07/04/27 02:00:24
>>757
はて？何故そーゆー理解になるのか判らんが（ｗ
むしろ逆であって、基本的に装輪は路外機動性や装甲防護の要求を低く限定した上でコスト節減を追求
す可き代物である以上、装輪の軸数は成る可く少ない方が良いと。
んで路外走破に於ける優先順位は「①接地面積の広さ（すなわち接地圧の低さ）＞②超堤能力および③超
壕能力」であり、多軸化は①には勝ってるけれども、②に勝るタイヤの大径化たぁ相容れない。また③は多
軸化や大径化とは直接的にゃ関係せず、３軸以上および車軸がホイール・ベース上に等間隔に配置されてる
事を前提とすると、前後の重心がホイール・ベースの丁度真ん中に位置する場合、３軸-４軸も或いは６軸-
７軸であってさえも③に差は生じねぇ。さらにフツー５軸化は、元々４軸だった原型をストレッチして派生
させるのでタイヤ径は同じままであり、②の増減にゃ関係なし。加えて４軸である原型で既に③の要求が
充たされているので、③の向上を目的に５軸化される訳でも無ぇと（ｗ
なお例えばHEMTTや重装輪回収車のよに、４軸であっても２軸-３軸間が離隔してる配置な場合、超壕能力は
１-２軸の車軸間隔を超えねぇ。こら物品輸送を主目的にしてるため載荷状態によっては前後の重心が変動
するので、超壕能力の極大化なんぞ端から念頭に無ぇつぅ事だぁな。
要するに多軸化は、全備重量の増加に対応して接地圧の劣下を避ける目的で採られる措置であって、その
代償にコスト増を忍ばにゃならん方策なんだと。であればこそ、装輪にゃ元々不向きな不整地走行を全般
的に高める目的で多軸化するつぅ理屈は、妥当性を欠く訳だぁな。高い路外走破性を実現したけりゃ装軌
にすりゃ医院であり、路上機動を重視してるからこそ装輪を選んでる訳なんで、無駄にコストを増やして
路外機動性を僅かばかり高めるためだけに多軸化するなんざ無意味なんだぁな（ｗ