってなかったが
今月号は15冊ぐらい置いてあった。←近所の本屋
やはり、エンジン特集なんで、いつもより売れることを見越しているのだろうか？
566:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
07/02/15 23:10:26 O/7xavfO0
>>560,563
直６は、５次まで０ですよ。基本６次振動です。
で、１次が０でも、２次には関係がありません。
（直４は１次が０ですが、２次は出ます）
カウンタウェイトは、主にジャーナルの負担を軽くするためにつけます。
カウンタウェイトが無いと、ジャーナル軸受けの油膜が潰れて、磨耗しやすくなります。
567:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/16 06:38:32 g/dTfjHnO
>>566
＞直６は、５次まで０ですよ。基本６次振動です。で、１次が０でも、２次には関係がありません。
ありがとうね。
でも、そんなこと当たり前だよね。
正否はともかく別の意味で言ったんだけどね。
568:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/16 09:34:24 Om3dxe2x0
>>567
最後の行を説明してくれ、行間が読めない俺には文章で出されないと理解は無理だ。
569:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/16 09:36:44 sfzFyzuo0
>>540
レーシングドライバーはいつどこでどの会社がスポンサーになるかわからないのです
テレビタレント以上に本音はしゃべりません
570:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/16 17:52:01 DOuTBAskO
ﾊﾞｯﾃﾘｰとｾﾙﾓｰﾀｰを換えてもｷｰを10回位まわしてｱｸｾﾙをふかさないとｴﾝｼﾞﾝがかかりません。運転した後はすぐかかるのに…………
どこが悪いの？
571:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/17 13:52:20 2VBK/uS80
>>570
こんへん日本語でおｋ
「運転した後はすぐかかるのに…………」
ところでエスパーをお望みならヨソがお勧めですよ。
572:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/17 21:28:18 4vHmVRhDO
暖まった状態での再始動だろ。ソレぐらい分かるよ。
573:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 07:27:08 N1SZOJYS0
>>570
ﾓﾚの友達にも似たような事言う香具師が居るんだが、あのさぁ、いくらｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ車でも、ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝONの状態で少し待ってから、
ｴﾝｼﾞﾝｽﾀｰﾄさせる事位出来ない？
574:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 09:54:02 Ssq1rrAE0
>>570
電子制御のエンジンであれば、始動を車に任せて見て下さい。
一回のクランキング時間が短いのではないでしょうか？（違ったらゴメンナサイ）
低温時など、クランキング開始にかなりの割り込み噴射などをしていますから、
一定のプロセスを終了する前にクランキングを止める行為を繰り返されると、
過濃となり、始動困難に陥る可能性があります。
取扱説明書を読んで、そのとおりに始動して見て下さい。
不具合かどうかの判断はそれからです。
575:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 11:50:14 3oL0SN3oO
>>573
なぜ、少し待つ必要があるの？
576:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 12:27:25 sB/pShhy0
あのなあ 飛行機だって手動ポンプで燃料パイプに与圧かけて始動するんだ
飛べない豚はタダの東京さんだ。
577:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 12:53:27 3oL0SN3oO
>>576
そんなこと当たり前だろ。
普通にＩＧＮ．ＳＷを操作したとして、ＯＮ→ＳＴに１００ｍｓ位かな。
何秒待つの？
そして、その効果は？
578:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 12:54:58 sB/pShhy0
意味フｗ
何言いたいか日本語で桶ｗ
579:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 13:03:42 3oL0SN3oO
>>578
始動時にＯＮで待つ理由だよ？
普通に始動しても、１００ｍｓかかるだろ。
いったいどれだけ待つ必要があるの？
待つとどんな効果があるの？
580:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 13:05:58 wfvo+QO10
>>570
もしかして、電子制御式のキャブ車乗りか？
古いキャブ車ならチョーク引くからわかりやすいけど、オートチョーク
タイプだと、キーONでアクセルを2～3回ベタ踏みしてからアクセルを
踏まずに始動って手順のやつもあるけど。
インジェクションにしても、寒いときとかはキーON状態で数秒待って
燃料ポンプを作動させると始動性が違う場合もアリ。
581:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 13:22:31 sB/pShhy0
大概 車種も年式や走行距離も書かないゆとりだから
機械の扱いも知らんのだろう。
単に始動前の燃ポン制御リレーの不調もありえるな。
582:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 13:23:38 3oL0SN3oO
判った判った。
一度、燃圧の上昇にどれくらいの時間が掛かるか見てみるといいよ。
俺の知らないノンビリした車もあるかもしれないね。
それから、ＯＮで待っても、ポンプが回らない車もあるからね。
583:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 13:25:17 sB/pShhy0
なんだこいつ・・・・・
584:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 13:37:11 3oL0SN3oO
>>583
すまんな。
車が正常なら、ＯＮで待つ意味なんて無いって事だよ。
585:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 13:47:56 zZajyv7Y0
でかい車のエンジンも良いが、ラジコン模型用のエンジンも良いよ。
ロータリーもある、４スト２スト、星型エンジン、蒸気機関もあるよ。
見て楽しい、分解して楽しい。作動させて感動。
最高だよ。 みんなも楽しもうよ。
586:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 19:08:16 sY1CJHCC0
キーオンにしてちょっと待つって・・・いま平成何年だと思ってんだ？
電磁ポンプのキャブ車じゃあるまいし。
どんだけ年寄りなんだよw
587:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 19:15:08 Kw1IXzNe0
>>584
俺の車はキーＯＮにしてから燃料ポンプの音が止まるまで待ってからセル回すのと、
ＯＦＦから一気にスターター回すのではクランキング時間が全然違うぞ。
待った場合：ククッ ブオン
一気に回した場合：ククククククッ ブオン
まあわずかな差だけどな。
車は現行レガシィのターボね。車種別スレに行ってもＯＮで少し待ってからスタート
させると掛かりやすいってのは定説。
この車種は多分停止時に燃圧が抜けやすいんだろうね。
もう一台持ってる日産車は一気にキー回そうが、燃料ポンプの音が消えるまで待とうが
クランキング時間は大して変わらないし。
588:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 19:39:26 dd9WRlgRO
>>570だけど車は織田裕二がCMしてたｾﾙﾎﾞﾓｰﾄﾞです。そういえば>>580のようなの説明書に書いてて最初の頃してました！
明日からはそのようにしてみようと思います。
もう少しあと少し粘りたいので助かりました
ありがとうございました
589:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 19:52:17 3oL0SN3oO
>>587
そうなんだ。
それにしても、時間でどれくらい違うの？
ＳＵＢＡＲＵは知らないんだけど、
燃圧が０ＭＰａからでも、０．３ＭＰａ位まで上がるのに１ｓ掛かるのは珍しいように思うなあ。クランキング始めに割り込んで沢山噴射してるのかな？
ＳＵＢＡＲＵのエンジンは最初の正規噴射までどれくらい回るの？
590:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 19:57:34 3oL0SN3oO
>>589
間違えた。
１ｓ掛かる→１ｓ以上掛かる。
あらためて思い出すと、もうちょい掛かるヤツもあったな。
591:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 20:15:44 wfvo+QO10
>>588
セルボだと、スズキの今昔物語で確認すると最終型でもグレードによって
電子制御のキャブ仕様もあるね。
キャブにしろEPIにしろ、取説あるならそれを参照して。
で、明日どうなったか報告頼む。
592:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 20:25:11 FkTAVhNg0
>>586
>>584
>>582
>>580
>>579
>>577
>>575
ﾊﾞｰﾔﾊﾞｰﾔ
593:￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
07/02/18 21:01:53 7PfYY1Bu0
＿＿＿＿_
／::::::::::::::::::::::::::＼ ＿＿＿＿_
/::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼ ／ ＼＼＼＼＼
|:::::::::::::::::|＿|＿|＿|＿| / ＼＼＼＼＼
|;;;;;;;;;;ノ ＼,, ,,／ ヽ / ／ ￣￣￣￣＼
|::（ 6 ー─◎─◎ ） ｜/ ｜ ママー池沼がいるでーす
|ノ （∵∴ （ o o）∴） (6 ´ っ｀ ｜
／| < ∵ ３ ∵> ｜ ＿＿＿ ｜
::::::＼ ヽ ノ＼ ＼ ＼＿/ ／
:::::::::::::＼＿＿＿＿＿ノ:::::::::::＼ ＼＿＿＿／
594:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/18 22:02:16 Kw1IXzNe0
>>589
正確に計測したことないから分からないけど、時間にしたら１秒違うかどうかだろうけどね。
始動時に燃料ドバッと吹いている印象は確かにある。
燃料ポンプが止まって、燃圧が掛かってからのスタートでかかり損ねると一発でカブって
５秒以上クランキングしないと掛からなくなる。
595:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/19 11:50:54 2lpe9bSaO
>>591
始動前ｱｸｾﾙを3回踏んで､ｸﾗｯﾁを踏みながらｱｸｾﾙを踏まずにｷｰを回すように取扱説明書に書いてあったけど、ｱｸｾﾙをふかしながらｷｰを回してｴﾝｼﾞﾝ音が変わるまでふかさないとｴﾝｼﾞﾝが止まってしまいます。暖気運転するとｽﾑｰｽﾞに走ると書いてあったけどこれはｱｸｾﾙをふかす事ですか？
596:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/19 13:04:13 6MUYWMhzO
アクセル踏んだ後、離して始動したら普通はエンスト
しないはずなんだけどね。アイドルアップとチョークがうまく機能してないかも
597:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/19 17:05:31 HWib6gjrO
>>594
ありがとう。
むしろ、ＯＮで待たない方が良いようですね。
598:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/19 17:37:24 JKpTMX650
>>595
ちゃんとキーONでアクセルを床まで踏んで、離して始動できて、なおかつ
アイドルアップしてエンストせずに掛っていれば正常なんだけど、エンスト
するようならアイドルアップ関係が機能していないかも。
それと、暖機ってのは吹かすんじゃなくてエンジンを温めること。
停止した状態で水温が上がってくるまでとか、走り出して水温が上がって
くるまでは優しく走行したり等・・・
599:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/19 19:28:50 2lpe9bSaO
アイドルアップて何ですか？温度がなかなか上がらないのですが関係あるんですか？
600:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/19 19:41:41 JKpTMX650
>>599
アイドルアップはギヤニュートラルとかパーキング状態でエンジンが冷えてる
ときに早く暖めるためにアイドリング回転数を自動的に高くする仕組み。
