06/02/25 23:38:52 aSYA78jE
>>698-699
ベースエンジンがCD90Sなので上の２枚も鋳鉄ブロック(銀色)です。
ベースのパーツで残っているのはヘッド・ピストン・クラッチカバーだけですが…
682でも書きましたがストロークUPをしています。（49.5mm→50mm）
これにより排気量の微妙にUP(85cc→86cc)
上死点の位置が0.25mm変わり圧縮比UP
またコンロッドの長さ違いによりシリンダーをカブ70用に（銀→黒）
この結果シリンダーよりピストンスカートが出てしまうのですがピストンと
ヘッドは変更してませんので基本時に燃焼室の変化は無いです。
しかし一次減速比変更・クランク軽量化・遠心オイルフィルター除去・
フライホイール軽量化も同時行いましたのでエンジンの性格は別物に
なってしまいました。
ここまでやるならボアUPした方が簡単にパワーUPするのだろうけど
純正並の耐久性でツキを良くしたかったので…
同じ仕様にしたい方は個体差でバルブとピストンが当たる可能性が
ありその他加工も必要ですので注意して下さい。
アルミ容器案考えてたのですが中々良いサイズのモノが見付かって無いです。
ゴム蓋案良いですね！ラムエアは上手くセッティングが出ればやってみようかな？
魔改造では無いですが一番下の写真の左上ですがPC用電動ファンで
半強制空冷になってます。
走行中の効果無いですが渋滞中の油温上昇を防ぐ位の効果はあります。
消費電力も1.2ｗとＮランプ以下なのでオイルクーラーを付けようと思って
いる方は試してみる価値ありますよ。
長文スミマセンでしたm( __ __ )m
701:2st小僧
06/02/26 00:15:15 5B7HNcdA
晩年の2stは吸気系にチャンバーなんかがごちゃごちゃになってきていました。
まるで今のF1マシンのあちこちに付いている空力デバイスのような必死さがあったｗ
それは吸気サイクルをうまく共鳴させて混合気を少しでも押し込みたいということでしょう。
4stの吸気系はそれと比べるとすっきりとプレーンです。
4stでも混合気の反射はあるのだからもっとそれを利用してもいいように思うけど、そういうことはしないようですね～
マツダの乗用車の一部にそういうボーズのスピーカーみたいな共鳴型の吸気マニホールドがあったけど一般的ではないし。
4stは低速から有効トルクがある（2stの共鳴方式は主に低速トルクのためだと思われ）のでそんなに必死にならなくてもいいのか？
ごちゃごちゃさせると高回転時（気流の慣性効果）に邪魔になるのか？
2stはクランクケース圧とマニホールド圧の差で吸気されるので4st（バルブタイミングが強制的に決まっている）よりもずっと共鳴吸気の意味が大きいから？
ﾖｸﾜｶﾗﾝ
充填効率余談
WRCカーの改造で横置きエンジンのリバースヘッドというのがあった。
市販エンジンのヘッドの前後フローを入れ替える。
これはヘッドの前方に吸気マニホールドを持ってくる事で加速Gを利用した充填効率アップを図っているのだろうと勝手に妄想していた。
しかし本当の理由はそんなことではなく、エンジンの下に排気管を通さなくてもいいのでその分エンジン位置を下げられるからということだったというオチｗ
702:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/26 07:22:42 JlDl3pKA
>>700 682 さん、ども！
自分の場合、面研 約0.75mmで燃焼室とピストンが当ってしまいましたが…
空冷ファン！ それが使えるなら エアクリーナーボックス内に仕込んで
微過給し、回転上昇が容易になった方も… （自分では無動力ファンを仕込んで
風車として慣性過給の補助とした実験をしました）
このスレ的には オイルクーラー等の熱対策は過去のモノになっていますから―
（それどころか ボアアップされた方でも冬季は低油温の悪影響を心配しないと
いけない状況に…）
>>701 2st小僧さん、ども！
”晩年の2st”って… どちらかというと排気の方がいろいろとデバイスが
活躍しているような―（あんな形状・分岐角度の吸気チャンバーって大きな効果
あるのかな？）
703:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/26 07:23:36 JlDl3pKA
2stの吸気では現在のヤマハの資料でも4stに比べてあっさりと書かれている
だけで、ほとんどの記述が排気の方… また戦前の航空機エンジン資料でも4stの
吸気脈動・慣性過給等の各種数式や記述に比べて、2stの吸気の方はあっさりと
書かれているだけで、主内容は排気側の事… ただ当時の航空エンジンに
エキスパンションチャンバー型のマフラーはなかったのか 4st・直管的の排気管で
実験している様で、その実験が凄くて直管型では 排気管を0～40mにして状態を
調べています… そこでもう排気反射波による吸いだし効果が述べられていま
した、良好なのは長さは0.5・14m程度で 良好な長さは20％程度の範囲しかない…
しかも始動直後は排気管が冷えていて音速が低く、効率が悪い長さの時は混合気が
濃くなってカーボン出まくりで運転継続できなかったとも…
この資料”ファーマーの研究1938年”とあり、そのきっかけとなった部分が
ちょっとオモシロイ… ある実験工場で掻気型2stエンジンを研究運転していて
その排気を長い配管で屋外に逃していたらしい、その時コンロッド軸受の温度を
測定しようとして クランクケースを開けたところ、意外にもエンジンは停止せず
快調に運転し続けたらしい ― その事から排気管内の負圧変動のと効率の研究を
始めたとのこと、プロジェクトＸ！
○ 4stの排気管長がエンジン効率に関係する事は1893年には
（し(｡◎)非 ”アトキンソン・クロスレー”によって研究されていた
￣ ようですが、2stほどのじゃじゃ馬ではないようです
704:７７４ＲＲ
06/02/26 13:22:31 PZ1JqDGK
字海になりつつあるｗ
705:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/26 18:16:50 JlDl3pKA
戦前の2stの資料でも 排気管に”段”を設けて 圧力波の一部を戻して
充填効率を上げる手法は知られていたようですね （でもあくまで”段”
で中央で膨らんだ形状ではないのですね～ テーパー拡張の管は反射波を
マイルドにするそうですよ）
また、高負荷でスロットル高開度の時は、排気も高温度・高圧なので
いよいよ排気の圧力波が大きくなって 充填効率が上がり さらに出力が上がる
という循環が短時間に ……… 低負荷や超過負荷の時はそれが逆になって
落込む…
そのため回転の自己安定性があるらしい、これが2stがピーキーな特性を
持ちやすい理由では？
なお、圧力波の速度は大体382km/Sとの事、
2stレーサーなんかで排気管に保温材が巻いてあるのは走行風の変動に
よって冷却に差が出て 音速が変動して特性が変動するのを予防するため
かも… だから風が強く当る部分に集中して巻かれているのでは？
（排気管であたたまった冷却風がエンジンに当るのを嫌っている？ それ
なら4stもそうするハズ…）
○ 「2stは気まぐれ者」とその本に書かれている…
（し(｡◎)非 スレの容量は今 323Kか ―
￣
706:７７４ＲＲ
06/02/26 18:35:30 v4kzZFYa
あのー、すいませんけど、
ラジエターの構造が載っているＨＰとか知りませんか？
コアを取っ払った中身、どうパイプがうねっているのか見たいんですが・・・・
