06/12/15 18:12:12 KSY5DKP90
あ、パラメータそれだけじゃないよな。ポート形状やら長さやら、とにかくいっぱいあります。すんまそん。
301:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 18:15:45 fnpI/k+t0
燃調や点火狂わすだけで任意にコントロール出来るんだぜ？
エンジンとして死ぬけど。
302:卵
06/12/15 20:35:20 VeD6aWV90
>298
そうだな｢率｣だ。ｽﾏｿ。
それにしてもﾎﾞﾛｶｽだな。。。
なぜピークができるかではなくトルクが低下する原因と馬力との関係を書いたつもりだが？
短いけどｗ
303:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 22:51:11 RLMkmScnO
なるほど ポート太い方が高出力型ですね
大まかなイメージは掴めました 皆さんありがとう
304:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 23:06:04 Znt77/6w0
いまどき、バルブタイミングが固定されているのが基本か？
４気筒エンジンのトルクカーブがフタコブラクダみたいになるのが
当たり前とか言う香具師もいるしｗ
305:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 00:48:15 e8RBEAcO0
>>304
「ふたコブらくだ」が基本で、
可変カムや可変ポート長などの可変吸気系は
いかにその谷をなくすか、の努力の結果なんだよ。
なーんも知らん奴が書くんじゃないよ。
>>293 >>296
彼の知りたいことに対する回答はこれらでOKと思うが、参考に付け加えると、
最近のエンジンでは、
フリクションを低減したい→クランクコンロッドバルブ駆動系の強度が、設定された最高出力回転数に対してマージン少ない
一方で吸気の充填効率やフリクションは設定された最高出力回転数を超えても悪化代は少ない
よって、回されすぎて壊れてはいけないので、最高出力回転数の上で違和感ないように徐々にトルクを絞るべく噴射量減量している
というのが現実。
「この回転で発生パワーの増加をフリクション増加が上回るんだな」と理解したとしたら、
それは機械的特性ではなく、チューニングとして作られたものだ、ということ。
306:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 01:12:58 PCQ9lnPp0
>>305
なんで「ふたコブらくだ」になるのか、15分考えても分からなかった。
できれば解説キボン。
あと、素人考えなんだけど、（設定された）最高出力回転数の上でさらに
燃料を絞ったら、排気温度とかが上がり過ぎちゃって危険な気が。
それとも自分のアタマがターボ脳になってるのか？
307:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 01:25:55 3dccx1d60
>>306
ある特定のエンジンを基本と考えてるみたいですね。
308:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 01:41:56 xTUli2Ze0
>>306
いや、別にターボじゃなくてもヤバイだろ。
普通は濃くするほうでトルクを絞っていくようだよ。
またフリクションは回転変化にはかなり鈍感だから
上で詰まるのは吸排気効率の低下が主要因だよ。
309:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 03:02:29 V3ZRXJqh0
>305
動弁系と吸気系の区別もわからん香具師が偉そうなこと言ってるなｗ
なんで「ふたコブらくだ」になるのか>306がご所望だ、答えてやれ。
310:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 08:54:37 e8RBEAcO0
>>309
＞ 可変カムや、、、、可変ポート長などの可変吸気系は
句読点の位置を考えながら読む習慣つけろや。
＞ なんで「ふたコブらくだ」になるのか>306がご所望だ、答えてやれ。
試みにオマエの考えを書いてみたらどうだ。
人が書いたことにケチつけるのだけが主義か？
311:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 11:40:26 xQjIF29+0
なんか以前に比べてえらそうな奴が増えたな。
312:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 11:42:21 PCQ9lnPp0
>310
いや、句読点の位置を想像することまで強要しないでよｗ
トルクカーブに谷やフラットな部分が出てくるのは、基本的に排気干渉による
ものなんじゃないかというのが自分の考え。ただ、それは等長（というか、等容積？）の
排気マニホールドにすることでかなりの部分を消すことができるはず。
あとはインテークポートの形状とサージタンクの形状・容積によるものもあると思うんだけど、
だからといって基本が「ふたコブらくだ」になっちゃうほどでもないと思うし、どうなんだろ？
っていうのが自分の考えでした。まあ、他にもオーバーラップとかの要素も絡んでくるんだろうけど。
さらにはVTECとかの可変バルタイ・リフト機構がついてるエンジンを見ると、
トルクの谷を消すと言うよりは、むしろ高速側プロフィールに切り替わる前に
はっきりとした谷間ができちゃってるから、うーん、どうなんだろう、と。
313:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 12:30:44 e8RBEAcO0
>>312
句読点の件は、オマエのモノの考え方を代表している。
多面的な推敲をせず、最初の思い込みをそのまま人様にぶつけてしまうということだ。
多面的に考えることだ。
トルクカーブに関するオマエの考えは間違っている。
こんな、想像だけで解った気になっている奴が書き込み、
それを読んで勉強した気になった奴がまた同じ事を行う。
ちゃんと自分で調べたり、考察することをしない奴が多すぎる。
トルクカーブへの吸排気の寄与は ８：２程度で圧倒的に吸気が支配する。
ショップはインマニを作ったり可変吸気系を作るよりパイプエキマニを作る方が簡単だから
エキマニを売るが、これを見て排気系の寄与が大きいと考えるのはあまりに稚拙。
VVTがなぜ最初に吸気カムに装着されるのか？寄与が大きいからだ。
よほど突き詰めたエンジンでないと排気VVTは付かない。効果が少ないからだ。
排気ポート(含むエキマニ)については、まず｢長いこと｣が大事で｢等長｣は二の次。
｢等容積｣なんてどこに根拠がある？メカニズムを考えていないのが丸分かりだ。
｢～はず｣｢～思うんだけど｣｢～だろうけど｣など、自信のないことは断定的に書いていないこと、
ケチつけるだけでなく自分の考えを書いたこと、は評価しよう。
314:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 15:27:08 PCQ9lnPp0
>>313
モノの考え方云々はスレ違いだから置いとくとして。つか、俺、勘違いしてないしｗ
で、ちょっと思ったんだけど、論点がズレてきているのではないか、と。
>トルクカーブへの吸排気の寄与は8：2で吸気側
それは同意です。基本的に最大トルク発生回転数を決めるのは吸気ポートの長さ、
形状、そして吸気バルブの開閉タイミングだと思うから、VVTがまず吸気側に導
入されるのも納得です。
ただ、基本的にトルクの谷っていうのは、吸気でも排気でも動圧を上手に使えない
領域で発生するはず。ただ、その領域をINとEXで上手くずらすことができれば、エ
ンジン全体のトルクカーブには大きな山も谷も作らずに済むんじゃないかと自分は
考えるわけですよ。
で、バカみたいに大きいオーバーラップや、バカみたいに太くて短い（逆も可）ポ
ートや、バカみたいに小さいサージタンクでもない限り、そのカーブ自体に吸気側
が80%もの割合で寄与するとは思えない。
まとめると、トルクピークの回転数を決めるのは8割が吸気側だけど、トルクの谷
の位置を決める寄与率としては吸気も排気もイーブンなのではないか、というのが
自分の考えです。どうなんだろ？
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 15:52:30 PCQ9lnPp0
>>313
あと、ちょっと追加。
>排気ポート(含むエキマニ)については、まず｢長いこと｣が大事で｢等長｣は二の次.
これだと上で書いたような、排気の動圧（脈動）を上手く使えないんじゃないかと
思うんだけど……。
例えば直列4気筒の場合、1-4と2-3をまず集合させて、それから2-1にするタイプ
のエキマニが多いけど、これは排気のパルスを上手に使って、燃焼室内を負圧に保
とうという考え方から来るもの。
で、このパルスを上手く使うためには、少なくとも1行程分の容積が第一集合部ま
でで確保できていないと1-4、2-3の各シリンダーからの排ガスが干渉しちゃう。
エンジンによっても違うけど、大体気筒容積に1.1～1.3を掛けた容積がエキマニの
第一集合部までにあると、排気干渉が消えて、さらに燃焼室内を負圧に保てる。気
筒容積500cc、エキマニが40Φだとすると、集合部までは48cmってこと（ポート含む）。
逆にそこまでが長すぎると、干渉はあまり出ない気がするけど、トルク自体は落っ
こちる方向だった気が。で、さらにその先の2-1部分は、同じ40Φのパイプを使う
なら、約1.5倍の長さ（つまり72cm）に設定することで、さらに排気干渉を減ら
してパルスを上手く使える。
と、自分としてはエキマニの集合部までの長さは気筒容積とパイプ内径によって
決まると考えていたんで、さっきの「等容積」っていう書き方になった。実際に
太さが違って容積が同じっていうエキマニを試したことがないんで、ホントのと
ころは分からんｗ
316:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 17:06:07 e8RBEAcO0
>>314
吸排気カムオーバーラップが著しく大きくない非レース用エンジンだからこそ、
トルク特性に占める吸気系の影響度が大きい。
オーバーラップがないエンジンだとしたら、排気系をいじろうとηvは上がらん。
>>315
ガスそのものの移動と、圧力波の移動をごっちゃにしていると思われ。
どんなに太いブランチエキパイを使おうと、圧力波の移動速度は変わらん。
よって集合部までの必要長さは太さに関らず一定。
317:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 17:55:39 PCQ9lnPp0
>>316
ηv（体積効率）が上がる上がらないって話じゃなくて、なんで基本が
「ふたコブらくだ」になっちゃうんだろうって話じゃなかったっけ？
まあ、俺が一方的に質問してるだけなんだけど。
> オーバーラップがないエンジンだとしたら、排気系をいじろうとηvは上がらん。
ああ、考えたらそうだよなあ。オーバーラップゼロなら吸気系で全部決まっちゃう
もんなあ。ただ、エンジン全体で考えた場合、体積効率とトルクカーブは一致する
訳じゃないでしょ？
>ガスそのものの移動と、圧力波の移動をごっちゃにしていると思われ。
これも読み返してみたら確かにそうでした。ｽﾏｿ。ただ、慣性効果を引き出すってい
う視点に立てば、書いてあることは間違えではないと思うんだけど……。というか、
今度はなんで集合部までの必要長さが一定になるのかが分からん。
＃これってもちろん、気筒容積一定で、360°反対方向の点火時期のシリンダーと
エキマニをまとめる時の話だよね？
318:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 19:21:59 e8RBEAcO0
４気筒の「ふたコブらくだ」について、
まず、対象となるのはマルチポイント噴射システム(バナナポート)であり、
キャブやシングルポイントインジェクション(トーナメント：近年ほぼ絶滅)は対象外。
そして可変動弁システムや可変吸気システムをまだ持たないエンジン＝基本のトルクカーブを見ると、
ある程度ハイパワーを狙ったものは全て２つのトルクピークを持つ。
これらのエンジンは、(位相が)隣の気筒との吸気バルブオーバーラップが大きい。
同一気筒の吸排気バルブのオーバーラップではないので注意。
実用に徹したエンジンは吸気バルブ作用角が小さいのでツインピークにならない(後述)
2.0L DOHC 16-VALVE +PGM-FI
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
シビック タイプR
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
S2000
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
インテグラ
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
CR-X DelSol
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
BALLADE SPORTS CR-X
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
SR20DE
URLﾘﾝｸ(history.nissan.co.jp)
KA20DE
URLﾘﾝｸ(history.nissan.co.jp)
4G69型MIVECエンジン
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishi-motors.co.jp)
可変システムを持つものを上記は含むが、やはり「ふたこぶラクダ」の名残は存在する。
(トヨタはHPの検索で「性能曲線」に引っかかるものがなかった)
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 19:22:35 e8RBEAcO0
通常、吸気バルブの作用角が 720°÷4=180°を大きく上回ることより、
４気筒の場合は位相の隣り合う気筒間で吸気バルブが同時に開く期間(オーバーラップ)が発生する。
吸気バルブの開閉により生じた圧力波がサージタンク～バルブの間のポート内を往復するのだが、
(位相が)隣の気筒のバルブ閉じで生じた圧力波がインマニを遡りサージタンク内で反響し、
再びインマニを下って当該気筒のポートに飛び込み、
ちょうどシリンダーに飛び込んだ時に当該気筒のバルブが閉じれば充填効率が上がる。
通常はこれが最大トルク回転数。で、その約1/2の回転数(アバウト1/2であり±数百rpmはケースバイケース)で
