05/01/31 16:44:36 qO8yaL9O0
有名どころのエンジンなら既に何個かスレが立ってるんだが…。
それ以外のエンジンのスレって事かい？
3:・・・
05/01/31 16:46:55 MJwwIIQi0
そうでつ。型式限定ではなく「内燃機」についてとか・・・
糞スレかなぁ？
4:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 16:47:00 pH09vPPnO
エンジンを語るスレなんていくらでもある
こうしてまたクソスレが立っては消えて行く
このスレの存在もあとわずか…
5:・・・
05/01/31 16:50:32 MJwwIIQi0
悲しいねーまぁ確かに約車種の数だけエンジンに種類があるが、最近エンジンの話題だ少ないような・・・。
みんなは「エンジンノー丸派」？
6:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 16:51:00 qi9Am00E0
>>1
テンプレに中松・PCエンジンを禁止しなかったのが敗因（ｗ
7:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 16:57:24 qO8yaL9O0
いじれるエンジンも減ったでしょ。
手を入れないといけないような場所も減ったし、純正でもマージンをかなり減らしてる。
アルミのブロックなんかはやっぱり鉄よりも弱いし…。
って話をするスレ？
まあ、わたしは詳しくないんでパス。
>>1は頑張れってだけ言っとく。
8:・・・
05/01/31 16:58:05 MJwwIIQi0
エンジンと書けばよかったとか？？
9:・・・
05/01/31 17:01:19 MJwwIIQi0
>>７
そうそう！そんな感じ！！
たしかにチューニングに関してマージンは減ったし金かかり杉ですね。
でもアルミはアルミでよくできてますよ。実際今の主流がアルミになったって事は優れてるからだと思いまつ。
10:・・・
05/01/31 17:28:08 MJwwIIQi0
皆さんに質問ですが、イイエンジンを載せてるメーカーといえばやっぱホンダのイメージですか？
11:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 18:00:00 abFbhHM+0
ここはPCエンジンについて語るスレになりました
12:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 18:50:38 E5rve5kEO
イイエンジンの定義が曖昧だよ。
エンジン単体で見ると、何かと話題の三菱もイイエンジンだし。
ロードスターの一見ショボいエンジンもチューンの幅と耐久性が広くイイエンジンだし。
逆に本田の用にイイエンジンでも、吸気をちょっといじっただけでも燃調が狂って調子が悪くなるのもある。
13:卵
05/01/31 18:55:55 MJwwIIQi0
>12
たしかに曖昧ですね。
いろんな意味の「イイ」を考えるとあなたが例にあげたエンジンもそれぞれでイイですね。
私の言いたかった「イイ」はノーマルでハイパフォーマンスである。という意味あいです。
でもチューニングの幅について語るのも面白そうですね
14:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 19:01:48 7qhK8yvhO
ロータリーが無くならなければそれでいいや
15:卵
05/01/31 19:05:03 MJwwIIQi0
あら13Ｂはきらいですか？
私はレシプロが好きですがあのアイデアはすごいと思います。
以前プロジェクトＸで開発秘話の話をやってましたが感動しました。
でも後ろではちょっと目がイタイですね
16:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 19:07:48 rcbBexhJ0
>14はロータリー好きってことでは？
17:卵
05/01/31 19:10:31 MJwwIIQi0
あっ 失礼しました。
18:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 19:23:25 ppfzjWiy0
時代はモーター。
19:卵
05/01/31 19:28:25 MJwwIIQi0
>18
確かに･･･あの排気音が無くなると思うと残念でならない。まぁでもモータースポーツ分野においては当分大丈夫かな。
20:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 19:41:30 M+ahr32M0
なんだよ、当分って。
ＣＰＵの計算速度は１８ヶ月で2倍になるんだぞ？
21:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 19:50:44 GdCV8kw/0
いまどき軽自動車でもDOHC4気筒でターボも珍しくないから、それを2個
くっつけて1.3LでV8ツインターボエンジンなんてのを搭載した車があったら
即買いなんだけどな。
22:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 19:55:12 xw8B3l0V0
森口エンジンはスルーですか？
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 19:56:24 LLJb94Wz0
>21
４発ターボって何のエンジン？
24:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 19:58:33 JinTEViv0
>>23
スバルＲ２は確か４発。スーチャ－だったと思うが。
25:卵
05/01/31 20:15:49 BNTiQ/6h0
>21
それ面白そうですね。コストから考えるとスズキのＫ６Ａあたりのモジュールエンジンで
Ｖ６で1320ｃｃでツインターボ スズキさんに期待
26:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 20:26:40 GdCV8kw/0
>23
あとパジェロミニとか
>25
どうせならV8で1320ccのほうが、ばかばかしくて面白いかと。
フロントに積んだら超フロントヘビーになりそうだからミドシップで。
超小型MRスポーツカーを200万ぐらいで出してちょうだいな。
27:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 20:29:05 ZupVj4250
>>24
スーパーチャイニーズ？
28:卵
05/01/31 20:42:05 BNTiQ/6h0
メーカーの設計・企画の人間は２ｃｈにいてるのかな？
>26のいうような車がでたら私もローン用紙にハンコ押します。
たぶんＴＶの新車情報でコテンパンにやられるだろうな・・
29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/01/31 20:57:22 CRW0kCHU0
エンジンフェチなら"究極のエンジンを求めて"は読んどけ
専門教育受けてないと難しすぎるかもしれんが、えらく面白い。
30:卵
05/01/31 21:01:48 BNTiQ/6h0
>29
それは面白そーだな。オナニーできそう（笑）
31:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/01 10:14:33 oTcrK2VU0
お遊び車だなー、>>26みたいなのはｗ
バブルの頃ならまだしも、いまはきついんじゃないかな…。
シャーシから完全設計で、しかも共用不可はねぇ…。
チューンが面白いエンジンはやっぱり10年くらいまでまでのエンジンが多いな。
古いエンジンほど完成度が低いからいじりがいがある。
いいエンジンってのとは違うと思うけどｗ
32:卵
05/02/01 10:29:23 eYPf8ouE0
>31
私は比較的最近のエンジンしか知らないですが、書物や写真を見るに「いじり甲斐」はありそうですね。
それだけ変化を楽しめるしね。どこかのデモカーならまだしも街中で単独スロットルなんかいてないし、デモカーですら「エンジンはノーマルにこだわり･･･」なんて事多いですもんね。「ノーマルしかできない」の間違えでは？と思っちゃたりする
33:爆猫 ◆sR6/Sl97iA
05/02/01 11:14:58 H81MrO/mO
エンジンが好きです！でもゾウサンはも～っと好きです
34:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/01 15:15:22 RUcJyKRu0
検索エンジンはｸﾞｰｸﾞﾙが一番｡
35:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/01 19:07:52 SRROibss0
>34
最近知ったんですがgoooooooogleいいですね。屋風じゃだめだわ。
36:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/01 19:24:00 j5bK8aYz0
エンジン好きなら空冷単気筒=カブのエンジン整備から始めてみれば？
因みにﾍﾞﾛｼﾃｨｴﾝｼﾞﾝについて語るのはスレ違いですか？
37:卵
05/02/01 21:35:13 aw2/KPt80
>36
DIOに始まり3Lオーバーまでやってますよ。一応その手の職種です。
ただここでエキスパートとあれこれ語ったり、質問に対して相手にちゃんと伝わるか自分へのテストなんかもしてみたかったんですよね。
まだまだ勉強しないといけないので･･･
38:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/01 22:21:38 gT9M/FQH0
最近までグーグルをゴーグルと呼んでた。
俺以外にも結構いたはずだ
39:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/01 22:23:28 xAmKGBy/0
>>33
あの女の子の変わり果てた姿はR32が発売されたときよりも
衝撃的でした
40:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/01 23:12:29 ZI9Z6pwS0
>37
そうか、説明したかったのか。
じゃあＳＯＨＣとＤＯＨＣの違いとそれぞれのメリット・デメリットについて
語ってくれ。
41:ｽｺﾌ～ ◆Boroji5N0M
05/02/01 23:33:07 tqRarlEX0
Ｆヘッドも味わい深いがＬヘッドのパワフルさもなかなか
42:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/03 14:17:29 ML6KOAbn0
>>37
ここいけば？
過疎スレの保守よりもよさそうだけど。
【ﾏﾌﾗｰで】メカニックの部屋 PART23【暖をとれ】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
43: ◆loSE/7.tNY
05/02/05 00:01:30 x3Cbuw0J0
>>36
速度ｴﾝｼﾞﾝって何？
44:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/09 23:33:48 CecaPlnD0
>37
>ただここでエキスパートとあれこれ語ったり、質問に対して相手にちゃんと伝わるか自分へのテストなんかもしてみたかったんですよね。
何もやらないうちに、もう厭きたのか？
45:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/12 18:32:42 4BC6WqLT0
>>38
ち、ちがうのか・・・
46:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/13 15:53:31 UXH1AYs50
>>36
こっちでやれ。
URLﾘﾝｸ(pc5.2ch.net)
47:卵
05/02/27 18:11:49 D+UtC3s+0
少々出張に行っててすっかりＤＡＴ落ち（？）してるかと思いました。
今更ですが＞４０
ＳＯＨＣ＝シングルオーバーヘッドカムシャフト
メリット：部品点数少ない＝安い、軽い、コンパクト。あと整備性もいいかな。カムフリクションはＤＯＨＣにくらべ当然少ない。
デメリット（？）スポーツコンセプトにおいて高回転化には不向き。レーバー比の大きなロッカー機構が必要になるので、高回転においてバルブ追従が難しい。バルブ挟み角が大きいほどロッカーの長さが必要→重い
ＤＯＨＣ＝ダブルシングルオーバーヘッドカムシャフト
デメリット：ＳＯＨＣメリットの反対ですかね。特にコストはメーカー的にはキツイと思う。
メリット：ロッカー機構が無くてもバルブをリフトできる。そこらの動弁系の部品削除からバルブ追従に有利。しかしあんまりハイリフトだと磨耗が懸念される。ホンダなどロッカーを持ってもレバー比少なくてもいいのでやはり軽量ですよね。
あとカムシャフト剛性や支持剛性は当然ＳＯＨＣより出しやすいかな。
こんなとことろでしょうか？追加などあれば是非教えてください。質問などあればそれもできる範囲で回答しますが、国語は苦手なので文章力不足はお許しください。
48:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/02/27 18:28:32 Qn1AbR5Q0
>ＤＯＨＣ＝ダブルシングルオーバーヘッドカムシャフト
49:卵
05/02/27 18:30:48 D+UtC3s+0
コピー失敗_(._.)_
ダブルオーバー・・・ですね。
50:40
05/03/01 01:01:12 GAo0/tJq0
>47
レスが遅いよ。忘れかけてたよ（Ｗ。
ＳＯＨＣはほぼ完璧じゃあないでしょうか。
ＤＯＨＣは最近のトレンドも含めてもう少し語って欲しかったかな。
給排気のカムが別々なので可変機構を組み込みやすいとか。
あと４バルブ化が比較的容易でバルブ開口部面積を広く採りやすく
バルブの小型化と動弁系の剛性アップと合わせ、高回転高出力化しやすい。
デメリットでヘッドが大きく重くなり、重心が高くなるとか。
とりあえずこんなところで。次のお題は考えときます（Ｗ。
51:卵
05/03/01 12:17:12 6fX/WTwE0
スミマセン。
上記理解できます。ありがとうございます。
ずいぶん詳しいですねー実に前向きでございます♪
次回楽しみにしております。
他の方からもレス期待です。でもイジメルのは勘弁してくださいね…
52:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/02 00:20:46 dgcQffp/0