707:７７４ＲＲ
06/02/26 19:27:56 SxIau+sz
ラジエーター
URLﾘﾝｸ(www.tohoku-radiator.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.trad.co.jp)
URLﾘﾝｸ(item.furima.rakuten.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.jpo.go.jp)
708:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/26 19:58:04 JlDl3pKA
>>706
コンプレッサーの配管の冷却フィンではないのですから コアと取っ払ったら
枠部分だけになると思うのですが……
さっき ピストンの切削用のジグをアルミの太円筒から自作しました
…… しかし仕上げ削りの見切をあやまりピストンを差すとガバガバに…
きっきょくコピー用紙を固定軸に1巻きして配管用バンドで締める事に
なってしまいました～ …まぁ これでヘッドクラッシュの原因となる
スキッシュ部分を段削り（スキッシュの幅分を削って ラッキョ状にする）
できるようになりました～
参考ですが たいがいのピストンの内側にある切削部分は加工時に
ピストンを内側から固定する部分です（社外ピストンや高性能ピストンなんか
ではコレがありませんが）
ξ ○ アルミの切りくずが部屋に散りました…
◎ﾕノ）
￣ ￣
709:706
06/02/26 21:50:39 v4kzZFYa
>>707
ありがとうございます。
>>708
そうやりこめなくても・・・・
大まかに分かりました。
アッパータンクの熱いのが、縦に真っ直ぐ伸びた沢山あるチューブを通って、
ロアに行く道中にフィンとかで冷やされ、ロアのがエンジンに戻る、ですかね。
ちなみに冷却ファンって、あれはラジエターの熱風を「吸い取る」、みたいな方式なんですか？
今まで、扇風機みたいに、前に押し出す、と思っていました。前から走行風が来るんだから
考えて見れば当たり前ですね。走行風に逆らっても、、、。これで合っているのかしら。
チューブとチュ―ブの間ってのは結構あるのですね。ぎっしりくっ付いているイメージが
若干ありましたが、これも考えると風が通らないしおかしいですね。
今までのラジエターのイメージ、、、冷却ホースが小腸みたいに隙間無くうねっていて、
上にフィンが乗っかっている。そんなイメージがありました。全然違うなあ。。。
これで疑問が解けました。多分オイルクーラーも似たようなもんだし。
ﾉｼ
710:707
06/02/27 00:36:16 zynP2QgU
お役に立てれば幸いです
水の流れは上から下が多いですが
タンク部を左右に付けた横型もあります
冷却ファンは前面に取り付けて風を押し込むタイプもありますが
やはり、前から後ろへ抜いてます
オイルクーラーは似たような構造が多いですが
タンクを持たずパイプがうねる造りや
水冷式などもあります
711:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/27 07:28:20 0uyljig6
>>709
いえ、そんなつもりはないのですが―
ファンの配置ですが 見た目もあるのでしょうが 前配置にすると四角い
ラジエターとファンをつなぐダクトを設けた場合 ラジエターを逆ロート状に
覆う形状になってしまい、効率が低下するし テーパー角の空力的制限で
異様に大きなダクトになってしまいやすいからでは？
なお、この傾向はバイクはそれほどではなくても、長時間の停車アイド
リングが想定される自動車において顕著では？
○ ラジエターは意外に砂粒がつまっているらしい、たまには
（し囲 背後からエアブローするか 前傾姿勢にして枠をトントン
￣ するといいらしい（砂で熱交換効率が低下しやすいﾄﾉｺﾄ）
712:709
06/02/27 21:00:17 Pjjsz6nm
>>710
やっぱりファンは、換気扇みたいなもんなんですね。
オイルクーラーはパイプがうねるタイプ？小腸型ですか？
金属パイプとかなら冷却も可能ですね。多分、、、（´Д｀）
>>711
ちと俺には難しい文ですが、ファンを前に置くと効率が悪いと？まあそう言うところですかね
713:712
06/02/27 21:05:46 Pjjsz6nm
ごめんなさい、忘れないうちに。
これって横にタンクがありますね。構造が分かって嬉しくてついつい、、、
URLﾘﾝｸ(img209.auctions.yahoo.co.jp)
でも、上にタンクがあって自然落下も使用したほうが効率がよく見える、のは素人の考えでしょうか。
714:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/28 00:53:47 jgg0MPjT
>>713
ラジエターの流れ方向は上下（自動車では流れる方向は両方あるようです
）だけでなく 左右のもあります、
自動車でも扁平なグリルの車や、バイクでは左右流れがが多いようですが、
これは、左右だと 上下タンク（アッパータンク・ロアータンク）の取付部分の
スペースが上下になくなるので 高さを低くしやすいからだそうです、また
バイクの場合 瓦のように左右に曲った大容量タイプでは 上下タンクを曲げて
作るという事がむずかしいので左右が多いようです～
ファンのカバー（シェラウド）ですが バイクなんかの走行風が抜けやすい
エンジン配置では カバーの面積を小さくして 高速時にファンが抜けの抵抗に
なってしまう面積をへらして 冷却効率を高めるそうです、逆に走行風が期待
出来ない発電機エンジンなんかでは 全面をカバーしているようですよ
○ 「冷却水の自然落下」とありますが、実際にはラジエター内に
（し囲 空気が入るとポンプ・冷却の効率が下がるので 落水するのは
￣ 問題ありでして 空気抜きをする必要があります…
715:７７４ＲＲ
06/02/28 01:11:37 DuJDCD0M
manabuみたいな人って格闘技マンガや料理マンガの
実況キャラに良くいるよねえ。。
716:713
06/02/28 21:08:26 I7L80ah/
>>714
ですねえ。カタログ見ていたら、かなりのオートバイが横流れ方式でした。
オフ車とかアメリカンの縦長ラジエターくらいかな、縦流れは。
自然落下、ってのはよく分からず書いてました。水の温度差ですかね、流れる力。ポンプもあるでしょうけど。
たったこれだけの知識でラジエターを見る目が変わりました。面白い。
717:うりゃ
06/02/28 21:50:34 Dy6eu0v8
ごぶ～さた～
>>705 manabu氏
>2stレーサーなんかで排気管に保温材が巻いてあるのは
同じチャンバーな場合、温度での音速速度が変化してより高回転型になる
のを狙って巻いてます。
また排気温度で折角暖められたチャンバーが走行風で冷える事による特性変化
を嫌う場合にも付けます。
まぁセッティングの味付け程度なモンです。
718:７７４ＲＲ
06/02/28 22:19:50 CNTUOKNX
どのNSR500かは忘れたけど、チャンバー内に水を噴射して低中速トルクを稼ぐとか
719:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/01 00:48:30 /PKcR8mO
>>716 713 さん、ども！
ポンプの力もそうですが ある程度の冷却水の速さや乱流がないと 細いチューブといえども