水温が上がらないってのはサーモスタットかも・・・？
この辺は良くわからなのでセルボとアルトあたりのスレで聞いたほうが
的確な答えが得られるかと・・・
601:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/19 23:24:05 gr44E+ZH0
質問があります。
■背景
Wikipediaによると、ミラーサイクルを含むアトキンソンサイクルの目的は、
異常着火異常燃焼を避けるべく適度な圧縮比を設定し、
それに対して熱効率を高めるべく膨張比を大きく取ること。
具体的な方法としては、現在プリウス等にて量産化されているものは
"吸気バルブ閉じタイミングを、通常のオットーサイクルより数十度遅く設定し、
一端シリンダ内に吸入された混合気を吸気ポートに吐き出すことで
シリンダ内の充填効率を下げる"
という方法を取っている。
■疑問
吸気バルブのカーテンエリアでのスロットリングロスを考えると、
一端シリンダに入れた混合気を押し戻すというのは、
その量の混合気に対して２回もスロットリングロスを発生していることになる。
どう考えても吸気早閉じで吸入空気量を制限する方が高効率ではないか？
バルブトロニックだってそうしている。
↑これについておしえてください。
メーカーだって当然このくらいのことは考えているはず。
何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。
602:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/19 23:24:57 1PRt4Ys70
URLﾘﾝｸ(www.kurumaningen.com)
ここどう思う？
603:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/20 00:30:51 ABJ3dt190
>>601
早閉じミラーだとMAZDAのユーノス800と同じになってしまうから、それとは違う機構を採用したとか？
以下はド素人の勝手な考えだけど・・・遅閉じミラーでインマニに押し戻される空気と
Egに入ってこようとする空気がぶつかって空気だまりが形成されて次の吸気のときに有利で、
そのメリットがスロットリングロスを上回ってるとか？
604:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/20 02:53:19 zbOJQvyM0
>>601
吸気戻し前提で、スロットルが大きく開いてる。
同じスロットル開度では早閉じより不利だけど
シリンダ内にいったん入れてから戻すほうが
吸気速度が乗ってるので渦流が強く燃焼的に有利とか
吸気量コントロールの精度が高いとか
バルブ押さえが楽とかの利点もあるので
どっちが有利とは一概には言えない。
ていうか、トヨタのアトキンソンは自社開発じゃなくて
マツダから特許買ってるので、単純にユーノスの真似ただけかも。
605:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/20 07:50:55 dYFymDxK0
>>604
スロットルバルブでのスロットリングロスと、
吸気バルブカーテンエリアでのスロットリングロスを
ごちゃ混ぜに考えていないか？？
606:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/20 08:40:48 gurPnjr0O
スロットルバルブが開いてマニホールド負圧が下がるから、スロットルバルブとバルブ周りに起因するポンプ損失はトータルで下がるでしょ。
607:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/20 08:59:27 HWB2URSf0
押し戻した分は共鳴効果が出るからマイナスだけとは言えない。
ただポンプロスは出るだろう。
608:機械・工学＠2ch掲示板
07/02/20 21:28:51 vJbqu7K80
>>601-
＞ ■疑問
＞ 吸気バルブのカーテンエリアでのスロットリングロスを考えると、
＞ 一端シリンダに入れた混合気を押し戻すというのは、
＞ その量の混合気に対して２回もスロットリングロスを発生していることになる。
＞ どう考えても吸気早閉じで吸入空気量を制限する方が高効率ではないか？
＞ バルブトロニックだってそうしている。
＞ ↑これについておしえてください。
＞ メーカーだって当然このくらいのことは考えているはず。
＞ 何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （過去記事）
URLﾘﾝｸ(snapshot.publog.net)ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
609:機械・工学＠2ch掲示板
07/02/20 21:42:50 vJbqu7K80
>>608 ← （訂正します）
この下の過去記事は、６５番までしかありませんでした。
URLﾘﾝｸ(snapshot.publog.net)ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
◎ → 機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （過去記事：１０００番まで完全版）
URLﾘﾝｸ(mimizun.com)
610:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/21 00:26:49 CAb/Ur4X0
>>604
>>吸気戻し前提で、スロットルが大きく開いてる。
今は 吸気”遅閉じ”と”早閉じ”の比較なので、
遅閉じの場合にスロットルバルブが大きく開くと言う理屈が理解できないんだが。
解説頼む。
611:自動車は乗らない人
07/02/21 08:24:49 zpUVBKaL0
>>601 ＞ 何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。
いや、『決定的なデメリット』が無いからこそ、両方式が、現在採用されているのではないのかな。
もしどちらか一方のみ、『決定的なデメリット』が有るのなら、その方式は見捨てられるはずでしょ。
２サイクルエンジンと４サイクルエンジとでは、『 どちらが勝れているの？ 』と、子供に聞かれたら、
（ エンジンを良く知る人？ ）ほど、両方が良い点を持っているので、
『 両方の方式とも、現在使われているんだよ 』としか、答えられないと思うんだけど、どうなのかな。
う～む。 理論的な説明には、なって無かったようですね。（ｗ
612:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/21 21:59:09 CAb/Ur4X0
611的解説
Q.自転車は走ると何故倒れないの？
A.倒れるようならそんな乗り物は存続できないからだよ。
613:自動車は乗らない人
07/02/22 00:38:07 23LhNfYw0
現在実用化されてるミラー方式では、多くても数十パーセント程度の、吸気容積を、
削減するだけと思うので、早閉めでも遅閉めでも、そう大きな違いは生じないと思う。
茸バルブ部分の抵抗とかが、多いとか少ないとか気になっている人も居るようだけど、
スロットルの抵抗に比べれば、はるかに小さい値なので、気にする必要もないと思う。
614:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/22 23:00:06 AikGDkDl0
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
615:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/23 07:37:44 OnCwZ50f0
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
616:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/23 07:39:29 OnCwZ50f0
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
617:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/23 07:45:46 OnCwZ50f0
_,,:-ｰ''"￣￣￣ `ヽ､
,r'" ノ（ `ヽ. ﾋﾞｷ
__,,::r'7" ::. ⌒ ﾉ( ヽ＿ ﾋﾞｷ
ﾞl | ::; ⌒ , ﾞ） 7
| ヽ`l ,/＼,,_ _,,／ヽ, ／ノ ）
.| ヾミ,l _;; "''=) i (=''" ` ﾋ-彡|
〉"l,_l "-ー:ｪｪヮ;::)~.~f';;_-ｪｪ-ニ,, ﾞﾚr-{ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| ヽ"::::''_;:'"￣´.::;i, i `''￣`:;_ r';' } | 久々にｷﾚﾀ
. ﾞN l ::. ....:;イ;:' l i､ ,l,ﾌ ﾉ | こういう>>1は去勢にするなり終身刑にするなり死刑にする
. |_i"ヽ;:...::::::/ ﾞ'''=-='''´｀ヽ. ／i l" ＜ のが本物の民主主義国家なんだよな
.| ::ﾞl :::i ,==' '== i ,il" .|'". | ふざけんのもたいがいにしとけよ
.{ ::| ､ :: /┼┼┼ヽ , il | ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
/ﾄ､ :|. ﾞl;: `======'" ,i' ,l' ノﾄ､
／ .| ＼ゝ､ﾞl;: . ⌒ ,,/;;,ノ;r'" :| ＼
'" | `''-､`'ー--─'";;-'''" ,| ＼_
618:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 10:07:28 Lw4coV0PO
教えてください。ｴﾝｼﾞﾝって一定方向の回転ですよね、MT車でｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷの補助としてｷﾞｬ(1またはR)を入れることがありますが、ｴﾝｼﾞﾝが逆回転方向になるｷﾞｬの選択をしてもｴﾝｼﾞﾝを傷めることになりませんか。逆回転は当たり方が違うと思うのですが？。
619:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 10:14:49 Ir6JXiF+0
エンジンがいつもと逆回転するというのは壊れた古いエンジンか、そういう設計でもなければなりません。
バックギアに入れた際にエンジンが止まり逆回転を始める車ならエンジンをいためる可能性はあるでしょう。
でもそれってエンジン始動時に大きな音がしますがエンジンは大丈夫ですか？
って聞くのと同じだよ。まずはどうやってタイヤに動力を伝えているか動力系を勉強するべきだ。
620:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 10:54:10 H//W0Mqr0
Rに入れたってエンジンが逆回転するわけじゃないし
サイドの補助は車とエンジンが停止してるとき限定で入れるわけだし
何の問題もない
621:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 10:58:01 H//W0Mqr0
あ そうか サイド甘くて動いたときにギアによってはエンジンが逆回転するのでは？ってことね
別に燃料が供給されてるわけじゃないし プラグも放電しないし
排気から空気吸い込んで圧縮して元に戻して吸気から吐き出してだけならやっぱ問題無さそう
622:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 11:54:39 /bt6pWxF0
古い２ＳＴでエンストしかけた時、タイミングによっては逆回転する事があると
聞いた事が有ります。
ポイント点火でしたっけ？
623:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 12:23:23 bxtgpDXX0
2stは逆回転することがあり得るね、
以前テレビで、明石屋さんまが、エンジンが逆回転して不意に後退してしまうスクーターの話をしていたけど、
それについて岩城晃一みたいな知ったかぶりオヤジが「構造的に有り得ない」とか言ってた。
624:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 12:56:32 Lw4coV0PO
すいません。説明が足りないですよね(難しい)。例えば、上り坂で駐車して補助的にﾛｰｷﾞｬに入れた状態で車が後退したら、ｴﾝｼﾞﾝは逆回転(当然、逆回転で始動しません)しませんか？、このような状況の逆回転はｴﾝｼﾞﾝを傷めるか傷めないかを知りたかったんです。
625:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 13:00:41 m0wGbwjU0
>>624
オイルポンプが逆転するのでエンジンにダメージを与える
可能性があります。
でも燃焼はしてないし、回転数も知れているので何kmも
そのまま後退運転しなければ大丈夫でしょうが。
ただ一つお聞きしたいのですが、ナゼその様な極端な
（一般的には殆ど考えられないような）状況の事を心配
してるんですか？
626:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 13:23:08 7LIq9RsXO
ピストンからタイヤまでの動力伝達系の力の加わり方は、タイヤからの入力であれは逆転方向がいつもと同じですよね。
カムなど気になるところもありますが、ゆっくり回ることは心配ないです。
627:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 13:35:08 Lw4coV0PO
いろいろ教えて頂き有難うございます。多少の逆回転は問題なさそうですね。
628:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 13:36:04 7LIq9RsXO
>>622
２ストは、ロータリバルブを除けば、点火時期をＴＤＣを中心に対象となる時期にすれば（つまり遅らせれば）問題無く逆転できます。
（例外はありますが）
ポイント式は、ポイントの焼損やヒールの摩耗で点火時期が遅れますから、アルトはリコールになりましたよね。
629:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 14:25:20 7LIq9RsXO
>>628
ポイント式と逆転の可能性について、説明が不足していますね。
すみません
630:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 17:05:45 eHlN9b5EO
だれかタイミングチェーンの場合を教えてあげた方がいいよ
631:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 19:42:23 7LIq9RsXO
>>630
あなたに教えてもらいたいです。
632:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 20:46:49 AZANgTz00
メッサーシュミット（2人乗りの3輪車）が、バックをする時はエンジンを逆回転してたな。
漫画「ガタピシ車で行こう」でネタにしてた。
633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 20:52:56 2VedluZy0
あれはメッサーの人が車はバックする物という事を知らんかったらしいな。
ミッションにバックが無い。バックもギアチェンして走れる
おかげでバック走行の世界最速記録で保持車であるというヘンな事にｗ
634:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/25 23:00:29 afg7gvcQ0
スーパーセブンに２輪のエンジンをミッションごとを移植する際に
当然リバースギアなんて無いもんだから、リバース用にひとつ追加するんだって。
だから、バックでもギアチェン出来るそうな。
635:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/26 02:22:57 JUcpdq41O
横からすいませんがちょっとした質問でよく8Km以下の走行、いわゆるチョイ乗りが多いと過酷走行だと言われてますがなぜですか？
636:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/26 02:27:40 +KJF8auT0
>>635
油温が適温まで上がって、エンジン全体に回りきるまでにエンジンを止めてしまうから。
637:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/26 02:31:14 n5yPx8z10
オイルが回るのに8kmもかかるのか
638:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/26 07:32:06 f72yePvW0
>>835
>>836の一部は正しいです。
チョイノリで油温が上がりきらないため、オイル中に入ってきた
燃料分や水分が揮発せず、問題になります。
639:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/26 18:08:43 KYzMe/1P0
根本は低水温低油温でエンジン回すこと自体が過酷。
金属熱膨張での適正なクリアランスを得られない、
オイルは約60℃以上にならないと適正な潤滑力を得られない、
吸気温度・燃焼室温度が低いと燃料の気化・微粒化が困難なため
空燃費を濃くしないと点火できない カーボン蓄積の原因になる。
640:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/26 22:50:06 zpd44cCVO
シビアコンディションの短距離は極寒だけを想定したものではないですから（０℃以下での始動について別に定めている車はあるようです）
近頃のエンジンやオイルで冷機時の運転について現実的に心配しなければならないものはないでしょう。
空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
シリンダ壁面等の温度が低い間はＨＣが多いですから、燃料がクランクケースに落ちる量は気にする必要があるかどうかは別にして、多いでしょうね。
８キロは時速２５キロとして２０分程、温度が上がるのに１０分、水が蒸発するのに１０分。
経験値としてはイイ感じです。
オイルへの水分の攻撃を心配しているのでしょうね。
641:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/26 23:42:20 f72yePvW0
>>640
>空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
どの会社のエンジンがそんなフィードバックをするのですか？
少なくともトヨタのエンジンは冷間時は空燃比フィードバックを
していません。
642:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 00:12:12 XZLmFklH0
センサーにヒータがついてるんじゃない。
643:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 00:12:21 90JttAQAO
>>641
数秒は不適切だったかもしれませんね。
今、最近採ったデータを確認しましたが、冷却水温２０℃からの始動で２０秒弱で始めていました。
普通の国産車ですよ。
トヨタ車でも、３０秒以内に始めるのを見たことがありますが、冷機時じゃなかったかもしれません。
２０℃は標準的外気音温度だと考えます。
数十秒と書くべきだったでしょうか？
ヒーター付のＯ２センサなら排気温度２００℃あたりなら作動しますよね。
冷機時になぜ濃い混合気が必要なのか考えれば、冷機時からでも、フィードバックは可能ですよね。
するかどうかは、メーカーが決めることでしょうが。
644:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 00:19:58 YzPZvAUn0
>>643
数秒、というのは大げさでした、と書けば良いだけなのに
何を必死になってるの？
645:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 00:26:47 90JttAQAO
>>644
冷機時と言うことに対して答えたのですが。
２０℃からの２０秒は冷機時だと判断しますが、
あなたはどう思いますか？
646:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 00:32:31 YzPZvAUn0
>>645
>空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
あなた上のように書き込んだんですよ？
２０℃から２０秒フィードバックしないなら数秒、とは言えんでしょう。
自分が書き込んだ内容くらい覚えておいたら？
647:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 00:39:04 6bqE1JTf0
この必死な携帯君はなにがしたいの？
648:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 00:55:44 90JttAQAO
>>646
そうですね。
「分」レベルでは無いというつもりで書きましたが、あまりにも常識的な事なので、
たいして気にしていませんでした。
ごめんなさい。
で、質問には答えて頂けますか？
私は冷機時の空燃比フィードバック制御は、特に珍しい物では無いとおもいますが？
シビアコンディションの短距離の設定において、カーボンの付着を問題にしている事はないのではないでしょうか？
実はフィードバック制御するかどうかはあまり関係ないと考えていますけどね。
649:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 01:01:38 pq1re9v20
つまらん言い合いになって議論になりそうもないのが目に見えているからその辺でやめとけ。
650:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 01:11:44 90JttAQAO
>>649
すみません。
本当はフィードバック制御は関係ないだろって突っ込んでほしかったんです。
ここ数年、エンジンを開ける機会が無くて、最近のエンジン内部の事情を知らなくて、その辺りで色々な話を聞きたかったんですが、無理みたいですね。
651:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 07:54:13 UfplkrY3O
オイルクーラーが付いていて、街乗りでは油温が65℃くらいまでしか上がらないのですが、
良くないんですか？冬場だけ塞いだ方がいいのかな～
652:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 12:55:46 GHP57+2m0
どんな車種かわから無いけど、どこぞのアルトのサイトでディーラーの人が針が一番下のメモリで65℃とか言ってたな。
そのままで冬の雪の中というのでしたら場所によってはもっと下がってるのであんまりよろしくないかと…
冬はクーラーの前を塞いで様子見してみたら？
653:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 12:57:49 PfWv2t8N0
フィードバック房の話の趣旨がわからない。何が言いたいのかサッパリだ。
油温65℃でエンジンにダメージあるとは思わないが
温度が立ち上がるまでの時間が長ければ問題だし 粘性抵抗で燃費も悪くなるだろう。
654:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 13:12:20 PfWv2t8N0
あー オイルの加水分解や燃料希釈が進むという意味では
エンジンにダメージが無いとも言えない。
シビアにオイル交換を要す。
655:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 14:06:35 PfWv2t8N0
≫シビアコンディションの短距離の設定において、カーボンの付着を問題にしている事はないのではないでしょうか？
発端となる質問がオイル交換の指標となるメーカー定義だけを問いにしてるのか？
仮にオイルの話に限定してもカーボンの発生によるオイルの汚損は問題点には入るだろ。
656:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/27 15:27:30 90JttAQAO
元々は８キロ未満の走行の繰り返しがなぜ過酷なのか？
ですよね。
657:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/28 22:38:02 r23ZGRNjO
投手と捕手にはしびやなのはわかるね？ 首巻きにもしびやなのはわかるかな～
658:651
07/03/01 07:43:14 HBcRpUKEO
>>652-654
㌧
車はシビックどす。
ミニサではいい感じなんですが、街乗りではオーバークールぎみなので…
一応MOTULの全化学合成油を5000㌔で交換してまつ。
659:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
07/03/02 22:55:32 oYrFKuec0
冷間時に最も問題となるのは、排ガス中のSOxと結露によって生成される
（亜）硫酸ミスト、NOxと結露による（亜）硝酸ミストです。
（これによる腐食磨耗は、摩擦磨耗とは桁違いに大きい）
だから、オイルには亜硫酸を中和する中和剤が入っています。
で、冷間運転をするたびに中和剤は消費されます。
そして、オイル交換時期は走行距離（もしくは期間）で指示されています。
同じ走行距離でも、長距離走行数百回と短距離走行数千回で達した場合では、
エンジンが冷間運転されていた時間が桁違いです。
だから、短距離走行ばかりの場合は、中和剤が早く切れるので、
早目のオイル交換が必要になります。
冷間運転はカーボン堆積、燃料による希釈も大きな問題ですが、
中和剤切れが最大の問題です。
その証拠に、冷間運転時のオイル劣化を測る指標は、
主にオイルの塩基度が使われます。
660:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/03 00:17:21 kUJmp6qkO
低温腐食
661:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/04 06:12:17 ga1SX2eXO
タイミングチェーンはオートテンショナ使ってるのがあるから 逆回転すると張りがダメになると聞いたことがあります 4M40の場合
662:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/04 06:44:31 FJy2y2iN0
某社の直噴エンジンは発振時にエンストしそうになると逆回転することがあると聞いたが本当だろうか
663:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/04 07:12:30 PPC9+MuH0
>>662
本当です、大々的なﾘｺｰﾙ届けには居たって居ませんが、心配な人にはECUの書き換えで対応しているようです。
664:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/04 10:07:00 UMNKBqp7O
VOXY?
665:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/06 00:07:10 TKIDLAnV0
エンジンて別に逆回転させても問題なさそうですよね。
機構的にみても・・・。クランクオフセット入ってれば対称じゃないですけど。
666:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/06 00:09:35 7n4Mp8op0
>>665
たまにはオイルポンプ君の事も思い出して
あげてください。
それに4stで通常の4stエンジンなら逆回転では
火が入りません。
667:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/06 00:11:50 Lbvkec7n0
誰か説明してください。
当方所有の車ですが、エンジンの負圧についてです。
連成計でいつもモニターしているのですが、その日の温度や湿度で
どれくらい変化するのでしょうか？
いく時は－４８０㎜Hgくらいですが、雨の日や寒い日は－４４０㎜Hg
までになってしまいます。
単なる誤差なのか何なのかわかりませんが微妙にエンジンの調子も変わります。
そんなもんでしょうか。詳しい人、教えてください。
668:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/06 00:27:54 NJYR0m9wO
>>667
大気圧＆オイル
669:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/06 06:47:52 BMEpr7LO0
＞ 微妙にエンジンの調子も変わります。
エンジンは一般的に言って、気温はある程度低いほうが、俄然調子は良いですね。
私のバイクは、冬場はトップで上がる坂が、夏場はセコンドでないと上れません。
670:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/07 01:06:57 xSzLVcjE0
極端だな 熱ダレでしょ
671:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/07 15:26:33 yw5BnomfO
プラグコードをNGKかシリコンで迷ってるんだけど、どっちが良いのかな？
前者は一万以内、後者は一万後半
やはりなにか違うのだろうか・・・・・
教えてほすぃ
672:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/07 15:31:48 4gfFpzsW0
>>671
純正のものを使えば安くて耐久性も高いので一番確か。
現代のエンジンで点火系のグッズで性能が向上する事は
無いのでわざわざ高い金を払う事も無い。
673:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/07 18:52:00 zVFL2TxZ0
>>671
そこで敢えてﾎﾞｯｼｭのﾌﾞﾙｰﾌﾟﾗﾁﾅを勧めてみるﾃｽﾂ
674:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/07 23:22:53 yw5BnomfO
>>672
>>673
レス有り難う。
どちらも少し考えてみます。
675:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/08 08:16:12 jRwzRns2O
プラグコードの性能を考える場合、インピーダンスと配策と絶縁が重要です。
インピーダンスは点火プラグとセットで考えますが、プラグが抵抗入りかどうかでコードを選択すれば良いですね。
配策は容量放電に影響しますから、良く解らなければ、標準の状態を崩さない方が良いです。
絶縁については、心配が必要な製品は売っていないと思います。
676:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
07/03/08 23:41:43 kM42Lyq+0
>>667
JISに定められている以下の式があります。
出力補正係数={99/(Pa-Pw)}^1.2*{(273+T)/298}^0.6
Pa:大気圧[kPa]，Pw:大気中の水蒸気分圧[kPa]，T:気温「℃]
エンジンの出力を計測した時に、その時の大気圧、水蒸気分圧（湿度）、
気温を上式に入力し、出力の計測値に補正係数をかけて公称出力とします。
この式から、気圧が低いほど、湿度が高いほど、気温が高いほど
出力が下がることが分かります。
（いずれの場合も、吸気中の酸素量が減るため）
適当な値を入力してみて、各パラメータがどのくらいパワーに影響するか、
試算してみると面白いですよ。
677:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/08 23:49:44 BlBF3fRW0
気温は高いほうが燃焼効率は良くなる気がする。
678:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/08 23:51:07 D/YhnEpJO
車についてまったくの初心者なんですが、排気量を表すのにREと表示された車があるんですが、あれはどのような意味なのですか??
679:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/08 23:53:46 59O0LcH60
>>677
燃焼、および発生した熱の損失と言う点から見ると確かに
気温が高い方が損失が減るのですが、実際に吸い込む空気が
膨張してしまっているとせっかく吸い込んでも燃やせる酸素の
絶対量が少ないので出力が出ません。
これと高吸気温でのノッキングを回避する為にターボ車では
インタークーラーの装備車両が増えています。
680:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/08 23:56:57 NX21E/1s0
>>678
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝだから排気量で一概に比較出来無いおって意味だと
ｽﾎﾟｰﾂｶｰな感じだったでそ？
まさかﾏｲｸﾛﾊﾞｽじゃないと思うが
681:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/09 00:00:16 SuE4TAvlO
>>680
はぃ。ｽﾎﾟｰﾂｶｰの話です。
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの略だったんですか。納得しました。ありがとうございます。
682:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/09 01:21:16 +65A6ahZ0
>>680
確かに車の知識のあまりない人が 排気量：RE なんて変態バス見たら「マイクロバスってやっぱり特殊なんだ」と
思っても不思議はないな。
683:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/09 19:05:50 5lfzanoY0
>>679
>実際に吸い込む空気が膨張してしまっていると
>せっかく吸い込んでも燃やせる酸素の絶対量が少ないので出力が出ません。
部分負荷だとこの空気密度の低さのお陰で
同じ出力が要求される時のアクセル開度が少し大きくなって
スロットルロス低減できて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
684:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/09 21:49:30 RnwxcU/O0
LSに載ってるトヨタの新V8(1UR）の
点火順序は良くあるV8(それまでのUZ系含む)の
1-8-4-3-6-5-7-2とは違う1-8-7-3-6-5-4-2?
って聞いたんですけど、どうしてでしょうか？
これでバランスとれる？
685:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
07/03/09 22:48:03 iSxadLJu0
>>684
どちらでもバランスとれます。
というか、ダブルプレーンの90°V8なので、どっちもバランス取れてないんですが。
（シングルプレーンでないと等間隔爆発にならない）
ダブルプレーンの90°V8は3組の対向気筒が偶数→奇数の順番で連続して爆発します。
残る1組が連続して爆発できないのですが、残る1組の選び方で、4種類の爆発順序が存在します。
>>684の2種類の他に鏡像としてもう2種類あります。
686:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/10 03:51:07 yw5uxR36O
信頼出来るﾁｭｰﾆﾝｸﾞｼｮｯﾌﾟの方から聞きました。ｴﾝｼﾞﾝ組立時に逆回転はさせないで組立するそうです。
687:684
07/03/10 08:10:26 1m/sovrm0
>>685
>えんじにゃさん。
ありがとう。
でも、なんでわざわざ、変える必要があったんでしょうか？
688:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/10 10:45:45 bc+hIdBWO
素人考えですが、V型エンジンの場合、
爆発を等間隔にすると、トルクが脈動するような気がするんですが、
どう対処してるんでしょうか？
689:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/10 12:56:25 WtdgVCkn0
>>686
なんで？
690:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/10 18:42:17 yw5uxR36O
ｸﾘｱﾗﾝｽの問題で負荷による当たり方が正回転と逆回転とでは、違う為だと思います。
691:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/11 01:06:16 s7ZTpZLD0
逆回転させないってのは、バルタイとったりするときの話ｼﾞｬﾈ？
692:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/11 23:40:47 LoKiZ5ED0
車の性能はエンジンで決まるんじゃないボディで決まるんだ。
エンジンの性能をフルに発揮できないのはボディ設計部の責任。
693:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/12 00:55:14 OCR0tPR10
>>692
未熟なボディにそんなエンジンを乗せようとした企画がバカ
694:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
07/03/12 00:56:40 Y0JC144B0
>>687
>でも、なんでわざわざ、変える必要があったんでしょうか？
変えるというか、もともとこの2種類は対等で、どっちを選んでも
エンジン特性は同じなので、あとは好みの問題でしょう。
（点火系の設計要件で何か差があるかもしれませんが）
695:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
07/03/12 01:05:40 Y0JC144B0
>>688
爆発間隔を等間隔にならした方が一番トルク変動が滑らかになりますよ。
（V型とか関係なく）
極端な話、全ての気筒を一度に同じタイミングで爆発させたら、
凄まじいトルク変動です。
>>685の（シングルプレーンでないと等間隔爆発にならない）
ああっ！またおかしなこと書いた orz
V8はダブルでもシングルでも等間隔爆発です。
片バンクあたりの爆発間隔が、ダブルプレーンでは不等間隔という話です。
片バンクでのバランスの取れなさが、両バンクで打ち消しあって、
ダブルプレーン90°V8は完全バランスになります。（基本振動は4次）
696:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/12 02:17:25 HbuJ6cbZO
>>675非常に遅レスで申し訳ないが、有り難うございます。
697:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/13 22:25:46 G8nFRrbf0
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
どなたかこの車両の種類などわかる方はおられませんでしょうか？
698:697
07/03/13 22:47:14 G8nFRrbf0
すみません、車両ではなくエンジンでした
699:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/13 22:53:45 vJFdPvRz0
Chevy 305 って書いてあるよ
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
700:697
07/03/13 22:56:33 G8nFRrbf0
あ、コメントにありましたか……
お手数おかけしてすみませんでした。
701:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/14 17:32:03 NyAU/K/o0
素人の疑問ですみません
ツイン
最高出力 44ps（32kw）/5500rpm
最大トルク 5.8kg・m（57N・m）/3500rpm
ワゴンR
最高出力 54ps（40kw）/6500rpm
最大トルク 6.4kg・m（63N・m）/3500rpm
どうして両方660ccなのにこんなに差がでるのですか？
パワー空燃費の12.5とかいう燃料を入れたら同じ排気量なら同じパワーが出そうな気がするのですが、
ツインの方がかなり弱いってことは空燃費が12.5までいかないようにされてるということですか？
それとも単にエンジンの摩擦等のロスが大きいからとか？
702:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/14 18:45:54 rmn+EQTN0
>12.5とかいう燃料を入れたら同じ排気量なら同じパワーが出そうな気がするのですが
帰れ。ってのもなんなので、一つヒントを……燃費みてみ？
703:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/14 18:48:26 9lx4Y0v10
パワー=トルク×回転数
ボア、ストローク、燃焼室形状・・・その他で変わるけど
回さないならカタログ馬力は実感しないぞ。
704:701
07/03/14 23:23:33 NyAU/K/o0
すいません。本当に悩んでいるんです。
燃費は当然ツインの方が断然いいです。MT車で２５Km/L出ますし。（田舎ですけど）
車重が全然ちがうんで。
ただ調べる限りツインとワゴンRのエンジンは同じもののような気がするのですが、
ならなぜツインのエンジンで5500回転まで上げると、ワゴンRと違い出力が落ちてしまうのか？
燃料を制御しているのか？
また最大トルクも回転数が同じなのにツインの方がトルクが出ないのは、
やはり濃い燃料が出ないようにセーブされてるからかと思うのですが。
となればツインのエンジンはパワー空燃費を使えないようにしてるってことなのかなと思うのです。
それとももっと何か凄い技術が隠されているのですか？
705:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/14 23:31:33 jbelyoCd0
>>704
同じもののような気がしているだけで違うエンジンじゃないの？
第一エンジンが同じでも吸排気の部品で出力は大きく
変化します。
それと出力制限に空燃比の制御なんて使いません。
あなたはエンジンの制御の事を随分誤解していると思います。
706:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/14 23:36:06 9EfYbCVN0
>>701
ヒント:VVT（可変バルブタイミング）
707:701
07/03/14 23:51:41 NyAU/K/o0
型式が同じなんで全く同じかと思ってたましたが、そうでもないんですね。
私の勝手な想像ではアクセル踏み込んでもスロットルが開ききらないようにでもしているのかと思いました。
みなさんがツインの開発者だったとして
当時のアルトとかに載っているエンジンをそのまま載せずに
どういう手法かわからないけどわざわざ４４馬力まで下げるという事に対して
何のメリットがあると考えますか？
４４馬力に不満があるわけではないのですが、どういうメリットがあるのかを知りたいのです。
ツインだけ５５０ccのエンジンだとしたら納得がいくのですが。
708:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/14 23:55:12 XcjDaoaj0
VVTを省いてコストダウン
709:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 00:43:49 tC8QdodD0
>>707
エンジンに関してなら、
＊ツイン
使用条件：貨物量少・短距離・低速度（高速道路使用はギリギリ「可能」な程度）
優先事項：燃費
＊ワゴンR
使用条件：貨物量多・長距離・高速度（高速道路使用は普通レベルで可能）
優先事項：普通自動車に劣らない使い勝手。
ベースエンジンは両車種ともに同じとし、コストダウン。
こんなとこか。
>わざわざ４４馬力まで下げる