2往復目の反射波が当該気筒に飛び込むので、もう1つのトルクピークを生じる。
可変動弁システムや可変吸気システムは、結果として生じるトルクの谷を嫌って、
またトルクピークを更に高めるための手段として進化してきた。
上述の谷を単に消すということは、圧力波が飛び込むというエクストラゲインを捨てるということであり、
意味がないのではあるが一応考えられる「谷対策=山消去」を記すと、
・バナナポートの長さを２倍くらいに長く取る(下の山を6000rpmに持ってくる→得がないが)
・可変吸気長で圧力波をどの回転でも逃がさない
・バルブオーバーラップをなくす(作用角減or可変動弁)
・サージタンクの容量を巨大にとり、反射波の減衰を大きくする
など考えられるが、メリットある対策は現在のエンジンのトレンドのとおり。
エキパイブランチに長さが必要なのも同じ理由で、ブランチが短いと(位相が)隣のシリンダに
圧力波が飛び込んで排出が十分でなくなる。
まず、長さを稼いで圧力伝播の時間を稼ぎ、隣の気筒に飛び込まないようにすること。
(いわゆる排気干渉の防止)
次に、更に上手に圧力波を使う手段として、等長エキパイとしてマイナス圧力波が
隣の気筒に達した時にバルブが閉まるようにチューニングしてやる(吸出し効果)。
320:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 21:07:21 PCQ9lnPp0
>>318,319
なるほどー。吸気側圧力波の第二波っていうのは全く考えなかった。
確かにどのグラフを見ても2つ目の山は1つ目の倍の回転数付近に来てるなあ。
とてもスッキリした。ありがとう。
ちなみに、これは関連した質問なんだけど、吸気管 or 排気管内の圧力波の
伝達速度って基本的に音速と考えていいの？ それとももっと遅いの？
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 21:15:27 EDdu97NA0
>>320
圧力波、なんですからその状況（温度、圧力）での音速以外の
速度になり得るはずがありません。
322:卵
06/12/16 22:03:32 5ckjBISk0
>>305
ノーマルのECUの話は・・・知らんww ﾃｽﾄ時にｴﾝｼﾞﾝが要求するだけ燃料をくれてやってるし一番加重のでる点火も入れてる。
たしかにｴﾝｼﾞﾝは回ろうとする感じはあるが、いかんせんﾒﾀﾙがなくなりそうでおっかない。
これがまた加重が落ちだすとすごい勢いで落ちていくww
燃料はそれなりに入ってるのに。。（12.8：1付近が一番加重が出たがその時の噴射量）
ま、凄いﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞなわけだがwww
>>319
ふたこぶの件について。
なるほど。と思った。もっぱら実践派なもんで理屈は勉強するが、勉強ばかりでは前に進めない。
以前そんな特性のｴﾝｼﾞﾝをﾃｽﾄした記憶があってﾃﾞｰﾀを掘り出してみた。ﾑﾑﾑ確かに約半分の回転数に低いピークがきてる。
いわゆる谷ってﾔﾂか。これはECUをどうｲｼﾞろうが埋まらんかった(´・ω・`)ｱﾀﾘﾏｴﾀﾞﾈ
で一つ疑問。
そのﾃｽﾄの後自分なりに調べて当時はこの下のﾋﾟｰｸはいわゆる共鳴加給ってやつが効いてて上の方がが単純に慣性加給の一番効果が出る部分かと思ってた。
ｻｰｼﾞﾀﾝｸに反射する間もなく次のバルブが開くかと思ってた。
つまり単純にカムの違いでピークの位置が違うだけかと。
なので、あなたの解説の最大トルクの発生する理由とは私の想像とは上と下が逆さまになる。回転数の話から真っ向から否定するわけでは無く、素朴（？）な疑問です。
別のｴﾝｼﾞﾝで慣性加給に関わるデバイスを殺してみたところ、見事上のピークは好結果を迎えた。ただ下の方も実際は落ちてるはずだが（回転数が低すぎるの計測しなかった）用途的に問題ないので無視したが、 実際どうなってたんだろ？
共鳴加給の効果はケースバイケースとは思う。2000rpm付近の待ち乗りでクラッチミートして発進するあたりを犠牲にするだけかと思ってたもんであまり考えた事がない。
この辺りに是非修正を加えてもらえませんか？
しばらく、出かけるので今度見るのは週明けになりそうだが、また来ます。
323:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 23:36:38 jzAhcHuB0
>>321
これは注意が必要で、音速とは媒質に対する相対速度なので、
空気流速が変化すると、エンジンに対する速度は変動します。
（あと、基本的に気体の音速は圧力の影響を受けません。密度と相殺します）
でも、ポート内に圧力波が発生するのは、バルブの閉じている時ですから、
ポート内の空気の流れはほぼ止まっていて、伝播速度はあまり変わらない。
サージタンク内は行きで遅くなった分、帰りが速くなるので、これも変わらない。
考慮しなくてもいいんだ、とも思います。
二コブは、ほんとに二つだけなのかな？
レブリミットが高ければ、三つ目が出てこない？
一つ目のコブが基本波として、上のコブは高調波だと思ってましたが、どうなんでしょ？
ファンネルが独立してるサージタンクを持たないレース用みたいなタイプだと、
気筒間バルブオーバーラップが無関係になるけど、どうなってるのかな？
324:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 23:40:58 EDdu97NA0
>>322
加重、って何だよ？
さっぱり分からん。
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 00:20:36 csIgFvNo0
クリスマスパーティーから帰ってきた。
つい昨日まで「ふたコブらくだ」の存在主張すら笑いものだったのに、
今日はもう「なるほどー。ありがとう」「なるほどと思った」「修正を加えてもらえませんか」だと。
前者と後者は別人なんだろうけれど板の雰囲気として、
根拠や理論を伴う書き込みなのに それに対する扱いがあまりに落差があるので呆れるよ。
>>315 >>317 >>320 は知ったかぶりをせず等身大の自分を書き込んでおり好感が持てるが、
排気系の容量の件については「燃焼」による温度＆圧力の概念を完全に逸しており、レベルは所詮その程度だ。
>>304 は何を知っているから「ふたコブらくだ」発言をバカにしていたのか、釈明してみたらどうだ？
>>322
オマエは仮にもショップチューナーとして飯を喰っているのだろ？
理論を勉強せず「出るだけのトルクを出すための燃料量と点火時期を実験で決めました」というのじゃ、
完全に単なるオペレータじゃないか。そんな仕事は中卒で十分。
３回読んだが言ってる事が理解できない。自分で解決してくれ。自分の飯の種を他人に解決してもらおうとすべきじゃない。
>>323
基本波のエンジン速度より上の回転数でピークを持つとは考え難い。
高調波というのは1/2次などのことか？音速を超えないとそれは存在しない。
326:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 01:03:56 jNd7Mk0P0
＞前者と後者は別人なんだろうけれど板の雰囲気として、
＞根拠や理論を伴う書き込みなのに それに対する扱いがあまりに落差があるので呆れるよ。
昨日たった一人に煽られただけなのに、まるで皆が手のひら返したみたいなこの言い草ってどうなの？
327:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 02:10:40 csIgFvNo0
いや、以前に「４気筒のトルクカーブはふたコブらくだ」と書いたら「エンジンを知らない奴」扱いの書き込みがいくつか続いた。
アホらしいから放っといた。
今回は >>304 に加えて >>307 も「ふたコブ」である事実自体を知らぬ書き込みをしている。
他の者も、こんなに簡単に確認できる事実を検証しなかったのであろう、彼らに反論なし。
（興味がなかったに過ぎないのかも知れぬ）
まぁ、いいが。
328:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 02:44:48 SO2Uuev90
>>327
単純に>>304や>>307が普通の生活をしている人で、おまいさんや他の薀蓄を垂れてるのが
その職や関係者か、活きていくのに必要の無いトレビアクラスのどうでもいい知識をひけらかしただけ。
試しに全く違う環境で語ってみな？ バカな奴と思われるだけだから。
車（新車や中古車）を紹介する本やHPで、おまいさんの言う「トルクカーブ」など載ってはいないよ。
329:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 05:06:33 7trHjJ100
この偉そうに知ったかぶって人を見下す攻撃的な痛い書き方はデザイナを思い出させるな…
330:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 09:44:38 csIgFvNo0
>>328
( ´,_ゝ`)ﾌﾟｯ
垂れる薀蓄も持たない奴はﾂﾗｲﾖ、なぁ。。。
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 20:32:14 rqTa5pjF0
ココは薀蓄垂れ流す床
薀蓄垂れ流さない奴が痛い場
332:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/19 00:07:08 lE1RW6OV0
おだてて なだめて 引き出して、より多くの知識を吸収した者の勝ちだ。
333:卵
06/12/19 11:37:15 gWpZtYcv0
>>324
加重＝トルク と思ってもらってOK。普通は使わない単語ですね。ｽﾏｿ
読んでて「？」と思った皆さんにもｽﾏｿ
>>325
前にも書いたが勉強はしてるけど、作業もしないと…環境が許してくれないんですよ。
エンジンが出来上がり試験に入ると誰でも単なるｵﾍﾟﾚｰﾀｰですよ。学歴なんかより観察力と判断力が最優先かと。
問題はその後の仕様変更や次にどうするかでしょ。
>自分で解決してくれ。自分の飯の種を他人に解決してもらおうとすべきじゃない。
了解。ごもっともではありますね。ただ元々板のコンセプトはプロも素人もなく、単なるQ＆A方式だったのですが…
>>ALL
もちろん質問も回答も自由なんですが３限目あたりから回答に対しての突っ込みに対して非常に見下し罵倒する単語を多く見る。
立派な知識持っててｲｲ大人なんだから、「それは違うよ。～だから～なので～だ。」と修正するだけでよいのではないかと。
有識者には切にそう願ってます。
でないと閉鎖的になるし、質問する側も躊躇するようになっては意味が薄れてしまう。
とか書いたらまた叩かれるんだろうなwww
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/19 21:00:51 lE1RW6OV0
知らないのに他人の意見をとりあえず否定する「知ったかぶり」が多いのには閉口。
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/19 23:14:43 ggMATQ1G0
デ○○ナが粘着するようになってからこのスレは腐り始めたな。
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 00:57:53 Ob6qr3Ph0
よーし、おいらも「>>328はデザイナ」に10ｷﾞﾙﾀﾞﾝ！ つ⑩
337:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 04:20:45 JbFTSCs50
確かにクオリティは落ちたな。
でもえんじにゃ氏のような理論的な解説や、（理解しきれてないけどwww
懐かしの卵氏のような臨場感ある話は相変わらず勉強になる。
338:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 18:33:40 Csu0hvbI0
二つのトルクピークは低速側が共鳴過給効果、高速側が慣性過給効果でしょう。
連続可変バルブタイミング機構は回転数毎に体積効率が最大になるよう動くので
二つのトルクピークをよりくっきりとさせていると考えられます。
３Ｓ－ＦＥと３Ｓ－ＧＥ（ＶＶＴ－ｉの有無の比較）
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
トルクの谷を消すには可変吸気機構が必要。
低速よりの共鳴過給効果のピークを高回転側へずらすか、
高速よりの慣性過給効果のピークを低回転側へずらすかですが、
Ｋ２０Ａのレギュラー仕様については、吸気管長の２段切り替えですから
後者の方法でトルクの谷を消しているのでしょう。
ホンダ・インテグラ用エンジン
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
>低回転域では長く、高回転域では短く管長を制御して常に最適な吸気慣性効果を
>獲得するロータリーバルブ式可変管長インテークマニホールドを採用。
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 18:56:19 Csu0hvbI0
マーレーのピストン入れたいなあ・・・。
URLﾘﾝｸ(www.27motorsports.com)
340:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 22:26:42 z132VzfG0
正しくはマーレと発音する
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 22:28:50 RCvFYp7/0
>>333 まじめにアドバイスすると、
NAの過給効果には
1)慣性過給（波の話ではない、質量の話）
2)脈動効果（サージタンクより下流、各気筒の圧力波）
3)共鳴効果（当該気筒の圧力波を増幅するタイミングで隣の気筒の圧力波がサージタンクで合流）
がある。
1)はエンジン速度と共に効果が増す
2)＆3)は周期ピッチ1000～2000rpm，ηv振れ幅±5％程度の波型となる。２つのピッチも位相も独立。
ηvはそれらの複合作用の結果。
これは手計算やイメージで何とかなるものではなく、CFDに頼るしかない。
AVLのBOOSTのライセンス（400万円/年）を買うか、持ってる機関に貸してもらって好きなだけバリエーションを試すと良い。
１次元のシミュレーションなので形状要素は入っておらず、目安にしかならないのだが、
１ケース２時間、計20時間もやればとりあえずの参考解が得られる。
エンジンルームの中でその諸元を実現できるかは、また別の闘いだけどね。
342:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 22:36:52 5LSSxoB10
