06/10/14 18:51:43 +3Y03sxJ0
RC211Vの分解エンジン、見た？
コンロッドコラム断面は肉抜きなしの■だし、
ピストンピンも中実の●だし。
材質はチタンかなんか？
51:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/14 22:34:37 c4mR+dKE0
ランエボのエンジンがアイドル高い（通常850なのに950とか）んですけど
どのあたりを疑えばいいんでしょ。
スロットルのとこの（-）いっぱい閉めても上がってくる
52:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/15 20:31:44 Pwd9ZjyX0
あえて稀な例を言うと
ダートラやってると、スロットルのバタフライが砂で削れてしまい
アイドリングが高くなる
53:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/16 15:44:24 yKD7UeMMO
エンジン載せ替えてからなんでセンサーとかバキュームあたりかと思ったけど確認の方法がわからない。インマニは替えてないです
54:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/16 23:55:08 WkFTA2OE0
>>52
スロットルバタフライが砂で削れる程だと、バルブとかピストンなんかズタボロじゃないかと
55:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/17 22:06:00 oXQbHKfO0
>>37
２次が出たらダメですか！
だから、ボクサー４気筒は、完全バランスでは無いんですな
56:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/19 07:47:01 coeoFDcv0
>>54
不思議とシリンダー、あんまり削れないんだ
57:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/21 10:35:40 syCA36iU0
age
58:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/21 21:06:56 oXKA/Vvj0
デザイナは死んだんですか？
それとも自分の偉そうな書きっぷりを読み直して恥じてROMってるんですか？
59:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/21 23:11:40 bLgv8Mo10
今日、本屋で「Ｍｏｔｏｒ Ｆａｎ illustrated」という雑誌を見つけた。
創刊号のようだ。最新ディーゼルについて詳しく書いてある。
ちと高かったが、思わず買ってしまった。
60:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/22 09:40:57 ZO4PvWNW0
>>56
参考になります。ところでバルブとかシートなんかはどうですか？
いい塩梅に磨かれてるとかｗ。
61:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
06/10/22 17:28:26 uzVhOOI60
>>55
水平対向４気筒は、垂直軸周りに２次の回転振動が出ます。
振動の大きさは、直４の縦揺れ２次振動の８割※ぐらいです。
（排気量、コンロッドレシオ、動弁系重量等が同じとして）
ですので、エンジンとしては、結構揺れる部類に入ります。
※並進振動と回転振動の大きさを比べるのは、かなり複雑な手順を要します
62:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/22 21:16:05 AtrHkunX0
Motor Fan Illustrated に出ているエンジンを解説してみて頂けませんか？
＞えんじにゃ さん
63:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/25 20:29:38 aPZ6M7ts0
ああ
64:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/25 20:57:16 rt2QEwoo0
いきなり突拍子も無く「解説して」なんて言っても、
何をどう話していいのやらわからんでしょ。
65:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/26 00:08:10 ARvSLVTq0
どのエンジンでもいいから、素人に解らないようなそのエンジンの特徴、
使われている新技術、設計上の弱点と思われるところ などなど を。
66:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/26 08:08:08 vzXCkB1k0
>65
漠然と勉強したいだけなら、「Ｍｏｔｏｒ Ｆａｎ illustrated」を買うんだね。
￥１６００は高くない内容だと思ったが。
67:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
06/10/26 22:57:22 k9w/TWTU0
>>44
ちょっと違いますよ。
エンジンの爆発力もありますが、ピストンの慣性によるクランク軸周りのモーメントも発生します。
エンブレ時のような、燃焼の無いときの回転（モータリングという）を考えます。
ピストンがストロークの上半分を下降するときは、コンロッドがピストンを引っ張るので、
コンロッドが立ち上がろうとする力が働いて、クランク回転方向にピストンスラストが発生します。
で、ストロークの下半分を下降するときは、コンロッドがピストンの下降にブレーキをかけるので、
コンロッドを倒す方向に力が働いて、クランク回転と逆方向にスラスト力が働きます。
このため、１気筒あたりクランク周りに２次のモーメント振動が出ます。
で、サイレントシャフトがキャンセルできるモーメント振動は、この慣性振動です。
燃焼圧に伴うトルク変動は、サイレントシャフトと位相がずれてるのでキャンセルできません。
クランクシャフトを45°ずつずらした図を書いて考えてもらえば、分かりやすいと思います。
ピストンの慣性スラストについては、このスレの２限目あたりに詳細があったと思います。
68:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
06/10/26 23:03:39 k9w/TWTU0
>>62
読んでみたいですが、いつになるか分かりません。
エンジンは専門ではないので、あまり期待しないで・・・
69:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/27 06:28:13 x2cSJ/6mO
専門じゃないのにあんなに高度なレスつけてたんかw
スゲーよアンタw
70:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/27 07:18:44 OQVFma6J0
デザイナの降臨望む
71:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/28 16:52:06 1FuO7rXCO
エンジン載せ替えって、やっぱり同メーカー同排気量じゃないとダメ？
1000ccのヴィッツに、EK4のエンジン積んでみたい。
72:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/28 17:31:52 C9H2ewxtO
>>71
別に不可能な物でもないだろうが、ミッションからの
大掛かりな物になりそうだね。
それにCPU(配線含む)もいろいろ変更しなきゃならない
だろうし。
73:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/28 20:47:00 vnbAh98x0
MagXの偏見技術解説屋のページに、
MR-Sへ本田エンジン乗せたやつのエンジンルーム写真が載っていたよな。
74:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/28 22:01:09 UM37/RZp0
基本的にはパワトレ丸ごと交換という形になるんじゃないかな。
それで寸法が似てればマウント等を工夫していけば何とか載る。
ただし、色々変わりすぎるからまともな自動車として成立するかあやしい。
75:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/28 22:04:57 1FuO7rXCO
>>72
22万km乗った、古びたエンジンだけどね。
そうなると、軽く50万以上は飛ぶな。
私のヴィッツが5MTで、EK4がATだからミッションから考えると、素直に買い替えたほうがいいのかorz
レスくれた方、ありがとう。
76:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/30 23:49:15 ccomkoHx0
オイ、エンジンを語って聴かせろよ！
77:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/31 14:22:52 kaEmPY8B0
たった２万５千キロなのに、タイミングベルトが危険な状態だって言われて交換したよ
普通10万キロ持つんじゃないの
78:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/31 20:08:43 5WoYuyJO0
外車は別
79:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/31 20:58:09 bavkUNlK0
>>77
ｲﾀ車？おﾌﾗﾝｽ車？
80:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/31 21:18:23 NU7cdfjq0
グループBのラリーに出ていたころのセリカのホモロゲーション用のベース車は
ノーマルと違ってボンネットに通風孔がいくつか開いていたが、そのうちの一つが
タイミングベルトを冷却するためのものだった。
ゴム製だから熱で劣化するのだろうね。
タイミングベルトが弱点であることが有名なランチアデルタもボンネットやフロントグリル周り
は通風孔だらけ。狭いエンジンルームに（当時としては）ハイパワーのターボエンジン載せて
いたから、それでも追いつかないのかも知れない。
81:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/31 21:32:58 KoYM2W0u0
よくわからんが
タイベルが伸びてバルタイが変化するのを嫌ったんじゃないかな
82:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/31 21:58:44 5WoYuyJO0
>80
Gr.Bはダッカムズ+TTEのやつだろ
83:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/31 22:46:01 Iv5en4Z10
>>81
タイミングベルトは、使い込むと縮むのだ。
しかし問題となるほどタイミングが狂うわけじゃない。
カムタイミングが吸気効率に及ぼす影響なんて鈍感だからね。
ベルトはいろいろなモードで損傷するし、
温度、水、オイル、埃、オゾン 等、いろんなものに寿命を左右される。
更に強度を確保するためにはベルト幅がかなり必要で、エンジン全長への影響がバカにならない。
だから最近のエンジンはチェーンに移行したんだ。
チェーンにすると性能も排気もアップするしね。
84:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/10/31 22:57:26 5WoYuyJO0
オートテンショナの付いてない車のタイミングベルト換えて数万キロ乗って
カバー開けてみると遊びが増えてるのはなぜですか
85:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/01 03:30:24 v8W2eO9U0
タイミングベルトは普通は伸びる。
>83はケブラーが芯線のベルトのこと言ってるのだろうか？
86:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/01 20:04:53 +Mlrfy4j0
詳しい方いらしたら教えてください。
ホンダＢ型エンジンブロックですが、シリンダーの変形、亀裂を防ぐため
ウォータージャケットにブリッジ加工を施したいと考えておるのですが
ブリッジ加工をやってくれる加工屋さんやブリッジ加工を実施する上での
注意点などご存知の方いらっしゃいましたらご教授ください。
よろしくお願いします。
87:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/01 20:10:53 709EzJXl0
どれだけ馬力出すエンジンか知らんが
ブロックヤバイ程馬力出すなら無加工で使い捨てでいいだろう
加工するだけ無駄なコストだろ。
88:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/01 20:17:54 6e/whf9F0
Gr.Bのセリカかっこええ
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
そもそもチェーンだろうしBは冷却用の穴がほしけりゃ開ければいいしで
Gr.Aになってからのことですな
調べてみると205になってタイベル穴が付いたって言われてるけど
185の穴は何なんだろう
89:80
06/11/01 20:45:26 G3JrrdQw0
すまん、グループAだった。GT-FOUR RCというグレード。
ボンネットの真ん中にアウトレットの大きな穴があり、その脇に細いインテークがある。
これでタイミングベルトを冷やしていた。
URLﾘﾝｸ(kincama.hp.infoseek.co.jp)
90:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/01 20:53:30 6e/whf9F0
それと同じのを知り合いが新車で買って
遅いからってすぐ売り飛ばしてFC買ってた
そんなんアリかと思った
新車買ったら最低でも一年近く乗るぞ
91:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/01 20:59:15 709EzJXl0
熱負荷にどう対応するのか。その方法としてボア間の水路をつくることが考えられた。
排気量アップによる熱負荷対策がボア間の水路（クボタ特許）であり、
低騒音・低振動化対策としてがピストンスカート部の二硫化モリブデンコートと
ヘッドカバーのハーフフロート化、およびバランサーが採用された。
ボア間水路は当初、位置ずれや生産性に問題があり、第一次試作品は全く使い物にならなかった。
そこで素材を作る恩加島工場と加工する筑波工場と協力、何度となく打ち合わせと試作を繰り返し最適形状に作り上げた。
特に、位置ずれは最後まで苦労し、ズレを許容値内に収めるため0.1mm単位で検討を繰り返した。
最終的にはクランクケースを加工するときの基準位置、誤差を最小にするための鋳造方案、
多少のずれがあっても吸収できるように水路の形状を極限まで小さくした。
高出力化の必須技術として、最初は無謀とも思えた精度を地道な努力で一つずつ可能とした。
だってさｗ
ブリッジ加工ってボア間に水路掘る加工の事だろ？
デトネーションリングの事じゃあないよな。
92:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/02 02:55:13 IOnk/Tt70
>91
>ブリッジ加工ってボア間に水路掘る加工の事だろ？
おそらく、オープンデッキのシリンダーの補強をする加工のことではないかな？
加工屋というよりは、レース屋の仕事だな。
無限のグループＡ時代のブロックを雑誌で見たが、ちょっとやそっとのノウハウで
できるようなシロモノじゃなさそうだったな。
93:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/02 04:18:21 Cywh9EUm0
あー んじゃデトネリングっつーかクルマだとブロックガードとか言うやつね。
市販で売ってるさＢ型用の補強部品。
94:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/02 04:49:49 Cywh9EUm0
ホンダＢ１６，Ｂ１７，Ｂ１８用のブロックガード新品です。
ウォータージャケットに挿入し、シリンダーの変形を防ぎます。
ターボ化やＮＯＳは勿論、メカチューンにも効くと思います。
取り付けには、ブロック及び本製品の加工が必要であり、専門技術を要します。
ベルトサンダーがあれば楽に取り付けできると思います。
圧入しないでいい程度に調整し、軽く叩いて挿入します。
高回転でシリンダーが暴れないのでフリクションロスの低減やガスケットの抜け防止などの効果があります。
価格は１３，３８０円
↑
ＦＲＳとやらで出してるの。
あとはトップフューエルでも出してる。
95:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/02 07:03:02 IOnk/Tt70
>86さんの意図がはっきりしないので、なんとも言い難いが
安易にフタをしたり、溶接なんかで補強するのは止めといた方がいいのではないか。
冷却に問題が出たり、熱膨張率の違いによってかえってトラブルを引き起こしかねない。
96:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/02 20:48:31 jpP3fs/70
シリンダー変形したり、ヒビ入ったことあるのか。
97:86
06/11/03 00:22:46 CfcToIxG0
みなさんレスありがとうございます。
ブリッジ加工もブロックガードも問題ありそうですね。
一応、詳細としてはＢ２０Ｂブロックをピストンの関係で２ｍｍボアを広げようと
画策しているのですが、そうするとただでも薄い隔壁が更に薄くなってしまい
強度不足の恐れがあり、その対策としてブリッジ加工で強度ＵＰをはかろうとした
次第です。
ん～～やっぱ使い捨て覚悟でやるしかないのかなぁ・・・・
98:t a k e
06/11/03 07:41:04 TaUrualR0
機械・工学＠2ch掲示板 【ＫＫＭ型】ロ－タリーエンジン【ヴァンケル型】
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:-100番)
99:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/03 15:21:33 aE94wTpw0
圧縮比落とせばいいさ
圧縮比次第だろう もつかもたないかは。
中長期的にエンジン使いたいならボアなど広げる加工自体考え直せばいいのに・・・
100:86
06/11/04 21:10:20 ellc5brB0
>>99
圧縮比は１２．０にしたいなーと
無謀ですよね？
101:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/04 22:42:28 okoAIHq80
【スポーツ】パワー密度４倍エンジン【実用】
URLﾘﾝｸ(www.b0g.org)
102:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/05 01:11:23 zQm7SVM+0
グロ注意
103:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/05 02:36:55 pTkdclIs0
>100
ホントにボアを２ミリも広げられるの？
車メ板で相談したほうがいいと思うが。
104:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/05 03:18:02 o+nXK7Ck0
デザイナが反撃グロ画像を貼っているのか
105:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/05 04:09:39 pTkdclIs0
哀れな香具師だね・・・。
106:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/06 08:11:32 O3Q7TyrWO
あのー、V10って最近になって少し出て来たけど
V8、V12は昔からあるしV8車の上のクラスがV12車だったり。
何か問題とか難点、欠点でもあるのですか？もしくはあったのでしょうか？
F1でのV10は振動が問題だと言ってたけど…
107:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/06 11:03:19 wh53a1MR0
>>106
デュアルプレーンだと慣性偶力がつりあわない。
108:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/06 21:58:09 SB116fPT0
釣合いが悪い図
URLﾘﾝｸ(fout.garon.jp)
109:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/06 22:22:40 zzB/8IuX0
>>106
今のF1のV8エンジンはシングルプレーンを使っているからV10時代よりも
振動が大きいとのこと。普通の乗用車はクロスプレーン。例外的に市販車で
使っているのはフェラーリ等少数。
110:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/06 22:35:12 ndBeS3Gu0
>>100
圧縮比を無理に上げてもいい結果にならないよ。
若干低めくらいの方がノッキングで苦労しなくてすむ。
11.5：1に設定してもほとんどパワーに変化はないと思う。
111:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 03:37:51 vtluyTIGO
あのー直6とV6の違いって何ですか？
音やサイズが違うのは分かるけど
あとは直6は振動が少なくてV6はトルクがある、あってますか？
昔は直6も多かったのに今ではFRではBMWぐらいしか知らない。
だけどエンジン音がいい。
FR直6を貫いてたスカイラインもフロントノーズの為かV6になってしまった。
112:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 04:02:00 B/vwhhne0
>>111
トルク差は無いっていうかV6のほうが振動の分マイナスかもしれん。
113:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 10:45:41 vtluyTIGO
じゃあやっぱりサイズの問題でV6になっていってるのかな。
直列はフロントが長くなるけど、それが格好いいと思うのに。
114:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 14:25:20 OJWxMnrN0
単純にミニバンが売れるから「長いノーズはだめよ」の一言でV6に移行したのかも。
V型はエンジン2つある様な物だから、左右を調整（同調）しないとアカンてね。
115:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 18:46:18 l0JIKXXU0
サイズの問題。
今の衝突安全性をクリヤしようとすると、直6は長いんでクラッシュブルゾーンが減って難しいから
116:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 22:06:06 A0ycqGfg0
>>114
同調って、キャブや田島のツインエンジンじゃあるまいに、
何をどう同調するってんだ？
なんとなく雰囲気でもの言ってんじゃねえっつの。
117:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 22:50:37 +8CVy2TK0
左右バンクで吸気量に差が出ないようにってことでしょ。
118:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 22:57:41 xNhYpJWL0
>>116
可愛そうに…V型の事を知らな杉。 調整不良による補正が掛かるのに…。
最近の日産のは少しはマシだけど、乗り手がこれなら仕方ないな。
無知を恥と感じない君に乾杯。 うまい酒が飲めそうだ、肴が楽しめるからな。
119:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/07 23:30:37 A0ycqGfg0
>>118
おまい、むなしいよ。
120:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/08 00:13:55 VTxZpEC80
>118
全てのⅤ型エンジンに共通する左右バンク間の調整不良ってなんだ？
一人ヨガリで悦に入ってる性格の悪さはデザイナか？
121:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/08 00:18:33 3jeURSmn0
>>118
せめて何の補正か位明らかにしなければ貴方に分は無さそうです。
A/F分配なり点火時期の気筒間補正なりバンク毎のフィードバック補正なりネタは
沢山あるので持説の解説を希望します。
122:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/08 07:48:59 BzO1KC10O
チューニングエンジンでツインターボなんかにしてると、
各バンクにコンピュータ付けてる人はいるな。
ある意味ツインエンジンみたいなもん。
123:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/08 13:37:19 qoRJ/AJ10
センチュリーは片バンク死んでも、残った方だけで走れるように
各バンクにコンピューター付けてるな。
URLﾘﾝｸ(toyota.jp)
124:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/08 16:43:23 SALJLQMR0
>>121
自分で言ってて説明求めるのは新手の自作自演？
大体、調整は普段乗る分には必要無いユーザーがほとんどでしょ。
フィーリングの向上やターボの過給の調整ってのが主ではなかったっけ。
自分はV型には興味無いから知らんけど。
125:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/08 23:01:03 xEOgJXca0
>>123
>センチュリーは片バンク死んでも、残った方だけで走れる
走れねえよ！
俺の勤める修理工場に、ＢＭＷ７５０ Ｖ１２が修理で入庫した事があったが、
片バンクが死んでいたが、センチュリーのように２つのコンピュータ積んで
左右独立していたが、エンジンが やっと掛かる程度で「走る」と言うより「動く」
程度しか、パワーが無い！ 片バンクが死んでいるのですごい抵抗になる
工場内を移動させるのが大変だった、もし高速で故障したら路肩に寄せて、路肩を
徐行程度でゆっくり、パーキングエリアまで移動できる程度だよ！
126:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/08 23:52:47 j9SNUPLv0
>>120
デザイナは性格悪かったが、そこまでｱﾌｫではないだろw
127:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/09 00:13:04 3QKtaaQt0
もまいらコンプレックス剥き出し杉ｗｗｗ
128:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/09 01:10:26 MP7XFs8o0
>>もし高速で故障したら路肩に寄せて、路肩を
>>徐行程度でゆっくり、パーキングエリアまで移動できる程度だよ！
それでも、全く動かないのとは雲泥の差だと思う。
動けたことで乗員の命が確保できたっていうこともあるだろうしね。
129:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/09 19:36:01 30vUtxI20
>>126
デザイナにコンプレックス感じる奴なんていねーよw
みんなの奴に対する評価は、「自分はｱﾀﾏｲｲ！と思い込んじゃってる痛い奴」だろ？
130:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/09 22:25:10 8n2J5rCd0
それでも、ネタ出したデザイナより酷いのが大勢なのは判る事だね。
理論より実践しか方法はないなあ。
131:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/09 23:40:34 I+Twm1Eg0
まあ、偉そうに振舞う奴は、どこに行っても尊敬されることはないな。
132:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/10 22:38:45 ViViHnUO0
見解を述べると叩かれるだけだから
みんな誰かがネタ振るのを待っている。
誰かが意見を言ったらとたんに反論の嵐。
それで自分の方が勝っている、とご満悦。
君たちのことだよ。
133:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/10 22:58:43 KK+FuCMP0
>君たちのことだよ。
誰とは言わんが、約１名の誰かさんのことだろｗ
事実を捻じ曲げてまで優越感に浸りたい香具師なんて。
134:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/10 23:46:08 ViViHnUO0
いつまでも囚われてないで
ちゃんと エンジンを語れ！
135:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/11 10:14:08 eNb48qMv0
機械・工学＠2ch掲示板
【ＫＫＭ型】ロ－タリーエンジン【ヴァンケル型】
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
136:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/11 15:35:58 sjwmgWM00
んじゃあ、お題出すよ。
「ホンダのＫ２０Ａのレギュラー仕様とハイオク仕様の違いについて」
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
ハイオク仕様では中速域にトルクの谷ができているが、
何故できるのか、その理由について述べよ。
137:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/11 17:01:56 y88USkT/0