むしろワゴンRがムリムリ64PSにしてるともいえる。
710:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 00:45:14 6awfndvD0
なるほど納得しました
だけど、それなら最大トルクは減らない気もしますがどうでしょう？
質問中ですみません
711:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 00:48:46 uonzBVPU0
中低速トルク重視バルブタイミング→高回転でパワー出ない
高回転パワー重視バルブタイミング→中低速トルク出ない
可変バルブタイミング→とりあえず両立
712:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 00:51:26 uonzBVPU0
ちなみにツインの最優先事項は価格帯から考えてコスト。
燃費も可変バルタイ機構使った方が少しだけ有利。
713:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 00:54:20 WcTLOsPM0
>>712
ついでにVVTは排気エミッション対策にも使えます。
714:701
07/03/15 01:10:13 6awfndvD0
４４馬力まで性能を落としたのではなくて、
コスト削減を追及したら４４馬力になったって感じで納得しました。
ありがとうございました。
最後に一つ。
同じエンジンの型式なのに結構中身が違うのなら
型式って何で決まってるのですか？
鋳物？
715:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 02:24:25 tC8QdodD0
>>714
基本的にはそのとおり、鋳型。
中身っつうか、ピストンとかの機構部品も基本同じ。VVTとかだとちょい違うが。
補機類（インジェクタとかECUとか）で味付けってかんじ。
716:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 08:34:40 +Jk4fcy10
>>707
燃費を稼ぐには、スロットル開度を大目にするほうが実は有利なのね。
だから低速も高速も控えめなカムにして
日常使用でのスロットル開度が大きめになるようにすると
同じ吸気量≒トルクに対して、ポンピングロスが減って燃費がよくなる。
でもカム（バルブ）の開放量と時間≒最大吸気量は小さめになるので
アクセル全開でもいっぱいの空気が入らないから、最大トルクは小さくなる。
基本的に同じエンジンで燃費を稼ぐには
わざと控えめの性能になるようにするというのも手立ての一つなんです。
717:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 23:25:18 baF0NPQWO
リモコンエンスタでエンジンかけた場合、発進する時は一度切って再度キーで
始動して下さいとありますがいつもめんどくさくてエンスタ始動発進しちゃってます。
何か問題でもあるのでしょうか？
スレ違いなのは十分承知ですがここのエキスパートな
みなさんのほうが的確だと思いまして。
718:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 23:34:32 MUZeRRQU0
ｽﾚ違いだろうな
719:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/16 23:47:40 x1xjwTV40
単発質問でお邪魔します。
二次排圧（タービン直後）について教えていただきたいのですが
タービンが壊れない馬力の出る安全域圧は一般的に何ｋまでの話でしょうか？
ちなみに使用タービン（コンプレッサ）の設計圧は1.4ｋと記載されています。
アウトレットパイプに排圧フィッテング装着完了、ブーストUPしながらの
確認に入りたいのですが実際的な排圧数値が何処にも見当たりません。
宜しく御願いいたします。
720:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/17 04:33:43 VD3Rxe1P0
>>719
タービンが壊れる条件を考えてみて。
コンプレッサ側が１．４ｋで設計されてるなら、
コンプレッサ側で１．４ｋ超えるとタービン-コンプレッサ系が持たないってことだよね。
ただし、これはターボ単体の話で、馬力UPとかトルクUPは空燃費（要は燃料噴射量）
とか、燃焼室温度とか考慮すべき条件が多すぎ。
最高速を狙うのか、加速を狙うのかでセッティングも変わるし、
ターボエンジンは一瞬でピストン溶けたりするんで、一部のデータ取だけでいじるのは、
やばいよ。
721:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/17 07:29:45 xLlKGBCN0
>>720
なるほどねぃ。
ﾀｰﾋﾞﾝ単体では、1.4ｋまで耐えてもｴﾝｼﾞﾝ本体がそれに耐えられるとは限らないよね。
それにしてもGOLF GT TSIは、2.5barもの高加給だが良く耐えてるな。
722:719
07/03/17 10:15:15 xMkJ76ZX0
>>720 721
エンジンは…一応排気温度～A/Fのモニターはします。
最悪エンジンブローも覚悟して、タービンをベストな効率で
動かそうとする考えでいます。
触媒あり…サイレンサーあり…で、実際の排圧を見ながら策を練る
つもりなのですが、排圧の目安みたいなものはありますかね？
（板荒らしにしたくないので書き込みは一旦休みます。）
723:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/17 22:28:49 xNPtbTrY0
>>722
タービンの効率を狙うなら2次じゃなくて1次を見るべきでは？
タービンのデーターシートでどのあたりがベストかわかるから
それを狙っていくのでは？
724:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 01:33:33 6qZCf5/B0
ＥＧシビックが出る前かな？マガジンＸにＶ型4気筒になる、とか書いてあってｗｋｔｋした。
バイクではあるけどＶ4のメリット、デメリットはどうなんでしょうか。かなりコンパクトになりそうですが。
725:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 01:42:01 kr2J0ge80
>>724
クランク長、全長は確かに短く出来ますが、ヘッドの部品をL/R２系統
持たねばならず、VVT、EXVVTの数も倍。
何らかの理由でどうしてもどうしても全長を極端にコンパクトにしないと
いけない理由が無い限り、現代の自動車エンジンで使われることは有り得ません。
726:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 02:08:16 6lbJu1Ja0
V型4気筒といってもランチアみたいな狭角V4では。S2000が出る前も
狭角V5っていう説があった。
普通のV4ならホンダは軽自動車市場に参入する前に試作車に搭載していた。
727:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 03:25:03 Ihjmr+Hn0
あー最近本でそんなの見たなー
728:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 04:08:42 W7MKBsuQ0
>>726
そういや本田は楕円ピストンやめちまったのか？
729:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 10:36:50 Ga0vZvd40
狭角Vならカムシャフト倍にせずに、ロッカーアーム長めにして対処できる。
SOHC4バルブとか好きなホンダならやりそうだな。
730:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 20:32:14 Nr5qrgxq0
>>728
レギュレーションで禁止されてることもあるからな。
その上、加工精度の面からも市販車には全く向かないし。
731:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 21:43:18 w/yoS4tZ0
楕円ピストンエンジンが許されていたMotoGP（ただしハンデあり）も
今年から禁止されてしまった。フォーミュラはかなり前から禁止。
732:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/19 00:41:13 4W6IKVnaO
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2007/03/18(日) 22:48:34 ID:4xD3xB550 [sage]
＞直６って新車じゃ手に入りにくくなったので
直６こだわるなら、ベンベ買えよw
貧しくて買えないから「手に入りにく」いだけでしょ？ウケル。
ズバリ言われて、顔赤らめるなよwww
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:204番)
733:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/19 20:15:49 t8iuKhZ00
VWに狭角V5、V6があってもV4がないってのはコスト的な面だろうな。
VR6なら直4しか搭載できなかったクルマに6気筒が搭載できるという
メリットがあるけど、VR4だと3気筒の替わりってことだろうけど、あまり意味ないし。
734:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/20 09:08:20 pCirM7IN0
１ＪＺ－ＧＥ VVT-ｉ 付きエンジンのスロットルに付いてなんだが、
スロットルボディーにメインのスロットルがあり、インテークマニホールド
前のサージタンク内に、６気筒を真中で分ける形にサブスロットル？
が付いてるんだが、何の意味があるんだろ？
スロットルボディーから二股に分かれて３気筒づつにエアー入るように
なってるから、アクセル開度を大きくしたときに、吸入エアー量が
ばらつかないように、サブスロットルが開くようになってるのかな？
であれば、最初から無くても良いようにも思うのだが・・・。
735:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/20 10:29:21 aWkoNor30
>>734
ACISじゃねえの？
736:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/20 12:08:06 QyNbKzyYO
>>734
ＴＲＣのスロットル
737:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/21 03:32:30 L00e6K3F0
>>734
それ確か吸気共鳴効果を最大限に利用するためのスロットルバルブ。システムの名前は忘れたけど。
エンジン回転数と負荷に応じてそのスロットルを開いたり閉じたりさせて実質的な吸気管長を
変化させることで、状況に応じた理想的な出力が得られるんだって。
738:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/22 22:22:23 /lwUDzoj0
>>734
チャンバー
739:734
07/03/24 11:30:12 fXQteMNk0
>>737
なるほど、そう言う役割があったのか。
ありがと。
740:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/28 18:56:02 i0ubugTQ0
741:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/29 00:52:01 SfCAJOi20
age
742:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/31 05:21:48 C2+KuePc0
日産のＶＥＬが出るらしい。バルブトロニック相当品。
これは日立の開発？
本当なら日産は威張れないよな。
743:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/31 09:59:37 9+odtXYQ0
>>742
日立というか旧ユニシア。日立に吸収される前の開発。
744:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 00:00:35 YglU0jM60
>>701
遅レスですまんが、見たところツインのエンジンはスロットルボディーが小さかったよ。
型式は同じでも、あちこち違うんじゃないかな。
745:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 06:53:42 +GcjwldtO
初心者なので教えていただきたいのですが、エンジンの交換は同じ排気量で同じ車種の物でないと適合しないのでしょうか
746:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 07:01:40 hV64AX210
同形式ならかなりの互換性が有ると見るけど。
ﾀｰﾎﾞとNAの違いが有っても載ることは乗る可能性が高いと思われ。
747:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 07:24:34 47C0HUz70
>>745
違う型式のエンジンを持ってくると、ハーネスを引きなおしたり
ＥＣＵも交換したりしないといけないので、ここでそんな質問を
している人にとっては結構大変な作業になるでしょう。
748:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 11:17:01 TevifbBt0
メーターが動作しなくなったり・・・・
749:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 07:54:05 uApiXgKZO
>>745
金があればたいていのことはできる。
なかには定番メニューになってる車種もあったりする。
例：シルビアNA→ターボ、ハチロクに5バルブ4AG、シビックにB18CRなど
750:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 08:35:39 5PTxm4HhO
ありがとうございます。現在使用中のアコードワゴンのエンジンを何か他のエンジンに交換しようと考えているのですが、初心者には危険な選択ですか？
751:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 19:18:22 mvl+rTkC0
そういえば昔雑誌で”どんな車種にもアメリカンV8載せます”っての見たぞ
752:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 20:51:41 ru70oPGF0
>>750
あなたのような人を今まで何人も見てきましたが、みんな無駄金を使っただけでした。
一番賢い選択は、もともと速い車に買い換えることですね。
753:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 22:52:05 SsDpO0Z20
俺も車とかバイクをあれこれいじったけど、至った結論はやはりそこ。
最初から速い車やバイクを買った方が結局安くつく。
特にバイクなんかはその傾向が強い。
チューニングした車やバイクはどうしても尖った性格になって乗りにくかったり、
ちゃんと暖機しないといけないとか、こまめなメンテが必要だったりとか取り扱いの面でも大変。
最初から速い車はあくまでも”ノーマル”な訳で、普通の取り扱いでいけるからね。
結局、いじるにしても吸排気＆足・タイヤ位にしといたほうが良いと思った。
趣味でコツコツチューニングして変化を楽しむという考え方も否定しないけどね。
でもその場合はセカンドカー必須だと思う。
754:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 23:19:20 hLcdrMmH0
なんかスレの趣旨全否定やなｗ
昔は一クラス上の車種からエンジン移植なんてわりと簡単だったんだけど、
今はなかなか手頃なスワップドナーが無いよね。
出来の悪い車、出来の悪いエンジンの方が、
自分で手を入れる余地がたくさんあって楽しいと思うんだが。
ポート削ったりバルブスプリング替えたりして、
いきなりいい結果なんて出ないのが当たり前。
失敗も財産だと思って楽しめなきゃ車イジリなんて出来ないんじゃないかなぁ。
755:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 23:25:02 hLcdrMmH0
でかくて速い車はパーツ代も高いしタイヤ代もかかるし、
その点、軽やコンパクトクラスで台数でてるヤツは解体屋でパーツも安く手に入る。
今は鉄が高いからあれだけど、
中古エンジン２万円で買って、半年かけてイジって１日で載せ替えて、
で、数ヶ月でエンジンあぼーんとか・・・
そんなのも楽しいと思うんだけどなｗ
756:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 23:42:26 ru70oPGF0
>>754
チューンに向いてない車を速くするのは、無駄にお金がかかると言いたかったのれす。
正直言って、アコードにターボ付けてもノーマルのシルビアには全然及ばないでしょう?