境界層が出来て伝熱がイマイチになったり、常もラジエターに熱い冷却水がない状態になって
ラジエターの効率が下がってきます、それに何よりエンジン内部での伝熱も同様の理由＋
エンジン内部の高温部分で冷却水が沸騰してしまったりするためため自動車用エンジンでは
1馬力あたり1～2Lの循環水量にしているようです、（自動車用レーシングエンジンなんかで
数100馬力もの高出力の場合は1馬力あたり1Lを下回るようですが）またレーシングエンジン
なんかでは、極めて大きな冷却熱流のある原子炉に匹敵するほどの熱流束（100万Kcal/平米/毎時）
があるらしい（沸騰している部分に水流があたって気泡を吸収させるとと 通常の沸騰より5倍は
冷却熱束の大きな「サブクール沸騰」という状態になるﾗｼｲ）
しかし 冷却水の圧を より高めて沸騰温度を上げるのは本末転倒ですかな？
>>717 うりゃ さん、ども！
やはりそうでしたか～ 思うのですが 2stのような排気脈動や内圧の変動は4stでも利用可能
では… （排気の慣性や 吸気側の脈動は何かと話題になりますが） 排気管内に急拡張部分を
設ければ負圧波の反射で排気の吸い出しが効くのでは？ マルチの集合マフラーはモロにこの
効果が出ているのでは？ マフラー接合部の加工で同様の効果が望めそうだし―
○ この反射波は 排気サイクルが短くでも問題なしでｼｮｳ
∠〆～）-ワ 消音器があるので大気開放端の反射は無視できるでしょうが点
《*)ゞ≦0《*） ≡＝－
720:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/01 00:52:53 /PKcR8mO
>>715
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
○ ∫ 民明書房刊「エンジンの歴史と構造」第４版より
（しa ＿／
￣
721:716
06/03/01 20:08:34 Alk1oZ1r
>>719
ども、と言われる理由がわからない、、、
なんか、、、難しい、、、けど、、、オートバイは走行風が当たりやすそうなので良かったなあ。と。
722:７７４ＲＲ
06/03/01 22:02:30 wZo7HMH2
「ども」は、挨拶を考えるのが面倒なだけｗ
723:７７４ＲＲ
06/03/01 23:02:37 k+4J9Dpj
マヨピー本人は理解してるのだろうが…
知らない人に説明するのは難しいやね
専門用語や数字に頼ってしまうのが
技術系の人が陥りやすい罠
724:７７４ＲＲ
06/03/01 23:18:07 MwgVthaZ
>>723
最初から丁寧に教えてたらキリがないし、念入りな定義が却って
わかりにくくさせたりもするし。難しいところだね。技術系に限らず
専門職の人なら誰でもそうだと思う。
725:７７４ＲＲ
06/03/01 23:19:52 wZo7HMH2
が、解ってない香具師に分かるように説明出来ないのは・・・
726:７７４ＲＲ
06/03/01 23:25:57 MwgVthaZ
>>725
相手の知的レベルもわからずに、限られた文字情報だけで正確な
概念を伝えるというのは、認識の正確性とは別のある意味天才的
な技術だと思うよ。
そもそも知るための努力を惜しむような人に対して苦心してまで説明
する必要はないと思う。
727:７７４ＲＲ
06/03/01 23:28:56 wZo7HMH2
> そもそも知るための努力を惜しむような人に対して苦心してまで説明
> する必要はない
この辺りに、答えがありそうだね。
728:７７４ＲＲ
06/03/01 23:30:48 MwgVthaZ
>>727
何が言いたいの？「お前がわかってないから俺にわかるように教えられないんだろ！」
って言いたいの？なんか嫌な目にあったの？ファンネルの子？
729:７７４ＲＲ
06/03/01 23:36:42 wZo7HMH2
アンタの主張はもっともだと思うよ。
ただね、なんか方向性がビミョーに違ってる気がする。
「そもそも」とかね、いきなりキレ気味のトコとかね。
そんなに大上段に構えて言うようなことでもないし。
730:７７４ＲＲ
06/03/01 23:43:05 MwgVthaZ
>>729
どのあたりが大上段に構えてる表現なのか指摘してもらえないかな。
慇懃に振舞うつもりはないがさりとて横暴な態度も取りたくないし。
問題を曖昧にして方向性をずらしているのはあなたの方ではないの？
｢・・・｣とか｢この辺りに、答えがありそうだね。｣とかって自分はわかって
るんだけど君には理解できないのかとでもいいたげな表現をして。
俺の主張がもっともだと言いながら、主張の内容とは全く関係のないこと
でケチをつけられても対応に困ります。
731:７７４ＲＲ
06/03/02 00:04:52 ohZyUMn2
>>728
もちつけ
ぶちきれるようなことではないぞ
しかし、>>729の思わせぶりなだけの書き方も問題
これではイラつくやつも出てくるだけ
だから双方やめれ
不毛に荒れるだけだ
スルーできるやつがエライってこと
732:７７４ＲＲ
06/03/02 00:06:52 kETDDZOm
人に聞いて解るためには既に解っていないといけない。
もう既に自分の中では「あと一歩」まで迫っているからこそほんのちょっと、それこそ2chの便所の落書き
をきっかけに理解できるんだよ。
manabu氏が努力したところで解らない人には解らない。
733:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/02 01:11:30 TvNJ9uX3
ん～～～ >>719はやや文が乱れぎみ… またいきなり書いてある単語が問題
だったのかも…
境界層とは、表面にねばりつく流体の層で 空気でもかなりくっついています、
そのため空冷エンジンやラジエターなんかでは空気が強くあたらないと この層を剥が
せず 放熱効率が悪くなります
（もっとも 空冷能力の算定式では空気の量と、温度差が 重要項目ですが…）
これを体験するには、熱い風呂に浸かった時がわかりやすいです、熱くても じっと
動かずにいると 肌で冷えた湯が境界層としてまとわりついてきて、それほど熱くなく
なってきますが、少しでも動くと 層が剥がれて熱い！ さらに早く動いたら激熱！！
水冷エンジンではポンプを強化したり エンジン内部の水路をあるていど狭くして
内部の流速を早くすると、よく冷えるのはこういう理由も大きいワケですね～
（チューンの手法では 特に温度の上がるプラグや排気ポート部分の水路を整えると
いう方法があるようです）
油冷エンジンや冷却系強化なんかでも オイルポンプを強化して ヘッドにオイルを
大量に供給するのは 油流を強くして境界層をトバしているのも大きな理由のようです
（ヘッド温度程度では オイルは沸騰しないので 気泡トバしは期待できないし―）
ρ ρ ○ 空冷エンジンのフィンでは フィン奥の境界層を剥がしやすく
“0;つ～ｺ ノ） するため フィン奥に穴を開けたり、フィンを分断したり
《*)⊆《*)⊂⊂ 曲 していますね～ （特に熱的に厳しい大排気量や2stは）
734:７７４ＲＲ
06/03/02 02:13:19 XFiuJHAs
>>733
あほ氏ね
735:７７４ＲＲ
06/03/02 07:59:35 xhILar7B
あほはヌルーで
736:721
06/03/02 21:04:25 IbY7FcmO
>>722
そうなんだ、、、（´_ゝ｀）ｹｯ
737:７７４ＲＲ
06/03/02 21:08:29 pVFayRp3
なんか変な所に食いついてるなw