その方が客が喜ぶから
138:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/11 17:11:52 FuP1PsyV0
４気筒エンジンは普通２コブラクダになるだろうによ。
もまいの言うレギュラー仕様は、可変吸気管長システムを持ってるから、
この谷を消せるってゆうだけじゃん。
139:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/11 22:01:45 t9eUAc2u0
>>132
ある意見に対して反論が出るのは何の問題もないべ？
人を見下したような態度をとる奴は、知識が有ろうが無かろうが嫌われるっつーだけのこと。
140:136
06/11/12 01:01:08 gqO9m8vk0
>138
>４気筒エンジンは普通２コブラクダになるだろうによ。
じゃあこれは？
URLﾘﾝｸ(park16.wakwak.com)
>可変吸気管長システムを持ってるから、この谷を消せるってゆうだけじゃん。
まあ、そうなんだけど。でもこの説明じゃあ谷を消せる理由がわからないじゃない？
当たり前と言ってしまえばそれまでだが、それで納得できるのだろうか？
141:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/12 08:34:23 h7AvMLdO0
自然の摂理を応用したメカニズムの面白さを伝えよう、場を盛り上げようと、
お題出してるのは俺には分かる。
そして回答者の答えが自分の意図した核心と微妙にずれていると、
「あと一歩踏み込んでくれ」という気持ちで上記のようなレスになるのも分かる。
で、その先にどんな運命が待っているかと言うと。。。
142:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/12 09:54:42 glv3xxYlO
>136
カムの作用角が違うから？
ハイカム側の最大トルク発生回転を上にずらすと、真ん中に谷間が出来るとか。
ｳﾏｰな領域は3000回転くらいの幅しかないらしいので、カムを三つ付ければ解決w
143:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/12 12:46:54 UVPoTBiW0
>>141
禿同であります
正直140みたいのはウザイ
144:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/12 18:14:20 2g6m1TPv0
正直、どんなにエンジンなどの知恵があろうとも、生かしてるのはここでは何人いる？
理論設計値が良くてもコストの壁を破らないと載れないだろう？
何か2～3スレ前から変な流れだよ。
145:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/12 22:17:57 h7AvMLdO0
>>143
「禿同」じゃないっつうに！
おまいみたいな知識欲のないのが「自分が主流」みたいな書き込みするから
>>140 が悪役にされるって言いたいんだよ！
>>140 が話題と思考の機会を提供しようとしてるのは解るが、
今のアプローチでは潰されるってゆうこと。
念のため言っとくが俺は叩かれた当人ではない。
146:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/12 23:32:03 eWHFwzuL0
>>145
叩かれた当人ってのはデザイナさんのこと？
彼が叩かれたのは知識以前の問題だと思いますが・・・
147:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/13 08:25:52 sSmurAFvO
興味がない人はこなければいいんじゃない？
不快なら黙ってれば。
漏れは答えが知りたい。質問者はちょっと叩かれたくらいで逃げるな。
148:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/13 19:03:09 EWIRPwIs0
話には興味があるけど、住人のレベルを試すような質問や言い争いなんかは興味ない。
極端な事を言えば正解は専門書でも覗け、となるし。
で、いまは>>147の質問とやらに興味あるので話だけでもしてくれない？
どうせ俺には解答不能だろうケド。
149:147
06/11/14 07:52:19 SjeMrYKCO
>148
質問といふのは>136の奴です。
一応>142に考えてレス付けたんだが、放置されてるので釈然としないw
150:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/14 14:02:20 R4Ik62aq0
>>149
聞き方がまずい。
というかまんま試してるような口ぶり。
その書き方で今まで叩かれてた奴がいたんで変えたほうがいい。
後、自演暴露してたのしい？
とりあえず、みてて思ったとおりに書いてみる。
3000回転しか美味くないからってクソなエンジンなわけ無いし。
ましてやそれはアクセル開度全開の時でしょ？
ハイオクはスポーツエンジンと言ってるからVテックが作動したと教える為、わざと谷を作ったんじゃない？
レギュラーはトルクの為のVテックと言ってるから谷なんか欲しくないだろうし。
NSXはVテック作動前に谷が無いと聞いた事があるのでスポーツマインドを刺激だとかそういう意図的な物だと思う
151:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/14 21:41:08 C07lS1GD0
>>150
ＶＴＥＣとか、ＶＶＴＬ－ｉは、ＥＣＵ書き換えで谷が消えて全域トルクが出るらしい
谷は演出というか味付けというか
152:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/14 21:51:48 ofGj0Rhf0
らしい…かよ！
153:147=149
06/11/15 08:42:45 eUK0dy4rO
>150
ちょwwwwwwなんでそうなるw漏れは>136じゃないぞ？
>136は早く答え書けよwぐだぐたになってきたぞ
154:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/15 17:16:05 pYQwyI300
最近の欧州車のフラットトルクは、燃料カット入れてフラットにしてるだけ
155:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/15 21:51:09 Wd17yeHW0
>>152
ネットの情報なんて元々ほとんどが「らしい」じゃねえか
ある意味>>151は正直
はっきり言って、うちのシビックはカムが切り替わってる「らしい」
（カタログと加速感からの希望的観測）
実際に自分の目で確認したこと無いからな
156:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/16 08:20:54 pjZ3MpSF0
少し気になる事があるんだけど、
ﾗﾑｴｱｼｽﾃﾑってあるでしょ、あれﾚｰｼﾝｸﾞｶｰでも200ｷﾛで圧が0.02程度しか
かからないみたいなんだけど、吸入口とｴｱｸﾘBOXを大きく造り、
BOX内の圧力を一定に保てば、安定的に正圧にはならないの？
極端な話吸入口を1平方ﾒｰﾄﾙぐらいにすれば低い車速で正圧にならんかな
圧や燃料の制御は別にしてね。
157:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/16 14:53:37 3I4hXaws0
ストレート６とフラット６ではどちらが振動少ないですか？
158:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/16 20:43:19 vZcsk3hk0
>>156
車程度のスピードではあんまり期待出来ないんｼﾞｬﾏｲｶ？
159:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/16 22:03:32 oMPV+8De0
>>156
ぶっちゃければ、エンジンが吸う量よりも多くを
ラム吸気でかき集めれば良いんだから
吸気口の大きさと集めた空気を溜めるチャンバーのサイズ次第では出来る。
ちょっと系統が違うけど
ビートのチャンバーなんかはそういう機能になってると謳ってた。
160:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/16 23:00:54 qeiCjpfw0
>>157
製造技術によるだろうけれど、同程度だと考えると、低回転ではストレート6。
高回転ではフラット6の方が振動が少ないとだけ言っておこう。
161:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/16 23:09:11 3I4hXaws0
>>160
ありがとう
そうするとやはり直六がいいなー
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/17 09:48:34 Zj4WK9jU0
ちょっと前の話になるんだけど、三菱のサイレントシャフト含むバランサーシャフトって、
たとえばコンロッドとピストンの重量が変わった場合には、逆に振動の原因になっちゃう
可能性があるってことですか？
163:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/17 10:50:50 kxG3DzKr0
直4だとオフセットクランクが一般的になって来ているけど、V型や水平対向でも使ってるの？
(水平対向はずらすとローリングが出るような気もするが)
V6＋オフセットで検索するとクランクピンのオフセットばかりヒットして、わがんねス
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/17 20:33:38 Vws3ywwi0
162
考えりゃわかろうが。
163
もまい、彼をおびき出そうとしてないか？？
165:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
06/11/18 00:04:18 DpJQLBQp0
>>157
ピストン系の慣性振動は、フラット６の方が直６より約1/5小さくなります。
とはいっても、どちらも６次振動で、直４の２次振動の数千分の１の
大きさしかないので０に等しい。
こうなるとバルブ系の慣性振動や、弾性振動の方が問題となってきます。
エンジン全長、クランクシャフトの短いフラット６の方が、弾性振動的に有利です。
166:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 00:07:24 rKz9h867O
ノッキングする場合はECU交換で直るのかなぁ？新車からずっとでディラーはあてになりませんので詳しい方々教えてください。軽のツインプラグエンジンのターボです
167:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 00:19:16 nyJ5LF7/0
>>166
そのノッキングの原因如何です。
例えば元々の適合が悪かったり、指定燃料を使って
いなかったり、何らかの原因で燃焼室内にカーボンが堆積して
いたりすればECUを交換しても何の意味も有りません。
168:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 00:35:50 H7mdxcTA0
>>166
フリーダムで現車合わせすればなくなる可能性は(一つの可能性として)ある。
でもそのために何日も預け、何十万と払うつもりは無いでしょ？
どっか壊れてるのをECUで誤魔化してもしょうがないでしょ。
とっとと金を掴んで大き目の(もしくは信頼できる)町工場に行きなさい。
もちろん、金と時間に糸目をつけずに調べるように言わないとダメだよ？
169:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 02:02:49 CU37ucUW0
>>166
某社お得意のEGRバルブ不良じゃ
170:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 02:51:02 KkVlSajwO
アホンダ車ですいません。ディラーで診てもらったら点火時期は問題無いとか言ってました。街乗り13Kmで始動もかかり良いです。でもﾚｷﾞｭでもﾊｲｵｸでも加速でｶﾗｶﾗいってます(>_<)ミッションは関係ないですよね？
171:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 06:23:53 nDUoNru0O
それなんて
水冷２サイクルジーゼル１６気筒
２００００ｃｃ
172:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 06:58:50 TalGPKQ3O
>171
戦車乙
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 07:23:16 jWGKX8xLO
トヨタのコルサに乗っているのですが昨夜クラッチがすべり動かなくなりました。クラッチの交換はいくらくらいするのでしょうか？
174:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 07:26:03 o338CHbs0
部品代２万 工賃３万 程度だろう。
175:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 07:50:22 jWGKX8xLO
ありがとうございます。１０万以上すると聞いてたので少し安心しました。
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 14:32:59 8jeFXGjA0
車によって部品代や手間がぜんぜん違うからね
10万越える車も当然ある
外車は恐ろしいことになる車がｗ
177:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 14:40:35 aVjaswd80
>>165
へえー、直4と6気筒って理論レベルで振動がそんなに違うんだ。
いつも勉強になるよ。ありがと。
178:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 18:28:32 KLGVJ0J20
>>165
ソースは？
179:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 21:52:05 8U/K7ODZ0
>>170
それって本当にノッキング?
180:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/18 22:32:11 6uT8/ebq0
>>178
えんじにやさんはそれくらい平気で自力計算しちゃう人だから。
376 名前：えんじにゃ[] 投稿日：2005/03/26(土) 09:04:55 ID:omcSNgdd0
>>370
まず、座標を定義します。x軸：右向き正、ｙ軸：上向き正、クランクシャフト：反時計回り
前提：エンジン回転数一定
F=-{P(t)*S+m*(d^2y(t)/dt^2)}{r*sin(w*t)+d}/sqrt[L^2-{r*sin(w*t)+d}^2]
y(t)=r*cos(w*t)+sqrt[L^2-{r*sin(w*t)+d}^2]
F[N]：ピストンスラスト力、t[s]：時間、y(t)[m]：ピストン位置（時間の関数）、(d^2y(t)/dt^2)[m/s^2]：ピストン加速度（ｙのtでの2階微分）