おちんちんをいじめたくなっちゃうね
53:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/04 19:28:54 OHfeYUX10
ｼｺｼｺｼｺほーら立ってきた
54:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/04 19:43:25 30ZZ3tvL0
ガキはウンコやらチンチンなどのシモネタが好き、幼稚なんですねぇ。
55:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/04 19:48:34 PgJFW7Vq0
ｵｲﾁｬﾝも好きだよ。うん。
56:40
05/03/07 02:18:50 K8WdUxrb0
それじゃあ次のお題にいきましょうか。
「同じ排気量・シリンダーレイアウトで比較した場合、
ビッグボア・ショートストロークとスモールボア・ロングストロークで
特性がどのように異なるのか、また、その理由について。」
キーワード：冷却損失、摩擦損失
あくまで一般論としてどうなのかというところを語っちゃって下さい。
57:卵
05/03/07 11:55:42 HPzMItpx0
おはようございます。
昨日は家族サービスに没頭しておりまた。気分リフレッシュの月曜です。
朝からディープなお題ですね。（笑）
どちらかというとエンジン屋より設計の分野ですね。できるだけの回答に挑戦します。
が、沢山ヌケてそうです（汗）初心者の方には解りにくい所もあるかもしれませんが、「？」と思った方は
質問受付ます。が、一応仕事の合間レス（サボレス）なので遅くなるかもしれません。
ショートストローク、ロングストロークの境界線はスクエア。（正方形：ボア値=ストローク値）
ショートストローク
レース専用エンジン、複数気筒２輪などに多い。４輪市販車は最近少ないですかね。
基本的に高回転型。正確には高回転型の条件になりやすい。
１：同じ回転数ならピストンの上下する距離が少ない（平均ピストンスピードが遅くて済む）為、この面での限界は高く設定できる。
２：同じブロックハイトなら中心間距離を伸ばせ、シリンダー側圧低減（摩擦損失）に大きく貢献。設計の段階ならエンジン全高落とせる。ブロック小型化もＯＫ。
３：クランクピンオフセットを大きくとれるのでクランク剛性面では有利、当然短いストロークなので単純比較なら軽量になり、剛性に余裕があればピン径ダウンできさらに軽量設計にできる。余談ですが、チューニングでこれをやってみたい。
４：燃焼室が大きくなりＳ／Ｖ比が大きくなり、冷却損失が増える。（せっかく仕事したエネルギーが食われる。）私的この辺は難しい。理論は解るが物体の話じゃないので想像しにくいのです。想像力不足でしょうか？（笑）
５：燃焼室が大きい→バルブ径を大きくとれる。（ビッグバルブ化による。バルブ有効面積（？）が大きくとれる。）主流ではないが「もう１本イっとく？」も可。
６：点火場所から端まで遠い為（燃焼に時間がかかる）点火が早くなる。好みとしてはＢＴＤＣ３０以下にしておきたい。４０以上は好きではないです。
７：オープンデッキならライナーの振れには強い。
８：音が好き（笑）エンジンフェチには欠かせないファクターである。
続く
58:卵
05/03/07 11:57:15 HPzMItpx0
ではロングストローク
４発では最近主流。めっぽうトルク型。
これまたおおむね反対の関係ですかね。（８は除く）
１：クランクが重くなる。コンロッド、ピストンの慣性が大きくなるのでカウンターウェートを大きく取らざるをえない。
こう書くとデメリットっぽく聞こえるがこの重さが慣性重量の大きさからトルク型となる。
２：シリンダーの摩擦損失は懸念されるがロングストロークでも表面処理、部品の軽量設計等のおかげで十分スポーツユニットの資格あり。と私は思います。
３：全高は高くなるが全幅が短く設計できる。ん？最近の車もこんな感じしますね。私は重心の高い車は苦手です。・・・聞いてない？スマソ
４：最近の排気量アップの定番。兄弟エンジンより流用が見つかる事が多い。単純にハイトルクになるので好評を得やすいが、ウェート不足により親メタル当たりは悪くなる。←苦い経験です。
５：高回転においてタービンが排気の邪魔をするターボとは愛称ＧＯＯＤでは？と思います。
こんなところでしょうか？最近の２ＣＨにはないディープはお話だったと思います。
最後まで読んで「ははぁ～」と言った（思った）方は重症です（笑）←ありがとうございます。
４０>>突っ込まれそうなんで本気で書きました。一般論以上の部分もあるかもしれませんが、線をひけそうになかったので…
コメントお待ちしております。
59:卵
05/03/07 12:13:00 HPzMItpx0
あっ、さらに追加しときます。
どっちがいい。とかじゃなく好みや用途の問題です。
近年ミドルクラスでも重くなりつつある車両がロングストーク主流の原因だと解釈しております。
単なるクソマジメなオタクと思われるのもシャクなんで・・・
貴方の彼女はどっち好みかは聞いて下さいね。私？夢の「アクティブストローク」です。時代は可変である（笑）
60:卵
05/03/07 12:28:35 HPzMItpx0
マジメに追加。
読み直したら抜けてた。ビッグボア→ピストン剛性面で対策として（厳密な話）にはピストンピン大径化の必要あり。
結果として結局重量からやるすぎると高回転化の妨げになる。
もし、設計なんてだいそれた事をやらしていただける身分なら多気筒化を選択する。
61:40
05/03/07 22:31:39 K8WdUxrb0
>57-60
お疲れ様でした。(^^)
ここまで語れるとはスゴイです。流石ですね。
ただ、気になったのが出力特性の違いについての説明が不足しているように感じることです。
もうちょっと考えてみますか？（ここがこのお題のキモの部分なので）
62:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/07 22:40:26 CRBQaqLz0
さんざん人に語らせといて結局ケチつける馬鹿
63:卵
05/03/07 23:01:04 RCQS6CyZ0
ありがとうございます。でもまだまだ卵です（笑）
特性については語ってませんでした（汗）
一般的にロングストロークとショートストロークを比較すると最大トルク発生回転数は５８の１項の作用で下がってきます。しかしクランクが大振りになるのでその力は大きいです。
上の方まで回したとしても慣性が働き続けるため比較的フラットなカーブを描くと思われます。
それに対しショートストロークは最大トルク発生までやや時間がかかります。クランクの慣性が少ないので安定する回転は少々あがります。トルクの谷ができやすい状態（どちらもできるが深い）になると推測します。
最大トルクはロングに軍配が上がると思われます。
では馬力ですがこれは以外に市販車レベルのカムなら発生回転数は変わりません。ただ作用角の広いカムに対応できるようになると思われます。
ただ摩擦損失よりトルクカーブはガクンとおちます。しかし回転はしてるので馬力はでます。しかし、トルクがないので
「回ってるだけ」の力のないフィールになりそうです。
大まかに考えるとトルクは腰下で、パワーがヘッドと考えております。フリクションは全域です。
んー文章力ないですなぁ我ながら・・・（泣）伝わります？
４０さんには付き合って頂き感謝です。_(._.)_
ＲＥ期待してます。
その他チューニングにおける質問、疑問も待っております。
今日はこれで帰宅します。また明日～☆
64:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/07 23:07:20 KwmXFf+50
ロングストローク→クランクの腕が長い→モーメントがでかい（＝トルク大）
65:40
05/03/08 01:40:30 msal2EIg0
ちょっと話が広げ過ぎてしまったかもしれませんね。
もう少し絞り込んだお題にすべきでした。
高回転側の出力についてはヘッド側にも大きく左右されますが、
それをひとまず置いておくとしても、剛性に優れ、摩擦損失を
少なくしやすいショートストロークが有利ですね。
これは卵さんの書いている通りだと思います。
では、低回転でのトルクはどうでしょうか？
（街乗りでよく使う２千回転ぐらいとしましょう）
仮に同じ量の混合気を燃焼させたとして、クランクから取り出される出力は
出力＝爆発力－各種損失
となりますが、一般にガソリンエンジンの効率は約３０％と言われていますので
損失が約７０％ということになります。
損失の中でも多くを占めるのが冷却損失です。
（卵さんも触れていますが）Ｓ／Ⅴ比に優れるスモールボア・ロングストロークは冷却損失が少なく
結果として出力がビッグボア・ショートストロークと比べて多くなるのです。
摩擦損失については冷却損失と比べて割合が少ない（正確な数字は忘れましたが）のと
低回転で負荷が高くないので、高回転域と比べてさほど問題になるほど大きくはなりません。
また、ボアが小さいということは火炎の伝播距離が短くなり、燃焼にかかる時間が
それだけ短いことを意味します。（これも卵さんが触れていますが）
ピストンが上死点にあるときに燃焼室内の圧力が最大になることが最も効率が良くなりますので
短時間に燃焼を終わらせたほうが効率が良いことは理解してもらえると思います。
しかし、卵さんは短時間で良くあれほど書けましたねえ。
66:40
05/03/08 01:53:37 msal2EIg0
>65
しかし、スゲー乱文だなあ・・・。こんなんで読んだ人わかるかなあ・・・。
自信無し。orz
>63
ＲＥは難しいですねえ。断片的な知識しかないんですよね。乗ったことも無いし（笑）
まあ、限られた範囲ならお話しできるかと思いますんで次はそれにしましょうか？
67:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/08 02:13:33 vtVkJa7K0
>>64
同排気量同士ならそれは成り立たないよ。
68:卵
05/03/08 10:14:15 mP+U8dfs0
>>４０さん
ひょっとして同業者ですかね？理屈をかなりのレベルで理解されてると察します。
どうしても専門用語っぽい単語がでてくるので難しいく見える文章になると思います。乱文なら負けません（笑）
私がつかった「ＲＥ」はリターンの意でした。スミマセン。
ロータリーはつっこんでないので苦手です。ロリータならOKですが（笑）
次の「お題」覚悟しておきます。宜しくです。
他内燃機フリークの方、エンジンチューナー（見習い）、プライベートチューナー、
質問まってます。
69:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/08 10:44:04 1IfF8BF20
ども、始めまして。フリークと言うほどものでは無いですが、エンジンは好きです。
水平対向、それも空冷（つまりP社ですが）ってなんであんなにバラバラといい音がするんでしょうか？
そのあたりご教授お願いします。
70:卵
05/03/08 11:08:08 mP+U8dfs0
はじめまして。
ちらっとくらいしか見たことないので推測も多いですができるだけの回答をしてみます。
エンジン音の事は排気音の事かわりませんが、この際両方書いておきます。
エンジン音についてはあまりにもいろいろな要素がありますが代表的なものを挙げます。
まず、シリンダーブロックの材質、そしてシリンダースリーブ、そして厚みです。
よく似たレイアウトのエンジンでも空冷と水冷では厚みや外面構造はまったく異なりそれがエンジン音の違いになると思われます。
あと厳密にはノイズなんですが、カム駆動がベルト、チェーン、ギアなどは回転に比例したような音をそれぞれの特徴をもって発します。ベルトは静がですが・・・
では排気音です。よくある直列エンジンと違いエキゾースト設計の制約が多くなります。燃焼順序を把握しておりませんが、
左右気筒の距離のため排気の同調させるポイントがエンジンより離れてるのがポイントです。そこで「繋がったような排気音」にはならないのではないでしょうか。
スバルの水平対向やV型の独特なサウンドもこの理由だと思います。
質問の核心はこのへんでしょうか？
71:卵
05/03/08 11:09:47 mP+U8dfs0
３行目
エンジン音の事は排気音の事か
↓
エンジン音の事か排気音の事か
72:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/08 18:24:49 1IfF8BF20
>>卵さん
ご説明ありがとうございました。
私が言っていた音というのは、後者の排気音の事です。
水平対向の独特の排気音が好きで好きで堪らないんですよね。
73:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/08 19:19:16 6LDiW3FS0
なんとなく理解していただけましたか？
マイカーですかね？長く付き合っていけるよう大事にしてあげて下さい。
74:卵
05/03/08 19:20:23 6LDiW3FS0
↑
私です。名前忘れてた（汗）
75:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/08 19:34:07 1IfF8BF20
いや、マイカーではないですｗ
憧れの車です。いつかほしいなぁと思ってますが、叶うのはいつになることやら・・・
76:卵
05/03/08 19:58:52 6LDiW3FS0
>>75
エロと物欲は男の力をフルに発揮させます。（笑）
がんがってくださいねー
77:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/08 22:04:38 6hAzp4Zh0
>>69
バサバサ音の原因は、排気干渉の他に、「バランスパイプ」の存在もあるよ。
p社の場合、マフラーの太鼓自体がバランスパイプの役割を果たしてるから。
78:卵
05/03/08 22:14:28 6LDiW3FS0
>>77
それは知りませんでした。Rエンジンならではの工夫ですね。
よかったら詳しく載ってるHPや書物があれば今後の参考にするので教えてください。
79:えんじにゃ
05/03/09 00:46:12 K7zcorMX0
ロータリの話題が無いので、ちょっと基本的なことを。
同排気量で４ストレシプロに比べて、なぜロータリはパワーが出るのか？
1300cc NAで比べてみます。アクセル全開時。
４ストレシプロ：クランクシャフト"２"回転で、1300cc（弱）の空気を吸排気
２ストレシプロ：クランクシャフト"１"回転で、1300cc（弱）の空気を吸排気
ロータリ：エキセントリックシャフト"１"回転で、1300cc（弱）の空気を吸排気