自分で出来ない限り、買い換えたほうが安いですしね。
757:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 01:54:23 xWwb6Ot60
いじるのを楽しみたいのか、車を速くしたいのかで違うと思われ。
前者なら安い車であーだこーだいじって変化見た方が面白いだろうし、前者ならGT-Rでもランエボインプでも買ってきた方がいい。
758:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 06:33:15 FGVVDRU0O
>>750
アコードなら、SiRが設定されているので、
パーツはほぼボルトオンでかなりのとこまでいけます。
が、やはり金がかかるので、今の車体にこだわりがなければ、
SiRに乗り換えた方が安上がりになるでしょう。
759:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 07:09:03 l52CP8OE0
エンジン換装は考え方次第じゃないかな。
メーカー戦略から外れたところ狙いの、この箱にこのエンジン！とか、意味無えぇーｗを楽しめたり。
交換作業はだれでも最初は初心者だし、、しかし、ココでそんな事聞くような勢いの無さじゃ無理な人のような・・・。
760:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 11:02:46 ljq9zxj/O
速くしたいなら最初から速い車買った方が安上がりとか思ってるならそれは間違い。
ホントに間違いだからハッキリ言っとく。
金がかかるのはどっちも同じ。
なるべく金かけないようにしようと思えば、それもどちらも同じ。
速さは麻薬だよ。
エボだろうがGT-Rだろうが、乗ってるうちにさらに速くしたくなるんだよ。
で、その時にデカい車は金がかかる。維持してくだけでも金かかるのに…
エンジンに手を入れるだけじゃ済まないから、
足周り、ボディとすべて小さい車より金かかる。
速くするのに手っ取り早いから最初から速い車とかデカい車とか
金がかからないように小さい車選ぶとか
そんなもんじゃないと思うんだけどな。
ようは車やメカに対する拘りっていうか愛着っていうか…
そういうのがあって、自分に出来る範囲で長く続けていければ幸せだと思う。
最初はみんな素人だしね。
エンジン脱着なんて自分で出来るの？？？って感じだし。
メカはいいよ～。かけた手間と愛情には絶対正直に答えてくれる。
女と違ってねorz
761:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 13:08:24 FGVVDRU0O
>>760
私と似たような考えですな。そう思ってシビックに乗ってます。
セブンやエボにも乗りたいけど、どうせ改造したくなるし、そうなると金が続かない。
長く続けられるのが大事だと思います。
762:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 13:15:56 sayHHFr10
>>759
>この箱にこのエンジン！とか、意味無えぇーｗを楽しめたり。
つURLﾘﾝｸ(w16.wazamono.jp)
763:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 21:29:19 /ENbUsIm0
>>762
すげぇなｗ
これで０－４００どのぐらいだろ？てか何のエンジン？？？
それにしても、昔に比べると今のエンジンって手を入れて大幅に変わる部分って少ないよね。
フィーリングの変化やパワーアップって
ＥＣＵはそのままでエンジンに手を加える＜＜＜エンジンはそのままでＥＣＵに手を加える
のような気がする。
でも、大して変わんないって思っててもエンジンばらしちゃうとあちこち拘りたくなるんだよなぁ。
764:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 21:42:12 g9AJotau0
>742
それ言ったらバルトロにしたってイナから丸買いしたもんだろ
765:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 21:56:09 4TJkQDhO0
>>759
つ URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
フェラーリ VS マイクラ(マーチ）
766:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 23:39:05 H+MybtN70
カーボンクラッチで有名なメーカーが
カーボンピストンを作ったらしいが
あれはどうなんですか
767:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/04 01:42:30 lf+QDQSx0
カムシム調整で疑問があります
摩耗等の理由から基準値よりクリアランスが広がってしまった場合タペット音が発生する以外に大きなデメリットってあるんですか？
例えば0.20mm指定のところが0.40mmになっていた場所があったとしてもタペット音以外に気筒のバラツキがエキゾースト音で分かるレベルで影響ありますか？
768:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/04 01:50:17 SUp8tSOS0
その程度ではエキゾースト音に違いは出ないんｼﾞｬﾏｲｶ？
769:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/04 17:12:15 hk6AdC2PO
>>767
オイオイ…
オレが現在使ってるエンジンのバルブクリアランスのメーカー基準値は
IN→0.18mm 誤差－0.035～＋0.055
EX→0.31mm 誤差 INと同じ。
だぞ。
0.20mm指定が0.40なんてなったらカムに叩かれる衝撃で
そのうちシムが砕けそうだが？
770:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 00:54:49 flIfcdzbO
ｴﾝｼﾞﾝのｽﾜｯﾌﾟに続いて、ﾐｯｼｮﾝのｽﾜｯﾌﾟってどうなんでしょう。5MTから6MTにしたいのですが。容易く出来るでしょうか。因みにFF車です。
771:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 04:11:42 5qlMik6B0
>>770
ハウジングが合えばできるんじゃね？
772:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 07:56:03 k9E5CXCzO
車種くらい書けよ。
レビトレは可能。
シビックは無理。
773:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 09:34:46 flIfcdzbO
ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂを6MTにしたいのですが。合いそうなﾐｯｼｮﾝは無いでしょうか。
774:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 11:37:03 fngS77ABO
>>773
旧スイスポ？現スイスポ？
ま、どっちにしても合いそうな6MTは無いと思われ。
現スイスポは試乗したことあるけど、ミッションに関してはファイナルがもっと低い方が楽しめると思った。
6MT化は物が無いだろうしスペース的にもキツそうだし現実的じゃないが、
ファイナルローギア化なら訳ないじゃん。
高速巡航はちとツラくなるけど。
775:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 12:13:15 flIfcdzbO
ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂの燃費が考えてた程良くなかったので､6MT化を考えてみました。早いﾚｽ有難うございます。
776:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 12:40:52 fngS77ABO
6MT化じゃ燃費良くならないよ。
つ重量増
777:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 12:49:44 QW/7pceAO
燃費向上の為に載せ換えという発想は無かった
778:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 14:58:17 fngS77ABO
もしかして釣られたのか？オレは…
燃費に関しては各社妥協してないだろうからねぇ。
自分で出来る事といえば、タイヤを代えるか軽量化ぐらいかな。
パワー向上に関しては、燃費や排ガスのこと優先で妥協せざるをえないから
自分で手を入れられる事がまだまだあると思われ。
バルブクリアランスを取る時に、どうしても誤差がでるよね？シムは無限に細かくある訳じゃないから。
そんな時に、「この気筒はきっちり合ってる。こっちは誤差が多きい」とかバラつくよりも
４バルブの開閉の順番を考えながら、同じ方向へスワールが出来るように誤差を作り出してみたり…
「こんなことして意味あんのかよ？ｗ」とか思うけど、それもまた楽しいｗ
779:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 19:03:20 ZmO3Wghf0
>>765
軽さは武器だね
780:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 19:51:18 dRbBPhDq0
つか燃費向上のために載せ変えるなんて、
何年後にその費用をペイできるんだよw
って思うよな。
781:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 23:48:35 NpgKuto9O
ロータリー(8の)についての質問。
このエンジンて最低限の定期メンテで普通に10万キロ以上乗れる？
アペックスシール他は何万キロで要交換とかってあるの？
782:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 23:52:48 G70mZCmo0
>>781
オーバーヒートさせたり変な真似しなければ10万は余裕でもつ
アペックスシール交換は摩耗次第
所詮は「大衆車」に積んでるエンジンだ
特別なものはない
783:781
07/04/06 00:01:43 NpgKuto9O
>>782
要は乗り方次第って事か。
その辺はレシプロもロータリーも変わらんのね。
ありがとさん。
784:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 01:13:27 jHm3N8As0
>>774
ファイナルの変更てそこらへんの整備工場でもやってくれるかな。
トルクないエンジンなのに全体的に高めなんでちょっと乗りづらいと思っていて
8年げ経過してしまったけど。
785:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 07:52:26 UXVDUZLrO
>>784
できるよ。ただ、ミッション降ろしたり、ケース開けたりするので工賃は高い。
普通はLSDも一緒に入れるかな。
786:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 14:59:42 EBW/PXyxO
>>784
そのぐらい自分でやれ！
というのはジョーダンだが(半分本気)
ディーラーでも整備工場でも嫌がられる作業ではあるな。
最近はミッショントラブルなんかはすぐASSY交換だし…
ディーラーに5～10年勤めててもミッション開けた事無いなんてざら。
ケースごと流用できる別のグレードや車種があるとイイんだけどね。
整備工場との人間関係次第じゃなかろうか…
てかエンジンスレなんだからさ、トルク不足を補うなら吸排気みなおすとか
せめて制御でなんとかするとか…
A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
787:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 21:52:08 MT4bjwjE0
燃料が増えても空気量増えなかったらトルク上がらないんじゃ？
788:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 21:56:13 4WPMMXDH0
＞A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
冷間アイドルアップ使うって、いつの時代の発想よ？w
むかし乗ってた86思い出したわいw
789:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 21:59:20 Nhbi7yDI0
>>784
タイヤの外径を落とせばOK
ダメ？
790:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 22:44:06 Nhbi7yDI0
>A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
よろしくメカドック思い出した
791:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 22:52:41 PywjD0BD0
>>787
理論空燃比＞出力空燃比
792:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 22:55:07 PywjD0BD0
>>788
アイドルアップが問題じゃないのは分かってる？