r[m]：クランクアーム長、L[m]：コンロッド長、w[rad/s]：クランク回転角速度、d[m]：ピストンピンオフセット
P(t)[Pa]：燃焼圧（時間の関数）、S[m^2]：ボア面積、m[kg]：ピストン質量 ＊[]内は単位、sqrt()は√の意
注意：P(t)、dの値を入力するときは、符号の向きに注意してください。例えば、P(t)は下向きの力になるので、－の値を入力します（ｙ軸上向きを正と定義しているので）。
あと、ピストン加速度（y(t)の2階微分）の計算はできますでしょうか？今、時間が無いので、レスが無ければ書きます。
181:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/19 11:42:46 /CffQVaH0
>>180
それじゃいかさま宗教の信者と同じ。
「あれも知ってたからこの人は全てにおいて正しいに決まってる」
このケースについて、特に「数千分の１」という部分について根拠が必要。
182:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/19 12:58:56 V4HDGQJ10
煽りは放置よろ
183:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/19 19:35:10 alKNCpfe0
>>181
おまいの言うことももっともだ。 んじゃ、自力で計算すべきだなw
184:通りすがりですが
06/11/19 22:34:44 HPILHuph0
>>181
>>180の数式は何十年も前からある内燃機関の基本。宗教ではないよ。
ストロークとコンロッド長とクランク角度からピストンの位置が決まり、
その関数（三角関数ネ）をテーラー展開（で合ってたっけ？）すると
三角関数のべき乗項が無限に続く（これをｎ乗項とする）。で、各項
には係数が発生し、その係数がｎが大きくなるほど小さくなり無視で
きる数値となる。シリンダー数および配列によってによって無視でき
るｎの値が・・・・・・。
これは物理の原則なので
宗 教 で は な い 。
ちっとは勉強ししたまえ。
185:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/19 23:10:44 /CffQVaH0
>>184
論点のずれたキミは 誰が見ても恥ずかしい存在さ。
キミの独りよがりに乾杯…。
186:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/20 00:11:29 b7bh0G2p0
そんなことより2.4リッター化してほしいね、プレリュードみたいに
そうすれば馬力も260くらい出せるかな？
それよりは3000～5000rpm近傍のトルクを厚めにして欲しいが
187:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/20 07:27:14 jn1TgbIrO
>185
煽ってないでネタ出せよ。同じ穴のムジナって言葉知ってるか？
>186
K20の話し？どっかのアメちゃんが2.4L化して270PS程出してたな。
EG6に積んで、ｴﾎﾞより速いのW
188:通りすがりですが
06/11/20 20:24:54 P/1qrTEH0
>>185
>>187
ネタもなにも、ピストンエンジンの教科書にかいてあることなんだけど。
ググることもできないの？
とりあえずめちゃ簡単に解説してくれてるサイト見つけたのでどうぞ。
URLﾘﾝｸ(home.att.ne.jp)
ここみるとフーリエ級数展開とあるが、マクローリン展開（テーラー展開の一種）でなかったかなぁ。
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/20 21:34:42 +0bR/XRv0
>>188
プッ！ 相変わらず誤認ばかりのようで。。。 ピンボケ野郎。。
190:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/20 21:45:33 PP4wwZJZ0
おい！ここの人らは職業何よ？
ﾏｼﾞ内縁期間の設計者とかか？
191:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/20 22:02:51 +0bR/XRv0
>>190
なんで驚く？その職業の人は日本に５千人くらい居る。
192:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/20 22:04:00 MSH69HPu0
>>190
違うよ。 本職はコストの壁によるストレスでこんな所にいないよ。
193:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
06/11/20 23:23:31 7G9PFotN0
>>188
>x 軸まわり： このモードは考えなくて良い。クランクシャフトとコンロッドの下端部分が
>回転することによるが、カウンターウエイトにより容易にバランスされる。
そのサイト、ここがまずいです。
ｘ軸まわり、つまりクランクシャフトのトルク変動ですが、バランスされません。
クランクシャフトのプレーンの数の２倍の次数（直４なら２次、直６なら６次）の振動が出ます。
ピストンスラスト力の反力が原因となって、振動が発生します。
その本質は、ピストン加減速の反動を傾斜したコンロッドで受け止めるところにあります。
これをキャンセルするのが、三菱のサイレントシャフトの役割の一つです。
あと、フーリエ展開で合ってます。
ちなみに私の計算は１２８次まで、計算してます。
（全く無意味ですが、ＰＣのスペックが有り余ってるので）
基本的に教科書では、２次まで計算すれば良いと書いてありますね。
それ以上は、弾性振動の方が問題になってくるので。
194:118
06/11/21 00:05:00 P/1qrTEH0
現役登場ですな。
>ｘ軸まわり、つまりクランクシャフトのトルク変動ですが、バランスされません。
>クランクシャフトのプレーンの数の２倍の次数（直４なら２次、直６なら６次）の振動が出ます。
>ピストンスラスト力の反力が原因となって、振動が発生します。
>その本質は、ピストン加減速の反動を傾斜したコンロッドで受け止めるところにあります。
>>これをキャンセルするのが、三菱のサイレントシャフトの役割の一つです。
これすなわち3次以降はほとんど0なので無視してかまわないということでしょう。
貴殿が言うように係数がほとんど0になるから。
で、three diamondのサイレントシャフトは憎っくき2次を打ち消すために倍速で逆回転。
さらにその配置を工夫することでエンジンそのものの揺れを打ち消すと（←表現がうま
くないですが）。
確かに弾性振動の方が大問題ですね。でも仮にクランク周りが完全剛体であったとしても
2次を見とけば充分でしょう。その観点＋クランクケースの剛性＋偶力による相殺（同爆な
らさらによし？とは言えませんな）で直六より対六の方がよいと。
そんなエンジンは某ドイツと某昴にしかなし。ただ昴の対向はコンロッドピン外し用にサービ
スホールがあるらしく、これがブロック剛性を下げているとか（間違ってたらすんません）。
フーリエでしたっけ？いずれにせよ現役には勝てませんので退散します。
ｂｙエンジン屋になりたかった現半導体屋。
しかし128次とは・・・。
195:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/21 20:35:21 9nQ2/6EW0
皆さん教えてください。
圧縮比を落とす為に純正メタルヘッドガスケットを２枚重ねて
使いたいんですが、これって問題ありますか？
196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/21 20:38:29 ZNOpNyGZ0
>>195
当然ですが設計段階での耐久性が
保証できません。
ボルトの軸力が低下しやすくなりますし、
ブロー、オイル漏れなどの可能性がかなり
大きくなります。
197:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/21 21:36:56 nGfHZ83X0
>>194
>勝てませんので退散します。
そのスタンスはおかしいんでないの？
勝ち負けは関係ないよ
>>195
ガスケットは、相手方が固い平面を想定して作られてるので、ガスケット同士のあわせ面がヤバイ
圧縮落としなら、ピストンの方を何とかしましょう
198:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/21 22:06:17 WcuDbsmh0
>>194
えんじにゃ さんは自身も言っているようにエンジンの設計者ではないだろうね。
提供してくれる情報が、[運動力学][流体力学]に集中していて、
アプリケーションの実践的話題や思想がないからね。教科書の解説的ってこと。
彼の情報が有益でないとは思わないし、机上論での解説としては良くできてる。
数学の得意が得意でエンジン好きな、学生さんか畑違いのエンジニアだろうね。
199:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/21 22:26:19 unAkUX1n0
>>195
おそらくあまり費用をかけずにやる為の苦肉の策なんだろうけど、
メタルガスケットとはいえ2枚重ねはやめたほうがいいですね。
>>197氏の言う通り、ピストントップを削って圧縮比を下げるのが正解でしょう。
もしそれがターボ車なら論外だと思います。
200:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/21 23:50:31 unTHwZ6u0
圧縮比をターボ以外で落とす事ってあるのですか？
上記はターボ車と考えましたけど。
201:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/22 11:39:06 SJNkuhjf0
>>200
ガスケットが噴き抜け易いエンジン（例えばいすゞG200）の場合、
そのつど面研修正していくと圧縮比が上がりすぎてしまう。
202:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/22 21:52:12 evF50jLf0
ディーゼル等のバルブとピストンの動的クリアランスマージンが少ないエンジンでは
面修正で干渉が起こることがあるよ。
203:200
06/11/22 22:17:08 qV4jnUG80
なるほど、エンジンによる理由もあるのですね。
今のエンジンはメタルガスケットがメインですかね？
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/22 22:28:28 axphH3hH0
>>203
ヘッドなら間違いなくメタルガスケットが主流です。
205:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/22 22:40:15 evF50jLf0
'90年頃、各社が脱アス化開発に奔走しているとき、
ゴエッツェを始めとする欧州ガスケットメーカーはアラミド主体のソフトガスケットに走り、そこそこの性能で比較的早く商品化に成功。
しかしその後のエンジンの高筒内圧化ですぐに耐えられなくなった。
日本のメーカーは
(1)従来より鉄道用ディーゼルなどに使用されていた＝長寿命高信頼性
(2)締め付け後の厚さ寸法精度が高い。1枚の中の部分部分での厚さバラツキもない
(3)厚さランク違いによるシール性能の優劣をチューニングし易い
等の理由によりハードルの高いメタルガスケットを苦労して開発した。
結果、日本のヘッドガスケットは世界で最も信頼性があり、低コストなものになった。
メタルガスケットの開発に立ち遅れた欧州メーカーは、多くが日本メーカーと技術提携して挽回を図った。
206:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/23 05:57:59 7XTyop9c0
そういえば、ﾊｸﾁｮｳ君がメタルガスケットを20数回再使用したって記事があったよねw
207:200
06/11/23 15:40:42 hieooimd0
>>204-205
ありがとうございます。 今の車には縁が無いので…。
208:195
06/11/23 22:29:28 069lCIOa0
皆さんありがとうございます。
流用ピストン＆ボアアップで圧縮比が高くなりすぎたので、調整の為に
２枚重ねを考えましたがやめたほうがよさそうですね。
地道に燃焼室削ろうと思います。
209:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/23 22:35:30 kyxZ+h+x0
>>283
失敗してもリカバリが出来る、ピストンを削る事を
心の底からお勧めします。
210:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/23 22:37:15 VBbf4oAD0
>>208
その前にバルブあたんねーか？考えてるなら何もいわんけど
211:210
06/11/24 23:57:20 bIaV65vY0
一日経って言うが腰下だけなんだよな。
上もやってるのかと勝手に妄想で勘違いしていた orz 酔ってたな
まあ、今日もだが…
212:自治厨
06/11/24 23:59:24 PUu212xe0
>>210-211
sageぐらいしろや
213:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/25 00:03:48 hb9uLpxZ0
ゴメンナサイm(__)m
214:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/25 00:39:33 9IRmvTSY0
ウェイストゲートかよw
ちょいと前まではソフトガスケットっていうの？ばっかだったんだがなぁ。
最近の純正はメタルガスケットが主流って知らなかったわ。
215:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/25 00:54:11 MlftlUYb0
【チューン】ECUって難しいの？【仕上げ】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
216:自治厨
06/11/25 00:55:26 zP8VN1gi0
>>213
ガキは死ね
>>215
SAGEてね
217:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/25 21:29:44 dAVJNZQI0
>自治厨
楽しいですか？ その生き方で。
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/26 22:03:56 Z7VC9ipw0
マフラー消音で質問します。
大径ストレート構造～高効率マフラー（爆音）を消音化したいとすれば
どの様な理論でサイレンサーを設計すれば良いのでしょうか？
排気抵抗～馬力ロスの無いサイレンサー理論などあれば紹介お願いいたします。
219:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/26 22:31:03 e0zPOqXf0
>>218
「アクティブ消音」
スピーカーを使わずに、音の迂回路を作って距離差で位相をずらして消音する方法もあるよ。
特定の音域でしか効果でないけど。
220:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/26 23:56:21 Y4QK5InB0