738:７７４ＲＲ
06/03/02 22:36:56 h7M27S6X
>>728
なにが「ファンネルの子？」だ。
アヤつけてんじゃねー。
思い込みで人違いするなんて失礼きわまりないな。
このクソガキが！
739:７７４ＲＲ
06/03/02 22:51:15 OEcWbqbJ
先日、この真冬にマヨ加工した株110です。
報告遅くなりましたが、やっと組みあがり、
慣らし走行も５００キロほど済んで快適に通勤快速しています。
油温は５５～６５度ってところでしょうか。
先日オイル交換しましたが、無事（？）マヨってなかったです。
溝をスカート片側に７個に留めたのと浅めにしたので効果が少なかったかな。
それにオイルリング側の穴が片側２箇所しかないのでここの効果が弱いのかな。
でも猿人自体は快調で、圧縮系をリフレッシュしたので
中速がトルクフルになって街乗りが楽になりました。
740:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/03 00:30:40 o8c9WNb/
>>739
おおっ！ 油温55～65度は 外気温＋60度という所ですね、
その温度では マヨってるでしょうが、マヨ分はどうやら オイルが
熱くないと排出されない感じです（10km以上走行した後の油温
なら、十分温度が低下していますよ～）
もし廃油を透明容器に受けている場合は底から見ると マヨ分の
砕けたものや、1mm程度の丸い水滴が見えるかも…
実験ではスカート端の刻みは短くて小さいものを数多くつくると
よいようで7個は十分多目な感じです、またオイルリング側の溝は
摩擦低減にはそれほど寄与していないようです、この機能はどちら
かというと オイル上がりを予防するため 油落し穴にスムーズに
かき入れるための刻みです― そのためオイル穴につなぐ形で
溝を刻んでいます～
まぁ しかしエンジンの調子がいいのかいいですね、圧縮系の
リフレッシュとはリング交換とかバルブ擦りでしょうか？
○ ∫ ∫ ○ 見えないオイルクーラー装着状態に！
（しu uノ） 夏の峠超えなんかで冷却に余裕があるのが
￣ ￣ イイですね～
741:( `・ω・)
06/03/03 01:02:41 /XT+e1Xx
マヨピストンが確実に浸透している・・・・
クラッチイオンの為さきほどクランクケースカバーを開けてみたところケース裏とかに
マヨネーズさんがたっぷり付いてました。こないだのオイル交換時は油温が低くて
マヨが排出されなかったみたいですね。クラッチパーツ交換ディス。
夜中に工具落としてカンカラカーンとか鳴らしてうるさくして御免なさい。
一澤帆布終了ですね。工具クルクル買っとけば良かった・・・・・
742:７７４ＲＲ
06/03/03 15:00:17 q1EeU4Yl
普段は数名のやりとりでスレが進むが
見てるヤシは結構いるのだなと思った
743:７７４ＲＲ
06/03/03 15:46:57 ao5Cg7ZX
ですな
普段出ない２ｓｔの話題になると２ｓｔに興味ある人が出てきて
744:７７４ＲＲ
06/03/03 21:14:04 kOKOyix4
manabuさん、( `・ω・)さん、ども。株110です。
通勤は片道20キロちょっと、40分ほどのコースです。
今日、ひさびさにぬわわオーバーしてみましたが、
以前は陸橋の登りに進入すると85ぐらいまで落ちていたのが
今日は95までしか落ちなかったのでやはりトルクが太ってるようです。
それに増して回した時のパワー感は圧倒的、感動的でした。ｳｯﾎﾎ~ｲ
一年前にピストンとリングだけを換えたときはこれほど体感できなかったけど、
バルブも換えるとこんなに違うとは・・・。それだけへたってたんですね。
今度オイル換えるとき、ケースの中や抜いたオイルよ～く見てみます。
745:７７４ＲＲ
06/03/03 22:47:08 ns6vsZYZ
チャンプロードのマンガみてもしやと思い
とりあえずブリーザーホースひっこむいてみたら
ホース内にびっしりつまってますた
マヨとはいい難いヨーグルトのようなー、、
746:うりゃ
06/03/04 03:01:00 a4SDy0Me
manabu氏ども。
>2stのような排気脈動や内圧の変動は4stでも利用可能では…
単気筒なら多少は効果あるでしょうけど・・・
2stと排気行程が若干違うので劇的な効果は少ないです。
＃チャンバーで排気された未燃焼混合気を押し戻してるタイミングを調整
4stは1行程の排気量と排気時間で、排気管長や径で調整するのが無難かな？
＃排気パルスの利用
排気管の急拡張は逆に管内の排圧を（大気圧に）戻しやすくするのでぺけ。
4発とかは慣性で他の気筒の排気補助を狙っている感じでしょう。
どれも使用回転域によっては同調ポイントがズレるのが難点。
そういや昔、自分の排気で負圧を作って吸い出すマフラーがあったなー。
今はどうなってんだろ？
747:７７４ＲＲ
06/03/04 08:45:13 IRgU4cgE
２ｓｔ並列２気筒なんですが、
片方のチャンバーだけなんだか湿った音がするんですが、
原因はどんなことが考えられますか？
748:７７４ＲＲ
06/03/04 10:19:01 gBsIfqBu
片方のチャンバーが湿っている。
水？
749:７７４ＲＲ
06/03/04 11:30:45 vZWHCnD7
>>747
きちんと燃焼してないのが原因。プラグ等の点火系が駄目か
キャブのパイロットジェットが詰まり気味になってるかだと思う。
750:７７４ＲＲ
06/03/04 16:46:42 tiUml5yh
>745
おりもの
751:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/04 17:37:56 UjTKj6/v
>>741 ( `・ω・)さん、ども！
おひさしぶり、と 思ったらいきなりクラッチから＋イオンが… マヨで
クラッチ板がダメージを負ったワケではないのでしょうが…
マヨエンジン内部は缶入り練乳の缶の内側みたいになったいる感じ…
（オイルキャップから それが見える… ヘッドなんかは熱いためか そういう
事はないような…）
今月のチャンプロードみたく マヨが>>745 さんの話のチューブ以外にも 分離
ラビリンス部分に溜ってたりして…
一澤帆布にそんな内紛が… 京都の店も最近RC造で新築してたのに―
>>744 株110さん、ども！
バルブのスリもOKなんですね～ マヨチューンで摩擦熱になったいた分の
パワーも加算されているかも～ 20km走行でその温度ならマヨチューンの
効果十分ですね、そちらの気温は不明ですが仮に5度だとして、夏に40度に
なったとしても外気温＋60度で 油温は100度程度… これなら峠も安心と
いう感じでは？
リングやバルブの漏れによるロスは 低回転・高負荷（高圧縮圧）状態では
大きいのですが、高回転では行程の時間が短いため漏れ流路の動きが追い
つかず、それほどではないそうな、高回転（高速度）が好調という事は タイヤ・
チェーンのメンテ・いい燃焼・給排気状態による部分が大きいでしょう
寒い時期はオイル底の水滴はかなり出てくるｶﾓ…
752:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/04 17:38:38 UjTKj6/v
>>746 うりゃ さん、ども！
マフラー設計の算定式の項にありますが 効果はイマイチでしたか… バルブ
に近いところで負圧波を反射させられれば バルブが開いている時の吸い出し
効果があるかと思いましたが
集合の吸い出し効果は波動ではなく 流れによる物ですから別のようですね～