冷間時は燃料を増量するからなんだが…
それが何故かも理解してる？
793:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 22:56:52 7IXqwRtP0
>>791
出力が必要な部分には既にパワー増量がかけられてるのにそれ以上
燃料だけ増量しても何の意味もないんだけど。
エンジンの制御、誤解してませんか？
794:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:10:35 PywjD0BD0
>>793
車種によるでしょ。
今の車のＥＣＵセッテシングって過渡期の燃料増って一瞬だよ。
Ｏ２センサーのフィードバックも効いてすぐに理論空燃比付近に戻そうとする。
ターボ付きスポーツエンジンはマージン取って濃くしてあるのも多いけど、
軽やコンパクトカー等の普通のエンジンの制御は
ホントに上手に理論空燃比付近に持ってくる。
いくらパワー増量といっても、あくまでエミッション優先。
排ガス規制やなんかもあるしね。
アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
それが例えば４０００～６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。
実際は水温センサー等にボリューム付けて増量しても
Ｏ２センサーのフィードバックが邪魔になるから、そこも何とかしないといけないんだけどね。
795:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:17:04 7IXqwRtP0
>>794
>アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
>それが例えば４０００～６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。
結局実際の制御は知らないんですね。
きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。
それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
モード走行のパターンも知らないのですね。
チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
無駄な作業が増えて勿体ないですよ。
796:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:30:40 PywjD0BD0
>>795
A/F計付けて実際に確認しながらやればいいんじゃないの？
＞きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。
レッドゾーンに入った瞬間に燃料カットが入る車もありますが？
＞それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
ごめん。言ってる意味が本当に分からないんだけど・・・
増量がかかるかどうかはスロットル開度の問題じゃないよね？
スロットルで言うなら、開度よりも、ある時間における開度の増加率じゃない？
797:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:37:38 7IXqwRtP0
>>796
普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。
また増量の件、例え増量の要件がスロットル開度の加速度であっても
エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
798:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:44:30 PywjD0BD0
>>795
あとね、
＞チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
＞無駄な作業が増えて勿体ないですよ。
仕事じゃなくて趣味でやってるんでね、
一生のウチにいじれるエンジンの数なんてたかだか知れてる訳。
未だ幸いなコトに致命的なエンジンブローってのは経験した事ないけど、
ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。
メーカーが膨大な開発費と時間をかけて作った物を素人が趣味でどうこうしようっていうんだから、
無駄な作業とか言い出したら全てが無駄な作業なんじゃない？
799:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:50:40 XbBARBW70
>>792
だ か ら、冷間アイドルアップの増量を擬似的に使うんだろうが。
そんな難しいことか？w
800:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:51:30 PywjD0BD0
>>797
＞普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
＞Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
＞貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。
だから車によるって書いてんじゃん？なんでそんなに食付く？？？
そのアナタの先入観の方がよっぽど車壊しそうなんだが・・・
ちなみにダイハツの１０００ｃｃ、１３００ｃｃはレッドゾーンに入る瞬間にフューエルカットです。
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
アナタの言う「エミッション域」を具体的にお願いします。
801:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:54:12 7IXqwRtP0
>>798
>ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
>でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。
もう少しだけ勉強なされば上のような失敗を回避出来るので、勿体ないと
書き込みました。
それと普通に考えてバルブが欠けるのは致命的なトラブルでしょう。
いくら趣味と言っても自分の思った通りのエンジンに出来れば早く、安全に、
なるべくお金と時間をかけずに仕上がる方が幸せではないでしょうか？
そういった失敗を無駄とは言いませんが、その経験が有る上で単純に
燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
本当に勿体ない事だと思います。
802:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:57:11 PywjD0BD0
>>799
うん、ちょっと違うと思う。
アイドルアップの増量を使ってるんじゃなくて、
冷間時には燃料が気化しにくいから、
アクセルをガバッと開けたときなんかに必要な燃料が気化（爆発）しないんで
加速に必要なトルクが得られないから増量する。
過渡期の増量補正が温間時より冷間時の方が多いから、
そこを使う！
と、答えて欲しかったｗ
803:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:59:10 7IXqwRtP0
>>800
国内向けの自動車でエミッション域といえば10-15モードもしくは11モードを
指します。（近年もっと厳しいエミッションモードが設定されますが）
欧米であればLA-4やECE等違うモードもありますが。
804:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 00:07:24 da73ql1/0
>>801
エンジン出来上がってもまた更に上を目指したくなるもんじゃない？
少なくともオレはそうなんだが。
で、なんかトラブルがあると、
「あ～、またエンジン下ろさなきゃだよ～」とか言いながら
なんかワクワクするんだけどｗ
内心、うはｗｗｗまたやる事できたｗｗｗｗｗって。
時間もお金も自分の出来る範囲で無理なくやってるよ。
いろいろ心配してくれて意見してくれるのはありがたいんだけど、
じゃあそれだけじゃなくてさ、
＞燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
＞本当に勿体ない事だと思います。
この辺に関する具体的な自分の考えを述べて欲しいな。
じゃなきゃ単なる荒しじゃない？
オレは単に燃料増やせばイイって言ってるんじゃなくて、
理論空燃比付近に制御してしまう最近の車種なら、
A/F計で見ながら出力空燃比に持っていけば、それだけでもかなり違うって思ってる訳。
上で「８６おもいだした」ってレスがあったけど、
昔の車じゃなくて今の車だからこそ違いが大きいと思うんだよね。
805:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 00:19:07 da73ql1/0
>>803
うん。そのエミッション域ってのをふまえて
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
いつでも踏みたい時は踏みたいし
踏んだからには、刺激的で気持ちイイ加速が欲しいんだよね～。
だから車イジってるし。
町中でとか混雑してる時にとかはもちろんナイよ。
そんなツッコミしないでねｗ
806:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 00:23:09 HyYKcWvE0
>>804
WOT(ワイドオープンスロットル=スロットル全開)の場合、仰るとおり
出力空燃比（12：1辺り）で出力が最大になります。
これは燃料を濃くする事で燃焼速度・燃焼温度が最大値になり、
吸い込んだ混合気がより良く燃える為です。
また触媒の過熱防止、燃焼圧力の過大な上昇防止の意味合いも有ります。
ですがパーシャル域（全開ではない通常走行での状態）では燃焼自体に余裕が
あるのでこのような増量が必要ではないのです。
ですからメーカーの適合では、あくまでスロットル開度が大きくなった時
限定でパワー増量がかけられます。
この増量は通常時に対して20％程度が基本の値となっています。
丁度理論空燃比と出力空燃比の差分+安全率、と考えてください。
これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。
807:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 00:45:52 da73ql1/0
>>806
いいですね～。そういう意見を待ってたよ。勉強になります。
自分が今やってる安上がりで面白い制御は、
ブーストメーターのワーニングと、水温センサー～ＥＣＵにかませてる抵抗をリレーで繋いで、
ブースト０．９ｋとかにワーニング設定して
そこで冷間補正が入るようにしてます。
もちろん、カチッと補正が入るとギクシャクするんで
コンデンサとかも使ってリレー作ってるけど。
ブースト１．２ｋかけても、
例えばブーストリミッターカットで０．９ｋまでしか圧力センサーが読んでなければ、
そこから先は吸気に対する燃料補正が追いつかない訳で、
（実際、ブーストがそれ以上上がると一気に薄い（１４．７付近）方にいく）
こんな事を考えちゃいました。
確かに、パーシャル領域で水温補正使うと、濃くなりすぎてギクシャクすることがあるよ。
それで、上に書いたような方法を考えてみた。
ＥＣＵを替えるか書き換えるかするのが早いのは分かってるんだけど、
それは誰でも出来る事だし。
金を使わず知恵を使うがモットーなんで…貧乏なだけとも言うｏｒｚ
ま、いろいろ考える時間っていうのもホント楽しいんだよ。
もちろん、排気温度も見てるよ。
808:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 01:05:05 da73ql1/0
>>806
もう１つ
＞これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
＞センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。
ＥＣＵはそのままで、
例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
もちろん、アイドリングさえしなくなる場合もあるけど。
センサーの読む電圧の幅の違いだけじゃなくて、
その変化の仕方が、
ボリュームで言うＡタイプとかＢタイプみたいな違いがあるんじゃないかなと思う。
解体屋でエンジンやミッション買うついでに
「これ、もらっていい？」とかってタダでいろいろもらってきて
こんなバカな遊びしてますｗ
809:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 01:32:08 HyYKcWvE0
>>808
>例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
>それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
センサーによって出力特性が異なるので当然の結果です。
ただ、書き込みの内容を見る限り貴方のしている事の意味がわかりません。
単に何も考えずに適当に部品を交換しているだけにしか見えません。
一体エンジンを弄って何をしたいのですか？
810:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 02:04:42 da73ql1/0
>>809
う～ん・・・
速くしたい、気持ち良くしたいってのはあるけど、
「速い」はともかく「気持ちイイ」は人によって違うし、 同じ人でもその時の気分によって違うしねぇ。