ラムエアは？？
343:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 23:03:47 RCvFYp7/0
そのボケ、つまらん。
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/21 00:35:01 zkCEShqE0
>>342つっこまないでやってくれ。
>>341はコピペなんだから。
345:卵
06/12/21 11:04:26 lYQjqPVU0
>>341
ﾄﾝｸｽ。この辺の話ってやっぱりCFD系になりますよね(´・ω・`)
仕事は「設計」であれば必要不可欠なんだろうけど、そうじゃないので微妙です。
でもすっごい興味はあるんですよねwwwサンプル動画に萌え萌えｯｽ（笑
もうちょっとﾎｼﾞってよろしいかな？
>2)＆3)は周期ピッチ1000～2000rpm，ηv振れ幅±5％程度の波型となる。２つのピッチも位相も独立。
ここ詳しくｵﾅｶﾞｲします。
影響する箇所は下記でOKと思いますが追記があれば…
（稼動条件、カムとその設定は別にしておきます）
1)慣性過給 ｻｰｼﾞﾀﾝｸ容量からﾎﾟｰﾄやﾊﾞﾙﾌﾞ、ｼｰﾄﾘﾝｸﾞに至るまで全ての形状やｻｲｽﾞ、
2)脈動効果 回転数、管径 管長
3)共鳴効果 上記ﾌﾟﾗｽｻｰｼﾞﾀﾝｸ容量
346:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/21 23:36:52 GmKXkfMF0
>>345
チューニングであっても、圧力波のタイミングにVVTを合わせるには非常に有効。
そのほか、インマニのポート長やサージタンク容量を決めたり、トルクアップレゾネータの諸元決めたり。
いちいち物作って試してたんじゃ、20時間や数万円に収まらないっしょ。
3)は 実はサージタンクに留まらず、WOTのことを言うならエアクリーナクリーンサイド辺りまでは圧力波が行き来する。
途中のスロットル部や曲がりなどは圧力波が減衰するので、伝達率80％などと係数入力して再現。
ちゃんと読めば難しいことじゃないし、誰にも分かるように書いているんだけれど、
それでも読むのが苦痛で「無駄知識のひけらかし」だの「知ったかぶり」だの 的外れなこと言う奴が居るので、
この辺で二人の会話は止めとくべきじゃね？
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/22 06:32:54 xax1yZDJ0
吸気系の話は難しい・・・。
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
348:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/22 07:50:04 fcPt6s9CO
>>346
いつもROM専だが一言。
ここは技術的な事を語り合うスレッドなので、
文句をつける奴の方が「スレ違い」だと思う。
どんどん語って下さいな。
349:卵
06/12/22 11:25:06 xP7J+geh0
>>346
可変機構は使いようかとは思ってるのでみっちりｾｯﾃｨﾝｸﾞしてやれば有効なのは認識してます。
が、ぶっちゃけMAP描いてたらキリがないとゆうか、実用回転域実用負荷＋αでもﾃｽﾄだけでｴﾝｼﾞﾝ終わってしまう(´・ω・`)
ﾓﾉ作りも含めて予算に合わせたﾃｽﾄ内容が前提なので。。。その辺は理解されてると思いますｗｗｗ
が正直そこが一番辛いかも( ´Д⊂
＞3)Ａ
そんな所まで到達するとは知らなかった。ﾊﾞﾙﾌﾞから遠ければ遠いほど圧力波の波形はみるみる減衰していってスロットル付近ではなくなるかと想像してました（根拠ﾅｼ☆）
＝レゾネータの認識としては消音のみだった。
2)，3)について
＞周期ピッチ1000～2000rpm
この回転域でないと効果がないって事？
＞ηv振れ幅
この言葉がわからんです。ｽﾏｿ
ぶっちゃけ…
>>322で後半書いた共鳴加給のﾃﾞﾊﾞｲｽを殺した話の結果、
（今気が付いたけど322では慣性加給と入力ﾐｽ!あー意味が全然違うよ。そりゃ３回読んでも理解してもえないなorz）
共鳴加給に関してはあまり重要性は感じてないんです。凄い低い回転数に限定すると思ってるので。
街乗りの乗用車が素材であれば別なんだが。。。
ただ>>319のフタコブの話からするとその考え見直す必要があると焦ったのです。
350:卵
06/12/22 11:30:02 xP7J+geh0
>>346
それでも読むのが苦痛で「無駄知識のひけらかし」だの「知ったかぶり」だの 的外れなこと言う奴が居るので、
この辺で二人の会話は止めとくべきじゃね？
確かにスレが荒れる方向に向かいがちｗ
私の事はｲｲとして348のような方が一人でもいるのを頭の片隅でも置いといて下さい。
でも非常に気分を害する気持ちもよく解るのでｽﾙｰするのも貴方の自由ですよ。
351:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/22 17:32:33 b+nv9c960
エアクリ外してみれば不整な脈動してるのはわかる。
レゾネータは吸気チャンバとしての効果は大きい
吸気慣性力が増してこれば効果は薄れるが。
352:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/22 23:25:07 agIh6WYi0
>>351
三河のひとだね？
353:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/23 00:20:49 Mdhocxlv0
カウンターウエイトとか振動とかの認識って、以下の感じで合ってるんでしょうか？
エンジンの本を読んでるんですが、読めば読むほど混乱してきて困っております。
一次振動＝直列4気筒の場合、逆位相のピストン（1-2、3-4）で打ち消される
二次振動＝直列4気筒の場合、打ち消せないのでバランサーシャフトで打ち消す
カウンターウエイト＝メインメタルの当たりを改善するために必要。ピストン＆コンロッド重量が変わったら変える必要がある。
バランサーシャフト＝二次振動を打ち消すために必要。ピストン＆コンロッド重量が変わったら変える必要がある。
識者の方からの突っ込みをいただければ嬉しいです。
354:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/23 00:25:42 tXbmMSVH0
>>349
＞ 3A そんな所まで到達するとは知らなかった。
登山した時のコダマが数キロ先の山に反射して返ってくることを考えれば。。
2)，3)について ＞周期ピッチ1000～2000rpm
ピッチが1000～2000rpmだよ。ピッチ。
例えばエンジン速度2000rpmでこの作用によるηvピークがあるとすると、
(周期ピッチ2000rpmなら)エンジン速度3000rpmでηv最下点を迎え、4000rpmで再びピークを迎える。
この周期で上も下の速度でも繰り返すということ。
（俺、言語の定義はかなり正確に使い分けているつもりなので、しっかり読んでね）
＞ηv振れ幅
1000rpm～7000rpmを横軸に、ηvを縦軸にとったグラフで、通常の山形の相関線を描く。
山形は70-90-70%程度をイメージすればよい。
次にこの山形相関線を上に5%ずらして上限ラインを描く。同様に5%下に下限ラインを描く。
この上下限ラインの間にサインカーブのような周期線を描く。
例えば エンジン速度1000rpmで上限ラインに接し、ピッチ2000rpm，上下限は先の上下限ラインに接する。
これが、共鳴なり脈動のみの効果を表すηvのカーブ。
共鳴過給の第２波（ふたコブの下側の山）はスポーツエンジンやレーシングエンジンでは重要ではないだろうと思う。
上側の山が必ず下側の山より大きいのは、>>338 言うように慣性過給効果が高速側で大きく効くから。
但し、共鳴過給が効いているので山になる（共鳴の落ちる更なる高速側が落ちる）。
よって、最大トルク点での共鳴効果を無視してはいけない。
>>351
＞ レゾネータは吸気チャンバとしての効果は大きい
揚げ足取るのではないが、吸気チャンバという言葉では「トルクアップレゾネータ」の意味をなしていないと思う。
技術用語は、世代を超えて変化せず、一義的に意味が決定されることが必要なので俺はこだわっている。
355:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/23 00:28:08 tXbmMSVH0
>>350
今回のレスは殆ど 卵 個人に向けて返しているが、
俺が技術的に詳細で正確なことを一般人にも分かる言葉で解説する（書き込む）理由は、
モノづくりとはかくも奥深く、高尚で尊いことか、
そしてユーザーはその技術の結晶を200万円程度の金銭で購入し恩恵に預かれる、
という幸せをもっと感じてほしい、と思うからだ。
開発現場で、どれだけ優秀な人たちが どんなに多数、命がけで、
人類の幸せ（人類の恒久的発展の面と現在の快適さの欲を満たすため、の両面）の為に努力していることか。
２ちゃんねるなどでは「利益ばかりを追求している」「考えているのかよ」のような
レベルの低い書き込みばかりが目立ち、それを読んで尻馬に乗って書き込む無知が多いが、実際の現場は全く異なる。
未来を切り開き、貢献するという夢のある、且つ この上なく厳しい世界だ。
製品や技術開発の全ては、間違いなくキミ達と同じ「人間」の「命を懸けた闘い」の結晶なのだ。
俺は、これらのドラマが全て機密のベールに包まれていることが悔しく、惜しい。
356:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/23 04:08:50 hwr/0IE+0
尻馬に乗って騒いでくれるおかげで隠蔽工作がしにくくなって良い時代ですよ。
メーカーからすれば想定外の故障率で人が死ぬのは防げない事故と言いたいのだろうが。
開発期間が短ければコストは削れる。市場は実験室じゃあないんだけどね。
357:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/23 08:56:36 /4LFP5gfO
>>355
どこのメーカーの人か知らんがｶﾞﾝｶﾞﾚ。
メカ音痴の戯れ言など気にするな。
個人的には、昔のﾃﾝﾛｸのパワー競争の時代のエンジンが好きです。
今も乗ってますよ。
358:卵
06/12/24 00:16:04 1yQ3b3OM0
>>354
丁寧にありがとう。人に説明できるほど100％理解したわけではないが、だいぶ解ってきた。
>>338の｢二つのトルクピークは低速側が共鳴過給効果、高速側が慣性過給効果でしょう｣
ここは私も同じくそう思ってるのだが、貴方は上がわの最大トルクのポイントでも共鳴加給効果はあるとのことですね。
341で最初に書いてたとおりイメージしにくい事から簡単には理解できない。
数学の公式を覚えるかの如く記憶するのは決して難しくないが…
とにかくありがとう。もう少しｸﾞｸﾞりまくっていろんな吸気系デバイスについて勉強します。
>>353
基本的にあってると思いますよ。
359:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/24 02:48:29 JFqYWQTP0
でも可変機構とは全く別物の谷があるという話は面白かった。 自分には未知の領域でした。
この手の基本知識ってのはエンジン誕生期からあるの？
360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/24 03:31:22 Ew5XdopRO
質問があります。今新車から5000ｷﾛの３気筒ツインプラグﾀｰﾎﾞ車に乗ってるんですが発進時に最初鳴らなかったｴﾝｼﾞﾝ左あたりからヒューンと甲高い音がするんですが何が原因ですか？他スレでも聞いたんですがわからずここのプロの住人に聞けば何かわかると思い…。ﾏﾙﾁすいません。
361:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/24 07:37:57 aCIYYo9i0
車種が判らんとなんとも
それと「エンジン左」てのは車体左側でいいのかな？
362:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/24 08:29:59 cdeY2cIl0
> ３気筒ツインプラグﾀｰﾎﾞ
この珍しいスペックはライフターボじゃね？
363:360
06/12/24 08:50:50 Ew5XdopRO
さすがですね。ライフターボです。なんとなくエンジンルーム左あたりから聞こえる感じです(助手席側)
他スレで聞いた時はタービンじゃないの？ぐらいしかわかりませんでした。
364:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/24 09:47:56 aCIYYo9i0
ライフか。
映像見た限りじゃ左側にはターボとか無いね。
エンジンは車体右側によってるので
左側だとベルト類が鳴ってるんじゃないかな。
365:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/24 11:35:43 tOw9e6em0
>>364
エンジンが車両右側に寄っていると、ベルトは左側なのか？へぇ～
ちなみに何のベルトなんでしょ？？
366:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/25 13:16:19 UbiZXk/W0
ＣＶＴだろ常識的に言って・・・・
367:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/25 14:20:53 XqBKtLw4O
ライフにCVTの設定はないよ
368:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/26 16:40:13 rMhN1D5K0
すっごい今さらなんですが、このスレの1限目>>425に出てきた、
ピストンのスラスト力計算ツールって、どなたかお持ちだったりしませんか？
ダウンロードしようとしたら404になってしまいまして……。
369:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/26 20:09:17 ERDRNJQ30
>>368
URLﾘﾝｸ(www.bnbest.net)
370:368
06/12/26 20:50:50 rMhN1D5K0
>>369
m(_ _)m
371:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/27 11:02:17 E0XipQ4r0
保守
372:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/27 17:54:50 N5XKDjm/0