つまり、ロータリは２ストレシプロと同等の吸排気率なので、４ストの倍近いパワーが出るのです。
ちなみに２ストロータリもあります（特許だけ、製品は無い）。これはさらにパワー倍。
80:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/09 00:54:11 HHIs23ocO
ロータリーって1行程終わらせるまでに
エキセン3回転じゃなかったっけ？
俺の記憶違いか…？
雑誌か何かで見たような気が…
81:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/09 01:01:59 JvovoRur0
ローター１回転する間にエキセン3回転する。
そしてローター1回転する間に3回爆発。
すなわちエキセン１回転あたり1300CCの混合気が一回燃焼。
よって>>79氏の言うとおり。
82:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/09 01:17:42 JvovoRur0
あと、既に指摘されてるけど>>64は非常によく見かける誤解だよね。
同一シリンダー容積のエンジンで比べると、ロングストローク型は
シリンダー断面積がストロークに反比例して小さくなってるから
その分シリンダーを押し下げる力が弱くなる。
従って単純に理論的なモーメント(トルク)はショートストローク型と同じになる。
あとは卵氏や40氏が指摘してる通り、低回転時の冷却損失とか
燃焼速度とか高回転時のフリクションなんかの差でトルク特性が変わるだけ。
83:80
05/03/09 02:28:00 HHIs23ocO
>>81
なるほど
よく分かったわ
やっぱむずかすぃ…
>>79氏
失礼致しました…m(__)mもう一回本読んでみますわ
84:卵
05/03/09 11:26:11 dTHoX2+20
お！？
レスが増えてきましたね～うれしいかぎりです。
ロングストロークについてもう少し書いてみます。
トルク＝クランクの回る力（ｋ or N・m）です。ここに来てくれてる方の大半は理解されてると思います。
なぜロングストロークがトルク型になるか。
>>82さんの見解ですが、根本的な誤解があります。
まず、同排気量という点です。つまり同じ量の空気と燃料を燃焼させてる→同レベルのエネルギーを発している点です。
よってコンロッドがクランクを回そうとする力は同等になります。ここからがポイントです。
コンロッドの取り付けられてる場所が軸（クランク）から離れてる為に軸力が高いという事になります。
例えば錆びていてやや締め付けるのに回りの固いボルトがあったとします。これをエンジンに例えます。
錆は主運動系のフリクションです。
ラジェットで締めます。（燃焼）
ところが固いのでしんどいです。長いラジェットに変えると回りますね。（ロングストローク化）
ネジを回す力が同じ腕力でアップする→トルクアップです。
ただ、手を動かす距離は伸びるのではりきって締めると息が上がります。（ピストンスピードが速い）
>>６５と矛盾するのでは？と思った方は鋭いです。
燃焼速度や側圧等摩擦抵抗は高回転域になるにつれて不利な要素であり、
ここらの設計の根本的な部分とは比重が違うのです。
「？」と思っていた方はなんとなく理解できましたか？
85:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/09 11:31:12 M57l5Ugf0
>>80
エキセン1回転(ローター1/3回転)で1行程と考えたほうが理解しやすいかもね。
1ロータリーの排気量って1燃焼室の排気量なんだね。
3つある燃焼室の合計だと、長いこと勘違いしてたよ。
86:卵
05/03/09 11:42:04 dTHoX2+20
もうひとつ～
なぜトルク特性が下に移行するか？
同回転数ならロングストロークのピストンスピードが速いですね。ということは、空気を吸い込もうとする速度が上がります。
最大トルク値の回転数は体積効率の最大値です。（慣性吸気や吸気パルスのマッチングがベストになってる。）
以上を理解されるとピストンスピードに伴い最大トルク発生ポイントは下に移行するという理屈が解ってもらえるでしょうか？
87:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/09 15:18:12 2KNebRi70
>>84
卵さんも、ちょっと根本的な勘違いしてますね。
>同じ量の空気と燃料を燃焼させてる→同レベルのエネルギーを発している
ここまでは正しい。
>よってコンロッドがクランクを回そうとする力は同等になります
しかし、ここが間違い。
同レベルのエネルギーを発している→同レベルの燃焼ガス温度に達する
→同レベルの燃焼ガス圧力に達する(容積が同じと言う前提なので)
でご存知の通り、燃焼ガスがピストンを押し下げる力は
燃焼ガス圧力x断面積ということになるので、結局ピストンを押し下げる
力は断面積に比例します。
トルクと言うのはN・mと言う、一見仕事やエネルギーと同次元の物理量に見えますが、
これは単なる偶然ではなく、このトルクに2πという定数をかけてやるたけで、
一回転あたりの仕事量を意味する物理量に変わります。
で、当然エネルギー発生量が同じなら、一回転あたりの仕事量も同等となるわけで
トルクは、一回転あたりの発生エネルギー、一回あたりの燃焼エネルギー
に比例するだけだってことが分かると思います。
88:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/09 16:11:32 uoXxgDv00
ロングストロークの方が同一回転数ではピストンスピード高いよね
高いピストンスピードを出すために、多くの燃料を燃やしてる説は？
89:卵
05/03/09 16:34:14 PNcMZeSS0
>>87
こんにちは。82も貴方でしょうか？
まず、意見ありがとうございます。納得しそうになりましが、
いくつか質問ですが回答お待ちしております。
燃焼ガス圧力x断面積がピストンを押す力と記してますが、
正確にはピストンヘッド表面積にかかる入力であって、その先にあるコンロッドには同加重がかかると考察します。
（コンロッドは中心間距離を除き同サイズとして）
これが間違いなら、理由と共に書いて下さい。
次、2πこの定数とは何ですか？何かの公式っぽいですが、その必要性もお願いします。
>トルクと言うのはN・mと言う、一見仕事やエネルギーと同次元の物理量に見えますが、
仕事量やエネルギーと同次元だとは思ってませんが、単純にクランクを回す力だと認識しております。
つまり仕事量や効率の問題ではなく時間軸の入らない２次元的な単位だと思います。
90:卵
05/03/09 16:43:35 PNcMZeSS0
>>88
すみません。意図が解りかねます。
高回転化という意味でしょうか？
それなら同じ時間でより多くの空気が入るのでその分燃料も必要になります。
燃料はエンジンが必要とするだけ入れてやればいいので先行的な燃料増量はメリットがありません。
>>88さん的に、まとハズレでしょうか？？
91:87
05/03/09 17:15:01 2KNebRi70
>>89
>正確にはピストンヘッド表面積にかかる入力であって、
その通りですね。
だからヘッド表面積にかかる力が同じなら
コンロッドにかかる力も同じになる訳です。
>次、2πこの定数とは何ですか？
こっちの話題に関して、物理的に厳密に話を進めなければならないので
細かすぎて揚げ足取りっぽいところもあるかもしれないけど御容赦を。
まず、日常的にはトルクと力は極めて近いイメージにありますが
質量と重さが、全く別次元の物理量であるように
力(N)とトルク＝モーメント(Nm)もまた別次元の物理量です。
仕事とエネルギーは供に単位がJ＝Nm(質量*長さ^2/長さ^2の次元)
であり、それはトルク＝モーメント(Nm)と同次元になります。
あと仕事率は仕事とは別次元ですし、熱効率などは無次元量になります。
あと、公式と言うほどのものではないですが(物理やってる人なら自己導出できる)
軸がする仕事(J)＝トルク(N・m)×角度(rad)
エンジン出力(J/s仕事率)＝2π×トルク(N・m)×時間あたり回転数(1/s)
となります。
という訳で2πは軸が一回転する時の角度ですね。
ちなみに自分と82さんは別人です。
92:87
05/03/09 17:18:09 2KNebRi70
>>91
訂正
× J＝Nm(質量*長さ^2/長さ^2の次元)
○ J＝Nm(質量*長さ^2/時間^2の次元)
93:87
05/03/09 17:30:23 2KNebRi70
>>91
>だからヘッド表面積にかかる力が同じなら
>コンロッドにかかる力も同じになる訳です。
更にここの書き方も誤解を招きますね・・・
コンロッドにかかる力はヘッド表面にかかる力に比例する。
コンロッドを押すのはあくまでもピストン、でピストンを
押すのはあくまでもピストンヘッドを押す気体分子だから当然な話ですが。
と書くべきだった。
文章力なくてｽﾏｿ
94:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/09 17:50:13 OYwiSDdU0
ロングストロークはテコの原理でトルク出るってのは非常にありがちな誤解だな。
特性の違いを無視すればトルクはあくまでも排気量の関数
似たようなネタをこのスレの176以降でみつけた。
URLﾘﾝｸ(pita.paffy.ac)
95:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/09 17:50:35 M57l5Ugf0
>>88
多くの燃料を燃やすには多くの空気が必要なわけで、
同一排気量の同一回転数なら燃料は同量と見るのが妥当じゃないかな。
96:卵
05/03/09 18:01:41 PNcMZeSS0
>>87
解説ありがとうございます。
>足取りっぽいところもあるかもしれないけど御容赦を。
めっそうもございません。（汗）
84で書いた「よってコンロッドがクランクを回そうとする力は同等になります。」この文が誤解を招いたのでしょうか？
正確にはコンロッドがクランクに接するジャーナルを押す方向にかかる力は同等くらい です。
>コンロッドにかかる力も同じになる訳です。 ここは同じ考えですね。ネジを回す例え話から単純に軸力が上がる→トルクが上がる。
こういった意味です。「トルク」限定の話だったので。。
論点が出力ならば、氏の書いた理論は全て理解でき誤りもないと思います。
最後に「エンジン出力(J/s仕事率)＝2π×トルク(N・m)×時間あたり回転数(1/s)/75×60」プチ追加
と書いてある所からいつのまにか論点がずれてしまっていたのではないでしょうか？
ただ２ｃｈでここまでの有識者と会話（？）は実に楽しいです♪
97:87
05/03/09 18:21:43 2KNebRi70
>>96
乱文を読んでもらって申し訳無い。
>正確にはコンロッドがクランクに接するジャーナルを押す方向にかかる力は同等くらい
たびたびｽﾏﾝですが、同排気量同士ならジャーナルを押す方向にかかる力は
ピストンヘッドにかかる力に比例するから、結果ピストンの断面積に比例するはずですよね。
だからロングストロークとショートストロークでは、その力の大きさは変わってきますよね。
で、ストロークと断面積は反比例の関係にあるので
クランクの軸半径(ストローク/2)とジャーナルを押す方向にかかる力も反比例になり
結果的にモーメント＝軸トルクは、ほぼ同じになると。
よってネジを回す例え話のようには軸トルクが上がらない(ネジを回す力が減ってるから)→トルクは変わらない
と言いたかったんです。
自分は有識者じゃないけど、(ちょっと物理かじってるだけ)こういう議論は楽しいです。
98:えんじにゃ
05/03/09 21:42:58 JYk9cY4i0
＞正確にはコンロッドがクランクに接するジャーナル
細かいつっこみｽﾏｿ。
コンロッドが接するところは「クランクピン」で、クランクシャフト中心のところが「クランクジャーナル」です。
ストロークと軸トルクの関係の話では、>>87氏の見解で問題無いと思います。
あと、ショートストロークが高出力化に有利なのは、シリンダー径がでかい→バルブ径がでかい→ポート径がでかいためです。
高出力化には、高回転域でトルクを出す必要があります。
で、高回転域では吸気速度が大きいです。
吸気抵抗は、気流速度のほぼ２乗に比例します。
気流速度を抑えるほど、抵抗が少なく充填効率が上がります。
だから、気流速度を抑えるためにポート径を大きくするのです。
99:卵
05/03/09 23:11:16 DDjq5aox0
すぐレスしたかったんですが、ちょと急用で遅くなりました。
いやいや、圧力と面積の関係が足りませんでしたね。
>>よってネジを回す例え話のようには軸トルクが上がらない(ネジを回す力が減ってるから)→トルクは変わらない
↑
理解しました。87さん、えんじにゃさんありがとうございます。
この点間違ってました。スミマセン
あと書いた後ジャーナルとピンに気付きましたが、やっぱり突っ込まれました（笑）
単語には気を付けます～
コテンパンに叩かれるんだろうな・・・（泣）
ではまた盛り上がる事を願いながらは帰宅します。
100:40
05/03/10 01:25:48 MweuFTbM0
もり上がってまいりました。(w
テコの原理でロングストロークのトルクが大きくなるという説については
エネルギー保存の法則で説明できるのではないでしょうか？
混合気の量と圧縮比（膨張比）が同じという前提で、あらゆる損失を無視してしまえば、
ピストン上死点と下死点のそれぞれのシリンダー内の圧力や温度が
ロングストロークとショートストロークで差が生じるのか？ということですよね。
差は生じないというのが私の考えで、よって実際に生じるトルク特性の違いは
損失によって生じるというのが私の結論です。
101:通りすがり＠バイク乗り@車乗り
05/03/10 04:52:39 Zk5Q2Qq10
うーーん、むつかしいな。わかるようなわかんないような。
でも、実際にロングストロークなやつのあのトルク感はなんなんでしょ？
102:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 05:12:02 GanwbgaV0
ロングストロークが中低速トルクなんかで有利な傾向があるってのは事実だけど
それは、別にテコの原理とは関係無いって話でしょ。
103:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 05:32:17 GanwbgaV0
で、卵氏や40氏の書き込み読むと
・ロングストローク、スモールボア型は、クランク周りの慣性モーメントが大きいから極低速域でも、回転が安定し易い。
・燃焼室が平たくなってS/V比大きくなるビックボア型と違って冷却損失が少ない。
そてし、冷却損失の差は特に低回転域で問題になるので、低速トルクの差となって現れる。