いろんな事を体験したいってのはある。
「こういうセッティングはダメ」って言われても、 実際、何故どうダメなのかを自分で経験し理解したいと思う。
経験しなくても理解できる事はあるが、 先人がその失敗をし理解した時に、どんな気分だったかな？って
その状況に自分を置いて想像するのも楽しいよ。
何も考えずに適当に部品を交換してる訳じゃないよ。
「センサーによって出力特性が異なるので当然の結果」というのも分かる。
だけど、どのセンサーがどういう出力特性かは、 サービスマニュアルで分かる限界はあるし、
「これ良さそうかも」って思っても、最後は実際試してみないと分かんないし。
811:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 02:06:14 da73ql1/0
続き
専門書やネットで勉強し得られる情報ってすごく大事だけど、
「ああ、そうかぁ」で終わっちゃツマンナイじゃん。
自分で昔経験した事でも、
「このエンジンに昔やってたこんなこと試してみたらどうだろう？」とかも楽しい。
メジャーなエンジンで、ショップなんかのノウハウが沢山あるヤツには興味無いし。
感覚や価値観なんて十人十色なのに、 お仕着せのツルシの物で満足出来ないんだよ。
「コンロッドを鏡面加工にしなかったから折れた」って経験は無いけど、
鏡面加工して「う～ん・・・」ってひたるのも楽しいじゃん。
調整式カムスプロケットも無いのに、1コマ進めたり遅らせたりして、
「これじゃかかんねぇなｗ」とか「お？！かかった！でもアイドリング不安定ｗｗｗ」とか
そんなバカなことやってたのも今じゃ楽しい思い出。
車なんて高いもんだし、ただの移動手段じゃもったいないでしょ。
昔はもっと車に夢があったと思うけどなぁ・・・ヤベッ、オヤジのグチだｏｒｚ
ベストな 『結果だけを』 求めてる訳じゃないのは確かかな。 別に変じゃないでしょ？
812:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 02:32:09 HyYKcWvE0
>>811
それでしたらお好きにどうぞ、としか言い様がありませんが、
エンジンには理屈がつきものですので、それをもう少し深く
理解なさればより貴方にとって有益でしょう。
813:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 10:45:49 nS17qkhgO
>>812
やたらと思い込みの激しいアンタもな。
過回転防止の燃料カットがレッドゾーン入ったとこでかかるエンジンなんて結構あるぞ。
その程度の知識でそんな思い切りのいい事書いてて恥ずかしくね？ｗ
814:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 11:40:54 n0ZYGn+L0
メーカー毎・車種毎・世代毎に制御の実装はバラバラなのに
凝り固まった頭で指摘されても「はいはいワロスワロス」って放置するしかないわけで・・・
815:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 08:35:51 F6UbkX2U0
畑違いなため機械工学を修めていないのですが、趣味として車に興味が出てきたため別冊オートメカニック(以下AM)片手に勉強しています
しかし、エンジンの構造は分かっていても基本的な動作原理を押さえていないため誤った理解をしている気がしてなりません
私なりの解釈を述べますのでご指導していただけませんか？
・どうやってエンジンの出力を絞るのか？
スロットルを絞って混合気の密度を調節。擬似的に排気量を変化させてコントロール。
フリクションは元の排気量のまま一定で、負圧の増大によるポンピングロスが増加
・ノッキングはなぜ負荷が重いときだけ発生するのか？
スロットルを絞ると排気量より少ない混合気しか吸入出来ない。その為に実際の圧縮比より低い比になるため
・ハイオク車にレギュラーを入れると？
スロットルを絞った状態ではノッキングが発生しない為にハイオクとの差は僅か
フルスロットルでは点火時期をずらす為に効率低下
高圧縮化によるフリクションの増大の為に取り出せる出力はレギュラー仕様以下
ハイオクエンジンで気圧の低い混合気を送り込む状態は小排気量のレギュラーエンジンに１気圧の混合気を送り込むのとポンピングロス以外では同等
・アクセル全開の方がポンピングロスが少ない為に効率がいい？
キャブ車では流速が落ちるため燃料が減り出力は落ちる。徐々にアクセルを開けるべき
EFI車は燃料面では差が無い（それとも流速上げた方が気化しやすい？）
流速が速い状態では慣性によってシリンダーへの充填率がUPする（流速よりも気圧の方が重要？）
以上、常識的な事かもしれませんがよろしくおねがいします。
816:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 08:57:39 +DcptM6y0
>>815
>出力制御の件
オットーサイクルエンジン（一般的なガソリンエンジン)の場合
出力は吸入混合気の量をスロットルバルブもしくは可変動弁で
絞って制御します。
排気量を変えるのではなく吸気量を変えると理解なさった方が
後の理解が深まります。
フリクションは水温油温が同じであれば後は回転数に比例して
大きくなります。またスロットルを閉じるとポンプロスが増えるのは
その通りです。
>ノッキングの件
ノッキングは別に負荷が大きい時のみ発生するものではありません。
適合がまずければごく軽負荷でもでますしきちんと適合できていれば
スロットル全開でも発生しません。
それと一般的に圧縮比は低い方がノッキングしにくいのですが何か
誤解なさってらっしゃいませんか？
またもし今後質問なさる場合は、もう少し内容を整理して、何を質問
したいのかわかりやすくお願い致します。
817:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 09:36:33 B5mD/BGy0
>>815
いろいろ問題はあるが、まずは２つ
1)スロットルを絞るのは圧縮比を下げるのと同等 は間違い
2)高圧縮比だと取り出せる出力は下がる も間違い
※そもそも効率( 熱効率・機械効率)の定義を勉強し直した
方が良いと思われます。
818:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 10:57:47 +DcptM6y0
>>815
>ハイオク指定車へのレギュラー給油の件
ECUの学習内容によって異なるので一概には言えませんが、
スロットルを絞った状態でも遅角させてしまう場合もあるので
WOT、パーシャルどちらでも出力が低下して燃費が悪化すると考えていた方が
良いかと思います。
また、高圧縮比化してもフリクションは増えません。
最終行については何を仰いたいのか理解ができません。
>ポンピングロスの件
表題と記載内容が乖離しています。
スロットル全開の方がポンピングロスは低減しますが
実際の制御では増量補正が入ります。
また流速云々については何を聞きたいのか判りません。
819:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 15:20:36 tcEzycen0
殺伐としたインターネットだな
820:815
07/04/08 16:07:44 F6UbkX2U0
>>815
ご丁寧な解説ありがとうございます
フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
スロットルにより吸気量が変化するとのことですが、変化の幅はどれくらいあるのでしょうか？
1000ccエンジンの場合、アイドルで500cc、フルスロットルで1000cc等と変化するのでしょうか？
圧縮比11.5:1の1000ccのハイオクエンジンで吸気量が800ccの場合、圧縮比は9:1となりレギュラーでもノッキングは発生しないと考えていますが誤りでしょうか？
アクセル全開の場合燃料の増量補正が入るとの事ですが、燃料を増やすと何が変わるのでしょうか
理論空燃比を外れた場合、効率が落ちるだけの気がするのですが？
空燃比が高くなりすぎるとエンジンに負荷がかかる（原因は知りません）為に常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
821:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 17:01:28 LaAuGSZq0
教えてください
オイルキャップから覗いたら、肉眼で確認できるくらいカムが段付きしてました。
ロッカーアームが当たるところが0.5mmくらい溝になってました。
普通じゃないですよね？
三菱の4G15エンジンで半年6500kmです。
今後のタペット音やパワーダウンを心配してます。
822:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 17:18:16 8/Q4qpEt0
オイルの乱反射でそう見えるだけじゃないの？．5も溝になってたら異常だ
823:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 17:29:49 ctHD46WvO
家の親がエンジン止めるときにアクセル踏んで止めるけど、どうしてするんですか？
824:821
07/04/08 17:30:40 LaAuGSZq0
>822
気になってもう一度確認してきました
今度は触ってみると あれっ 段付きがない
と思って手を見るとスラッジがついてました
カムの両端1mmくらいにスラッジが付いて段付きに見えていただけのようです
お騒がせしましたm(__)m
825:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 18:32:47 UUxSR2lc0
>>820
アイドルで30～50％の充填量です。
ノッキングは点火された火炎が回る前に
圧力や温度の上昇で勝手に自燃しちゃうという現象です。
だから火炎伝播速度（燃焼速度）とも絡みます。
低回転高負荷で起き易いのは、吸気速度が小さくて火炎伝播速度
（タンブルやスワールの強さ）が弱いからという場合も有りますので一概には言えません。
増量補正すると、酸素分子が燃料の炭化水素と出会う確率が高いというか
より短時間で多くの酸素が燃料と出会えるので、燃焼速度と温度が高くなります。
また燃料の気化による吸気の冷却も行われますから
増量したほうが吸気温度が低く充填効率が上がり、ノッキングが回避されやすいという面もあります。
また吸気した酸素量に見合わない分の燃料は燃えないので、熱効率的には悪くなります。
また今時のエンジンは各種のセンサーで異常を回避できるので殆どの領域でストイキで回してます。
826:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 18:43:17 +DcptM6y0
>>820
>フリクションロスの件
フリクションロスはエンジンの回転に伴って摺動する部分全ての抵抗の
総和になります。
なので1回転当たり、というくくり方では普通考えませんが、均せば大体
同じでしょう。
>スロットルによる吸気制限について
アイドル時で元の排気量のおよそ15%、最大トルク点で元の排気量の
100～1055%程度、最大出力回転数で元の排気量の90～95%程度の
混合気を吸い込んでいます。
>圧縮比云々の件
明らかに誤っています。
圧縮比と吸入空気量は完全に分けて考えないと思い違いをします。
例え吸入空気量が少なくても（負荷率が低い、と言います）状況によっては
ノッキングが発生します。
>増量補正の件
エンジンが最も出力を出せる空燃比は12：1辺りです。通常は触媒を
効率よく働かせる為に14.5：1辺りの理論空燃比で制御していますが
スロットルを深く踏み込まれると増量を掛け、出力空燃比で運転させます。
>常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
このような制御はしていません。普通に走る限りは理論空燃比で運転します。
827:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 18:44:17 +DcptM6y0
>>823
昔の自動車用エンジンを止める時にはそうした方が良い、という
迷信があり、それをそのまま踏襲しているだけの事でしょう。
828:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 18:49:01 RqxTnapMO
>>820
書き込みの流れを見てると、なんかノッキングとデトネーションがごっちゃになってない？
空燃比に関しては「理論空燃比 出力空燃比」でググってみ。
マージンをどのぐらい取ってるかは車種によっていろいろだから、A/F計付けて見るしかないよ。
A/F計も物によってまちまちだから１つの基準にしかならんけどね。
ある1300 NAエンジンで、エアクリをムキだしタイプに交換しただけでも
5000～7500のレブリミットまでがアクセル全開でA/F15～15.5あたりまで薄くなった。
排気温度は900℃
排気温度もセンサー自体や取り付け場所の違いで100℃ぐらいすぐ違うから１つの基準にしかならんがね。
純正はマージン取ってるって言うけど、エアクリ交換やマフラー交換した車のトラブルまで補償する必要は無いんだから、
実際そんなにマージンがあるとは思えん。
それこそ車種によって違って当たり前。
吸排気交換だけで薄くなる車もあれば、ブースト0.7→0.9でも十分濃い(出力空燃比あたり)の車もある。
829:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 19:31:49 dzg1Y0np0
>>820
＞フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
なんでそんなこと考えるのか解らないけど・・・
１回転が早く回ろうとするのか遅く回ろうとするのかで抵抗は違うでしょ？