昨日タイミングベルトを交換したんですが
思いがけないところで変化が出ました。
タイミングベルトを換える前はエンジンを切ったとき高い確立で
ランオンが発生していたのですが、それがピタリと止まったのです。
何度やってもエンジンはキーをオフにしたと同時にスパッと止まります。
ランオンの発生原理は堆積したカーボンが火種となることだと思っていたので
カーボンを除去しない限り、ランオンは直らないと思っていたのですが・・・
タイミングベルトの交換はランオンを改善させる要因になりえるのでしょうか？
ちなみに取り外したタイミングベルトはひび割れなどひどい劣化もなくまだ使えそうでした。
交換前と比較して、運転中のエンジンの調子自体は特に変わっていません。
交換作業はマーキングなどしっかりやったので１コマもずれてません。
同時にテンショナー、ウォーターポンプ、カムシャフトとクランクのオイルシールも交換しました。
ファンベルトも張りました。
車はスズキのマイティボーイです。
エンジンはF5A（ＮＡ550ｃｃ 水冷SOHC 3気筒 2バルブ）前輪駆動です。
221:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/27 16:38:29 btlOetAj0
ベルト伸びでバルタイが遅れてたんだろ。
吸気バルブが閉じ遅れてるほうがランオンでやすかったという理屈だと思う。
もしくはキャブ清掃とかしてキャブに変化あったのか。
222:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/27 22:06:03 O/psSzlIO
ここ最近エンジンのかかりが悪くて悩んでます。
全くかからない時とかかるがアイドリングが安定せず止まってしまう時があるのですがアイドリングが安定したら止まる事はありません。
ちなみに車はシビッククーペのD16Aで吸気排気以外はノーマルです。
やっぱりデスビなのでしょうか？誰かアドバイスください。
223:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/27 22:59:30 ZhJxRf220
そういうスレなのか？？
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/28 00:37:04 X1zTdYji0
デスビのワケねーだろ！
225:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/28 11:04:27 Pf/gUo370
a-はいはいホンダさんね
・メインリレー 励磁しにくくなり始動困難(室内高温時顕著)より悪化で低回転走行中もエンスト。
・ＥＡＣＶ (アイドルコントロールバルブ)不調になれば冷機時のアイドルアップ不良 アイドル不調
226:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/28 18:27:58 b3/Uughc0
チューニングなどでピストンとコンロッドの重量が変わった（変えた）場合、
クランクシャフトのカウンターウエイトも変えないと振動が出てしまう気が
するのですが、そういった記述を見たことがありません。
カウンターウエイトというのはピストン＆コンロッドの慣性を打ち消すための
ものではないのでしょうか？
227:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/28 19:59:45 qjVfLvvw0
>>226
＞そういった記述を見たことがありません。
当たり前のことなので、わざわざ書かないだけではないでしょうか？
ピストン＆コンロッドを大幅に改造した場合、クランクをダイナミックバランス加工に出すと思います。
その時に、普通はピストン＆クランクを持ち込むと思いますが・・・
228:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/28 22:13:49 d2rGgf75O
クランクシャフトのバランスて何を基準にとるの？
クランクシャフトとコンロッドは回転運動してる(？)けど
ピストンは上下に動いてるし？
229:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/28 22:26:37 0gYjSMoV0
まず、このバランシングは単独気筒で考えてください。
コンロッドを水平に置いた状態で、小端と大端の質量をそれぞれ測定します。
ピストン、リング、ピストンピン、小端 が往復成分、
クランク、大端 が回転成分、
として、カウンタウエイトでバランスさせます。
回転成分でみるとオーバーカウンターとして、往復成分をバランスさせます。
が、両方をどちらも100％バランスさせることはできないので、
どこか最適ポイントと考えるところに設計します。
230:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/29 02:50:15 +4rMrnkw0
>226
チューニングカーレベルだと、
直4、直6はそのまま（元々の単品バランスが出ているとして）
V6は大変更すると、バランスピースの重量見直し （クランク再製作になることが多い）
小変更なら、無視してそのまま
こんな感じでやってるところが多いです
231:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/29 20:36:58 1KYrxWR60
そういえば生産時はどれ位の回転でクランクバランスとってんだろ？
232:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/29 21:40:03 5pdGWBvd0
クランクの生産工場で実施するバランシングって、
クランク単体のバランスだから、
回転軸周りの慣性力と、垂直軸周りの偶力について、
100％を目指して両者がバランスするように妥協しながら
削る量を計算するわけだけど、
回転速度がいくらかと言うのは、アンバランス量を測定するその測定器の精度次第で、
通常は2000rpm程度ではないかな。
なぜ興味が？
233:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/29 21:51:52 1KYrxWR60
>>231
ありがとさん。そんなモンかなぁとは憶測はしてましたが。
いやいや、チューンドの世界を少しカジってるんで、ラインから出てきたパーツの
公称以外の未知のスペックをちょっと知りたかったわけでして。
234:230
06/11/29 22:35:53 +4rMrnkw0
>231,232
チューニングカー向けに、バランス取り直すときでも
800回転くらいでやるのが普通ですよ。
特に、単品ではアンバランスになるクランク
(ピストン・コンロッド付きでバランスされる)は、
そんなモノが、回転していること自体が危険なくらいですよ。
例えば、旋盤でこんな重くて、アンバランスなものが回っているのをイメージしてみてください（使ったコトないと、わかんないかな）
生産の知識がある方、ご回答をお願いします。
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/29 22:41:16 UChDoTxh0
クランク単体では8000ｒｐｍでやってんだけどなぁ。。。
236:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/11/30 00:24:51 KSThgGQ80
>>234
単独気筒で考えるとクランク単品はアンバランスだけど、
多気筒ではクランクシャフト全体として完全バランスしうるので、
高速回転も危険じゃないよ。
勘違いしてないかい？ それとも俺の解釈が違う？
237:234
06/11/30 01:07:57 JA5sdoai0
>236
危険というのは、主観ですごく危険を感じるというで、
バランスピースを付けて、バランス取りするようなクランクはなおさら、
ということです。
（でも、実際に見てみると、考えが変わると思います。）
高回転で回せるようにするには、低い回転でのバランスが出ていなくてはなりません。
8000まで回せるバランサーは知りませんが、
単品でのバランスを時間をかけて追求したところで、あまり意味がないので、
高回転(最高でも4,5000では？)は確認程度でいいと思っています。
238:237
06/11/30 01:10:28 JA5sdoai0
×危険を感じるというで、
○危険を感じるということで、
239:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/01 10:53:13 S/s8C4/R0
すいません、エロい人教えてください。
ECUについてなのですが、自分今までフリーダムを使っていたのですが、
勢い余ってEMSなるフルコンを購入してしまいました。
自分なりにも調べていますが、わからないことが多いので
いろいろヒントだけでもいただければと思うんですが、
このスレで聞いても大丈夫ですか？他にもし適切なスレがあったら
教えてください。おながいします。
240:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/01 22:12:46 O/EF6+6Z0
【チューン】ECUって難しいの？【仕上げ】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
241:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
06/12/02 01:09:42 JWDWcSkl0
Ｌ３、Ｖ６などのアンバランスなクランクシャフトのバランスとりは、
クランクピン部に所定のバランスウェイトを装着して、「ダイナミック
バランス」を調整します。
ただ、この取り付けるバランスウェイト、剛体力学上はすべて同じ重さでいいはずですが、
実際のＶ６では、奇数気筒と偶数気筒で取り付ける重さが若干違う。
弾性振動対策なのかな？
242:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/02 16:11:33 C6UIzj4J0
二次振動の解消っすかね？
243:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/02 16:48:54 DWdi+BsX0
>>242
２次だって？？
244:えんじにゃ ◆LbkkpbHpD.
06/12/02 17:02:40 j6NP6yC90
>>242
いや、クランクシャフトで相殺できる振動は１次だけなので、２次は無理です。
で、一般的な60°Ｖ６で発生する振動は、ヨーイングとピッチングの２次振動なので、
カウンターウェイトの偏りは無関係でしょう。
（偏りといっても、奇数気筒と偶数気筒で１％ほど違うだけですが）
245:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/02 17:48:38 XJE4At8U0
回転によって奇数偶数双方の、内側、外側へのピストンリングへの負荷とか違うもんですかね？
246:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/07 16:49:20 0v5XEJwiO
ぶった切りスマソ。
L6-DOHCのカムシャフトを脱着したいんだけど、スペシャルツールなしでできますか？
カムの留め具をそれぞれ均等に…ってのは不安なんで。
247:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/07 20:20:51 geiAnawb0
>246
エンジン型式を明かした方が、アドバイスもらいやすいよ
248:246
06/12/09 01:33:53 ltNZYCzVO
>>247
BMWの通称M50エンジンで型式が256Sです。
あまり馴染みのないだけに情報も少ないので困ってます。
デラの話ではスペシャルツールが必要だが、貸し出し不可能とのことでした。
国産Egだと、ハイカム組むときはどうしてるんでしょうか。
249:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/09 13:13:11 uqwHoQMU0
前スレでガソリンエンジンはピストン一つにつき600ccが能率良いと言う書き込みを見た覚えが有るんですけど、
ディーゼルエンジンはどうなんでしょうか？素人考えでは圧縮比や燃料が違うので変わってくる気がするのですが…。
250:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/09 13:27:00 m1AyMBRs0
>>249
でかければでかいほど良い
251:249
06/12/09 13:43:40 uqwHoQMU0
なるほど、効率だけなら大きい方がいいんですね。
ありがとうございました。
252:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/09 13:46:08 0G+3bX2L0
>>249
船舶用なんか、シリンダーに人が入れるくらいデカい。
しかもそれが直列１０気筒とか。大型トラックよりデカいエンジン・・・
253:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/09 21:19:07 hmTG4L+10
>>249
シリンダ容積が大きすぎてネガが出るのは振動と高回転化への制約。
熱効率は単室容積が大きいほど表面積比が減るので有利になる。
乗用車用（含むSUV）ディーゼルとしては、
バランスシャフトなしで 2.5L ４Cyl あたり、
バランスシャフト付きで 3.5L ４Cyl あたりまでが
バランス的に許容範囲だろうね。
254:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/09 21:57:20 oFY8QtO90
振動の増大と高回転まで回らなくなるんですね。
とあるゲームのディーゼルエンジンでユーザーが作成したV１０、16リッターのエンジンがあり
一気筒でハチロクと一緒って、ディーゼルってそんなに大きくても能率とか大丈夫なのかなぁと思ってしまったわけです。
まあ、所詮ゲームだろうと思ったんですが、大きくしても特に走りに振ったエンジンとしてネガは無いんですね。
URLﾘﾝｸ(gameup.hp.infoseek.co.jp)
まあこの馬力とトルクはありえないんでしょうけど…。
255:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/09 22:43:23 IJG21LCE0
大きくて重けりゃネガになるでしょ。
256:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/10 14:09:47 yh8U4WxB0
age
257:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 11:02:39 FTXcLMja0
O/Hに合わせてバルブシートリングとバルブガイドを打ち換えたいんだけど、
これってポート研磨後に出すべき？ それとも前？
258:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 11:37:29 ClOZxiIo0
どっちでもいいよ。
交換後は傷つけたらまずいだけだろ。
259:卵
06/12/11 13:39:07 /KDm99P90
＞257
俺なら研磨前 258の言う通り研磨後だと傷つけられる恐れがあるがそこは慎重に。
ｼｰﾄﾘﾝｸﾞは段ができてしまう可能性が高いので入れ替えた後で段修正も兼ねてやります。
260:卵
06/12/11 13:40:17 /KDm99P90
