06/11/21 00:05:00 P/1qrTEH0
現役登場ですな。
>ｘ軸まわり、つまりクランクシャフトのトルク変動ですが、バランスされません。
>クランクシャフトのプレーンの数の２倍の次数（直４なら２次、直６なら６次）の振動が出ます。
>ピストンスラスト力の反力が原因となって、振動が発生します。
>その本質は、ピストン加減速の反動を傾斜したコンロッドで受け止めるところにあります。
>>これをキャンセルするのが、三菱のサイレントシャフトの役割の一つです。
これすなわち3次以降はほとんど0なので無視してかまわないということでしょう。
貴殿が言うように係数がほとんど0になるから。
で、three diamondのサイレントシャフトは憎っくき2次を打ち消すために倍速で逆回転。
さらにその配置を工夫することでエンジンそのものの揺れを打ち消すと（←表現がうま
くないですが）。
確かに弾性振動の方が大問題ですね。でも仮にクランク周りが完全剛体であったとしても
2次を見とけば充分でしょう。その観点＋クランクケースの剛性＋偶力による相殺（同爆な
らさらによし？とは言えませんな）で直六より対六の方がよいと。
そんなエンジンは某ドイツと某昴にしかなし。ただ昴の対向はコンロッドピン外し用にサービ
スホールがあるらしく、これがブロック剛性を下げているとか（間違ってたらすんません）。
フーリエでしたっけ？いずれにせよ現役には勝てませんので退散します。
ｂｙエンジン屋になりたかった現半導体屋。
しかし128次とは・・・。