>>363
それは置いといてJB7なら通知来たかな？
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
373:ぽくぴー
06/12/27 18:22:11 jHsXD/340
♪ロータリーエンジン大好き♪
787B
RX-7
RX-8
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/27 21:23:13 5JcxBjxP0
ファミリアとルーチェわぁ？
375:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/27 21:45:03 sAeZ9t7U0
むしろ真っ赤なカリカリチューンのRX-3
376:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/30 15:34:52 WpZNNvd50
ネタが無いので、いろいろと考えていたのですが、だいぶ前に
「独立スロットルはファンネルむき出しではパワーが出るけど、
フィルターを着けるとパワーダウンが著しい。」
という話があったのを思い出しました。
思い当たる事はあったのですが、画像を探し出せなかったのと
忙しかったのでスルーしてしまったのですが・・・。
使ったのは恐らくこんなフィルターだったのではないでしょうか？
URLﾘﾝｸ(www.ne.jp)
こっちのタイプなら吸気抵抗は小さそうですね。
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
URLﾘﾝｸ(www.gft-japan.com)
URLﾘﾝｸ(www.tmr-eng.com)
377:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/31 16:24:36 XD+a5MPE0
皆さん教えてください。
ピストン重量ＵＰ＆高回転の為、細くて弱そうな鋳鉄製純正コンロッドを強化したいのですが
強化する手法として、鏡面化やＷＰＣ、タフトライドなどの表面処理がありますが
実際にこれらの方法は効果あるのでしょうか？
また、他に有効な強化方法はあるのでしょうか？
よろしくお願いします。
378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/31 16:54:30 kFikm4S00
はたしてそれらの処理でどれだけ折れにくくなるだろうかｗ
実測値を見たこと無い俺はあまり信用してないし 基本的に余程無茶なチューンでなければ
コンロッド自体の強度不足で折れることも無いようには思う・・(先にメタルやピストンが焼きついて折れる)
ただしコンロッドが撓むことで振動 フリクション増や回転の上限が規制される事はあるだろう。
不安ならチューン用コンロッド入れろ。ｗ
379:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/31 17:36:40 5fVF86vA0
>377
効果はあるだろうけどね・・・。
加工やら表面処理にかかる費用でチューン用コンロッドが買えたりしてｗ
コンロッドのボルトはどうすんのかな？
380:貧乏人
06/12/31 19:23:32 WArgsGcC0
ぶっちゃけ奮発してＨコン買ったほうがいいと思うよ。
熱処理で効果は確かに上がるけどﾏﾈｰｷｮｳﾄﾞﾚｼｵ的には満足しないかも。
ﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄでやっていてせっかく腰下開けるのにっていうんなら鏡面ぐらいはいいかもねー。
381:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/01 21:50:50 tLFrmYs+0
>>377
WPCはまだしも、タフト加工ってのは表面の硬度上げるのが
主な目的だろうから、コンロッドにはあんまり意味ないんｼﾞｬﾏｲｶ？
エロイ人のご意見はいかに？
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/02 18:58:19 Km6ujuwv0
まず、そのコンロッドは本当に「鋳鉄」なのか？
いまどきそんなエンジンあるのか？
そこから調べた方がよいと思うが。。
383:381
07/01/03 01:18:45 ic9etbMC0
URLﾘﾝｸ(www.jama.or.jp)
>鋼における軽量化には、素材自体の強度を上げることと、
>部材表面に表面処理を施して強くし小型化を図る方向がある。
>ホンダ・インサイト（99年）のコンロッドを見ると、
>浸炭処理をして表面を硬く強くし、小型化することによって30％軽くなっている。
調べてたら上のサイトでこんな記事をみつけた。
コンロッドにタフト加工ってのも有効なんだね、意外だった。
384:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/03 01:54:01 sqiDCV2V0
浸炭とタフトでは
385:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/03 02:23:22 kv34SZCT0
URLﾘﾝｸ(www.hiroshima-parker.co.jp)
コンロッドに処理しても、あんまし意味は無いと思うな。
386:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/03 15:10:20 ZXGIE3Ly0
>>377
>>382に同意
仮に鋳鉄だとしたら、ダクタイルだろうから、表層強化による疲労強度ｕｐは、
あまり効果が無いでしょう。（ダクタイルは球状黒鉛が亀裂を止めてくれるから）
387:377
07/01/04 19:15:09 8rfCy1+t0
皆さんレスありがとうございます。大変参考になりました。
コンロッドの表面処理は対費用効果としては？なかんじですね。
本当はＨコンが欲しいですが、マイナーエンジン且つ貧乏症で
手が出せないっす・・・orz
>>379
正直、ボルトもかなり心配です。
一般的に純正部品の場合、ロッドとボルトどちらが先に
破損するんでしょうか？
コンロッドボルトの強化にWPC処理って実際に有効ですか？
388:379
07/01/05 00:03:34 xY1fR6GV0
>387
ボルトの類にも有効らしいけど、どの程度かまではわからない。
間違っても、外したボルトは再使用しよう等とは考えないこと。
強化ボルトが望ましいが、無ければ最低でもノーマルの新品を
使用することを薦める。
参考になるサイト
URLﾘﾝｸ(www001.upp.so-net.ne.jp)
389:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 07:22:26 vztyXIsL0
>>388
私も読ませてもらいましたが、開発者とはこういう考えの人なのかと感心させられました。
ハブの強度不足を分かっていながら、そのまま市場に出してしまった某企業に
欠けていたものがよく分かりますね。
390:名無しさ@そうだドライブ並行
07/01/05 15:51:01 d0XjPibn0
エンジンではないのですが、ミッションのギアの歯数から計算するギア比の求め方が分かる方いらっしゃいますか？
いましたら教えて下さい。
391:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 19:38:06 OASFN4Xr0
>>390
単に割ればいいだけだよ。
片方が100歯で、もう片方が50歯なら、2：1だ。
392:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 20:52:23 GtxDLWUf0
>>391
プラネタリーギア入ってるATの変速比の求めかただったりして。
393:名無しさ@そうだドライブ並行
07/01/05 20:56:43 d0XjPibn0
１速から４速まで同じ計算式ですか？
例えばメインドライブギアが２３、カウンターギアが２９で
１速３４：１４
２速２８：１９
３速２８：２７
だとすると、メインドライブギアのカウンター側の２９はどこにも絡まないのでしょうか？
394:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 21:10:08 OASFN4Xr0
>>393
その場合
メイン23：カウンター29 ｘ 各段（例えば1速34：14）で計算すればよい。
395:名無しさ@そうだドライブ並行
07/01/05 21:20:45 d0XjPibn0
ありがとうございました！！
やっと長年の疑問が解決できました。
ネットで探してもなかなか見つけられませんでした。
本当に感謝いたします。
396:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 22:35:51 Gs5o+mKs0
ノッキングなんですが、何故低回転で起き易いのか理解できません。
いろいろググってもスロットルの急変で混合気が薄くなるからとか
火炎伝播が遅くなるからとか書いてありましたが、
現在のエンジンでは流入吸気量が仮に急激に多くなったとしても
その時点での燃料噴射は加速補正が加わるはずなのでそんなことは
起きないような気もします。
火炎伝播が遅くなるとノックとは逆方向に働くような気もしますし・・・
ということで、教えて君で申し訳ありませんが、どなたかわかりやすく
解説してくれませんでしょうか？
397:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 22:44:20 OASFN4Xr0
>>396
エンジンによって色々違ってくることも多いんだけど
ノッキングは火炎が伝播する前に自己着火しちゃう現象だから
火炎伝播が遅かったら、その間にも圧縮は進んでいるので
自己着火が起き易いわけ。
398:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 23:00:15 GtxDLWUf0
>>396
たとえば・・・
急激に回転が落ちた場合、通常上死点前に点火しているので、点火した後上死点をこえる前に燃焼が始まってしまいノッキンクが出るコトがあります。
スロットルをエンジン要求量より多く開いた場合、必要以上の混合気が燃焼室に入り込み、みかけ上の圧縮比が上がってしまいノッキンクが起きるコトがあります。
燃料噴射量はセンサー拾った値を参考に噴射しているため、反応が遅れる場合があります。
またECUの制御範囲外にいってしまったりもします。また、進角を決めるノックセンサーは一定量のノッキングが起きてから反応する仕組みなので、
暫くノックがつづく場合もあります。
399:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 23:17:27 +066P1PM0
>>396
チミの聞いてる低回転てのは燃焼室で爆発が起こりピストンが下がるはずが、伝達装置(ぶっちゃけタイヤで)
に負荷がかかり過ぎてるからピストンが爆圧で下がり始める前にシリンダーに圧がかかってしまう事を言ってるのかなー？
って今夜は酔ってて答えられん。。自分でも何かいてるかわからんしｗ
まあ優しい神待て だめだ、寝よ。。。
400:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 23:28:16 Gs5o+mKs0
>>397-398
ありがとうございます。
ということは火炎伝播の速度＝混合気の薄さが問題であって、
高回転でも起き易さそのものは変化しないということでしょうか？
給排気の最大容量が高回転側に合わせてあるから、高回転の状態
でなおさら薄くなるには噴射量が少なくなることくらいしか
起こる条件が出来なくて、そのような運転条件は制御上考えにくい為
起こらないということでしょうか？
また、電スロであればスロットル開度はECU側で決定しているため
必要以上の混合気が入り込まず（とはいっても完璧ではないと思いますが）
ノッキングになりにくいということでしょうか？
設計上ある程度のマージンを見込んだ制御がなされていると思いますが、
ECUでは演算タイミングやセンサの時分解能によって間に合わないという
ことが起こりえるということなんでしょうか？
最近のエンジンではノックセンサーで最高トルクを狙った進角を行えるが故に
運転状態の急変に対応出来ずに瞬間的には起こってしまうということなんでしょうか？
なんか？が多くてすみませんm(__)m
401:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/05 23:48:03 xY1fR6GV0
ノッキングの話は難しいんだよね。
こういう話は参考になるサイトを貼っておくに限るｗ
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
402:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 00:06:44 rJ0HL/th0
>>399>>401
ありがとうございます。
勉強になります。
403:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 00:11:47 ptpNYBPx0
ピストンがある程度以上の高速で下がってる時はノッキングする前に
断熱膨張して温度が下がってノッキング回避する
404:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 00:50:00 YRJWcO4L0
>>400
火炎伝播速度は吸気速度（ていうか燃焼室内の混合気の動き）でも変わってくるんで
基本的に低回転のほうが火炎伝播速度は落ちるんだよ。
405:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 01:31:56 N+lO6zK10
質問です。
某外車のヘッドをイロイロいじっているのですが、アウターシム式の
バルブリフターを軽量なインナーシム式、または、シムレスリフター
式に変更したいと思ってます。
今いじってるエンジンのリフター径が37mmなんですが、これと同じ
直径のリフターを使ってる国産エンジンってあるんでしょうか？
ちょっと調べた限りでは、こんなデカいリフターを使ってるエンジン
なんてほとんど見あたらなかったんですが……。
406:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 08:27:11 S0lcHvd80
初めてここを見ましたが
>>401の大田先生の説明内のデトネーションは、
内燃機関では、発生してるとおもいます。
確かに、ノックもデトネも、影響される要因は同じなのですが