バイクなんかの場合は、あえてロングストロークに振ったようなエンジンは
超高回転域まで回すつもりがないから、バルブオーバーラップ
なんかも少なめに味付けしてあって余計に低速トルクの差を感じさせるかも。
104:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 07:29:52 cqva/HxV0
一般に市販のターボエンジン車ってNA車より燃費悪くなるよね。
その一方でディーゼルエンジンとか、燃費規制有りのレーシングエンジンでは
ターボの方が燃費よくなる、みたいな話を聞いたことあるんだけど。
結局、ターボって、燃費が良くなる技術なのか悪くなる技術なのか？
教えてエロイ人（・∀・）
105:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 08:24:46 5Vl1Jw9x0
クソスレ終了
以降書込み禁止
↓ウンコ臭い
106:卵
05/03/10 10:08:58 r1o3/xpH0
>>104
>一般に市販のターボエンジン車ってNA車より燃費悪くなるよね。
無理やり空気を叩き込んでるのでその分燃料が必要になるので燃費が悪くなるのは解りますね。
燃費規制のレースのレギュレーションがはっきりわかりませんが、同じ出力ならピストン冷却や加速系の補正で使う分悪くなると思います。
燃料消費率は悪くなるが速いので、○○LAP、○○kmの距離レースなら有利で
○時間で何週するかのレースなら不利のような気がします。
107:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 12:02:41 GanwbgaV0
ディーゼルエンジンスレから転載
ターボとディーゼルの相性の良さに関して
吸気時のポンピングロスのみから見た観点でまとめた。
【吸気時のシリンダー内圧力】
部分負荷時 全負荷時
ガソリンNA ×負圧大 ○負圧小
ガソリンターボ ×負圧大 ◎正圧
ディーセルNA ○負圧小 ○負圧小
ディーゼルターボ ◎正圧 .◎正圧
当然、負圧が大きい程、ポンピングロスが大きい。
正圧になるとロスどころか逆に吸気に仕事してもらえる。
108:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 12:15:15 GanwbgaV0
ターボは本来捨てるはずの排気ガスの熱エネルギーを
利用して吸気を押し込むので、理論的には熱効率は上がるはずなんだけど
ガソリンエンジンだとノッキングの問題があるからNAに比べて
圧縮比を下げざるを得ないので、まずそこで熱効率低下する。
更に圧縮比が小さいと言うことは膨張比も小さいので
排気温度がかなり高いままで排気されるから高負荷時は排気バルブが
熱的にヤバくなるので、空燃費を超リッチにしてガソリン冷却で
誤魔化すから、その領域では絶望的に燃費悪化する。
従ってガソリンターボの燃費悪化要因はほとんどがノッキング問題と言っていい。
109:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 13:53:50 GanwbgaV0
そう言えば日産でル・マン用ターボエンジン開発した林義正氏の書いた本に、
ガソリンNAエンジンでは熱効率はせいぜい33%程度だけど、
ターボでは熱効率を更に上げられて、圧縮比8でもブースト圧を
1.2キロもかけると熱効率は38％超になると言う話があったな。
レーシングエンジンは耐久性無視かつコスト度外視で熱的に強いパーツ使えるから
市販エンジンみたいにガソリン冷却で安全マージンを取る必要も無いんだろね。
それに、ほとんど全負荷で走るから常に高ブースト圧かけられるだろうし。
3連投失礼
110:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 15:47:47 LqYyyO1E0
ピストン下部（ブロック内）を負圧に引いて置けば、正味有効平均圧力をあぷ出来るのだろうか？
動力を使わずに使える負圧源が無い以上、どうでも良いのだが（ｗ
111:卵
05/03/10 16:54:44 NrbRoFlV0
正味有効平均圧力とブロック内負圧は別物では？
ドライサンプにしたらパワーアップする話があるが、あれはブローバイガス、オイル、霧化状になって飛び散りまくってるオイル
などクランクが回転するのに邪魔なものを全て吸引し、フリクションロスを狙ったものです。
余談だがあんまりやりすぎると「ぴょいぃ～」と力の抜ける変な場所から吸気音がする。
もしよかったらそう思った理由を聞かせてもらえませんか？
112:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 20:14:18 lAVbqxrl0
そんなに好きならエンジンむき出しで走れ
113:えんじにゃ
05/03/10 23:20:46 pi2y9Ugg0
>>103
ちょっと違うんですな。
クランクシャフトの慣性モーメントは、フライホイール次第なので、ストロークとはあまり関係なくなります。
低回転型エンジンですが、損失の差もあるんですけど、最大の違いは吸気流速の差です。
気流の慣性効果（速度が上がるほど大きい）と抵抗（速度が上がるほど大きい）の関係から、充填効率が最大になる吸気流速があります。
で、吸気量一定で見た場合、ポート径が小さくなるほど流路断面積が小さくなるので、吸気速度が上がります。
なので、小径ポート（ロングストローク）は低回転時に、最適な吸気流速になるのです。
114:えんじにゃ
05/03/10 23:29:35 pi2y9Ugg0
>>107
ポンピングロスにちょっと誤解があると思います。
過給すると、過給圧がピストンを押し下げる気がしますが、その分圧縮する力も必要になるので差し引き０になります。
燃焼室とクランクケースの差圧を考えるのが、誤解の元です。
ポンピングロスの本質は、スロットルバルブの絞り損失にあります。
なので、過給の有無とポンピングロスは関係無いのです。
このあたりは、ＢＭＷのバルブトロニック関連で、多くのサイトで詳しく語られてるので、検索してみてください。
115:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 23:39:45 GanwbgaV0
>>114
>過給圧がピストンを押し下げる気がしますが、その分圧縮する力も必要になるので差し引き０になります。
それは圧縮する時に余分に仕事する分は、
そのまま燃焼膨張過程で取り戻せる（熱損失を無視すれば）と言うことが考慮されてないと思う。
116:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/10 23:43:06 PUATYEHf0
>108
以前から疑問に思っていたんですが，どうしてターボエンジンはＮＡエンジンと比較して圧縮比を下げなければいけないのですか？
その理由を教えてください．
ノッキングの影響とありますが，なぜターボエンジンだけがノッキングの影響を受けやすいのかなど．
117:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 00:03:43 YjTOFLcu0
>>115をもっとちゃんと説明すると、過給圧によって吸気時に+αの仕事をしてもらえる場合
吸気時に+α→圧縮行程で-α→膨張過程で再び+α、
と言うことで差し引き+αになって、しっかりと熱効率向上に寄与する。
じゃないと>>109の説明がつかないし。
実際には「膨張過程で再び+α」の部分は熱損失でかなり目減りするだろうけど。
>>116
ターボエンジンの吸気は、タービンで圧縮された時点でかなり高温になってるから。
そして圧縮率が高いほど断熱圧縮で混合気の温度が高くなるから。
118:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 00:12:32 BD0ycvOb0
兼坂先生の受け売りだけど、ターボエンジンでノッキングの問題を避けつつ燃費良くするには
圧縮比だけ下げて膨張比だけ高く保つ、いわゆるミラーサイクル化すればいいという話。
ただし、ターボは発進付近の低回転域で効かないし、ミラーサイクルは
実質的に排気量ダウンと同じだから、実用的な低速トルクの確保に問題が出る。
だから明確にミラーサイクル化したターボエンジンは市販車では採用されにくい。
あと、ガソリンターボエンジンの理論熱効率が高いのは高負荷域だけで
部分負荷域ではスロットルで過給圧を殺すから役立たず、と言うか単なる排気の邪魔。
一方でレーシングエンジンの場合は、ほとんど高回転&全負荷域近辺で使うので
低速トルク不足は無視できるし、低負荷域は使わないから、やろうと思えば
ミラーサイクルターボを使って熱効率アップを図ることが可能。
実際1988年F1の150リットルの超厳しい燃料規制時に、ライバルを燃費で圧倒してた
ホンダターボエンジンは遅閉じミラーサイクルを使ってたという話。
119:116
05/03/11 00:13:37 6Xek91aM0
>117
なるほど！
ありがとう御座いました
120:えんじにゃ
05/03/11 00:17:21 rO8fxCeo0
>>115
＞そのまま燃焼膨張過程で取り戻せる
それは単に過給による出力アップであって、ポンピングロスとは別の話です。
厳密に言うと、ポンピングロスというのは、p-V線図の8の字形の下半分の部分の損失です。
膨張過程は、8の字形の上半分の部分なので関係ありません。
>>116
ターボエンジンは、過給によってたくさんの混合気をシリンダー内に押し込むので、圧縮比が高いと断熱圧縮で温度が上がりすぎるのです。
吸気温が上がりすぎると、ノッキングします。
なので、吸気温度が上がりすぎないよう圧縮比を下げなければなりません。
吸気温を下げるのに、他にはインタークーラーの使用、たくさんの燃料を噴いて気化熱で温度を下げる、などの方法も採ります。
121:えんじにゃ
05/03/11 00:25:54 rO8fxCeo0
>>117
その＋αは、ポンピングロスを低減してるわけではなく、単純に過給による出力アップです。
この辺は、p-V線図を見てもらえると分かると思います。
>>120で、圧縮前の吸気温と圧縮後の吸気温を同じ「吸気温」と書いてしまいました。インター云々の話は圧縮前の話です。
122:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 00:29:20 YjTOFLcu0
>>120
>それは単に過給による出力アップであって
それはさすがに違うでしょ。ちゃん要素を切り分けて考えないと。
過給による出力アップは、自然吸気より燃料をたくさん燃やせる分であって
それはあくまでもp-V線図で見て圧縮行程の圧力と膨張過程の「圧力差」として現れる部分でしょ。
そうなると吸気時の過給圧による仕事分は、
圧縮行程、膨張過程と切り離して考えられる。
そういうこと言いたかっただけです。
ポンピングロスとは何かじゃなくて、過給圧による正圧は
それ自体で熱効率の向上に寄与するって言いたかっただけだから。
123:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 00:32:35 YjTOFLcu0
ちなみ分かると思いますが115＝117＝122です
124:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 00:48:40 BD0ycvOb0
吸気行程と圧縮行程をセットで考えるか＞＋αはパワーアップ分で稼いだ
それとも圧縮行程と膨張行程をセットで考えるか＞＋αは吸気行程で稼いだ
と言う単なる見方の違いと言えなくもないですかな？
二人とも＋αがあること自体は認めてるみたいだし。
125:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 01:36:05 YjTOFLcu0
>>114のえんじにゃさんの話はつまるところ絞り損失によって生じた負圧の結果としてのポンピングロスの話と、
絞り損失とは関係無い過給圧による+αの分を同じようにポンピングロス関連の話として語るなってことですよね。
その点に関しては了解しました。
ただ、>>107は絞り損失の有無を意識して書いたと言うより単に吸気過程で仕事に差が出ることを示したつもりで、
まずはその点についてちゃんと説明すべきだったなと反省。
冷静に考えてポンピングロスとは何ぞや？と言う主旨の話に対して論点をずらした
レスしてたのは自分だったようです。
とにかく付き合ってもらってありがとう。えんじにゃさん。
126:えんじにゃ
05/03/11 08:25:12 jMRpCePK0
>>とにかく付き合ってもらってありがとう。
いえいえ、こちらこそ。
自分のレスを読み返すと、ちょっとおかしいなというところがあります。
＞その分圧縮する力も必要になるので差し引き０になります。
ここ、おかしいです。>>115氏の言うとおり、圧縮－膨張行程で考えるところでした。
実際にポンピングロスを計算しようとすると、ｐ－V線図の反時計回りの行程の面積を計算するので、圧縮行程は関係ないですね。
すみません、勉強しなおします。
ただ、過給エンジンで、マニフォルド圧が正圧でも、排圧が高いとポンピングロスは発生しますと言いたかったのです。
ポンピングロスの基本的な考え方としては、燃料を噴かずにエンジンを空回りさせたとき、本質的に関係しない摩擦を無視して考えたときに、エンジンが慣性で空回りし続けるときがポンピングロス０で、エンジンが止まってしまう場合がポンピングロス有りです。
127:卵
05/03/11 13:36:10 R1RJhuVV0
おぉまた一段と盛り上がってる♪
かなりディープなすれになってきた。。スレ立てした時はもっと気楽に来れるスレをイメージしてたけど
もはや素人さんには単語すら解らないスレに・・でも内燃機フェチにはたまりませんな（笑）
さて、かなりの有識者が集っております。こんなスレ最近なかったのでは？
誰かここで次なる質問、疑問をぶちまけて下さい。
一つ提案ですが、回答側に回る方は回答者同士で議論になる事も少なくないようなので
参加者はもちろん見てるだけの方にもわかりやすくする為HNつけてみませんか？
128:卵
05/03/11 13:45:32 R1RJhuVV0
ところで急な話＆無理なお願いですが、
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
↑
誰か参加してきてここでその話してもらえませんか？
行きたいのですがちと遠いので・・・
129:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 15:15:28 gfNedg3T0
ピストンがシリンダｰの壁に押し付けられるときの
摩擦は?