>>747
もしかして排気管の温度がかなり違いませんか？ 走行後の排気管にジョウロ
なんかで少し水をかけて 蒸発やハジキぐあいで調べると簡単でしょう、鈍い
音の方が温度が低いカモ…
まぁ 燃焼や充填、圧縮に差がでている可能性が高いでしょう、プラグの状態を
くらべたりマフラーの中をあらかじめキレイに拭いたあと、走行してカーボンの
付き具合をみたり…
○ 排気音はスロットルの開度で 音の大きさや高さが変化しますが
（し同 これは 圧縮・燃焼圧（排気体積・温度）が大きく変化するためﾃﾞｼｮｳ
￣
753:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/04 17:49:47 UjTKj6/v
［ UCC ]
｜｜田田 | ◎ Σ 見られﾃﾙ？！
｜｜田田 |ク
｜｜呂呂 |(
￣ ￣￣￣￣￣￣
754:ジェベルの人
06/03/04 19:53:07 ZKWx3tM9
僕が発言した発端がこれで
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板:520番)
こうなって
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板:521番),524,528,532
どうしてもこうだと思うんですが
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板:576番)
ほんとのところどうなんでしょう？
上記の理由から、空冷に限らず全開走行や街中での渋滞など熱的に厳しい状況ではオーバーヒートするリスクが
ノーマルよりかなり高くなると予想してます。
油温・水温に影響が無いのは液冷がそのための機構だからであって、通常使用では変化が見えないだけだと思う
んですが。多分水温・油温の上昇はノーマルより速くなるはずです。
755:７７４ＲＲ
06/03/04 20:34:15 veKMa1Cg
アンタが正しいと思うよ。
PCのヒートシンクを半分にしてみれば・・・
756:( `・ω・)
06/03/04 20:54:28 eeNuG9zw
>株110氏
上り坂でそれだけ出るのは羨ましい・・・ハイギヤードにしてると登りや向かい風に
激しく弱いッス。やっぱストロークアップで余裕の運転がいいなあ。
>manabu氏
どもです。ケース内部の補強リブ部分が結露しやすく溜まりやすいようです。
クラッチは完全分解して気になる部品を交換しましたが治りません。それどころか原因不明。
もうちょっと気になる部品注文中です。考えられる部分は全部チェックしたのになあ。
>ジェベルの人氏
オーバーヒートよりはエキパイが赤熱化しないかと不安な時はあります。（特に薄い時）
エギゾーストバンテージで排気は熱いまま出て行ってるのでその熱が溜まる事はそう無い
と思います。エンジン（ヘッド）への接点はエキパイ接続部のほんの少しの面積と
エキパイとの接続のスタッドボルト程度だしそれ程の油温上昇への影響は無いような。
せいぜい5度くらいとかじゃないかなあ？自分の想像なんで詳しい人の意見も聞きたいです。
757:ジェベルの人
06/03/04 21:40:24 RwhZErxw
>>756
影響のある派／ない派のキモは、エキパイとエンジンが熱的に分離されているか／いないかのようですね。
>赤熱化
それはありますねぇ。バイクによっては夜中にエキパイが光るのが見えるらしいし。
４月下旬から５月のさほど暑くない季節にサーモバンデージを付けて、郊外走行後の信号待ちでオーバーヒートしていた
ので悪影響があるのは間違いないと思ってます。
オーバーヒートしたのは後にも先にもその時だけ。いい経験になった。
もともと冷却能力に余裕のないエンジンみたいなので、悪影響が顕著に現れたのかもしれないです。
今度CBR125Rをイヤッッホォォォオオゥオウ！するので、それにはリスク承知でサーモバンデージつけます。
マヨチューンももっと浅彫りの方向で。
デジタルテンプメーターにデータロガー機能が付いてれば変化を把握しやすいのに。
758:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/05 08:04:22 n/a0j44+
>>754 ( `・ω・)さん、ども！
部品交換もダメとは クラッチのトラブルは重傷のようですね～ スプリングが
劣化し”押し”が不足してすべっているとか…
ジュベルの人、ども！
確かに排気ガス温、特に膨張する前の高圧状態のガス温度は1000度級の
高温なワケですが、プラグの熱価のように エンジン各部品は熱の受け方や放熱が
違うため、実際の温度は大きく違いますね、もし排気管がヘッドの様にアルミ合金で
出来ていたら、たちまち熱軟化・酸化してボロボロになるでしょう……
で、バンテージですが 排気管は確かに高温になりますが、排気管が前出しなので
保温すれば排気管をすり抜けた熱風がエンジンにかからないので、伝熱と相殺され
そうですが…
また自動車エンジンのベンチテストなんかでは エンジンに走行風が当らず排気管が
サクランボウ色になるまで 熱くなりますが、十分に冷却系が機能していてオーバー
ヒートはしないよう（4輪で停車中に回転が異常上昇した場合はオーバーヒート
どころか放射等の熱のためには 燃料系から出火したりしますが…）
759:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/05 08:04:59 n/a0j44+
排気管断熱は特性変化予防の2stや火傷予防は別にすれば 4輪でエンジンルーム
内の放射熱の影響や温度上昇予防なんかで よく使われてますね、でも純レーシング
エンジンではイマイチ使われていない…
バイクでは外観の観点も大きく ネイキッドでは2重排気管が多くありますが、
これって保温の程度は別にすれば バンテージ巻きと問題点では大差ないのでは？
しかし保温の結果、実際にオーバーヒートする気配があるならそういうモノかも…
放熱強化ですが、マヨ以外の加工では 空冷フィンのつなぎ目の”底を抜く”と
いいかも、
これはジュベルのような縦置エンジン空冷では 空冷フィンが水平に付いてい
て、フィンの共鳴騒音防止のため、縦のフィンがありますが、鋳物型のコストや
加工コスト低減のため、SRのような熱的にタイトなエンジンの様には「底」を抜いて
いないので フィンの隅部の通風が悪い…
そこで、径の合うドリル刃の先端以外をグラインダーで削ってコークボトル型に
し、他にフィンにキズを付けない様にして、縦フィンの底に穴をあけるといいでしょう
○ 特にエンジンの前位置の縦フィンは底を抜くとヨコ通風が航空機の
（し韮 高揚力装置の原理で改善されそうですし、境界層の剥離も良好そうﾃﾞｽ
￣
760:７７４ＲＲ
06/03/05 17:09:30 tz4RV1Lh
>>754
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板:520番)
で、空冷ではオーバーヒートすると断言しているのは間違い。
>>757
＞もともと冷却能力に余裕のないエンジンみたいなので、悪影響が顕著に現れたのかもし
＞れないです。
これが正解。
ちなみにこの場合（信号待ちでオーバーヒート）は冷却能力というより熱容量の方が
イメージしやすいと思う。
ジェベル２００のエンジンは１２５のエンジンをボアアップした物で、エンジン自体の熱容量
が１２５ｃｃ並に小さい。
更にノーマル状態のキャブセッティングがかなり薄めのセッティングになっている。