ﾐｽ！m(__)m 研磨後→交換後
261:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 16:09:21 FTXcLMja0
>>258,259
ありがとう。考えた結果、ラバー砥石ぐらいまで磨いてから打ち換えに
出して、それから仕上げ研磨することにします。
しかし、今どきターボ車で鏡面まで研磨する必要があるのか、自問自答する日々ｗ
262:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 16:16:03 ClOZxiIo0
鏡面は燃料張り付くからやめたほうがいい。
空気を剥離させるためにあえて荒らしておくほうがいい。
263:卵
06/12/11 18:49:33 /KDm99P90
ﾎﾟｰﾄの実質口径を確保するなら鏡面かと。
NAで比較しました。分若干特性が上に移行したものの下を犠牲にすることなく好結果が得られました。
が、微々たるものではありましたが・・・。
ただ、NAだと少しでも慣性加給が欲しい所です。
ﾀｰﾎﾞの場合でも同じﾌﾞｰｽﾄかけりゃより多くの空気を取り入れられるような気がしますが、ここらへんは憶測とゆうことでｗ
ちなみに国産はほとんどが鋳肌ですがBMWのﾎﾟｰﾄなんかはﾏｼﾆﾝｸﾞ削ったかなり綺麗な壁面です☆
264:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 19:00:08 g24ufyOf0
>>262
今のエンジンは、バルブに向けて燃料噴いてるから大丈夫じゃないかな？
シーケンシャル噴射じゃないとまずいかもしれんけど。
265:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 19:22:17 ClOZxiIo0
茶碗のご飯粒１０個拾って喰ったほうがいいのか
拾う労力分の方が無駄にカロリー消費しちゃうよw
とかのレベルの話だからどっちでもいいんだけどね。
266:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 19:38:53 FTXcLMja0
なるほどなあ。
ターボなんだからブースト上げちゃえってのは一理あるのは分かるんだけど、
スペースの関係でインタークーラーをあんまりでっかくできないから、
吸気温度やパイピングのトラブルを考えると、あんまりブーストを上げたくないのが本音。
あと、燃焼室はターボ車だからこそビカビカに磨いた方がいいんだよね？
267:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 19:40:07 ClOZxiIo0
実質口径っても削った粗度分の差なんてミクロン単位じゃない？
ミクロン単位で削れる限界まで挑戦するわけじゃないし。
口径ほしけりゃ単に多めに削ればいいだけちゃうかと・・
労力使ってまで満足できるならピカピカに(^o^)映るまで磨けばいいかと。
268:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 20:13:05 ClOZxiIo0
燃焼室を磨くのは割れ始める切り口を無くす事と鋳肌の先がヒートスポットにならないようにとかの理由なのかねぇ？
圧縮比多少落ちるのはターボだから問題ないにしても
容量のばらつきが出るのはまずいだろうね シリンダごとのセッティングが違うものを要求しちゃう。
269:卵
06/12/11 20:17:35 /KDm99P90
ま、普通に考えて時間対効果としては決して効率はよくないですね。
私はﾚｼﾌﾟﾛである以上基本はﾀｰﾎﾞのNAも一緒と思ってる。
ﾀｰﾎﾞ車とはいえ基本性能ありきでﾌﾞｰｽﾄに頼るのはｴﾝｼﾞﾝ的には間違ってる。
ただ、結果としては同じになるのかもしれないが、性能を上げるのとリスクを上げる根本的な違いがる。
ﾎﾟｰﾄ加工もむやみに大きくして性能があがるほど甘くはない。そんな事をしては流量が下がるのがｵﾁかと。
大きく形を変えず流量を稼ぐには鏡面（『鏡』ってほどでもないけどｗ）が無難といったところかな？
ちなみにﾎﾟｰﾄ管では壁面付近が一番流速がある。ﾊﾞﾙﾌﾞは外周で開閉するので壁面付近の祖度は細かい方がｲｲと思う。
燃焼室磨きは対NOK性の話だから、ﾀｰﾎﾞ車や高圧縮比のｴﾝｼﾞﾝには有効かと。ただ手を加える場合は圧縮比の変化に気を付けましょう。
270:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 20:48:16 FTXcLMja0
ポートの形状を大きく変えちゃうと、おそらく悪い結果にしかならない気がするから、
インテーク側は基本的に磨くだけに止めておこうかなと思ってる。ただ、今やってる
エンジンは、エキゾースト側が最近のエンジンに比べてやたらポートが狭い＆出口部分が
エキマニのフランジと全然形状が違うんで、こっち側は大きく拡大してみるつもり。
つか、バルブの傘径が、IN34.5mm、EX28.5mmってどうなんだろう？
同じ2Lターボの4G63とかと比較すると、EX側が小さすぎる気がするんで、
EX側だけビッグバルブを組もうと思ってるんだけど、意見ある人いる？
>268,269
どっちみち排気量アップもするんで、このまま組むと圧縮比が9近くなっちゃうから
逆に燃焼室は納得いく形に変えようかと。あんまり厚いヘッドガスケットを使うのも怖いし。
あと、ポートはやっぱりとりあえず鏡面の方向で行こうかと考えてます。
くじけたときのことを考えて、まずはスロート側から手掛けようかとｗｗｗ
271:卵
06/12/11 21:22:41 /KDm99P90
>270
経験からいくとIN側よりEXの方が冒険するﾘｽｸは少ないと思う。
ﾊﾞﾙﾌﾞ径は確かにEX側が小さいかと思う。兄弟ｴﾝｼﾞﾝやMC後型とかあれがそれはどうなってるとか調べてみてはどうでしょう？
また単純にﾊﾞﾙﾌﾞ径だけじゃなくﾊﾞﾙﾌﾞﾘﾌﾄも考慮したﾊﾞﾙﾌﾞ開口面積を高性能ｴﾝｼﾞﾝと比較するのもよいかと。
排気量UPするなら無難に両方するのも悪くないかと思うけど、IN側はﾊﾞﾙﾌﾞﾋﾟｯﾁやﾘﾌﾄ状態での燃焼室との距離の問題から流量がでない場合もあるから要注意かな？
くじけたときのことを考えて、まずはスロート側から手掛けようかとｗｗｗ
これとても重要かとwww
でもスポットでやると偏りがちだから、粗取りから祖度を細かくしていく加工順序も悪くないかと。
某純ﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝではﾋﾟｯｶﾋﾟｶの鏡面ではなく、ﾏｼﾆﾝｸﾞの掘削程度なんである程度でいいと思う（でも指はある程度写るくらい）
健闘祈ります☆
272:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/11 23:50:08 MFI3kZl+0
ポートは広げりゃいいってもんじゃない。
スロートからヘッド出口まで、断面積変化はこうあるべしという、
CAEとポートBOX、実機検証の３段階を経て諸元決定されている。
手加工で修正できるのは、鋳造時にポート中子が、
平面視で前後左右に動いて結果ポートの位置が設計位置から0.5mm程度ずれる。
同様にポート中子が湯に対して浮き、ポートが上下にずれる。
正規の設計形状＆位置を知っていれば これらを修正できるが、
設計形状が分からなければ無理。
ポートの鏡面化については、ゴッドハンド吉村においても、
やらないよりは気持ち的にまし。やれることは全てやる、という意味で。
という程度。
最近のポート中子は、鋳肌を細かくするため、砂の粒径を小さく、
更に塗型（とのこのようなもの）を塗って中子の表面をスムーズにしているので、
手加工のゲインはなおさら小さい。
273:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/12 00:00:06 PdmPk6MC0
エクストルードホーンってどうなんでしょ？
274:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/12 23:36:07 Ujbig9Xv0
インテークポートの鏡面化の是非についてはときどき話題になるけど、
インテークバルブの鏡面化については、あまり話題にならないのは何故だろう？
インジェクターはバルブを狙って噴射してるから、表面処理はポートよりも
影響が大きい気がするけど。
275:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/12 23:46:33 2u2EM0UD0
>>274
キミのエンジンのバルブが鋳物だったら磨いた方がよいと思う。
276:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/13 04:58:36 xwmcQagF0
ちょっと聞いてみるんですけど
ｽｶｲﾗｲﾝのRB20DE 直6ｴﾝｼﾞﾝの排気音を高音のいわゆる｢良い音｣にするには
細いﾏﾌﾗｰを使うの理解できるけど、
ｴﾝｼﾞﾝ側で出来る事はなに？ｷﾊﾟｲ部分やIN・EXﾎﾟｰﾄ、圧縮、点火ﾀｲﾐﾝｸﾞなど･･･
ｵｰﾄﾊﾞｲのような高音にあこがれる。
内径、行程で決まってしまうもの？
277:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/13 07:42:23 Wm3rvPGHO
>276
エキマニは？かなり音変わるみたいよ。
278:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/13 07:57:04 v4kqysap0
>>276
排気バルブを片方殺してみるとかはどうかね。
279:卵
06/12/13 11:49:23 wctMl2Gc0
＞２７４
バルブは元々ツルっとしてるから大して影響がないと思う。
うかつに加工すると形を変えてしまう恐れもあるしねぇ。。。
ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰの向きはﾊﾞﾙﾌﾞじゃないですよ。２０度前後の噴射角があるのでポート管内で考えると意外とワイドです。
それにﾁｮｯﾄ電卓叩けば解ると思うけど、そこそこ回してる状態のエンジンって１秒ですっごい量の空気吸ってます。
つまりすっごい速度で空気が流れてるので壁面やﾊﾞﾙﾌﾞにｶﾞｿﾞﾘﾝｶが当たって霧化が悪くなるとかそんな次元ではないかと思います。
＞276
ｴﾝｼﾞﾝで甲高い音にするのはﾁﾄ困難かな？
想像してる部分で音質は変わるかと思うけど、内径・行程もですがｼﾘﾝﾀﾞｰやﾍｯﾄﾞの素材や厚みなどが大きく影響するので・・・
ﾊﾞｲｸはまた回転数も４発だと1万数千回転使うし、その差も大きいかな。。
250ccとかすっごい回るから音を楽しむならバイクがお勧めwww音はF-1！ でも遅い。。
保障はできませんが排気でやるなら一番後ろの消音機からの出口を面積を確保しつつ数を増やしてみてはどうでしょう？
出口直径50の2本出しとか。。（基本ｽﾙｰでwww
280:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/13 16:58:55 BFjQnBi/0
今でも（ナトリウムとか）封入バルブって純正状態て使ってますかね？
281:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/13 21:16:10 WqK6jfGn0
>>280
今でも高性能を謳うエンジンでは結構使われてます。
282:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/14 00:05:07 9kibcjOC0
>>276
カムの度数によっても音は変わるんじゃない？
ＶＴＥＣなんかは純正でもハイカム側はかなり逝っちゃてる度数の
カムが入ってるから音が甲高い。
283:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/14 00:33:07 H6dJ8Yts0
カムの進角と音にはほとんど関連が無いと思われ
単に高回転になることと、排気管のチューニングの音でしょ。
284:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/14 07:27:47 Uotvsmb2O
VTECではリフト量も変わるのですが…
油温が低いと切り替わらないんだけど、明らかに音が違うよ。ハイカムのときとは。
285:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/14 10:21:54 5gHdsu9i0
276なんですけど
吹奏楽器なんかは口の当たるﾘｰﾄﾞ部分の形状や、
息の吐き方（ﾄﾗﾝﾍﾟｯﾄはﾁｬﾝﾊﾞ室のように頬を膨らましますね）が結構重要だと聞きますが、
エンジンからｴｷﾏﾆへの排気ｶﾞｽの圧、温度、速度も重要なんでは無いかと思ったんですが
個人的には、肺活量が足りないと吹奏楽器は高音が出ないらしいので
EXﾎﾟｰﾄEXﾏﾆに対して流量が勝るほど高音になるように思います。
286:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/14 22:20:07 20gOGHeD0
>>285
それは トランペットやチューバなど、唇を振動させる楽器でしょ。
唇にピンとテンションを与え、それを高周波数で振るわせるだけの肺活量（肺活力？）がないと音がでないということ。
クラリネットのようなリードがあればそんなことないモンね。
287:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 09:06:33 KSY5DKP90
進角やら作用角やらリフト量で音が変わらないってことはないと思う。
燃焼の状態が変われば、当然燃焼そのものの音の成分も変わってくると思う。
288:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 09:56:40 dxKa6kZI0
エアクリやバッテリーどころか、オイルフィラーキャップ交換しただけで音の違いがわかるぜ
って人もいるだろ、そりゃ
オーディオの世界じゃ何も変わってなくても音の違いを感じる人もいるぐらいだし
289:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 11:03:09 RLMkmScnO
エンジンのトルクは何故最高出力の後 落ちてしまうの？
290:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 11:04:30 RLMkmScnO
上げてしまいました
すいませんね
291:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 11:15:18 icx2nUTz0
>>289
大抵のエンジンでは最高出力以前に落ちてると思うが。
292:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 11:19:59 RLMkmScnO
落ちるのは何故ですか？
293:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 11:21:15 icx2nUTz0
まあ、茶化さないで書くと主として吸排気の効率の問題。
カム作用角とバルブタイミングは基本的に固定されているから
吸排気の効率が最高になる回転数は固定されるのだ。
だから任意の最高効率の出せる回転が最大トルク発生回転になり
そこから回転を上げていくとトルクは次第に下がっていき
それの低下量が回転数向上よりも大になる瞬間が
最大出力（トルクｘ回転）になるというのが基本的な理屈。
294:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 12:59:02 dxKa6kZI0
>>293
よくそこまで出鱈目思いつくな
295:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 13:39:19 KSY5DKP90
ん？ 基本的には合ってると思うんだけど……。
突っ込むだけじゃなくて解説ﾖﾛ。
296:卵
06/12/15 13:49:36 VeD6aWV90
>>289
簡単に書くと
最大トルクは一番効率がよく、クランクを回す力が一番強い時。
最大馬力は一番仕事量をこなしてる時。
トルクの単位は書くまでもなく”力の大きさ”
馬力って単位は”仕事量”を表すものなのでもうﾁｮｯﾄ複雑ではあるが293さんが最後に書いた式の通り回転に依存する。
当然同じトルクなら回転数が高いほうがなら高出力。
ところが、最大トルク発生回転数からさらに上げていくと充填効率の低下やフリクションなどでトルクは少しづつ下がっていくがその落ち幅が少ないうちは仕事量は増えていく。
最大馬力発生回転数からは、やがて回転数でこなす仕事量に負けると馬力も下がってくるといったところでしょうか。
297:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 17:16:29 RLMkmScnO
なるほど
では 同じトルクでも最大出力回転数が違うのはなんでですかね？
298:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 17:48:53 y3XVtzKUO
>>296
ぶはは
絡んどいてそれか
なぜ充填効率(トルク)が落ちるかって話だろ。
なぜピークが出来るかって話でもいいけど。
>>293の方が説明としては親切じゃん。
それと、馬力は仕事「率」だ。ちゃんと区別つけろ
299:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 18:10:25 KSY5DKP90
>>297
たとえば、吸気ポートが細くて長いエンジンは、低回転だと効率よく空気を取り込め
るから１回の行程でたくさんのガソリンを燃やすことができる。でも、高回転だと細
くて長いポートがネックになって空気を吸い込みにくくなるから、１回の行程で燃や
せるガソリンの量が少なくなる。
仮に２０００回転の時、１回の行程で１の量のガソリンを燃やせるエンジンがあった
とする。でもって、そのエンジンは低回転向けのセッティングだから、４０００回転
の時は１回で０．７、６０００回転で０．４と、回転が上がるにつれて効率が悪くな
ってくる。という前提で、上の式に当てはめてみて計算すると、
２０００回転時 １．０×２０００＝２０００
４０００回転時 ０．７×４０００＝２８００
６０００回転時 ０．４×６０００＝２４００
ってことで、効率は３０％も悪くなるにもかかわらず、馬力は４０００回転時の方が
出てるってコトになる。
でも、同じく一番効率がいいときに１回の行程で１の量のガソリンを燃やせるけど、
その回転数が４０００回転のエンジンがあったとすると、例えば下のような式も成
り立つわけです。
２０００回転時 ０．７×２０００＝１４００
４０００回転時 １．０×４０００＝４０００
６０００回転時 ０．８×６０００＝４８００
つーことで、同じトルクのエンジンでも、最大出力回転数が変わってくる。カムシャ
フトの作用角、リフト量、点火時期、空燃比が一定なら、エンジンが最大の効率を発
揮できる回転数は１つしかないから、逆にそれらのパラメータが変わることで最大出
力回転数は変化してくるってこと。
300:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 18:12:12 KSY5DKP90
あ、パラメータそれだけじゃないよな。ポート形状やら長さやら、とにかくいっぱいあります。すんまそん。
301:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 18:15:45 fnpI/k+t0
燃調や点火狂わすだけで任意にコントロール出来るんだぜ？
エンジンとして死ぬけど。
302:卵
06/12/15 20:35:20 VeD6aWV90
>298
そうだな｢率｣だ。ｽﾏｿ。
それにしてもﾎﾞﾛｶｽだな。。。
なぜピークができるかではなくトルクが低下する原因と馬力との関係を書いたつもりだが？
短いけどｗ
303:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 22:51:11 RLMkmScnO
なるほど ポート太い方が高出力型ですね
大まかなイメージは掴めました 皆さんありがとう
304:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/15 23:06:04 Znt77/6w0
いまどき、バルブタイミングが固定されているのが基本か？
４気筒エンジンのトルクカーブがフタコブラクダみたいになるのが
当たり前とか言う香具師もいるしｗ
305:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 00:48:15 e8RBEAcO0
>>304
「ふたコブらくだ」が基本で、
可変カムや可変ポート長などの可変吸気系は
いかにその谷をなくすか、の努力の結果なんだよ。
なーんも知らん奴が書くんじゃないよ。
>>293 >>296
彼の知りたいことに対する回答はこれらでOKと思うが、参考に付け加えると、
最近のエンジンでは、
フリクションを低減したい→クランクコンロッドバルブ駆動系の強度が、設定された最高出力回転数に対してマージン少ない
一方で吸気の充填効率やフリクションは設定された最高出力回転数を超えても悪化代は少ない
よって、回されすぎて壊れてはいけないので、最高出力回転数の上で違和感ないように徐々にトルクを絞るべく噴射量減量している
というのが現実。
「この回転で発生パワーの増加をフリクション増加が上回るんだな」と理解したとしたら、
それは機械的特性ではなく、チューニングとして作られたものだ、ということ。
306:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 01:12:58 PCQ9lnPp0
>>305
なんで「ふたコブらくだ」になるのか、15分考えても分からなかった。
できれば解説キボン。
あと、素人考えなんだけど、（設定された）最高出力回転数の上でさらに
燃料を絞ったら、排気温度とかが上がり過ぎちゃって危険な気が。
それとも自分のアタマがターボ脳になってるのか？
307:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 01:25:55 3dccx1d60
>>306
ある特定のエンジンを基本と考えてるみたいですね。
308:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 01:41:56 xTUli2Ze0
>>306
いや、別にターボじゃなくてもヤバイだろ。
普通は濃くするほうでトルクを絞っていくようだよ。
またフリクションは回転変化にはかなり鈍感だから
上で詰まるのは吸排気効率の低下が主要因だよ。
309:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 03:02:29 V3ZRXJqh0
>305
動弁系と吸気系の区別もわからん香具師が偉そうなこと言ってるなｗ
なんで「ふたコブらくだ」になるのか>306がご所望だ、答えてやれ。
310:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 08:54:37 e8RBEAcO0
>>309
＞ 可変カムや、、、、可変ポート長などの可変吸気系は
句読点の位置を考えながら読む習慣つけろや。
＞ なんで「ふたコブらくだ」になるのか>306がご所望だ、答えてやれ。
試みにオマエの考えを書いてみたらどうだ。
人が書いたことにケチつけるのだけが主義か？
311:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 11:40:26 xQjIF29+0
なんか以前に比べてえらそうな奴が増えたな。
312:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 11:42:21 PCQ9lnPp0
>310
いや、句読点の位置を想像することまで強要しないでよｗ
トルクカーブに谷やフラットな部分が出てくるのは、基本的に排気干渉による
ものなんじゃないかというのが自分の考え。ただ、それは等長（というか、等容積？）の
排気マニホールドにすることでかなりの部分を消すことができるはず。
あとはインテークポートの形状とサージタンクの形状・容積によるものもあると思うんだけど、
だからといって基本が「ふたコブらくだ」になっちゃうほどでもないと思うし、どうなんだろ？
っていうのが自分の考えでした。まあ、他にもオーバーラップとかの要素も絡んでくるんだろうけど。
さらにはVTECとかの可変バルタイ・リフト機構がついてるエンジンを見ると、
トルクの谷を消すと言うよりは、むしろ高速側プロフィールに切り替わる前に
はっきりとした谷間ができちゃってるから、うーん、どうなんだろう、と。
313:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 12:30:44 e8RBEAcO0
>>312
句読点の件は、オマエのモノの考え方を代表している。
多面的な推敲をせず、最初の思い込みをそのまま人様にぶつけてしまうということだ。
多面的に考えることだ。
トルクカーブに関するオマエの考えは間違っている。
こんな、想像だけで解った気になっている奴が書き込み、
それを読んで勉強した気になった奴がまた同じ事を行う。
ちゃんと自分で調べたり、考察することをしない奴が多すぎる。
トルクカーブへの吸排気の寄与は ８：２程度で圧倒的に吸気が支配する。
ショップはインマニを作ったり可変吸気系を作るよりパイプエキマニを作る方が簡単だから
エキマニを売るが、これを見て排気系の寄与が大きいと考えるのはあまりに稚拙。
VVTがなぜ最初に吸気カムに装着されるのか？寄与が大きいからだ。
よほど突き詰めたエンジンでないと排気VVTは付かない。効果が少ないからだ。
排気ポート(含むエキマニ)については、まず｢長いこと｣が大事で｢等長｣は二の次。
｢等容積｣なんてどこに根拠がある？メカニズムを考えていないのが丸分かりだ。
｢～はず｣｢～思うんだけど｣｢～だろうけど｣など、自信のないことは断定的に書いていないこと、
ケチつけるだけでなく自分の考えを書いたこと、は評価しよう。
314:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 15:27:08 PCQ9lnPp0
>>313
モノの考え方云々はスレ違いだから置いとくとして。つか、俺、勘違いしてないしｗ
で、ちょっと思ったんだけど、論点がズレてきているのではないか、と。
>トルクカーブへの吸排気の寄与は8：2で吸気側
それは同意です。基本的に最大トルク発生回転数を決めるのは吸気ポートの長さ、
形状、そして吸気バルブの開閉タイミングだと思うから、VVTがまず吸気側に導
入されるのも納得です。
ただ、基本的にトルクの谷っていうのは、吸気でも排気でも動圧を上手に使えない
領域で発生するはず。ただ、その領域をINとEXで上手くずらすことができれば、エ
ンジン全体のトルクカーブには大きな山も谷も作らずに済むんじゃないかと自分は
考えるわけですよ。
で、バカみたいに大きいオーバーラップや、バカみたいに太くて短い（逆も可）ポ
ートや、バカみたいに小さいサージタンクでもない限り、そのカーブ自体に吸気側
が80%もの割合で寄与するとは思えない。
まとめると、トルクピークの回転数を決めるのは8割が吸気側だけど、トルクの谷
の位置を決める寄与率としては吸気も排気もイーブンなのではないか、というのが
自分の考えです。どうなんだろ？
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 15:52:30 PCQ9lnPp0
>>313
あと、ちょっと追加。
>排気ポート(含むエキマニ)については、まず｢長いこと｣が大事で｢等長｣は二の次.
これだと上で書いたような、排気の動圧（脈動）を上手く使えないんじゃないかと
思うんだけど……。
例えば直列4気筒の場合、1-4と2-3をまず集合させて、それから2-1にするタイプ
のエキマニが多いけど、これは排気のパルスを上手に使って、燃焼室内を負圧に保
とうという考え方から来るもの。
で、このパルスを上手く使うためには、少なくとも1行程分の容積が第一集合部ま
でで確保できていないと1-4、2-3の各シリンダーからの排ガスが干渉しちゃう。
エンジンによっても違うけど、大体気筒容積に1.1～1.3を掛けた容積がエキマニの
第一集合部までにあると、排気干渉が消えて、さらに燃焼室内を負圧に保てる。気
筒容積500cc、エキマニが40Φだとすると、集合部までは48cmってこと（ポート含む）。
逆にそこまでが長すぎると、干渉はあまり出ない気がするけど、トルク自体は落っ
こちる方向だった気が。で、さらにその先の2-1部分は、同じ40Φのパイプを使う
なら、約1.5倍の長さ（つまり72cm）に設定することで、さらに排気干渉を減ら
してパルスを上手く使える。
と、自分としてはエキマニの集合部までの長さは気筒容積とパイプ内径によって
決まると考えていたんで、さっきの「等容積」っていう書き方になった。実際に
太さが違って容積が同じっていうエキマニを試したことがないんで、ホントのと
ころは分からんｗ
316:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 17:06:07 e8RBEAcO0
>>314
吸排気カムオーバーラップが著しく大きくない非レース用エンジンだからこそ、
トルク特性に占める吸気系の影響度が大きい。
オーバーラップがないエンジンだとしたら、排気系をいじろうとηvは上がらん。
>>315
ガスそのものの移動と、圧力波の移動をごっちゃにしていると思われ。
どんなに太いブランチエキパイを使おうと、圧力波の移動速度は変わらん。
よって集合部までの必要長さは太さに関らず一定。
317:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 17:55:39 PCQ9lnPp0
>>316
ηv（体積効率）が上がる上がらないって話じゃなくて、なんで基本が
「ふたコブらくだ」になっちゃうんだろうって話じゃなかったっけ？
まあ、俺が一方的に質問してるだけなんだけど。
> オーバーラップがないエンジンだとしたら、排気系をいじろうとηvは上がらん。
ああ、考えたらそうだよなあ。オーバーラップゼロなら吸気系で全部決まっちゃう
もんなあ。ただ、エンジン全体で考えた場合、体積効率とトルクカーブは一致する
訳じゃないでしょ？
>ガスそのものの移動と、圧力波の移動をごっちゃにしていると思われ。
これも読み返してみたら確かにそうでした。ｽﾏｿ。ただ、慣性効果を引き出すってい
う視点に立てば、書いてあることは間違えではないと思うんだけど……。というか、
今度はなんで集合部までの必要長さが一定になるのかが分からん。
＃これってもちろん、気筒容積一定で、360°反対方向の点火時期のシリンダーと
エキマニをまとめる時の話だよね？
318:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 19:21:59 e8RBEAcO0
４気筒の「ふたコブらくだ」について、
まず、対象となるのはマルチポイント噴射システム(バナナポート)であり、
キャブやシングルポイントインジェクション(トーナメント：近年ほぼ絶滅)は対象外。