130:卵
05/03/11 16:01:38 R1RJhuVV0
>>129
スミマセンがもう少し言葉を足して下さい。疑問の内容がわかりません_(._.)_
131:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 16:19:28 BD0ycvOb0
>>128
>ホンダRA168E
うあー、これは是非話を聞きに行きたいですね。
レーシングエンジンとしては異例な程に高い熱効率を目指した非常に興味深いエンジン。
でも地方在住だから無理っぽい(泣)
丁度>>118でRA168Eに触れてたのは偶然ながらタイムリーでした。
132:卵
05/03/11 16:43:29 PCaRRpg50
>>131
そこらの女子高生よりそそるっしょ？
今夜「俺は行く」と決心する方が一人くらいはいるかもしれませんね。
他力本願ながらレポートキボンヌ
133:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 16:57:45 +V21NHhGO
一瞬誤爆かとｵﾓﾀ
134:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 17:10:24 20vpUATY0
初歩的な慣性力についての質問なのですが
直列4気筒エンジンの場合、特有の振動（2次慣性力によって）が出ると聞きました。
ピストンの慣性力をクランクのカウンターウェイトで打ち消し、
カウンターウェイトの横方向への慣性力は1、4番と2、3番が打ち消しています。
（1、4番と2、3番クランクピンのオフセットを180ﾟとした場合）
どこもアンバランスにはならない様に私には見え、なぜバランサーが必要なのか不思議です。
ここはエンジン工学に精通している方ばかりだと思いますし、どうかご教授お願いいたします。
135:えんじにゃ
05/03/11 20:11:48 zmnHtIWb0
>>134
それ、初歩的どころか、超高度な質問ですよ。たぶん、ｗｅｂ上やその辺の書店においてある本レベルじゃ説明されてません。
原因は、コンロンドによるリンク作用によります。
通常のエンジンは、コンロッド長とストロークが同じような長さになってます。
その場合、クランクシャフトの回転を一定とみなし、上死点を0°としたとき、ピストンの下向き加速度は0°で最大（これは分かりますよね）、上向き化速度はなんと110°付近と250°付近で最大となります。
この加速度を４つの気筒分合計すると、ピストン慣性の反作用でエンジン全体では0,180°で上に揺れ、90,270°で下に揺れます。これが直４の２次振動です。
厳密な説明は、数式に頼らなければならないので、レスの流れを見ながら書き込むか判断します。
136:卵
05/03/11 21:03:08 lCti30wE0
>>134
こんにちは。
カウンターウェートの必要性はクランクの支持部（メインメタル）に関係します。
この理屈は比較的簡単にイメージできると思います。
これに対し２次振動はクランクにも入りますが、エンジン本体の振動や騒音に繋がります。１次振動もあんまりひどいとそうなりますが…
そのため必ずとはいいませんがコンフォート性を問われる車種に比較的採用され、スポーツ性を問われる車種、出力優先型、ローコスト追求の車種には採用されにくい方向性です。
バランサー機構自体コストもかかるし、存在の段階でフリクションになる為です。
その発生の原因ですが、文章で理解を得るには困難のような気がします。
できれば書物、エンジンのものよりガソリンエンジン整備士などの資格コーナー
あるいは図解付きの説明があるどっかのＨＰがよろしいかと思います。
なおこの手の話は燃焼による振動や力は考えず、物理的な考えをした方がわかりやすいと思います。
まずピストンそのもの慣性力（細かくはコンロッド小端部重量も）がクランク１回転で上下１回づつ発生します。ポイントは「慣性」です。
上死点辺りは上向きに慣性力がありますね。次クランクを回転させ最大ピストンスピード点（クランク中心軸・コンロッド大端部中心・コンロッド小端部これが９０度）を境に今度は下向きに変わります。
そして次のピストンスピード最大点を境に上向きになります。
そこで上死点では上向きに下死点では下向きにピークを迎えますが。上死点側の方が速度が速い為慣性力は大きくなります。
１，４番が上死点２，３番が下死点この状態の慣性力が１，４＞２，３
となりそれをそれぞれ繰り返すのが２次振動でその反対に力を加えるのがバランサーというわけです。
こんな文章でわかれば貴方の読解力に乾杯！ヒントくらいにはなると思います。
しかし時間がかかった。でもこれって初歩ですか？？
137:卵
05/03/11 21:06:03 lCti30wE0
あっ えんじにゃさん こんちわ。
やっぱこれって説明困難ですよね？（汗）
138:134
05/03/11 22:27:24 20vpUATY0
>>135 >>136
ありがとうございます。
上下方向の加速度（慣性力）の相違が原因とは理解できました。
加速度が上下非対称になるという事は
ピストンピンのオフセットやシリンダーオフセットが起因なのでしょうね？
139:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 22:48:39 uyWAJxSI0
>>135-136
このスレは勉強になるなあ。
なるほど、全てはリンクによってコンロッドに角度の変位(角速度)が付くことが
#1#4と#2#3の加速度が非対称になって振動を生じる原因なんですね。
クランクピン部分の加速度だけ考えると
0°180°ではお互いの加速度が打ち消しあう。
90°270°では全ての加速度が0になる。
ってことになるけど、コンロッドの傾きが変位することによる
二次的な加速度のせいで
#1#4側と#2#3の加速度が打ち消しあわずに振動を生じると。
そう言う風に理解しました。
140:139
05/03/11 22:56:02 uyWAJxSI0
ちょっと、試しに実際にピストン加速度を計算してみましたんで、間違いがあったら突っ込んでやって下さい。
コンロッドの長さL、クランク半径r、クランクの角速度ωでピストン質量をmで計算。(コンロッドの質量は無視(汗))
それからピストンの位置を二度微分して加速度を求めました(もっと要領いい計算方法がありそう…)
0°180°の時
ピストンの加速度は(上向きを正)
上死点側で -(1+r/L)rω^2
下死点側で (1-r/L)rω^2
となって上死点側と下死点側で足しても0にならない(打ち消しあわない)。
よって、クランクがピストンから受ける力は上向きに(4mr^2ω^2)/L
90°270°の時は
#1#4、#2#3も供に加速度が (r^2ω^2)/(Lcosθ)
※θは、コンロッドと鉛直方向のなす角度、tanθ = r/l
よってクランクがピストンから受ける力は(4mr^2ω^2)/(Lcosθ)
ってな計算になりました。
141:139
05/03/11 23:09:27 uyWAJxSI0
>>140
>よってクランクがピストンから受ける力は(4mr^2ω^2)/(Lcosθ)
これは書き忘れてましたが下向きの力です。
>ピストン慣性の反作用でエンジン全体では0,180°で上に揺れ、90,270°で下に揺れます。
一応形だけは、えんじにゃさんのこの部分に矛盾しない試算になってほっとしてます。
142:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/11 23:26:02 wPCB+OLm0
物凄くど素人な質問で申し訳ないのですが。
V型エンジンのバンク角について質問させてください。
よく、V6は120度(60度？)、V8は90度、V10は72度が基本と聞きますが。
これは4サイクルエンジンが、2回転720度に1回の工程を行うからですよね？
しかし、世の中にはそれ以外のバンク角の物も在りますが、そういった場合は何処でつじつまを合わせるのでしょうか？
もしくは、クランクの方で合わせているのでしょうか？
（V型は普通､1番,2番の隣り合わせたシリンダーはクランクの角度を同じに作りますよね？)
例えば、V6の60度の場合は隣のシリンダーと同角度のクランクで回した場合、720度を綺麗に割り切れないですよね？
143:えんじにゃ
05/03/11 23:28:21 tTzb+o3m0
>>136
文章で説明するのはかなり困難ですね。グラフで示せると楽なんですが。
>そこで上死点では上向きに下死点では下向きにピークを迎えますが。
ここ、実はちょっと違うんです。下死点でピークを迎えるのは、実はコンロッド長がストロークの約２倍以上のときです。
でも、実際のエンジンはそんなにコンロッドが長くないので、下死点の両側に２つのピークができます。
>>138
原因は>>139氏の言うように、コンロッド傾斜にあります。ですので、コンロッド長無限大の仮想エンジンでは２次振動は出ません。
>>139
加速度の計算法は私も同じです。幾何学的関係からクランク角とピストン位置の関数を求めて、時間について２階微分します。
これで直６なども計算すると面白い事実が見えてきます。
直６は完全バランスと言われてますが、コンロッド長とストロークが同じと言う設計で、微弱な６次の振動（直４の２次振動の1/100程度）が出てます。（実は「完全バランス」の定義を知りません。どなたか教えて）
これがＶ６などの話になると、モーメント振動の計算も必要で、こうなるともう私には手におえません。
144:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 00:52:31 c4KG5YSD0
>>142
各気筒ごとに、一定角度でオフセットさせたクランクなんかで辻褄合わせてるよ。
V6で60度のバンクを30度にした場合、1番と2番は普通なら360度位相なのを390度にしてみたりとか。
145:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 00:57:58 qCjokBUl0
>>144
へぇ～、そうだったんですか～。
このスレすっげー勉強になりますね、特に直4の2次振動の説明ってここの説明ではじめて解ったよ。
146:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 01:11:23 c4KG5YSD0
そういや、水平対向エンジンって2次バランサーついてないな・・・・。
147:ド素人
05/03/12 01:22:00 PZwTh2H80
なんだここは！
車板に置いとくのは勿体ないスレだぜ！
ということで、糞素人の質問も聞いてくれ。
何度最初から読み返しても、よく理解できんアホではあるが
前出のボア・ストロークの話に戻る。
そもそも、そこまで理論が確率しているのであれば、同排気量
同目的のエンジンにおいて、黄金比なるものがあって然りでは
ないのか？
なのに何故様々なボア・ストローク及び気筒数のバリエーション
が存在するのか？甚だ疑問に思っておる。誰か答えてちょ。 愚問か・・。
148:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 01:36:29 IYgFOY810
>>147
ボアストローク比には会社の事情という側面も大きい。
同じ系統のエンジンで排気量だけ上げたい時に
腰上をそのまま流用したり、エンジンブロックサイズを変えない
範囲で排気量アップしたいと思ったら
ボア径はミリ単位でしか拡張できないけど
ストロークはセンチ単位で簡単に拡張できるから。
149:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 01:52:20 3mqwL3Sl0
>>147
用途が限られる市販スーパースポーツ（2輪）やレース用エンジンは
ボアストローク比はかなり幅が狭いよ。F1だと0.5くらいから超高回転型の
2輪エンジンで0.65くらい。
市販乗用車用ガソリンエンジンだとほとんどが1近辺で、スポーツカー用でも
そんなに大きく外れない。ある意味用途にあった黄金比は決まっているともいえる。
150:ド素人
05/03/12 02:05:53 PZwTh2H80
>>148
ふむ。大人の事情はなんとなく理解しました。
しかし、たとえばその流用を考えない場合。
660cc、3気筒、乗用、町乗り、ほぼ同車体重量
NA、低回転時トルク及び燃費効率重視
の条件で設計すれば、ほぼ同じになるのではと
思ったのであります。 なので今更、誰が設計してもかわんねーよ！とか
生意気なことを言いたくなった訳です。
>>149
上記、書いてる最中に入りました。そうですよね。
ありがとう御座います。
151:通りすがり＠バイク乗り@車乗り
05/03/12 05:21:56 cD1wfhkr0
えーと、皆さん、何者ですか？
工学系の出身者さんですか？
理工系かな？微積分が出てこようとは、、、
152:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 06:44:44 EETR+eZBO
>>151
聞くなよ～２ちゃん独特の引きこもりマニアオタクに決まってるじゃん…リアルじゃ生きられないですぅ～
153:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 07:45:48 8bNtvCCQ0
>>152
自己紹介乙。
154:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 10:10:14 c4KG5YSD0
>>150
ボア・ストローク意外にも、給排気系による取りまわしなんかでパワーの出方が変わってくるから。
例えば、高速型エンジン(ショートストローク・ビックボア)のエンジンに、低域重視の給排気系を取り付けて、
バランスさせたりとかやる。そうやってやれば、全体に出力は高くないものの、ワイドレンジなエンジンになる。
逆をやっちゃえば、トルクの高いエンジンになり、俗にATに向きな特性になる。
そんなのの、微妙なバランスでボア＆ストロークは成り立ってるんだよ。
実際、今でこそ理論が揃っているもののすべてじゃなく、理論より現場主義に近い部分もまだ残ってるし。
とりあえず作って、シャシダイに乗せて調整、まだ作り直しみたいな。
上であった二次バランサーなんて第二次世界大戦中に戦闘機のエンジン用として既にあった技術だ。