そのせいで燃費は良いがオーバーヒートしやすいエンジンになっている。
高速度巡航でオイル消費が多くなるのもこのせい。
１２５ｃｃと同程度のオイル量では高負荷運転を続けると油温が上昇して粘度が低くなり
最終的にはオイルミストの状態でブリーザーから排出されてしまう。
で、オイルが減って熱容量が小さくなる為に更に悪循環。
結論を言えば、エンジンの熱容量に余裕があればエンジンの熱がエキパイに伝わる事は
殆どないが、ジェベル２００のようにエンジンの熱容量が小さい場合はエキパイまでエンジン
の熱が伝わる事で放冷（冷却）している。
そこにサーモバンテージを巻いて保温すればオーバーヒートするのは当たり前という事
です。
ジェベルのようなエンジンなら熱容量を大きくするチューニングが良いと思いますよ。
761:754
06/03/05 20:01:26 Chjmajw8
>>760
まーちょっとどうかなーとは思いながら断言したんですけど。
液冷に比べて不利なのは間違いないだろうなーということで強めに。
ジェベル200はマヨチューンをしても油温が下がりすぎるほどは下がらないので、ファインチューンとしてうってつけ。
油温が十分に上がらなくなるカブやモンキーなんかは冷却能力（熱容量？）に余裕がありすぎるんでしょうね。
エキパイにサーモバンデージ巻くといい感じになるのかも。
>>759
二重になっていても、エンジン・エキパイと断熱されていない限り放熱板として機能すると思います。
762:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/06 01:07:42 7C0R/C/E
>>760
ジュベルはそういうエンジンでしたか… 確かに 銃のヘビーバレルの様に
熱容量は空冷で停車時は問題かも、放熱がうまくいかずに 短時間にどんどん
温度が上昇して過熱してしまうワケですね～
熱容量ですが オイルポンプの容量なんかは十分なのでしょうか？ アイドル
回転程度では充分にヘッドへのオイル供給ができなくて クランクケースに
熱が逃げにくく 熱容量を小さくしているのでは？
… 誤解がありますが、運転中は走行風があっても 排気管の温度はヘッドより
高くなります、これは水滴をかけるとすぐ確認できます、したがって排気管の
熱の流れは 排気管→エンジン の方向です～
（モンキーの表面温度計での実測では 市街軽走行でエンジンヘッド表面
約110度、排気管約200度でした）
○ 電子部品のヒートシンクをケースに接着するのはどうです
（し(｡◎)非 かね？ しかし 強化オイルポンプはあるのかな？
￣
763:７７４ＲＲ
06/03/06 19:17:46 mClw2uJ/
>>761
物体の温度を１℃高めるのに必要な熱量を熱容量といい、一般的に熱容量は
同じ物質であれば、質量に 比例して大きくなります。
厳密に言えば冷却とは空冷水冷を問わず、エンジンと空気との間で熱交換する
事ですから、これは冷却能力とは別の話です。
ジェベル２００の場合はオイルクーラーを装着する等して、冷却能力アップと共に
熱容量（オイル容量）をアップさせるのが良いと思います。
>>762
排気管の熱の流れは 排気管→エンジン の方向
熱エネルギーは高い所から低い所へ流れるので、単純に表面温度だけを見れば
そう見えますが、排気管の表面温度が高いのはパイプの肉厚が薄い為に排気管
の熱容量が小さいからでしょう。
そもそもエンジンの熱の発生源は燃焼室ですから、運転中の熱の流れは
エンジン→排気管ではないでしょうか。
764:７７４ＲＲ
06/03/06 19:30:15 O6Dzd1bz
いや燃焼室はガソリンとオイル他によって冷却されるから
765:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/07 00:22:55 AQgvIK+J
>>763
熱容量についてそういう感じです、さらにエンジンの場合、発熱の大きな場所は
燃焼室部ですが、そこに熱が停滞すると過熱してトラブルを起します、そのため
熱が停滞しないように熱伝導の大きな素材で伝熱面積を大きくする事により
拡散させたり（熱伝導のよいアルミ素材や 金属ガスケット） オイルの循環などで
固体の熱伝導より早くエンジン全体に熱を拡散させれば、温度の低いエンジン部分に
熱が逃せるし エンジン全体を放熱面積として利用できるので、過熱を予防できます～
で、その燃焼室の温度ですが、実はそれほど上昇しないようです、もし燃焼室や
ピストンに燃焼ガスの熱がモロに伝わって 赤熱温度の500度程度になってしまう
ようならアルミ合金なんかは熱軟化して水飴みたいになるし、酸化してグズグズに
なるでしょう、またプラグは500度以上の酸素環境でカーボンが燃焼してしまうよう
ですから 燃焼室のカーボンはほとんど焼き飛んでしまって いるでしょう、
（アルミをバーナーで焙ってみましょう、赤くなる前に燃えてガサガサの灰に
なってしまいます…）
なぜそんな高温にならないかというと、燃料霧による気化冷却もありますが、
それだけではなく、エンジン素材の伝熱冷却、冷却系やオイルによる冷却は
もちろんですが 混合気の境界層により高温の燃焼ガスの熱がモロにピストンや
燃焼室壁に伝わっていないようです、また燃焼室の壁が燃焼ガスより低温度のため
燃焼が止ってしまう 消炎効果により未燃ガスのバリアが出来ているようです
（エンジンが冷えている時 チョークを戻しても かなりガス臭いのは この未燃層が
厚いのが理由の一つらしい）
766:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/07 00:23:51 AQgvIK+J
そのため、逆に圧力波やガス流動の激しくなるノッキングを連続で起したエンジン
では その境界層がトバされてしまうらしく プラグ電極が融けたり 燃焼室やピストンの
表面がガザガザに荒れたりするらしい、実験的に低速にしてノッキングを連続発生
させると燃焼室壁が通常の約200度から100度も上昇して300度にもなったという
データも…
（大きなスキッシュが高回転時にロスとなる理由は圧損だけでなく熱ロスもか？）
またプラグやバルブの冷却は燃焼室の壁からによる部分もあるので、その点でも
温度が低いのがわかるでしょう。
逆に燃焼ガスの気流がモロに当って境界層に期待できない排気バルブでは傘
縁部分の温度は 500度を超える様で、運転中は赤熱している開閉している状態の
ようです、吸気バルブも薄くて伝熱面積が小さいためか 縁や傘オモテの温度は300度
台と意外に高温…ただし バルブステムやシート面からは熱がヘッドに 逃げるので
ぐっと温度は下がるようです、排気ポートも排気管同様 境界層がトバされる部分
ですが厚いアルミと 設計上重視された冷却系のため 燃焼室同様 赤熱したりはしない
ようです
で、排気管ですが 速い排気流で内面の境界層がトバされるし 伝熱面積や放熱面積は
小さいし…… ヘッドより 高温になって赤熱してしまう事もあるようです
∬
○ 韮 エンジンヘッドは赤熱したりは しませんね…
（し(｡○ﾂ しかしエンジンへの伝熱は 熱伝導の低い非金属ガスケットを介してるし
￣ ボルト径や放射伝熱ではそれほどでもないのでは？
767:761
06/03/07 00:53:24 nAVhxmeB
どうあれ、ジェベル200はオーバーヒートするし他のバイクはオーバーヒートしないかもしれないから、
サーモバンデージをつけるとオーバーヒートするバイクがある、しかし、しないバイクもある。
ということで決着ということでいいでしょうか。
後は、