原因は異なってて
低回転が主のノックは、ノック発生時にOHラジカル発光が計測される事から、
燃焼初期、燃焼重心前で多く発生するNox、HOHOが酸化還元反応を起こした
自己着荷だと思っており、温度依存性だけではなく、燃焼ガス内の活性ラジカル
ＥＧＲ率と深い関係があると考えています。
407:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 08:40:55 S0lcHvd80
で、デトネーションは
燃焼には、大きく分けてデトネーションとデフラグレーションの
二つの形態があって
リッター２００馬力、６０００rpm以上の内燃機関では、
火炎面から発生する衝撃波が発生し、
その衝撃波が燃焼室内で跳ね返りながら
火炎面に当たり、数回の火炎加速後、一気に全自己着火に至る
デトネの領域も存在してると思ってます。
確かにノックとデトネ共に、温度やＥＧＲ、燃比が影響しますが、
発生過程が少し異なると思います。
両方ともに、衝撃波が発生しているのですが、
自己着火のよる衝撃波と、火炎面からの衝撃波に
違いがあるのでは？
408:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 09:11:54 QcEpxlYC0
あっ「温度やＥＧＲ、燃比が影響しますが」
空を消してしまいました。燃費→空燃比
409:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 14:29:03 YRJWcO4L0
>>407
既に火炎があるなら、それは点火後なんだからノッキングだ。
点火に無関係な燃焼がデトネーションだべ。
410:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 14:45:25 yYuy5KbP0
燃焼圧が起因する異常加圧の自己着火だってデトネーションじゃあないのか？
411:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 14:50:43 yYuy5KbP0
ただ>>407の日本語はおれには理解できないが・・・
火炎が逝ったりきたりしてるのに最後に自己着火て・・・・・・・・意味フ
412:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 15:06:25 yYuy5KbP0
あー火炎加速て衝撃波が加速する意味ね・・・良く嫁言うことだな・・・
413:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/06 15:48:18 YRJWcO4L0
>>410
燃焼圧起因も点火起因なんでノッキングだーよ。
414:407
07/01/06 19:04:33 ajCN+CZB0
もうひとつ、
今前書き込みをザット読んだんですが、吸気と排気の出力に対する
寄与率にちょっと疑問が・・
経験上、排気が7 吸気が3ぐらいでした。
基本のトルクカーブは排気管脈動振幅でほとんど決まってて
吸気管長による吸気の脈動は、
そのベースカーブを3割程度上下させている程度です。
正し、吸気管の共鳴を使うと、低回転のみ、大きな体積効率の向上を
得る事は可能ですが、直4の話のようなので、共鳴は無いとすると、
カムのＷＡ、バルブリフトでの流量係数、それらすべてを考慮した平均流量係数、
有効開口面積、すべて見ても、トルク、出力の主的決定条件は、
排気工程での排気管脈動が、どのようにシリンダー内圧を変化させているのか
で決まっています。
Ｆ１と市販車も吸気のWAは似たようなもので２９０前後、
だだバルブ径とリフト量が大きく異なりますが、i－VTEC系のＥ／Ｇなんか、
ボアーに対しての吸気系設定は、Ｆ１並みなのんです。
ただ平均ピストンスピードを最大出力点２０m/sなるストロークになっているだけで
あのエンジンのストロークを短くして、排気管をあわせれば
リッター馬力だけは上がっていきます。
機能的問題はいっぱいありますが・・・
415:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/10 10:56:29 sUHGpcB3O
縦置きのエンジンが別の車では横置きだったりするけど
縦置きのエンジンを降ろして横置きのエンジンに乗せ変えは無理だよね？
同じエンジンでも縦仕様と横仕様があるよね？
ウンコみたいな質問でｽﾏｿ
416:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/10 13:48:35 Pms+UEY50
あるなしで言えばあるのかなぁ…
一応改造公認とかとる時はミッションも聞かれるみたいだし。補機は縦置きと横置きでレイアウトが違うらしいし
FF用ミッションを片側だけ使ってFRに転用したりとかするのは聞かないけど…。
417:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/10 17:25:28 wY2l5wI30
86に92のエンジン載せるのは結構簡単みたいだけどね
418:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/10 18:44:38 ecdHPh1T0
ケースバイケースでしょうね。
縦と横の両方に使えるエンジンだったら可能性はあるだろうけど、
ミッションがどうかとか、補器類のレイアウトの違いをどうするかとか
いろんなハードルはあるでしょう。
仮に可能だったとしても、手間や費用がかかりすぎるとあんまり現実的では
無くなってしまいますね。
419:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/10 22:19:36 sUHGpcB3O
なるほど。
みなさんレスｻﾝｸｽ！
420:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/11 01:28:40 r4gea/gm0
プリメーラとシルビアのSR20とか、アルテッツァとMR2の3S-Gとかもそうかな。
SR20は知らないが、SW20の3S-GTEをアルテッツァに乗せるのはかなり大変だと聞いたことがある。
ハチロクの場合は、一昔前の車だから元々エンジンルーム内のスペースに余裕があって補機類の
配置の自由度が高いので他と比べると比較的楽なのでは？
と勝手に解釈。ノウハウの問題もあるだろうけどね。
421:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/11 02:16:35 CWWJn8k10
補記類を縦置き用(横置き用)、オイルパン、マウントetcに取っ替えてしまえば楽って例は結構多い
補記類ごと移植をやろうとするとドツボにはまること多し
422:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/12 07:11:48 BWWP2zP60
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
423:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/14 22:55:27 Sk+/KNss0
補機がブロックやオイルパンのみに取り付いている場合は
(完成させたい)ＦＲ車の元々のエンジンのブロック以下を使用すればよいが、
ヘッドに(も)取り付いている場合は、
流用したいＦＦエンジンのヘッドには補機の取り付けフランジやブラケット取り付けメネジが無い場合があるので、
(モデル年次的に対応していない場合や、ＦＦとＦＲで鋳造形状が異なる場合など)
そういう場合はＦＦ用ヘッドの流用が困難であると思う。
ＦＦ対ＦＲに限らず、普通バージョンのエンジンと高出力バージョンでも起こる話。
424:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/15 09:40:53 RYFifbuR0
>>417
そういうのって、シリンダーヘッドだけ92用のを移植するとかでいいのでは？
92のスーパーチャージャー付きのエンジンを86に載せるのだとボンネットが
つっかえたりしそうだな。
425:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/16 05:18:28 0WMVgIcv0
>>424
92用エンジンを使う理由はヘッド以外にも、コンロッドやブロックが丈夫ということがある。
それに同じ型式のエンジンでもｳｫｰﾀｰｼﾞｬｹｯﾄの水穴が違ってたりすることもあるので、
丸ごと載せかえることのほうが多いんｼﾞｬﾏｲｶ。
426:424
07/01/17 00:50:23 r7ZaqyRj0
ブロックまで改良しているのか、それなら丸ごと載せかえるメリットあるね。
427:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/17 23:52:19 qxIcBzPY0
超参考！
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
428:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/19 07:45:23 v+GJ0e+FO
保守
429:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/20 20:58:07 pJsUPTeQ0
みなさんエンジンで良くアタリやハズレが有ると聞きますが
例えばアタリエンジンてどんな感じなんですかね？
またハズレエンジンはどんな感じなんでしょうか？
振動が多い、低速トルクが無い、高回転が回らない
客観的でおｋなんで意見ください。
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/20 21:11:54 diJ4/vVWO
>429
テスターかけて数値通りにパワー出りゃ当たり、それ以上なら大当たり、それ以下ならハズレ
431:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/20 21:47:00 iAf4gIAe0
「テスターは簡易的なもので云々」言い出す香具師が湧いてきそうだなｗ
まあ、アタリ・ハズレなんてものは相対的なものだから、客観的にどうこう
言うのは難しいだろうね。
乗ってみて、振動が少ないとか燃費が良いとかオイル消費がすくないとか。
ばらしてみて、部品の重量のバラツキが小さいとか、クリアランス等が
公差の範囲内で真ん中に近い値が出ているとか。
大量生産品だから、ある程度の誤差があるのはやむを得ないが、
たまたま誤差の少ない部品であればアタリとは言えるだろう。
でもエンジンは部品の数が多いからね。
たまたま誤差の少ない部品が多く使われてるエンジンがアタリと言えるのかな。
ブロックとかヘッド、クランク等の大きな部品のほうが、誤差の影響は大きそうだけど。
432:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/20 22:51:30 aWrHmsxl0
>>429
味わいが余り良くなくても、故障しないエンジンもアタリだよ。
433:429
07/01/20 23:56:28 pJsUPTeQ0
皆様ご意見ありがとうございます。
実は以前雑誌でメーカーエンジニアの方のコラムでアタリハズレの件に
触れていた回があり、文中に現在は加工精度が上がっているので
誤差は多くても±5％以内と方ってられました。
こういった内輪話に非常に関心がありエンジニア系の方の
そういうお話が聞ければ嬉しいなぁ・・と思いまして。
どこのメーカーのエンジンが一番信頼高いでしょうかね？
434:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/21 00:01:12 IBm2DWAi0
>>433
トヨタの2GR、3GRが一番良いよ！って回答があったら
貴方はそれを頭から信じるの？
内輪話に関心があるならこんな所で馬鹿な事聞いてないで
自動車メーカーや協力メーカーにでも就職なさい。
435:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/21 08:09:18 RsrKFqXp0
>>433
＞誤差は多くても±5％以内
その5％以上に悪くて市場に出てしまったのが、いわゆる「はずれ」なんでしょうね。
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/21 08:22:08 ViAjrUNG0
>>429
＞ みなさんエンジンで良くアタリやハズレが有ると聞きますが
同じ型式のバイク（原付）を、ほぼ２～３年間隔で乗り潰すような使い方を、繰り返していると、
大量生産で作られたエンジンにも、確かに「アタリハズレ」のあることは、体感できますね。
＞ 振動が多い、低速トルクが無い、高回転が回らない
まぁそんな感じですが、一番判り易いのが、「何万キロ走行でエンジンがお釈迦になる」のか、
走行寿命距離に関することでしょう。
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 02:09:20 aeGyIQSuO
エンジンだけならホンダが国産で一番精度高いと思う…個体差も少ないんじゃないかな？ツインプラグだったりして整備性悪いけど
俺は他メーカーの整備士やってるんだけどたまにホンダ車触るとそう思うよ
軽自動車の３気筒エンジンって独特の振動出るけどホンダだと他メーカーに比べてアイドリングから滑らか
バイクのエンジンだと結構古いけどカムギアトレーンで超高回転型なCBR250RR
14000rpmぐらいまで回るエンジンだけど意外と耐久性あるみたいで俺の友達のやつガンガン走らせてるけど2万km超えても未だ快調
でも精度が高い故にオイル管理悪いとすぐぶっ壊れるから手入れしない人には「ホンダは壊れやすい」と思われる
438:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 09:19:47 A2sRYNCj0
４３７さん、そんなことないですよ。
私はエンジン屋ですが、ばらして精度悪い方に入るのがホンダです。
材質、製品管理が悪いんじゃないですか、設計までは言いませんが。
439:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 09:28:13 Go99hD+KO
エンジン屋ｗｗｗ
440:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 09:36:07 Uo8bXP4r0
脳内チューナーｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ｯ!!
441:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 09:43:43 Q102NY6cO
ホンダのエンジンは平均的に加工精度低いよ
442:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 15:41:02 3cbwgYwS0
４３７さん、そんなことないですよ。
私はエロゲー屋ですが、ばらして精度悪い方に入るのがホンダです。
材質、製品管理が悪いんじゃないですか、設計までは言いませんが。
443:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 17:53:37 6yLPbw070
エンジンだけなら、三菱も良かったんだけどな。
ただ、エンジンでもリコール隠しが在ったようだが。
ちなみにエンジンのハズレが多いのがトヨタ
当たりはヤマハのエンジンばっかりだったりする
444:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 19:52:16 aeGyIQSuO
うそ！？ホンダのエンジン駄目なの？
俺はいいと思うんだけどなぁ～
トヨタ車に乗ってるエンジンは大半がヤマハだよ～
一昔前のヤマハエンジンはいいよ
俺的に耐久性と経済性最強はA型シリーズだと思う
E型はすぐオイル漏れる
最近の電子スロットルとか直噴のスリーブレスシリンダーなエンジンはすぐ逝かれるね
チェーンカバーとか最悪
つかカワサキ最悪
最近はかなり良くなってきてるみたいだけどもうカワサキは乗りたくない
445:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 21:53:11 K9h5Joor0
工作精度は間違いなくホンダが一番だよ
ただシリンダーの歪みがねぇ
446:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 22:05:54 /5pZkPvK0
そういや最近はメーカーもダミーヘッドボーリングするんだってな。
だんだん手を入れるとこがなくなっていくな。
447:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/22 22:34:15 70KkZnNS0
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
448:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/23 01:37:52 t99ce4Uf0
ホンダはRのエンジンだけは良いのじゃない？
449:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/23 06:26:12 zwU11mebO
ホンダのエンジンが駄目とか何処の工作員だよwwwwww
車屋の間ではエンジンには定評あるだろwwwwww
450:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/23 08:45:42 MVkmjUEd0
>>449
定評は悪いほうにならあるね。
451:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/23 12:21:21 97HmpHQH0
>ホンダ車
精度どうこうって言うより、整備し難かったり弱かったりするから
自動車屋には好かれないわな。
452:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/23 12:50:54 veqL06ki0
馬力を上げる方向で弄るとすぐイクしな。
ターボも難しいし。
弄りやすいといえば知り合い曰く、スバルはばらし易いとか。
エンジン以外はｗ
453:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/23 22:22:41 YAPPlUt5O
>451
確かに…整備性極悪
ステップワゴンのオイルエレメント交換しようとしたらオイル顔射されました
つかメンバーとかデロンデロンになるし
オイル抜く事考えて無い作り笑
454:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/23 23:15:07 9AJy4H7Y0
ホンダの原点はパタパタ。大の４輪メーカになっても今だ耐久性は勉強中。足りないのを上げていっている。
トヨタの原点は準軍用車。信頼性は（基本的に）余っているのをドコまでそぎ落とせるかを勉強中。
加工の精度は基本的に、高い加工機械を導入する体力があるところが強い。
ただ、どこをクランプしてどういう順序で加工すると効率的かつ高精度になるか、は生産技術のスキルを設計に反映させねばならない。
熱処理による歪みは条件と効率の両立ノウハウによるし、
加工後の時効効果による応力＆歪みを少なくするノウハウは、設計形状に反映されている設計と生産技術をまたぐ技術。
455:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/24 09:18:11 H9QQCanh0
４５４さん、
そんな難しいことホンダオタクにはわからないと思うよ。
Ｆ１で速かったとか、タイプＲは速いとか、
そんな所でしか物事を見てないような連中が多いから。
何もしらないで、イメージだけで世界のホンダといってる
ような連中だから。
456:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/24 10:38:28 pXoSYYkd0
いまひどい自演を見た
457:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/24 13:01:42 RAsXKMH9O
突っ込まれるといけないから、具体的な話はしないのなw
やはり工作員かwwww
458:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/25 11:04:49 yFBx+QHpO
三級取得中の整備士見習です
ｽﾛﾎﾟｼﾞｾﾝｻｰが壊れるとどんな不具合が出るんでしょうか?
また普段どんな役割をしているんでしょうか?
459:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/25 18:07:10 +Y9qLQWx0
>>458
ＥＣＵ 「おい、おまいら！！次のサイクルが始まりますた。一番気筒に集合しる！」
インジェクタ 「詳細ｷﾎﾞﾝﾇ」
スロポジセンサー「えーと、いまスロットル全開のようです」 ←こんな役割
ＥＣＵ 「今回はアクセル全開ですが、何か？」
排気タービン 「全開ｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━！！！」
吸気弁 「パワー空燃比ｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━！！！」
排気弁 「全開ごときで騒ぐ香具師は逝ってヨシ」
ＥＣＵ 「ｵﾏｴﾓﾅｰ」
クランク角センサ --------上死点-------
クランク角センサ --------下死点-------
ＥＣＵ 「もうすこし詳しく。>>クランク」
吸気弁 「それより燃料投下キボンヌ」
ＥＣＵ 「水温うｐ」
排気弁 「↑誤爆？」
排気タービン 「ブーストage」
インジェクタ 「ほらよ燃料＞気筒」
吸気弁 「神降臨！！」
排気タービン 「ブーストage」
ＥＣＵ 「糞ブーストageんな！sageろ」
排気タービン 「ブーストage」
ブーコン 「ブーストage厨uzeeeeeeeeeeee！！」
ｳｪｲｽﾄｹﾞｰﾄ 「（ブーストを上げたら）負けだと思っている」
ﾉｯｸｾﾝｻ 「イタイ燃焼をしているのはこの気筒ですか？」
ＥＣＵ 「氏ね」
プラグ 「ここで流れを読まずに点火してみるテスツ」
排気タービン 「ブーストage」
ｴｱﾌﾛﾒｰﾀ 「タ ー ビ ン 、 必 死 だ な （ 藁
460:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 06:19:37 hxdphdHrO
>458
スロットルポジションセンサー名前の通りそのまんま
スロットルのポジションを検出する
アクセルワイヤーで引っ張られて動くバタフライバルブの傾き加減？というか開き加減をバタフライバルブと同軸上にある可変抵抗機～扇状にコイルがあってそのコイルにゴリゴリ接点が当たりながら動くやつだったと思う
そこから電気抵抗の変化を拾ってECUに
つかスロポジ壊れた車まだ見た事無い
もしかするとスロットル全閉拾えなくなるからアイドリングすらしないんじゃ？
補正制御の入り方次第だなぁ
試しにどうなるかカプラ抜いてみりゃいいじゃん
461:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 13:22:23 PnktUEyG0
ECUがエラー出して止まる（動かない）んじゃね？
とも思ったが燃料ってO2だよなぁ…
スロポジってO2よりエンジン側？
462:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 15:19:51 PWgEPs1M0
誰かアメ車Ｖ８エンジンの事で教えて欲しいんだけど。
８６年以降の３５０センターボルトエンジンは出力はどれ位なんでしょうか？
しっていましたら教えてください。
463:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 16:45:21 3zfKkqQZO
>>437
本田のCBR250RRは18000か19000まで余裕で回りますよ。すばらしいですよね。
464:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 20:14:17 hxdphdHrO
>463
おぉ分かってくれる人がいたか！
そんなに回るんだったかな？
限界付近まで回すと大袈裟に言えばF1みたいな音するよな～笑
すんげ～高音
俺的にNSRより楽しいバイクだと思う
ただやっぱパワー足りない感まぁ250CCで4ストだからなぁ
465:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 20:31:47 HBsYOWcOO
>>459>>460>>461みなさん、勉強なりました。ありがとうございますm(__)m
466:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 20:53:39 jbMbQgZg0
>>429
ワンメイクレースに出てる方々のHPを見るとよく分かる。
特に無改造クラス。
あたりエンジンを解体屋等から探して引っ張ってくるか、
自分で組みなおして、あたりエンジンにしないと勝負にならない。
（純正エンジン載せ換えや、純正同士のパーツ交換は修理なので無改造扱い）
まあ、そのぐらい差がある。
Ｆ１でも、１０台作ってテストして、最良の１台を選ぶって言うし。
>>454
>時効効果
なんじゃそりゃ？硬化でしょ。
>>461
？？？
Ｏ２センサーは排気側だよ。
スロポジが壊れると、エンブレ時の燃料カットが効かなくなるんじゃないか？
467:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 21:02:00 xAbl/IXr0
>>466
スロポジが壊れたらエンブレもクソも無い、アイドリングすら出来ん。
468:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 21:46:03 3zfKkqQZO
>>464
確かにF1みたいな音しますね。回さなきゃ全然パワー出ないけど、ほんとおもしろい単車ですよね。
469:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 22:05:18 GvlM5ebs0
スロポジ如き壊れてエンストて・・
フェイルセーフモードに突入するだけだ。
470:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 22:34:22 wtUV/mso0
>>466
>時効効果
この用語はあるよ、冶金学の用語だから普通の人には一生縁がないけど。
471:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/26 23:16:01 kJMWQ9tr0
>>466
ワンメイクレースの無改造クラスでも、お金のあるチームはエンジンやパーツを
たくさん買って、ピストン周りの重量バランスが良くなるように組み合わせたり、
加工精度の高い部品を寄せ集める。
お金の無いチームでも、いったんばらして、丁寧に組み立てなおす。
（ボルトの締め付けトルクやパーツ間の隙間を適正化する等）
高級スポーツカーメーカーの車なら、組み立てる前に重量バランスを揃えたりとか、
各職人が１機のエンジンの組立作業を通して行い、組み立て後に試験運転して
規定のパワーが出ない場合は組みなおすとかしているから、上記のような作業の
効果はあまり無いが、初心者向けとされている小型車のワンメイクでは結構差がつく
らしい。
472:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/27 00:21:14 aLgkQc/O0
選別品みたいなモノか…
473:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/27 19:06:10 O7+puC+20
>>458
加速増量の加減で必要なんじゃねえか？
エアフロのみだと加速したいのか一定走行なのか判断出来ないからね。
壊れるとアクセル全開時にギクシャク（レスポンス悪化）するに一票。
予測制御とでも言うかエアフロ信号だと制御が遅れるのでは？
474:名無しさん
07/01/27 22:57:53 9aYKHmTB0
>>473
スロポジもいろんなタイプがあって、
アイドルと、それ以外の２点のみ。
アイドルと、ふだんの範囲、それと全開の３点。
アイドルと、ふだんの範囲下、上、そして全開の４点。
アイドルと、可変抵抗で無段階（でも実際はＥＣＵで数段階しか見ていないものもある）
とかも。
アクセルの踏む速さを見てる車種もあるよ。ＡＴとかで。
475:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/28 00:13:47 ECg8Khyw0
今乗っている車でスロットルポジションセンサーが故障したことがあった。
ATなのにエンストするようになった。アイドル付近の回転数が一定しなくなった。
その領域の回転数を上回れば普通に走行できたけど。修理費は安かった。
476:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/29 15:12:38 ZKziJ1Is0
最近のスロポジは電スロ制御のフィードバックに使われているから
無段階じゃないと話にならない。
ＩＳＣバルブも無いしね。
477:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/29 19:35:10 JTBHRHyM0
DOHCとSOHC 運転していて違いはわかりますか？ 俺はわかりませんが・・・
478:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/29 19:53:41 jonY0I3oO
2400ccV6SOHCNAと
2400ccV6DOHCターボならわかる
479:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/29 20:40:29 xj0G43WG0