偶力や二次振動とかの理論なんて無い時代、上下にエンジンが烈しく揺れるから、逆方向の振動を与えてやればいい
って具合で採用されてたりとかね。
155:卵
05/03/12 11:58:28 2ehvgMpc0
154さんの
>今でこそ理論が揃っているもののすべてじゃなく、理論より現場主義に近い部分もまだ残ってるし。
↑
これが部分がいいんですよね。現在ほど解析技術が発達しても、やはり最後は形にしてベンチテスト、そして実走。
現に「リコール」があるしエンジン内部に関しては知らない間に部品番号が変わり厚みや材質が変わることも珍しくない。
>>151
因みに私は現場主義で雑草もいいとこです。エンジンをやる上で少々は勉強しましたが、139さんのようにスラっと計算できません。机は苦手でございます。工学、理工、・・・？？です。（笑）
しかし出力、トルクを微力ながら追及し、苦悩の日々を送っております。
現場主義ではありますが、もちろん理論を否定するわけではありません。理論立てた計算などできる人は尊敬です。
１６歳の時に買った原付に「速くなる」と言われむき出しのエアフィルターを装着→遅くなる→？を抱き原因追求→速くなる
○○年経った今もこの感覚です。
勉強になる と思う方がいらっしゃる スレ立てした意義がでてきました♪
次の疑問はどんなのがでてくるのでしょうか？
理論、現実的なチューニングなど幅ひろく「Ｑ」と「Ａ」を楽しみにしております。
156:卵
05/03/12 12:14:16 2ehvgMpc0
>>えんじにゃさん
尊敬でございます。ご察しの様に私はまだまだ勉強不足です。
今後ともスルドイ突っ込み＆訂正、バックアップ宜しくお願いします。
157:ド素人
05/03/12 13:53:21 AkLaQIqs0
＞みなさん こんな素人に解り易くご回答いただきありがとう。Eg開発の
奥深さに触れられて面白いです。
＞卵さん 専門の方にお話をうかがえる機会のない私には、夢のような
スレです。感謝。
ということで、長年の疑問をまたひとつ、笑われるのを覚悟して問います。
えーと、燃焼後の排圧からもう少しだけエネルギーを取り出すシステムを
発想しました（大げさｗ。
排気量100ccの単気筒Eｇを想定します。
100ccの混合気が燃焼した後、一体何ccの排ガスになるのか、私は知りませんので
一応、200ccと仮定します。そこで100ｃｃのシリンダの横に180ｃｃのシリンダ及び
同一クランクのピストンを配置します。つまり一見2気筒に見える配置ですが通常の
行程を行うのは100ccのシリンダ、ピストンだけです。
でもって、100ccのヘッドアウトポートと180ccのヘッドインポートをつなぎピストンを
100ccの排ガス圧で押し下げるのです。もちろん、ピストン行程、バルブタイミングを
うまく同調させて。
いかがですか？アホですか？既出の発想ですか？ロスが多くて意味な～いやん、ですか？
怖いけど聞いてみたかったことです。
逆に180cc吸気して、100ccにぶち込む方もアリでしょうか？ アホですがよろしく。
158:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 14:49:49 c4KG5YSD0
>>157
仮に、200ccの単気筒のエンジンを作り、そこには本来200ccの混合気を入れますよね。
それを100ccしか入れないで圧縮、点火させて200cc分のストロークで取り出しても一緒の事ですよね。
つまり、これが高膨張比サイクルのエンジンです。
また、後ろの180ccのシリンダーの代わりに、タービンを取り付けますね。
そうすると、その力でタービンが回転をします。
そのタービンの回転力で何をしましょうか。そうですね、コンプレッサー等を回して、吸気してみませんか?。
つまり、これがターボエンジンです。
着目点は一緒ですよ。捨てるはずのエネルギーを有効に使いたい。
ただ、みんなそうなことを考えて、上のようなエンジンができたのでしょうね。
159:ド素人
05/03/12 15:11:01 AkLaQIqs0
>>158
早速の回答、ありがとう御座います。
ん～だいたいその辺は理解してるつもりのつもりで書いたつもりでした。
なまいきですいません。
つまり、特別な補機（ターボ、コンプレッサ）を使わず、既存の技術、材質で無理なく
過給、ミラーサイクル的なことができるシステム。ではないかと・・・。
でまあ、限られた排気量に意味(税制上、免許の制約上）のあるEｇにいいかなと
思ったしだいです。高回転は期待できそうもありませんが。
160:卵
05/03/12 15:22:44 2ehvgMpc0
>>157
排気の有効利用 とゆう点ではターボと同じ発想ですね。実にユニークな考案で現在ない物を考える。
開発や発明の原点ですね。そういった発想は好きだしとても大事だとおもいます。
せかっくなのであえて名前をつけましょう。シーケンシャルエンジン？センスないでつか？（笑）
先に原動力を生む通常のエンジンをプライマリーシリンダー、排圧を使う方をセカンダリーシリンダーとします。
サイズ的な事は置いといて、プライマリーエンジンで発生したエネルギーは排気バルブが開くまでとします。つまり下死点付近です。
そこで1工程のエネルギー発生は終わりですよね。
そこからは勢いで排気しますが、セカンダリーシリンダーのピストンを押し下げる力も必要です。
この損失がセカンダリーシリンダー側で生むエネルギーが同等になるのではないのでしょうか？
となると、熱損、フリクション等で損失が大きくなると思います。
発想そのものはダーボに近いので本物の「ド素人」さんならいい発想だと思います。
セカンダリー側の力を使うのがエンジン出力に貢献するものではなく他に用途を考えましたが、
そうやってプライマリー側のエネルギーを使うのがダイナモやエアコンコンプレッサーですね。
残念ながらセカンダリーシリンダーは姿を消してしまいました。（泣）
次回作品また考えてくださいねー
161:ド素人
05/03/12 15:38:46 AkLaQIqs0
>>160
ううう（泣。 ちょっと読んでも解りません。あとでゆっくり読み返してみます。うううう。
クランクはプライマリー、カンダリーとも同軸なのですが・・・。
次回がんばりまつ。
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 15:42:46 c4KG5YSD0
>>159
想定済みですか・・・・ｼｮﾎﾞｰﾝ
たた、同軸にシリンダーがついたエンジンは過去にありました。
吸気側の方にスーパーチャージ用のレプシロコンプレッサーがついていて、それで吸気したものをシリンダーに送り込んで
燃焼させる2ストディーゼルが。
効率が悪いんで廃れましたが。
163:ド素人
05/03/12 15:49:18 AkLaQIqs0
>>162
ううう（泣。廃れましたか。
出直します。ありがとう御座いました。 おぼえてろよ～ちくしょ～ｗｗｗ！
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 18:18:07 4EI7Z3Ab0
hondaのF1ｴﾝｼﾞﾝｲﾍﾞﾝﾄ行ったけど、あまり専門的なことはお話しませんでしたよ
165:卵
05/03/12 19:18:07 iO47sqdn0
>>164
お疲れ様でした。
そうだったんですか・・・残念。
足を運んだのが私のスレがきっかけで期待ハズレだったのなら申し訳なかったです。
すみませんでした。
166:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 19:44:12 4EI7Z3Ab0
>>164
いえ 確かにこのｽﾚを見て知り、行きましたがとても貴重なものを見て話も聞けて感謝してますよ。
167:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/12 19:44:46 4EI7Z3Ab0
アンカー間違ったーorz
>>165 ね
168:卵
05/03/12 20:20:15 kmAqC3EM0
>>164
ならよかったです♪安心しました。
もし次回があって行ける距離であれば行きます。
169:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 02:35:24 iSUzqiWs0
>>160
>そこからは勢いで排気しますが、セカンダリーシリンダーのピストンを押し下げる力も必要です。
>この損失がセカンダリーシリンダー側で生むエネルギーが同等になるのではないのでしょうか？
プライマリとセカンダリが同容積の場合はそうなりますが、
>>157氏は、ちゃんと容積をプライマリ100cc＜セカンダリ180ccに設定してるので
各種の損失を無視すれば、原理的には
プライマリが排ガスにする仕事＜セカンダリが排ガスからされる仕事、となります。
すなわち両シリンダーの体積差の分だけ排ガスは断熱膨張して仕事をすると言う訳です。
逆に、プライマリ容積＞セカンダリ容積だとしたら、排気を断熱圧縮で加熱して
無駄にエネルギー損失するだけのシステムになるでしょう。
正直なところ、>>158氏の指摘通り素直に100ccだけ吸入して
180cc分膨張するミラーサイクルにした方が
各種損失がずっと少なくて機械的にもシンプルそうではありますが。
170:自分でしらべろとかいわないで、、、
05/03/14 04:03:44 DdonFGur0
ミラーサイクルって？
普通の4stEgとどう違うの？
教えてクン！！
ダメ？
そうですね、自分で調べろですね、逝ってきます、、、
171:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 14:40:00 PSLwBkob0
某フルコンをつけたのですが、燃費が凄く悪くなってしまいました。
それなりにパワーはでてるのですが、何かおかしい感じです。
９８インテグラrypeRエンジンはハイカム ヘッド面研 タコ足のみの改造です。
空燃費計では全域１２辺りです。
172:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 14:58:31 iIGaYHVK0
燃料を多く消費させるパーツ付けてるのだから、当然そうなるだろうなぁ。
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 15:31:26 On74D1O50
>>171
> 空燃費計では全域１２辺りです。
最近のエンジンは知らないのだけれど、全域12って普通なの？
出力空燃比でも理論空燃比でもないような気がするのだけど > 12
174:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 18:01:55 qOPLS3iu0
>>172
私も当然そうだとは思うのですが…コンピューター換えて悪化してるので何かおかしいのかなと思いまして。
>>173
やや濃い目にしてるつもりです。まだそんなに慣れてなくて・・・
175:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 18:08:33 rFz+3KU10
燃料を多く消費させるパーツ＝某フルコン
空燃費計の精度なんてｗｗｗ
燃費気にするなら常用域だけ絞れ ただしトルクは細る 当たり前
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 18:49:36 qOPLS3iu0
燃料を多く消費させるパーツ＝某フルコン
そうなんですか！？騙されてます？ちなみに有名なM社なんですが…中古なので何かおかしいのでしょうか？
前はどこかの書き換えロム+サブコンだったのですが、戻したほうがいいですか？
アイドリングも不安定だし
177:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 19:07:22 rFz+3KU10
釣りですか？
燃料を多く燃やす≒出力増
出来るだけ弊害が無い範囲で多く燃料を吹かせるのが良いコンピュータですよ。
で 燃料惜しいなら戻せ
何の為にチューンしてるの？君？
178:ロータリー
05/03/14 19:48:14 U+w0bLCM0
ロータリースレで似たようなことを考えたやつがいる。
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：05/02/05 12:39:58 ID:HNZkle970
３ローターにして排気熱を直接動力にして回収する。
３ローター目は１，２ローターの排気をプラグ穴とプラグ穴の対面から導入して
膨張行程を継続させて十分に働かせたところでポイするのがいい。
よってデフォの吸気口を排気口として使用する。
そして３ローター目は１，２の間において幅を小さくして作って
バランスをとるのだ。
どだ。
179:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 21:49:41 KIdYEPTF0
>>170
普通のエンジンは圧縮比＝膨張比だが、圧縮比＜膨張比としたのが
アトキンソンサイクル。そのアトキンソンサイクルを、吸気バルブの早閉じ、
遅閉じ、ロータリーバルブの開閉で実圧縮比を落とすことで実現したのが
ミラーサイクル。正確にはミラーシステムを用いたアトキンソンサイクル。
普通はミラーサイクルと呼ぶが、意地でもマツダの使った名称を使いたくない
トヨタは高膨張比サイクル、アトキンソンサイクル等と呼ぶ。
180:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 21:52:57 gOOO9GAI0
>>1
兼神の本でも読んで勉強しろ！！
181:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 22:06:48 Vk+Xk5710
>>180
兼坂さんがどした？ん？
勉強した結果の、あなた自身の意見、見識を聞かせてくださいな。
182:180
05/03/14 22:09:35 eJ2my3XS0
要約するとミラーサイクルは結局ポシャったとか？
183:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 22:37:14 iIGaYHVK0
>>179
圧縮比を落とす？
効率的に圧縮比落としたら意味ねぇーって思うけどなぁ。
184:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 22:43:34 KIdYEPTF0
>>183
圧縮比を落として過給、もしくは最初に圧縮比の高いエンジンにしておき
バルブの閉じ時期を変えて圧縮比を落とすことにより膨張比＞圧縮比である
エンジンにする。前者がマツダのユーノス800、後者がトヨタのハイブリッド用エンジン。
185:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 22:52:02 NN6NsjrE0
F119-PW-100はどう思いますか
186:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 22:57:12 iIGaYHVK0
>>184
なんか圧縮比を落とす事を目的とした機構のように聞こえるよ。
ポンピングロスを減少させるのが目的とした機構だと思うけど？
膨張比＞圧縮比と言っているけど燃焼温度を考えたら
どんなエンジンでも膨張比＞圧縮比になるのでは？
187:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 22:58:16 iIGaYHVK0
というか膨張比＞圧縮比じゃなければエネルギーを取り出せない。
188:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 22:58:58 KE+3sKki0
ミラーサイクルって圧縮の初期に吸気ポート開いてるから、吹き返しあるよね
直噴ならよいけど、ポート内噴射だと吹き返し分燃料が濃くなる
吸気圧力が陽圧になったりするわけだが、普通のエアフローメーターで制御できるのか疑問
へたすりりゃ吸気ポートからの吹き返しでエアクリ燃えるし
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 23:00:22 gJIqpCFh0
>>186
ポンピングロスを誤解されていらっしゃいませんか？
高膨張比サイクルはあくまで燃焼のエネルギーを
より効率的に取り出すことを主眼としたエンジンですよ。
190:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 23:13:00 iIGaYHVK0
>>189
いやトヨタのサイトに書いてあった。
スロットルが結果的に開くから減るって。
でも膨張比と燃焼圧力を混同してた事は間違いだった。
191:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 23:16:22 gJIqpCFh0
>>190
それは失礼しました。
VVTで吸気が戻る分、実際に吸い込める量が減るのでそれで
トルクが減った分を補う為にスロットル自身は開かざるを得ないと言う事ですね。
見当違いの事を書き込んでしまい、申し訳ありませんでした。
192:えんじにゃ
05/03/14 23:38:26 NK/9IZ7U0
「圧縮比」っていう言葉で、誤解しちゃう人が多いんだな。
「筒内圧」って言えば分かりやすいだろうか。
シリンダー内に入る空気量を絞れば、結局は高膨張比。
193:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 23:47:44 iSUzqiWs0
>>192
だけど一般に、膨張比と言うと点火したところからの幾何膨張比を指しますよね。
熱効率計算する時もそっちの膨張比で計算するし。
194:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 23:56:11 KIdYEPTF0
>>187
そんなことないよ。
195:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 23:56:56 OVVxiEn00
ちょっと工学板で可変ミラーサイクルに関して面白いネタを拾ってきたので転載
>ところで>>1の可変IVCって、排気バルブ側に応用して
>排気バルブを開くタイミングを下死点から前か後にずらすことで
>実質的な可変膨張比も可能ですか？
>たとえば、圧縮比10、負荷率100%で燃焼温度が2400℃の時、
>上死点での圧力80気圧にもなって、これを断熱膨張させると
>理論的には膨張比23.7(比熱比1.383で計算)まで膨張が可能です。
>(実際には熱損失があるから19くらいがいいとこかな？)
>ところが膨張比を20近くも取ると、低負荷時の時には上死点での圧力が低いもんだから
>膨張行程の後半でシリンダー内圧力が大気圧を割って、負圧が発生して
>ポンピングロスが発生しちゃうんですよね。
>だから低負荷領域ではあまり膨張比を大きくとる訳にはいかない。
>つまり、高負荷域＞高い膨張比が最適、低負荷域＞低い膨張比が最適
>これが膨張比を余り大きく取れない理由だと思ってます。
>
>もし低負荷の時に、下死点より前の(後でもいい)シリンダー内圧力が
>大気圧よりも高い時点で排気バルブ開ければ、高膨張比エンジンの
>この低負荷時の問題が解消できて、もっと大胆に膨張比を取れると思うんですが。
>いかがでしょうか？
196:えんじにゃ
05/03/14 23:57:34 NK/9IZ7U0
>>171
フルコンには詳しくないのですが、全域と言うのは、負荷域のことですか。
負荷域だとすると、全域が空燃比１２っていうのはおかしいです。
出力空燃比（一番パワーが出る）が１２～１３なので、本来高負荷時だけこの空燃費になるようにします。
低負荷時は、理論空燃比１４．７（排ガスクリーン）か、経済空燃比１５～１６（燃費最大）付近に設定します。
197:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/14 23:58:13 OVVxiEn00
>理論上死点圧力 / 1気圧に達する理論膨張比
> 90気圧--------25.9
> 80気圧--------23.7
> 70気圧--------21.6
> 60気圧--------19.3
> 50気圧--------16.9
> 40気圧--------14.4
> 30気圧--------11.7
> 20気圧--------8.72
>
>ということで、エンジン工学屋さんの考案したシステムを応用すれば
>負荷率と供に変わる上死点圧力に応じた膨張比を実現できるんじゃないかと思いまして。
198:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:05:51 vwoRhSfy0
>>195
>>197
理想的な膨張比は負荷率によって変わるんだな。
これ案外と盲点かも。
199:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:15:29 QZMRrvSB0
現実は製造設備に金掛けないで新エンジンを
作り出さないといけないので、
それは大変なんでつよ（ｗ
ボアピッチはまず変えないし。
200:えんじにゃ
05/03/15 00:17:34 KB69Kc/P0
>>195
根本的誤解があるように思います。
>たとえば、圧縮比10、負荷率100%で燃焼温度が2400℃の時、
>上死点での圧力80気圧にもなって、これを断熱膨張させると
>理論的には膨張比23.7(比熱比1.383で計算)まで膨張が可能です。
圧縮比10、膨張比23.7だと、吸気を制限した、ただの高膨張比モードと変わらないです。だから、部分負荷状態になってしまいます。
この人の主張は、多分可変圧縮比エンジンのコンセプトだと思います。しっかり読み込んでないんですが、違うかな？
ツッコミお願いします。
>膨張行程の後半でシリンダー内圧力が大気圧を割って、負圧が発生して
>ポンピングロスが発生しちゃうんですよね。
シリンダー内圧が負圧になっても問題ありません。圧縮に必要な仕事より、膨張がする仕事が大きければいいのです。
多気筒エンジンで考えると分かりやすいのですが、クランクケース内圧は、圧縮工程、膨張行程双方に作用してるので、シリンダー内の負圧に対して力はかかりません。（１気筒でも作用する時間がずれるだけで、収支は変わりません）
201:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:24:47 vwoRhSfy0
>>200
実験的な理想膨張比は14程度なんてよく聞くけど
それは、負荷率によって変わらないものなんですか？
>シリンダー内圧が負圧になっても問題ありません。圧縮に必要な仕事より、
>膨張がする仕事が大きければいいのです。
もしも膨張過程後半で負圧が発生したとして、それを排気弁解放によって解消できるなら
それはそれで熱効率の改善にならないのですか？
202:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:27:18 yu9QBGHt0
大学に行ったらエンジンについて勉強したいんですけど、機械工学科で良いんですよね？
あと、エンジンの研究で有名な大学、良い教授があれば教えてください。
お願いします。
203:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:30:59 hMW5/E+K0
>>200
その書き込みは、何も無理して膨張比23.7まで膨張させろなんて一言も言ってないみたいですけど…
そ負荷率に応じて可変膨張比にしたらどうかって話してるように読めるんですが…
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:32:08 MA+tYTj30
>>202
つURLﾘﾝｸ(www.englink21.com)
205:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:38:52 vwoRhSfy0
>>200
やっぱりミラーサイクルでp-v図描くと、負圧になるくらいなら
その前に大気解放した方が図示面積大きくなりましたよ。
まあ、現実にはそういう動弁機構に果たして費用対効果があるかという事ですが。
206:えんじにゃ
05/03/15 00:42:08 KB69Kc/P0
>>201
＞それは、負荷率によって変わらないものなんですか？
理想膨張比は負荷率に関係なく一定です。なので、可変圧縮比エンジンと同じコンセプトだなと思ったわけです。
負荷変動によって、マニフォルド圧が変わっても、それに応じて幾何学的圧縮比を変える事で、実質の膨張比を常に理想値にしようとするのだなと。
＞もしも膨張過程後半で負圧が発生したとして、それを排気弁解放によって解消できるなら
＞それはそれで熱効率の改善にならないのですか？
確かに。ちょっと考えさせてください。
207:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:45:46 vwoRhSfy0
ちなみに>>201で言ってた理想膨張比とは、あくまでも幾何膨張比のことです。
理想幾何膨張比がどの負荷率でも同じとはとても考えにくいっす。
とくに低負荷域でも幾何膨張比14なんて無駄にしか思えない。
208:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:46:49 yu9QBGHt0
>>204
ありがとうございます。
209:えんじにゃ
05/03/15 00:47:39 KB69Kc/P0
うわあ、読み返したらおかしなこと書きまくってますね。
落ち着いてきます。
210:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:50:02 vwoRhSfy0
>>206
なるほど
俺が幾何膨張比と言ってたのは、えんじにゃさんの言う幾何学的圧縮比の事だったんですね。
で、えんじにゃさんが言ってた膨張比は、幾何膨張比じゃなくて
圧力で考えた膨張比だったんですね。
だから可変圧縮比と表現した訳ですか。ようやくその点が理解できました(汗
211:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:51:59 /rUiZq8E0
なんか難しいな・・
ところでビッグボア＆ショートストロークのエンジンは高回転型で
その逆は低回転型と聞いたことがあるのだがこれって正しいの？
インプとランエボの特性から言っているだけの様な気がするのだが・・
212:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 00:57:03 hMW5/E+K0
>>211
>>56-113あたりがその話題。
213:えんじにゃ
05/03/15 00:58:48 KB69Kc/P0
可変圧縮比じゃなくて、可変ストロークエンジンかも・・・
しっかり考えてきます。お休みなさいませ。
214:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 01:02:46 vwoRhSfy0
>>213
俺ももうちょっと勉強してきます。
よろしかったらまた色々と教えてください。お休みなさい。
215:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 01:08:28 /rUiZq8E0
>>212
サンクス
書き込んだ後で過去ログ見てきずきました(←なぜか変換できない)
●rz
216:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 01:41:44 /rUiZq8E0
あと、素人チックな疑問がひとつ。
可変バルタイ・リフト機構とターボは同時にはつけられないの？
NSXターボでハイカムに固定したりしているし。
スバルでも3.0NAには可変バルタイ・リフト機構ついているのに2.0ターボはついていない。
やはり外気温等で同じ回転数でも吸気量が左右されるターボに
回転数に応じて機能する可変バルタイ・リフト機構をつけるのは不可能なのでしょうか？
217:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 02:23:57 TLMr8fc80
んじゃ玄人の解説の前に素人なりの考え。
NSXターボが市販車(公道仕様)を前提としていない純スポーツ仕様ならば、
可変カムをつけるメリットが考えにくい。高負荷での最大出力を問題としている時に