エキパイをサーモバンデージで保温することでエンジンやマフラー、あとフレームに放熱のシワ寄せが行き、
液冷の場合は最終的にオイルクーラーやラジエターで辻褄が合う
これは異論ないでしょうか。
PICとUSBN9604と熱電対でなんとか計測器が作れないもんか。
>>763
厳密にはそうなんでしょうが、Ｂ型はいわゆるひとつの直感とフィーリングで生きてるので。
冷却能力が大きければ見かけ上の熱容量は増えるから、全部まとめて冷却能力と言うことで。
768:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/07 01:08:44 AQgvIK+J
∬ あ、なんか論点がズレていました…
◎ 韮 たしかにエンジンの熱発生源は燃焼室（2次燃もか…）でしょうが
（し(｡○ﾂ 排気管の方が高温になるので エンジンに熱が流れるというｺﾄﾃﾞｽ
￣
769:７７４ＲＲ
06/03/07 22:56:15 tZAbWGzg
>>767
＞Ｂ型はいわゆるひとつの直感とフィーリングで生きてる
では、B型以外の人へ・・・
冷却能力が高い事と、熱容量が大きい事は別の話で、場合によっては
全く反対のパターンもありえます。
例えばオーバーヒートや冷却能力というワードに対して、>>759ではフィンを削る（穴あけ）
という対応が示されましたが、これは放熱効果を上げる（冷却能力アップ）にはなっても
熱容量を増やす事にはなりません。
それどころか、この程度なら無視出来るレベルですが熱容量を小さくしてしまう事になります。
ヨシムラの名を有名にしたヨシムラチューンのCB72には軽量化と放熱効果の向上を狙って
シリンダーフィンに無数の穴を開けていますが、此処までやると熱容量は確実に下がって
います。
冷却能力が高いという事は放熱能力が高いという事になりますが、熱容量が大きいという
事は蓄熱能力が高いという事ですので、正反対の意味になります。
逆にシリンダーフィンの大型化等の加工をすれば放熱面積アップで冷却能力が上昇し、
同時に熱容量も増える事になります。
このように、冷却能力と熱容量は全く別の話ですので、分けて考えた方が良いでしょう。
走行中のエンジン温度を管理出来れば良いレーシングマシンと違って、渋滞や信号待ち
等で走行風による冷却が期待出来ない場面も考えられる市販車の場合は熱容量も重要
なポイントです。
特に電動ファンを装備する水冷マシンならばともかく、空冷マシンをパワーアップしたよう
な場合は冷却能力だけではなく、熱容量もアップしたほうが良いでしょう。
770:７７４ＲＲ
06/03/07 22:59:01 tZAbWGzg
>>768
私自身、実際にエンジン内部の温度を測定した事がある訳では無いので、想像での話し
しかできませんが、熱容量の概念を持ち出したくらいですから、伝熱等上記の話は理解
出来ているつもりです。
ただ、新気で冷却される事も無い排気ポート内面の表面温度は排気管よりは高温になる
というイメージがありましたが、よく考えてみると条件によって変わりそうな気もしてきました。
例えばチタンのような熱伝導性の高い材質で薄肉パイプの排気管ならば、熱容量も小さく
排気管が高温になり易い為に、排気管→エンジンで熱が流れる。
最近の中型大型バイクのノーマルマフラーのようにステンレスのような熱伝導性の低い
材質で２重管構造の排気管ならば、熱容量も大きく排気管が高温になりにくい為に
エンジン→排気管で熱が流れる。
マフラー有りとマフラー無し以外は同条件でエンジンを稼動して、エンジンの表面温度を
測定すれば答えが出そうです。
サーモバンテージによるオーバーヒートはどちらが正解でも説明出来てしまうので、
どうでも良い話なんですけどね。
771:767
06/03/07 23:38:32 UjrrUSGx
>>769
要するにHPアップのアイテムを装備するか、毎ターンHP回復のアイテムを装備するかの違いでしょ。
熱容量が大きければストップ＆ゴーなんかで発熱＞冷却の状況が多くても耐えられるだけの話で、
結局溜め込んだ熱を放出しきれなければいつかオーバーヒートする。
それまでの余裕がどれだけあるかだけの話なんだから、極端なシチュエーションを考えなければ冷却
能力だけに単純化して問題ないのでは。
ゲームでも気になるのはいつ回復させるかと回復量じゃない？
さしずめサーモバンデージは毎ターンHPを減らす代わりに攻撃力を上げる呪いのアイテムだな。
772:767
06/03/07 23:46:37 UjrrUSGx
ああ、でも真逆もありだな。
レベル上がってHPが上がりまくると回復アイテムいらなくなるし。
でも熱容量（オイル量とか）を増やす時には冷却能力とセットだから、熱容量だけを増やす改造って
思いつかないな。
773:( `・ω・)
06/03/08 00:02:41 N1hAJvFC
>ジェベルの人
CBR125！また魅力的なものを・・・・イヤッホゥ具合のレポもぜひよろすくです。
>manabu氏
どもです！クラッチ滑りではなく、今のトコ全バラ組み直ししても原因不明です。
イオンはクラッチじゃないのか？でもクラッチとしか考えられないので調査中。
序なので消耗パーツを交換してます。今も分解してて・・・舐めないようにプラスねじから
交換しておいたヘックスねじを２本舐めました。流石に小学生のラジコン時代から愛用のベッセルの
アレンキーも寿命のようです・・・・全部ドリルで頭飛ばしました。
フィンに穴を開けて表面積増加で冷却促進というのはやりすぎるとヘタしたらフィンだけ冷えて
元の方は放熱しきれない可能性もあると。ビッグフィンのヘッド良いなあ。どうせ新しいヘッド
買っても黒く塗るだろうし放熱落ちる分大きなフィンが欲しい。
私もエギゾーストバンテージ巻いてるんですがさっきクラッチ弄るのにマフラーを外したら
エキパイ内部にカーボンが無い。ほぼ真っ白。排気ポート内部とエキパイの接続部付近の
内側1cm幅程は幾らかカーボンが付着してるんですが・・・・・・やっぱエキパイの方が
高熱？それともエキパイ外側の境界層吹っ飛んでるのかな？
774:(`・ω・)
06/03/08 00:10:18 vzWGTPDg
夏場いつも思ってたのが、サブオイルタンクみたいの付けられないかなあ？というものでした。
現在循環中のオイルが高温になってきたらリザーブオイルと自動的、若しくは手動で
交換されて高温のオイルはリザーブに移って冷却、と。
よく考えるとオイルクーラーとまあまあ変わらんかもｗカブエンジンの場合オイルクーラー
装備で100ml程は油量が増えるのでクーラーの冷却分と合わせて余裕が出ますね。
やっぱトラディショナルスタイルの鉄洗濯バサミ装着が手っ取り早い？
社外、純正流用の追加フィンとか。
775:( `・ω・)
06/03/08 01:09:22 vzWGTPDg
さすがにこの時間にエンジン掛けて直ったかどうか確認は出来ない・・・・
一個一個パーツ変えて原因箇所を突き止めなければ。
776:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/08 01:51:56 iAXad1GH
>>769
確かに冷却系の容量と熱容量は やや関連はあるものの 別の要素です、
水冷で電動ファン等があったり強制冷却ファンがあると話が煩雑になるので
簡単にするため空冷で走行風による自然冷却のエンジンで 同一の材質を
使用しているとして考えると、熱容量を上げるためには素材を厚くしたり
オイルの量を増加させたりする事が簡単です。
冷却能力を上げるためには 空冷フィンを大きくして表面積を増加させたり
通風・放熱のいいフィン形状にしたり、ガイド板を設置して走行風をエンジンに