そして可変動弁システムや可変吸気システムをまだ持たないエンジン＝基本のトルクカーブを見ると、
ある程度ハイパワーを狙ったものは全て２つのトルクピークを持つ。
これらのエンジンは、(位相が)隣の気筒との吸気バルブオーバーラップが大きい。
同一気筒の吸排気バルブのオーバーラップではないので注意。
実用に徹したエンジンは吸気バルブ作用角が小さいのでツインピークにならない(後述)
2.0L DOHC 16-VALVE +PGM-FI
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
シビック タイプR
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
S2000
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
インテグラ
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
CR-X DelSol
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
BALLADE SPORTS CR-X
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
SR20DE
URLﾘﾝｸ(history.nissan.co.jp)
KA20DE
URLﾘﾝｸ(history.nissan.co.jp)
4G69型MIVECエンジン
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishi-motors.co.jp)
可変システムを持つものを上記は含むが、やはり「ふたこぶラクダ」の名残は存在する。
(トヨタはHPの検索で「性能曲線」に引っかかるものがなかった)
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 19:22:35 e8RBEAcO0
通常、吸気バルブの作用角が 720°÷4=180°を大きく上回ることより、
４気筒の場合は位相の隣り合う気筒間で吸気バルブが同時に開く期間(オーバーラップ)が発生する。
吸気バルブの開閉により生じた圧力波がサージタンク～バルブの間のポート内を往復するのだが、
(位相が)隣の気筒のバルブ閉じで生じた圧力波がインマニを遡りサージタンク内で反響し、
再びインマニを下って当該気筒のポートに飛び込み、
ちょうどシリンダーに飛び込んだ時に当該気筒のバルブが閉じれば充填効率が上がる。
通常はこれが最大トルク回転数。で、その約1/2の回転数(アバウト1/2であり±数百rpmはケースバイケース)で
2往復目の反射波が当該気筒に飛び込むので、もう1つのトルクピークを生じる。
可変動弁システムや可変吸気システムは、結果として生じるトルクの谷を嫌って、
またトルクピークを更に高めるための手段として進化してきた。
上述の谷を単に消すということは、圧力波が飛び込むというエクストラゲインを捨てるということであり、
意味がないのではあるが一応考えられる「谷対策=山消去」を記すと、
・バナナポートの長さを２倍くらいに長く取る(下の山を6000rpmに持ってくる→得がないが)
・可変吸気長で圧力波をどの回転でも逃がさない
・バルブオーバーラップをなくす(作用角減or可変動弁)
・サージタンクの容量を巨大にとり、反射波の減衰を大きくする
など考えられるが、メリットある対策は現在のエンジンのトレンドのとおり。
エキパイブランチに長さが必要なのも同じ理由で、ブランチが短いと(位相が)隣のシリンダに
圧力波が飛び込んで排出が十分でなくなる。
まず、長さを稼いで圧力伝播の時間を稼ぎ、隣の気筒に飛び込まないようにすること。
(いわゆる排気干渉の防止)
次に、更に上手に圧力波を使う手段として、等長エキパイとしてマイナス圧力波が
隣の気筒に達した時にバルブが閉まるようにチューニングしてやる(吸出し効果)。
320:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 21:07:21 PCQ9lnPp0
>>318,319
なるほどー。吸気側圧力波の第二波っていうのは全く考えなかった。
確かにどのグラフを見ても2つ目の山は1つ目の倍の回転数付近に来てるなあ。
とてもスッキリした。ありがとう。
ちなみに、これは関連した質問なんだけど、吸気管 or 排気管内の圧力波の
伝達速度って基本的に音速と考えていいの？ それとももっと遅いの？
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 21:15:27 EDdu97NA0
>>320
圧力波、なんですからその状況（温度、圧力）での音速以外の
速度になり得るはずがありません。
322:卵
06/12/16 22:03:32 5ckjBISk0
>>305
ノーマルのECUの話は・・・知らんww ﾃｽﾄ時にｴﾝｼﾞﾝが要求するだけ燃料をくれてやってるし一番加重のでる点火も入れてる。
たしかにｴﾝｼﾞﾝは回ろうとする感じはあるが、いかんせんﾒﾀﾙがなくなりそうでおっかない。
これがまた加重が落ちだすとすごい勢いで落ちていくww
燃料はそれなりに入ってるのに。。（12.8：1付近が一番加重が出たがその時の噴射量）
ま、凄いﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞなわけだがwww
>>319
ふたこぶの件について。
なるほど。と思った。もっぱら実践派なもんで理屈は勉強するが、勉強ばかりでは前に進めない。
以前そんな特性のｴﾝｼﾞﾝをﾃｽﾄした記憶があってﾃﾞｰﾀを掘り出してみた。ﾑﾑﾑ確かに約半分の回転数に低いピークがきてる。
いわゆる谷ってﾔﾂか。これはECUをどうｲｼﾞろうが埋まらんかった(´・ω・`)ｱﾀﾘﾏｴﾀﾞﾈ
で一つ疑問。
そのﾃｽﾄの後自分なりに調べて当時はこの下のﾋﾟｰｸはいわゆる共鳴加給ってやつが効いてて上の方がが単純に慣性加給の一番効果が出る部分かと思ってた。
ｻｰｼﾞﾀﾝｸに反射する間もなく次のバルブが開くかと思ってた。
つまり単純にカムの違いでピークの位置が違うだけかと。
なので、あなたの解説の最大トルクの発生する理由とは私の想像とは上と下が逆さまになる。回転数の話から真っ向から否定するわけでは無く、素朴（？）な疑問です。
別のｴﾝｼﾞﾝで慣性加給に関わるデバイスを殺してみたところ、見事上のピークは好結果を迎えた。ただ下の方も実際は落ちてるはずだが（回転数が低すぎるの計測しなかった）用途的に問題ないので無視したが、 実際どうなってたんだろ？
共鳴加給の効果はケースバイケースとは思う。2000rpm付近の待ち乗りでクラッチミートして発進するあたりを犠牲にするだけかと思ってたもんであまり考えた事がない。
この辺りに是非修正を加えてもらえませんか？
しばらく、出かけるので今度見るのは週明けになりそうだが、また来ます。
323:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 23:36:38 jzAhcHuB0
>>321
これは注意が必要で、音速とは媒質に対する相対速度なので、
空気流速が変化すると、エンジンに対する速度は変動します。
（あと、基本的に気体の音速は圧力の影響を受けません。密度と相殺します）
でも、ポート内に圧力波が発生するのは、バルブの閉じている時ですから、
ポート内の空気の流れはほぼ止まっていて、伝播速度はあまり変わらない。
サージタンク内は行きで遅くなった分、帰りが速くなるので、これも変わらない。
考慮しなくてもいいんだ、とも思います。
二コブは、ほんとに二つだけなのかな？
レブリミットが高ければ、三つ目が出てこない？
一つ目のコブが基本波として、上のコブは高調波だと思ってましたが、どうなんでしょ？
ファンネルが独立してるサージタンクを持たないレース用みたいなタイプだと、
気筒間バルブオーバーラップが無関係になるけど、どうなってるのかな？
324:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/16 23:40:58 EDdu97NA0
>>322
加重、って何だよ？
さっぱり分からん。
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 00:20:36 csIgFvNo0
クリスマスパーティーから帰ってきた。
つい昨日まで「ふたコブらくだ」の存在主張すら笑いものだったのに、
今日はもう「なるほどー。ありがとう」「なるほどと思った」「修正を加えてもらえませんか」だと。
前者と後者は別人なんだろうけれど板の雰囲気として、
根拠や理論を伴う書き込みなのに それに対する扱いがあまりに落差があるので呆れるよ。
>>315 >>317 >>320 は知ったかぶりをせず等身大の自分を書き込んでおり好感が持てるが、
排気系の容量の件については「燃焼」による温度＆圧力の概念を完全に逸しており、レベルは所詮その程度だ。
>>304 は何を知っているから「ふたコブらくだ」発言をバカにしていたのか、釈明してみたらどうだ？
>>322
オマエは仮にもショップチューナーとして飯を喰っているのだろ？
理論を勉強せず「出るだけのトルクを出すための燃料量と点火時期を実験で決めました」というのじゃ、
完全に単なるオペレータじゃないか。そんな仕事は中卒で十分。
３回読んだが言ってる事が理解できない。自分で解決してくれ。自分の飯の種を他人に解決してもらおうとすべきじゃない。
>>323
基本波のエンジン速度より上の回転数でピークを持つとは考え難い。
高調波というのは1/2次などのことか？音速を超えないとそれは存在しない。
326:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 01:03:56 jNd7Mk0P0
＞前者と後者は別人なんだろうけれど板の雰囲気として、
＞根拠や理論を伴う書き込みなのに それに対する扱いがあまりに落差があるので呆れるよ。
昨日たった一人に煽られただけなのに、まるで皆が手のひら返したみたいなこの言い草ってどうなの？
327:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 02:10:40 csIgFvNo0
いや、以前に「４気筒のトルクカーブはふたコブらくだ」と書いたら「エンジンを知らない奴」扱いの書き込みがいくつか続いた。
アホらしいから放っといた。
今回は >>304 に加えて >>307 も「ふたコブ」である事実自体を知らぬ書き込みをしている。
他の者も、こんなに簡単に確認できる事実を検証しなかったのであろう、彼らに反論なし。
（興味がなかったに過ぎないのかも知れぬ）
まぁ、いいが。
328:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 02:44:48 SO2Uuev90
>>327
単純に>>304や>>307が普通の生活をしている人で、おまいさんや他の薀蓄を垂れてるのが
その職や関係者か、活きていくのに必要の無いトレビアクラスのどうでもいい知識をひけらかしただけ。
試しに全く違う環境で語ってみな？ バカな奴と思われるだけだから。
車（新車や中古車）を紹介する本やHPで、おまいさんの言う「トルクカーブ」など載ってはいないよ。
329:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 05:06:33 7trHjJ100
この偉そうに知ったかぶって人を見下す攻撃的な痛い書き方はデザイナを思い出させるな…
330:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 09:44:38 csIgFvNo0
>>328
( ´,_ゝ`)ﾌﾟｯ
垂れる薀蓄も持たない奴はﾂﾗｲﾖ、なぁ。。。
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/17 20:32:14 rqTa5pjF0
ココは薀蓄垂れ流す床
薀蓄垂れ流さない奴が痛い場
332:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/19 00:07:08 lE1RW6OV0
おだてて なだめて 引き出して、より多くの知識を吸収した者の勝ちだ。
333:卵
06/12/19 11:37:15 gWpZtYcv0
>>324
加重＝トルク と思ってもらってOK。普通は使わない単語ですね。ｽﾏｿ
読んでて「？」と思った皆さんにもｽﾏｿ
>>325
前にも書いたが勉強はしてるけど、作業もしないと…環境が許してくれないんですよ。
エンジンが出来上がり試験に入ると誰でも単なるｵﾍﾟﾚｰﾀｰですよ。学歴なんかより観察力と判断力が最優先かと。
問題はその後の仕様変更や次にどうするかでしょ。
>自分で解決してくれ。自分の飯の種を他人に解決してもらおうとすべきじゃない。
了解。ごもっともではありますね。ただ元々板のコンセプトはプロも素人もなく、単なるQ＆A方式だったのですが…
>>ALL
もちろん質問も回答も自由なんですが３限目あたりから回答に対しての突っ込みに対して非常に見下し罵倒する単語を多く見る。
立派な知識持っててｲｲ大人なんだから、「それは違うよ。～だから～なので～だ。」と修正するだけでよいのではないかと。
有識者には切にそう願ってます。
でないと閉鎖的になるし、質問する側も躊躇するようになっては意味が薄れてしまう。
とか書いたらまた叩かれるんだろうなwww
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/19 21:00:51 lE1RW6OV0
知らないのに他人の意見をとりあえず否定する「知ったかぶり」が多いのには閉口。
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/19 23:14:43 ggMATQ1G0
デ○○ナが粘着するようになってからこのスレは腐り始めたな。
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 00:57:53 Ob6qr3Ph0
よーし、おいらも「>>328はデザイナ」に10ｷﾞﾙﾀﾞﾝ！ つ⑩
337:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 04:20:45 JbFTSCs50
確かにクオリティは落ちたな。
でもえんじにゃ氏のような理論的な解説や、（理解しきれてないけどwww
懐かしの卵氏のような臨場感ある話は相変わらず勉強になる。
338:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/12/20 18:33:40 Csu0hvbI0
二つのトルクピークは低速側が共鳴過給効果、高速側が慣性過給効果でしょう。
連続可変バルブタイミング機構は回転数毎に体積効率が最大になるよう動くので
二つのトルクピークをよりくっきりとさせていると考えられます。
３Ｓ－ＦＥと３Ｓ－ＧＥ（ＶＶＴ－ｉの有無の比較）
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
トルクの谷を消すには可変吸気機構が必要。
低速よりの共鳴過給効果のピークを高回転側へずらすか、
高速よりの慣性過給効果のピークを低回転側へずらすかですが、
Ｋ２０Ａのレギュラー仕様については、吸気管長の２段切り替えですから
後者の方法でトルクの谷を消しているのでしょう。
ホンダ・インテグラ用エンジン
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
>低回転域では長く、高回転域では短く管長を制御して常に最適な吸気慣性効果を
>獲得するロータリーバルブ式可変管長インテークマニホールドを採用。