低負荷での燃費やドライバビリティは相対的に問題になりにくいんじゃなかろうか。
もちろんそれに対するコントロールの不安定さ(自身でも述べてますね)や、
(可動部が増えることでの)機械としての信頼性の低下や重量の増加も、
それに対する可変によるメリットが上回るとは考えにくい、と素人なりに
考えてみるのだがどうだろう？
以前2輪でREV(低回転で4バルブのうち2バルブ休止)というシステムがあったが、
レース仕様ではやっぱり取り外されていたことからそう想像してみた。
スバルは公道仕様なんであてはまりにくいが、やはりコントロールの問題なのかな。
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 07:19:52 9rzUhaNS0
>>216
取り付けるだけなら取り付けられるけど、ターボでガンガン過給できるのに
わざわざ可変リフトさせる意味が無いだけでしょう。
沢山吸わせたいなら過給圧をコントロールすれば良いだけなんだから。
ちなみに可変バルブタイミング機構を搭載したターボエンジンは有りますし。
こちらは定常域でのインナーEGRなどメリットがあるのでしょうね。
219:卵
05/03/15 15:11:02 NpAmyxbA0
ちょっと日をあけたら凄いレスの増え方にびっくりしました。
不覚にもダウンしており、連休になって今日ずら～っと読みましたが、一つ気になる問題がでてました。
>>171
実戦型の疑問です。「燃費が悪くなってあたりまえ」的な回答がおおいようですが、
>>196えんじにゃさんの指摘は参考にして下さい。
では私の考えです。「何かおかしい感じです。」こう感じるのは大事だと思います。
まず、フルコンは擬似信号などを使わないダイレクトな命令をエンジンに出力するという事です。
それゆえ多機能でありる反面いい状態でエンジンを使えるプログラムはごく１部になります。
その上で助言ですので、もしまだ見てたら参考にしてください。
１：設定の項目でインジェクターのスケール設定を見直してください。俗にいう開弁率に当てはめる数字です。一番使う所で80～90を狙って下さい。
２：AFフィードバックはとりあえず解除してください。使いたいなら基本MAP補正項目が完成した後入れるべきです。
３：AF値は参考です。よくある「12,7に合わせたらパワーがでる」は間違いではないのですが、「パワーのでた所は12.7だった」です。これを理解しておかないと、微妙に調子をくずしたセンサーになった時痛い目にあいます。
220:卵
05/03/15 15:11:53 NpAmyxbA0
４：おそらくこれが本命の課題です。「噴射タイミング」なる項目があります。おそらく全くデータのない状態ならALL０です。基本的には吹き終わりのタイミングで数字BTDCでクランク角です。
普通に考えると吸気バルブが閉じるあたりになるのですが、これが理論通りにならない事も少なくありません。
アイドル付近で無難な数字はBTDC260ですが、回転が上がるにつれて速度に伴いある程度動きますが吸気バルブ全閉状態でバルブにガソリンをかけ、霧化を促進できる事もありますので、一番効率がいい所は貴方がご自分で見つけてください。
方法ですがタイミング変更のみでAFの一番濃くなるところを探します。今まで１２だったところが11,8～11,6～と濃くなり安定する中心付近でOKだと思います。そして噴射量で12まで絞りまた同じ事をします。
これを各回転でつめていきますが高回転になるにつれわかりにくくなります。ただ完璧を求めるには各回転全負荷で固定させないとAFが安定する前に次の回転マスに上がってしまうので「だいたい」になります。
「何かおかしい」原因だと思います。原因はタイミング不良により燃料がシリンダーに垂れオイルと希釈です。
よって早期オイル交換も必須ですね。
221:卵
05/03/15 15:26:51 NpAmyxbA0
エンジンの回る力が弱いアイドル安定は意外と難しいもので、各種補正がきっちりできてないとノーマルのようになりません。
が、ちとイカサマっぽいのをひとつ例えば
800 1000 1200
0 23 18 14
燃料MAPアイドル付近です。 1200では失火ギリギリ800では力を持たせるためやや濃い目です。
点火も
800 1000 1200
0 18 14 8
同じ理屈です。800では力を持たせ1200では弱らせ、挟むのです。意外と効きますよ。
燃費の件で忘れてました。低負荷時、燃料を絞る場合は点火時期のリタードを忘れないでください。
加速減衰はギクシャクしない程度に合わせ、高回転の負荷軸０は燃料噴射０でOKだと思います。
長くなりましたが、大きく改善できるかと思います。
よって去年のシューマッハの速さとアゴのダウンフォースは関係無いと証明されます。
222:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 15:31:04 qQCKKVt00
>>171
ｸｸｸ････燃費が悪いのは別の要因じゃないか？
全域で１２か････俺ならまずＡ／Ｆセンサーを疑う。
空燃比計は正常に動作しているか診断しろ。
整備の基本だナ。
エンジンチューンてな所詮 「整備」 なのよ。
ちょいと色つけて見せてるだけだ。
いいか、策に溺れるな。
223:卵
05/03/15 15:51:29 NpAmyxbA0
そりゃそうですね。策は222のおっしゃる事ができてる上での話しです。
正しいセンサー、まともなインジェクター、適正燃圧での話です。
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 15:54:05 1zUXGFlG0
ちょっとｽﾐﾏｾﾝ
ターボはＮＡに比べてＥＧブレーキが効く理屈ですよね。
負圧が大きいと言うか…そうなりませんか？
225:卵
05/03/15 16:49:32 NpAmyxbA0
>>224
これまた盛り上がりそうな題ですね。あんまり自信ないですが、あえて修正希望で書きます。
224さんのはこの話題の最後で答えを見つけてください。
フルブーストからアクセルオフにした瞬間は高温ガスによる排気の引き抜きとサージタンク内正圧から負圧になるまでのタイムラグの観点からEGブレーキがかかるまで一瞬の「間」があるとは思います。
基本はポンピングロスの話だと思います。
114～126あたりで多く語られてるので参考にしてください。
私はターボは詳しくありませんが負圧が大きいならそうなりますね。
あとは高出力対応の為主運動部品が大きい（重い）等のフリクションなども原因のひとつではないでしょうか？
226:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 17:04:32 1zUXGFlG0
素人の思いつきなので… スロットルオフでは過給器が
原理的に逆作用する場合も多少あるのかな？と思ったもんですから。
227:卵
05/03/15 17:20:28 NpAmyxbA0
タービンシャフトを回転させる抵抗は発生しますが、コンプレッサー側ではスロットルより手前にあるのでそこはリリーフバルブか開放するのでほぼ大気圧ですよね。
となるとターボの有無よりエンジン本体の話になりそうですが、傾向としてターボは圧縮比が低いなどありますが、カム作用角オーバーラップはどうでしょ？知ってる方スレお願いします。
228:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 17:33:58 G6wjc8ZD0
リリーフバルブありますよネ… そうですか、やっぱり大気圧になりますか。
すると圧縮比が低い分効かないのかなぁ
229:卵
05/03/15 17:58:53 NpAmyxbA0
私も一瞬そう思いましたが、その抵抗は次の膨張過程で相殺ではないでしょうか？
オーバーラップの少ない方カム作用角の狭いほうなどのカム、バルブ周りで決まりそうな気がしますが・・・
この件に関しては他の有識者の意見お願いします。
230:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 20:27:56 LO5HEd+/0
ターボとNAでは確かにターボの方が効きが悪い。
でも、ターボの場合ギア比がNAよりハイギアード化されてるので、そっちの効き方の方が強くでる感じがする。
オーバーラップが大きい方が効きが良い。
そんな感じ。
231:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 21:32:11 8z8Wchrp0
>>202
東海大の林教授だ。
これだけは覚えとけ。
232:えんじにゃ
05/03/15 22:00:27 1zAMo9he0
昔、ポンピングロスとエンブレの効き具合の関係を調べました。
下り坂でエンジンを切って、エンブレで下りながら、スロットルを開けたり閉じたり。
正直、体感できませんでした。あまりポンピングロスはエンブレに寄与しないと思ったんですが、当時はかなり勉強不足だったので実験条件に穴があったかも知れません。
（エンジンを切って坂を下るのは、一歩間違うと事故につながるので、クルマの機構を完全に理解してない人は、絶対に真似しないでください）
233:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 22:12:14 LO5HEd+/0
>>232
バイクなら安全にテストできるでよ。
234:卵
05/03/15 22:24:52 NpAmyxbA0
>>232
それ簡単な実験ですね！今日帰りの道中やってみます。
>正直、体感できませんでした。
確かに体感できそうにありません。そういえば組んだエンジンに初めて火を入れる時にクランキング作業をしますが、その時の話です。
最初は硬目のペースト（組み付けオイル）使ってるので重々しくセルが回ります。そしてポンプが組み上げ腰下に回ったあたりで少々軽い回転にかわり、
全体に周りはじめたころ油圧計が反応します。この作業の際エンジンとセルにできるだけ負荷をかけないようにとアクセル全開にするのですが、たまに忘れて後からアクセルを・・・
なんて事があるのですが、かなり微妙な変化です。・・・とゆうことは実際は単純にエンジンは機械損失が大半であり、230のおっしゃるギアのフリクションなどのほうが要素としては大きいのかもしれませんね。
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 22:34:47 4yNQr5QM0
負圧による抵抗は回転数によって二次曲線的に変化する
とかって事ないですかね？低回転ではほとんど効かないっていうか。
機械損失が大半だとオカルト添加剤の意見がまかり通る気がするんですが
236:えんじにゃ
05/03/15 22:55:33 1zAMo9he0
>>235
体感で判定したのがまずいかもしれません。一応、実験のときは４０００回転ぐらいで回ってました。
確かに、負圧による抵抗は回転数のほぼ２乗に比例しますが、機械系のオイルの粘性抵抗も回転数に比例します。
まあ、２乗と１乗の差があるので、もっと高回転なら違いが分かったかもしれません。
データロガーが壊れてなかったら、正確に測定できたんですが・・・
237:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/15 23:33:40 KojDaiy+0
オフバイクのレースでの妙なテクニックに、下りでのエンブレが効くのを嫌ってデコンプを握るってのが
揺れるからパーシャル維持は無理
全閉じゃロックしちゃうけどシフトアップする余裕無しってときに使います
エンブレ効かずに下れます
火を切って下るとマフラー内に未燃焼ガスが溜まるので、4輪は触媒痛める可能性大
バイクでやってもマフラー内で着火して、排気バルブジャンピングでピストンとコンニチワとか阿呆なことあるので要注意
238:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/16 00:07:32 v3qKZSnq0
>>237
今の車はインジェクションだからig切って下っても燃料吹かないからそういうことは無いと思われ。
バイクでは燃料コックを閉めていれば問題ないと思われ。
239:えんじにゃ
05/03/16 00:31:44 QUtHXYHt0
ちょこっと、ググって来ました。
サイトによって言ってることがまちまちなんですが、ポンプロスは広義の摩擦損失の20～50%らしいです。
幅ありすぎ・・・orz
５０％なら体感できそうな気もするんですが。
ただ、測定したクルマが、４駆の太いタイヤの小排気量なので、エンジンの抵抗に対して駆動系の抵抗が結構大きくて、ポンプロス有無の影響がかなり薄まってはいたと思います。
>>233,238氏の言うようにバイクなら、駆動系の抵抗も少なそうなので、体感しやすいかも。今度やってみよう。
240:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/16 00:49:08 LF+WAlMO0
同じ排気量で気筒数を増やすといいことがあるのでしょうか？
市販車は3000ccなら６気筒ですよね？
でもF1とか3000ccで12気筒とかだったような・・
241:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
05/03/16 00:57:00 eNUB62iW0
>>240
ヒント:火炎伝播
242:4ep
05/03/16 00:58:28 VmRvmfCQ0
>>240
排気量一定でエンジンの高出力化を追及すると、過給（ターボ、スーパーチャージャー）するか
回転数を上げるしか手がありません。
しかしレギュレーションで過給が禁じられると高回転化しか高出力への道は
残りません。(所詮エンジンの出力は単位時間でどれだけ空気を吸わせられるか、ですから）
なのでそうした場合はレギュレーションの範囲内で気筒数を増やすのが常道です。
大昔のバイクのGPましんでは250ccで6気筒DOHCですとか125cc4気筒とかのエンジンも存在します。
このように多気筒化するとムービングパーツの軽量化が図れますしストロークを詰めることも
できるのでピストンスピードを落とす事も出来ます。（と言うかこうしないと超高回転エンジンが
正立しない）
当然市販車ではこのようなコスト度外視の設計が許されるわけも無く、気筒辺りの排気量は
およそ500cc辺りが基本的な構成となります。