>>477
全然違うよ。
ただし低速はむしろＳＯＨＣのが有るからきっちり回さなければ
違いはわからんだろうね。
ＮＡなんか回転でパワー稼ぐから
480:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/29 21:12:53 iy8FSS5z0
>>477
ホンダVTECみたいに特徴のあるエンジン以外は、
運転しただけではなかなか判断つかないと思う。
いまどき、「低速粘るのがOHC、よく回るほうがDOHC」って簡単な話でもないし。
481:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/30 23:07:14 vyU8XzIZ0
>>479
オマエは トヨタのハイメカツインカムDOHC（の味付け）と
ホンダ １カムV-TEC ４弁（の味付け）とを乗り比べて
予備知識なしで それぞれの機構を言い当てられるか？
機構ではなく、企画され造りこまれた味付け（性格）が支配するんだよ。いまどき。
482:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/01/30 23:55:33 nDfzbRpB0
>>481
まあまあ、きっと>>479はツインカム＝4A-G、シングルカム＝3A-U って
思い浮かべるようなおじさんなんだろ。
かんべんしてやんなよw
483:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/01 23:59:26 u+/ZnXMT0
コルベットＺ０６の７Ｌ Ｖ８ ＯＨＶ
最高出力 511ps（376kw）/6300rpm
最大トルク 64.9kg・m（637N・m）/4800rpm
ＡＭＧの６．２Ｌ Ｖ８ ＤＯＨＣ
最高出力 514ps（378kw）/6800rpm
最大トルク 64.2kg・m（630N・m）/5200rpm
スペック的にはそれほど違いは無いんだよね。
484:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/04 02:04:40 ft0Ls8e40
最近はガソリンエンジンに新機構の発表がないように思いますが、
メーカーの中では どんなものが開発されつつあるんでしょうかね？
485:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/04 07:17:55 aBt1TWZY0
>>484
オットーサイクルエンジンの機構は枯れた部類の品物ですので、
今までと全く違った新機軸、というのは難しいでしょう。
今後実用化されそうな飛び道具としては
１ スロットルバルブレス機構（3次元カム、フル可変動弁）
２ 電動アシスト過吸器
３ 電動可変動弁（油圧駆動方式もあり）
４ 可変圧縮比
５ 余混合圧縮着火エンジン
等が考えられますが、実用化までの道のりは
平坦でも1本でもありません。
486:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/04 07:42:47 hszWdwoQ0
１は既にBMWが実用化してる。
ただ、１社しかやってないからまだまだ飛び道具性は高い気がするけど。
他にもAutomotiveTechnorogyによると２スト⇔４スト切り替えが
ロードマップに用意されているみたいだけど、どういう仕組みで
どんなメリットがあるのか想像が付かないｗ
487:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/04 11:37:35 OOSyJ+eq0
個人的には薄型エンジンが欲すぃ…
488:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/05 00:27:21 w9xPy8dE0
質問させて下さい。
クランクやコンロッドのメタルが駄目になるとどんな音がしますか？
三菱の３Ｇ８３という型のエンジンです。 ６６０ｃｃ。
何となくディーゼルエンジンのような感じでカラカラという音がします。
アイドリング時だけで空ぶかしや走行中は聞こえません。
特に調子が悪いわけではないのですが何となく気になってしまってます。
よろしくお願い致します。
489:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/05 00:38:02 zygDyiJY0
>>488
メタルが本気で駄目になれば音の前に焼きついてエンジンが終わります。
掲示板に異音の事を書き込んでも誰もその音を聞いて判断出来ないんだから
自分で判断できないならさっさとディーラーなり修理工場なりに持っていくくらいの
知恵を働かせなさい。
490:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/05 20:11:46 Jpy0Ja5h0
>>488
俺の軽だとカチカチと言ってた
ISCVと同じ音してて、最初全然分からなかった
音が異様に大きくなってメタルだと気づいたときはもう手遅れだった
491:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/06 15:08:21 pgJN+9rRO
>>488
カムの音じゃないかな、シム調整してみては？メタルがイクと多分、整備屋さんならすぐわかる音だし。
492:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 01:23:31 uLhBCTsCO
今ひらめいたので聞いてくだせぇ。
Ｖ１２やＷ１６、Ｆ６などなどいろんな形のエンジソがありますが
Ｘ型のエンジンは無いのですか？Ｘと言っても俺のひらめいたのは
水平対抗の上にＶ型を乗っけたような形ですが。
すでにあれば勉強不足でしたすいませんですけどｗ
もしＸ型エンジンがこの世に無いなら決定的な欠点でもあるのでしょうか？
俺的にはＷ型よりはメリットがある気がするのですが…
493:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 01:28:59 uLhBCTsCO
俺バカだ…or2
コンロッドの事考えてなかった…ｗ
494:249
07/02/08 01:59:31 eiwrCja10
水平に直列を乗せたようなやつなら有るけど…(Ｗ型といわれるヤツね)
出来なくは無いけど、かなり給排気管が面倒になるからやらないんじゃね？
星型を半分に切ったようなものを期待してるんでしょ？
495:249
07/02/08 02:00:03 eiwrCja10
何で名前のこってるんねんorz
496:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 02:21:28 a8eDXSio0
ブガッティヴェイロンがVを二つ重ねたような感じだが
それとは違うの？
プロトタイプはW18気筒（3列×6）で市販車はW16気筒（4列×4）
497:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 03:37:39 uLhBCTsCO
>>494-496
夢物語にレスアザスｗ
ヴェイロンのＷ型って言うのはクランクシャフト１本で回るんですか？
そうなら俺が考えてたのと同じかもですｗ
俺が言いたかったのは
Ｖ ←こんなんｗ
￣￣
棒の所がシリンダ。交わる所がクランクです。
俺的に水平対抗の横幅とＶ６の奥行きが有れば１２気筒しかも低重心ウマー
と考えたんですがクランクシャフトがイビツになり過ぎでアウトですよね…
498:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 04:14:37 eiwrCja10
>>494訂正
水平に直列じゃなくて
Ｖ形に直列だな…
>>497
おそらくどっちも一本かな…
ＶＷにも同じ形のエンジンがあるはず。
天皇家の前乗ってた車はＷ型といってもＶが二つ(もちろんクランクシャフトも二つ)だったけどねｗ
そういうＷ型もあるからよく見ないと…。
水平対抗ってあんまり低重心じゃないよ？
給排気管を取り回したりしなきゃならないし(ポルシェはともかくスバルはどっちかと言うと低いとは言いにくいとか聞くし)
個人的に夢のエンジンは倒立Ｖ形(ドイツのＷＷ２の戦闘機と同じ)
でＦＦやらＲＲやらで両バンクの間をドラシャやらフレームやらを通すとか
499:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 05:14:29 uLhBCTsCO
>>498氏
なるほど。既に実用化されていたのですね…orz
夢物語のついで何ですがＶ４、２リッター位のエンジンにロータリーエンジンをドッキング
なんて無理な話ですかね？
Ｖ４のクランクシャフトの先にロータリーのエキセンを…そこでおむすびを１つ回す。
回すと言ってもスイッチ式かホンダのブイテックみたいな感じで
必要な時だけおむすびが起動。ハイブリや昔のホンダのエンジン（だっけな？）な感じでｗ
吸排気管の取り回しはそこまで無理は無い気がしますが、やっぱり構造的にor内容的に無理ですかね～？
まぁ出来てもメリットは皆無な気がしますがｗｗ
500:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 06:19:17 KRi7jKhQ0
倒立Ｖは「隼｣もだよ中島飛行機 おれの親父が乗ってたし。
低重心にするのは飛行機のロール特性を安定させる為だろうな
おそらく翼より高い重心じゃあふらついて危ないんだろう・・・
501:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 06:34:10 KRi7jKhQ0
あれ？おかしいな倒立Ｖは川崎の「飛燕」か、
記憶違いか・・・隼は星型複列・・？
502:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 19:35:44 J9NQ1g9u0
URLﾘﾝｸ(www.enginehistory.org)
横Ｘ
URLﾘﾝｸ(www.enginehistory.org)
縦X
URLﾘﾝｸ(www.enginehistory.org)
V12双子
URLﾘﾝｸ(www.enginehistory.org)
W12
URLﾘﾝｸ(www.enginehistory.org)
L8双子のH16
503:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/08 20:55:53 a8eDXSio0
ヴェイロンは狭角V8を二つ組み合わせたような構造。
URLﾘﾝｸ(www.bugatti.ne.jp)
ここからたどるとCGの動画を見ることが出来るが、クランクシャフトは1つ。
外観はV型に見えるし、カムシャフトが4本しかない。
スバルの水平対抗が重心意外と高いというのは、正確かどうかわからんが、
クランクシャフトセンターが高いのは事実。
エンジンの下にフロントの駆動系を通しているのが原因。
低重心を謳っている車の場合、駆動系かエンジンを中心からずらすことが多いが、
スバルがそれをしないのはシンメトリカル（左右対称）を重視したのか、技術的な
問題なのか？（中の人も建前としては前者を理由とするだろうけどね）
504:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/09 00:56:56 blluGOQd0
>>503
駆動系はエンジンの下ではなくて後ろでしょ。
トランスミッションの前のほうにフロントデフがありドラシャも出ている。
駆動系じゃなくてエキマニとオイルパンとフロントサスペンションメンバーのせいで
エンジンブロックが高い位置にあるんじゃまいか。
505:503
07/02/09 18:55:56 RN3ICjkN0
>>504
すまん、エンジンの下を「通して」なかった。
エンジンとトランスミッションの間の真下にフロントデフがある。
URLﾘﾝｸ(www.subaru.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.subaru.co.jp)
重心の低さを優先させる場合はエンジンかデフを真ん中からずらして
クランクシャフトセンターを下げるが、スバルはそうしていない。
506:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/10 05:32:28 nF/h5WPK0
>>505
低くするだけなら真ん中からずらさなくても、F1みたいにデフを上にもっていくだけでできる。
ま、そうするとエンジンが低すぎてパッケージングの辻褄が合わなくなるけどな。
507:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
07/02/10 07:25:50 QjJ+GM1h0
実際、スバル車の車全体の重心高って、どのくらいなんでしょうか？
私が知っているうちでは、ＭＲ－Ｓが最大安定傾斜角が５８°で、
物凄く重心が低いです。
（最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます）
まあ力学的には、重心高より、最大安定傾斜角の方が運動性能の本質に近いのですが。
どなたか、インプレッサの最大安定傾斜角を知りません？
508:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/10 13:20:10 pYljdoTN0
最大安定傾斜角の場合は、
サスペンションがストロークしてしまうので、
それから計算されるものは水平面に停車している車両の重心とは異なるだろう。
ま、今の議題に対しては一律それを使っても代用できるとは思うが。
509:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/10 23:36:04 nF/h5WPK0
むしろサスペンションがストロークする方が実際に近いでしょ。
車からみてちゃんと横Ｇかかってるし。
現実はもっと複雑なアンジュレーションと応力が働くから参考にしか出来ないけど。
510:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 11:26:31 O41/Zyn00
その事実には同意だが、えんじにあ の言う
「最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます」
は間違いだと述べたまで。
511:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 13:14:12 EzkUS5PcO
最大安定傾斜角は法律用語だろ。
重心位置（高さじゃないよ）から算出してもよいよ。
だから、当然逆もできる。
用語の用途をごちゃごちゃにしたら、技術的な話は無理だよ。
512:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 18:05:18 O41/Zyn00
<最大安定傾斜角>
空車状態の自動車を左右に傾けた場合、反対側の車輪の全部が接地面を離れる時の、接地面と水平面のなす角度。
左右それぞれ35°以下で、転覆しないことが条件になっている。
「反対側の車輪の全部が」という条件から、この数値はサスペンションがリジッド想定でないことを裏付けている。
カーメーカーは、車両を傾斜させた際のサスペンションの伸縮、重心移動等、計算できるデータベースを持っているから
実測でない計算値を届出できるが、メーカー以外が最大安定傾斜角から重心を計算しようとしてもできない。
513:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 18:22:01 5yFcbXZc0
陸運局に機械あるよ。
ハイリフト公認は必ずやる筈。
514:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 18:23:54 EzkUS5PcO
もう一度言うね。
最大安定傾斜角は法律用語なんだ。
俺は何度も法律に定められた方法で最大安定傾斜角を算出し、
その結果を用いて改造申請をしているよ。
技術的な話に用いる事が不確実で不適切である事が解りませんか？
515:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 18:25:24 MD5Oahq60
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です⑧】■■■■■■
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です⑧】■■■■■■
アドレス⇒ｽﾚﾘﾝｸ(truck板)l50
日々、日本の物流を支えるトラック運転手について、『一言言いたい、異論あり、何故こんな事を？』等々、
現役トラック運転手さんや関係者の方々は無論、一般の方々やアンチ派の方々による忌憚のない激論で
日本の物流を応援しましょう。
516:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 18:27:36 5yFcbXZc0
あー 無意味なレスだな。スレ嫁てな
517:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 18:33:12 EzkUS5PcO
ついでに書いておくけど、
サスペンションが伸縮しなければ、片側のタイヤが全部同時に浮くなんて事は、まずありえないよね。
机上の話なら、話を限定して始めるか、すべての可能性を考える努力をするかしないと、議論できないよ。
経験を語るならいいけどね。
518:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 18:35:12 MD5Oahq60
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です⑧】■■■■■■
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です⑧】■■■■■■
アドレス⇒ｽﾚﾘﾝｸ(truck板)l50
日々、日本の物流を支えるトラック運転手について、『一言言いたい、異論あり、何故こんな事を？』等々、
現役トラック運転手さんや関係者の方々は無論、一般の方々やアンチ派の方々による忌憚のない激論で
日本の物流を応援しましょう。
519:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 19:42:27 EzkUS5PcO
>>509
もういっちょ
旋回時に横Ｇが加わって行くのと、車を傾けて行くのは、かなり違う条件だよ。傾ける方法は無視する事にして、
旋回時は重力はそのまま、横Ｇが加わっていくけど、
傾けると、重力が加わるだけ、つまり疑似的には、横Ｇが増えるにしたがって車重が抜けていくような感じだね。
サスペンションの動きなんか全然違う事くらい解るだろ。
520:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 21:41:01 O41/Zyn00
>514
>もう一度言うね。
>最大安定傾斜角は法律用語なんだ。
法律の中で使えば法律用語、技術論で使えば技術用語。
定義はシチュエーションによって異なるもの。
「法律用語だからどんな時にも定義はひとつ」なんてことはない。
「甲には瑕疵があった」なんていうのは法律用語に限定されるがね。
>507
>（最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます）
この記述に対して
「サスペンションの沈み込みや重心移動が解らないと計算できない」
と反論しているだけだ。
この際の「最大安定傾斜角」は、法律用語としてでなく、その言語の本質的な意味。
なぜなら 507で えんじにあ は車の動質について語っているのだから。
>514
>俺は何度も法律に定められた方法で最大安定傾斜角を算出し、
>その結果を用いて改造申請をしているよ。
その法律がサスペンションの沈み込みまで考慮することを要求していないのなら、
それは法律の運用においてそこまでの精度を要求していないだけのこと。
今回の議論には関係ない。
>517
>ついでに書いておくけど、
>サスペンションが伸縮しなければ、片側のタイヤが全部同時に浮くなんて事は、まずありえないよね。
「最大安定傾斜角」を考える時、なぜそんなことが言えるの？
「車というものは絶対に横転しない」と言っているの？
521:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/11 22:21:22 IsyRz4bj0
>>520
まだ続けるんですか…
＞定義はシチュエーションによって異なるもの。
あなたは>>512でなんて書いていますか？
法律用語ではない「最大安定傾斜角」は何を表わすのですか？話を限定するなら、ちゃんと宣言しないとね。
本質的な意味？「最大安定傾斜角」という言葉でどんな角度が特定できるの？ひっくり返したって安定している車はあるし、車は前転だってするよ。
＞それは法律の運用においてそこまでの精度を要求していないだけのこと。
>>512でなんて書いていますか？
＞「最大安定傾斜角」を考える時、なぜそんなことが言えるの？
この文章が何を意味しているのか分からないから、想像で書くけど、
車には、空気入りのタイヤが着いているし、車体はそんなに硬い物じゃないですよ。
もう一度言うね、「最大安定傾斜角」は法律用語ですよ。
特に説明せずに共通認識がとれたのもそのせいですよね。
特定の意味に限定して話をしたいのなら、ちゃんと提起しないとね。
技術的な話は無理です。
522:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 00:30:57 B0DxYE44O
星形エンジンってかっこいいよなぁ～
レシプロエンジンとしては一番カッコ良く見える
造形美を感じるのは俺だけか？
実物の音を聴いてみたいもんだ
18気筒とかやべ～
気筒ありすぎ
その当時で零式はNAの1000馬力ぐらいだったとか
現代の技術で星形エンジン作ったらどうなんだろなぁ
ディーゼルでも余裕で1000馬力出せるだろうなぁ
つか最大で何気筒まであるんだろ？
どっかで４重星形エンジンあるとかって見たような気がする
もし９気筒×４の３６気筒なんてあったら…
まぁそんなの無いか…
523:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 00:33:59 iGqpy31T0
ハ-54…
524:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 01:19:06 ZQmennF90
D51
525:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 01:42:41 z89A2vhj0
ヤンマーの単気筒ディーゼルみたいなエンジンは、
無理矢理反対にクランク回すと逆回転で始動したりする？
526:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 02:11:13 B0DxYE44O
>525
もしかしたら逆転するかもよ
大昔の大型トラックのディーゼルエンジンは逆転防止装置付いてないから坂道発進の時クラッチミスしてエンストするとその反動で逆転するらしいよ
あとエンジンOFFしても燃料流れる状態のまんまフューエルカットソレノイドバルブ付いてない
だから何かの弾みでエンジン始動
無人トラック爆走
あ～逆転防止装置の機構忘れた…
ワンウェイクラッチ的なやつだっけか？
まぁそれはさておき
マフラーから吸気してエアクリから煙吹く
突然ボンネットから黒煙吹いて力強く後退！！！！
527:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 03:53:11 Zpr6ZHh/0
>>522
第二次大戦時の飛行機のエンジンは大抵機械式スーパーチャージャー
零戦のもスーチャで、アメリカはターボのもあった（B-29のエンジンとか）
9Ｘ4列はR-4360でググってみ。戦後になったけど実用化されてる。
528:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 08:57:04 4cJHNkZf0
>>522
星形エンジンってかっこいいよなぁ～
同意
ただし、飛行機以外では使いにくいのが欠点だと思う。
（オートバイの前輪に直結した例はあるけど）
星型エンジンを寝かせてバスの床下に置くとか妄想してみたが
コンパクトで低重心なら水平対抗があるか、、
529:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 11:52:18 zesT1fkK0
180度V型12気筒ならF社が作ってたけど、さらに気筒数多い180度V又は水平対抗ｴﾝｼﾞﾝって有るのかね。
530:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 19:35:06 B0DxYE44O
527
528
星形エンジン情報ありがとうございます
そいやぁディーゼル機関車のエンジンでＶ型16気筒あるってどっかで見たなぁ
4000馬力ぐらいあるらしいよ
自動車に使われてる内燃機関なんかチャチなもんだなぁと思ってしまう
最大の内燃機関ったらやはり船か？
シリンダーに人入れるらしい
531:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 19:38:42 jcowem1z0
ところでモタスポ板って壊れてる？
532:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 19:39:34 jcowem1z0
ごめ、直ってた
533:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 22:01:17 ZKh35ZR+0
>>530
シリンダに人が入れたり、クランクケースに人が入る為の
メンテナンスハッチがあるエンジンも有ります。
>>528
戦車に搭載された星型エンジンもありますよ。
また自動車用では床下で回転するタイプの
ロータリーエンジン(非バンケル型）が採用された機種もあります。
534:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 22:58:40 nvaZDahv0
＞ 自動車用では床下で回転するタイプのロータリーエンジン
へーーー、知らなかったな。
興味あるので、その名前を、教えてちょうだいな。
535:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 23:09:05 nvaZDahv0
現在規制中なので、専用ブラウザーでしか、下の板は見れないのですが。。
星型エンジンについて教えて下さい
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
536:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 23:11:29 KBkFeJzu0
>>533
星型エンジンの戦車ってアメリカのシャーマンだっけ。
あれってクライスラーの直6エンジンを5本束ねたやつとかあったような。
537:533
07/02/12 23:24:15 ZKh35ZR+0
>>534
URLﾘﾝｸ(forums.detnews.com)
このサイトの一番下の写真のもの。
空冷3気筒のロータリーエンジンがまさに座席の下に
マウントされてます。
538:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
07/02/12 23:35:31 z2wvcs590
「最大安定傾斜角」の不用意な使い方でちょっと荒れてしまって申し訳ない。
ロールと、垂直荷重の減少で、水平時の重心高とは違ってきますが、
>>508さんの言うように、重心高の目安として知りたかったのです。
（まあ、数センチ誤差なので、って数センチはでかいか）
あと、シンメトリーＡＷＤといっても、ジャイロ効果と
クランク系の慣性モーメント加減速反力があるなかで、
どこまで対称なのかも気になるところです。
>>530
船舶用はとんでもないですよ。
神戸製鋼に客船用の直列１０気筒のクランクシャフトがありましたが、
長さが２０ｍ以上ありました。
539:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 23:49:18 nvaZDahv0
>>537
了解です。
そのページの、「Stephen M. Balzer」で思い出しましたが、
現在規制中で、専用ブラウザーでしか板は見れないですけど、
機械工学板 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の「４６８番」
の記事に出ているものと、同じもののようですね。
540:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/12 23:59:49 OEIMVRUE0
有名レーシングドライバーと機械ではどちらを信じればいいのでしょう？
＜月刊GERMAN CARSより＞
日頃の足として使用しているランドクルーザーにSEVを取り付けたという飯田選手。
ローダウンに20インチのホイールという足回りで突き上げがスゴかった乗り味が、
SEV装着後には別の車のようにマイルドになったとのこと。
誰もが認める運転技術を持ったプロ中のプロの言葉なだけに、これは信頼感がある。
URLﾘﾝｸ(img.wazamono.jp)
＜みんカラでシャシダイ測定＞
ＳＥＶ ヘッドバランサー Ｐ１、Ｐ２
もう全く変化無し 販売元の説明は大げさを通り越してますなぁ
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
541:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 00:07:25 0iGkqYZc0
>>540
SEVの提灯記事、GERMAN CARS程度の雑誌なら仕方ないかと
思うけど、昔自動車工学やカーグラフィックｉ誌上でも同様の記事が載ってて
さすがに幻滅した。
「あるある」を無批判にあれだけ信用出来る人が居るんだから仕方ないが。
542:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 00:22:17 1GKzueV8O
>>538
最大安定傾斜角で考えてみるのは面白いと思う。
>>508が、話を混同して、指摘されたのをごまかそうとしただけの事だし、
技術的な話は対立する方が一つの正解を見つけやすい。
543:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 00:50:32 VyeKwxJr0
あるあるＳＥＶ
544:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 01:01:10 9oxvFamx0
>>540
ハードディスクのメーカーによって音質が変わる
オーディオ評論家のレポート記事なみに感動したw
545:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/02/13 16:06:07 sRCKCcQu0
>>533
シリンダ内に人が入っているときにクランキングされたらと
思うと怖くて夜も寝れないｗ
多分、嫌な死に方上位３位には入ると思うｗ