受けやすくしたり 、オイルポンプを強化して吐出量を増加さたりする方法が
あります。
で、熱容量・冷却能力の同時に向上させるには お話しのとおりフィンの
大型化や 素材の厚肉化（厚みが増えると外寸が上がり 表面積も拡がる）、
オイル容量・オイルポンプ吐出量の増加等があります。
（停止しているエンジンではヘッドを焙って ケース全体に伝熱させるのは
素材の熱伝導だけなので大変ですが、オイル循環していれば熱交換してくれる
ため、ケース部分の熱容量・放熱面積も効率よく利用できますね～）
777:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/08 01:52:39 iAXad1GH
そこで、問題となっている停車時のオーバーヒートの予防ですが、熱容量の
増加が単純な答えです、ただし現実にはオイルポンプ強化やオイルクーラー
装着によるオイル量増加以外は困難ですが、実際の運転状況では 無風というのは
まれなので冷却能力の向上が有効でしょう、簡単可能では多少の熱容量（質量）
の減少があってもフィン接続フィンの底の穴開加工は、穴部分の流速増加の効果
や、フィン底通風や通風の誘導（エンジン表面の通風がはね飛ばされずに 航空機
の高揚力装置の様に付いてきやすくなる）による有効放熱面積の増加にもなる
ため放熱が期待できます～
で、フィンの穴開けですが、全体に蜂の巣状に穿孔するのは大変ですし、
フィンの伝熱面積や部品強度低下問題もありますから、フィン接続フィンの”底”
だけにした方が安全・簡単の割に効果的でしょう （伝熱面積・通風確保上 いい
フィンの断面形状は側面の反った 伸びた富士山型をしたフィンらしい）
また、断面以外でかっこ悪くなる事を覚悟の上なら チーズ切りのようにフィン
側面を洗濯板の様にギザギザにして冷却面積を上げるのもいいでしょう…
排気管の温度の話ですが、お話しに誤解が…
チタンの排気管の話しですが、チタン合金はたいがい熱伝導が鉄（ステン）より
小さいので、比熱はともかくエンジンより高温になっても伝熱しにくいのです…
これは伝熱面積の小さな薄肉管ならなおさらです、これはフルステンとフル
チタンの腕時計を両方つけて気温100度にもなる サウナに入るとわかります、
熱伝導の大きなステンはじんわり熱くなってきて、火傷しかかる程ですが、チタンの
方は木製品の様にあたたかなだけ…（これ実際にやってみました）、サウナの
ベンチがアルミ製だったり、釘が木肌から見えていたら モロ火傷するでしょう…
URLﾘﾝｸ(www.nsmr.jp)
778:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/08 01:54:39 iAXad1GH
ステンで2重管なら、魔法瓶原理で径（表面積）が増加しても走行風で排気管が
冷却されにくいため 、かなりの高温になるし、ステンはチタンより熱伝導が大きい
ため、こちらはチタン管より大量にエンジンに熱を伝えてしまうでしょう、これは
ステンと同様の構造をチタンで作っても同じです…
また、材質の変更がありなら、比熱の大きな材質を使用して同じ質量でも
熱容量を大きくする事も……
URLﾘﾝｸ(www.max.hi-ho.ne.jp)
水冷が効くハズがですね～ 熱容量が大きいとダッジオーブン調理の様に 短時間
ならが熱的に過酷な運転状況にも耐える余裕ができるワケですね
ただし、こういうふうに蓄えた熱も冷却系がちゃんと放熱していかないと、
やはり過熱しだすでしょうが…
で、排気ポートですが >>766 の理由もあって排気管より熱くなるという事は
考えにくいですね（排気管自体が空冷フィンの多くついた構造とかなら別でしょう
が…） 排気管のガスケットが他とは違い、いまもって断熱材的なモノを使って
いるのもそういう理由かも…
そもそもヘッドや排気ポート部分が エンジン表面まで120度超えの高温になる
ような状態なら、水冷の場合 ジャケット内で沸騰して蒸気でブクブクになる
でしよう… （自動車エンジンチューンでは排気ポート部分の水冷路を整え、
冷却強化するメニューもあるようﾃﾞｽ）
779:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/08 01:56:25 iAXad1GH
>>773 ( `・ω・)さん、ども！
クラッチですが、どんなイオンが？ 板のビビリとかではないのでしょうか？
カブ系の場合、自分ではそちらでも完了している下部のエアインテーク部分の
ラッパ加工の他にも、インレットパイプ固定ネジの下部分や、プラグ取付面の上下
位置のフィンの底が抜けていないので、そこに穴を開けて冷却強化しています～
（昔、ケースの下に電工パーツの フィン高5cm近い大型ヒートシンクを切って
付けた事も… ただし低いケース温度のため 効果はイマイチ…）
バンテージ保温している排気管の内面のカーボンが 排気バルブなみに 焼き
飛んでいるとは…
境界層がトバされるのは排気ポート内面も同様ですから、そもそも排気管の
方が太いので 圧低下により 排気温度はポート部分より低下しているハズなのに…
1cmですが、エンジン取付部分だけはエンジン側に熱が逃げて冷え、焼き飛び
温度にならなかったのかも…（そもそも排気ポート内には付着カーボンがあるし…）
ρ ρ ふと、思ったのですが 混合気を薄くすると過熱しやすくなるのは
“0;つ～ｺ 燃料冷却もそうでしょうが、燃焼室・排気ポートの付着
《*)�T《*）、 カーボン量の減少による、伝熱抵抗の減少による
ξ ﾛ' 曲 ○ 影響があるのｶﾓ ……
(ヽo⊇ 深夜整備ですが 大丈夫ですか？
、ノ）
780:７７４ＲＲ
06/03/08 10:13:15 F+F83fd+
>>767
こんなに丁寧な解説してもらってその態度かよｗ
っていうか、冷却も熱容量も一緒って自分の勝手な理屈で
納得するくらいなら最初から質問しなきゃいいのに。
781:767
06/03/08 13:41:38 lLlel8Kl
>>780
でもどうしても冷却能力と熱容量を分けて考えなきゃいけないシチュエーションが
想像できないんだけど。
例えばエンジンの熱容量が100として冷却能力が50なら、１℃上げるためには150の
熱量が必要になるんじゃないの？
同様にエンジンの熱容量が50として冷却能力が100なら、１℃上げるためには150の
熱量が必要になるんじゃないの？
それなら見かけ上の熱容量はどっちも同じじゃないの？
前者なら冷却能力が低下した時もオーバーヒートしにくく、オーバーヒートからの回復
時間が長くなるし、後者なら冷却能力が低下するとオーバーヒートしやすく、オーバー
ヒートからの回復が早いという違いはあるけど。
どちらにせよ、冷却能力を上げるしか根本的な改善法はないし。
あと、疑問点>>754は単純に
・サーモバンデージを巻くとオーバーヒートするかどうか
・サーモバンデージを巻くことでエンジンが過熱するかどうか
の２点だけです。
782:７７４ＲＲ
06/03/08 23:49:07 s38BDTo/
>>779
>>780
アホ
783:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/09 00:15:26 NXM6cv7m
>>777に 補足―
チタンは熱伝達が小さいので、内部で受けた熱を 外部に排出しにくいのですが
チタンが薄板管である場合は、たとえ熱伝達率が小さくても 厚みが薄いため 結果と
して熱抵抗自体は小さい（熱貫流率が大きい）ため、外部温度は上がります
しかし、熱伝導は小さく 薄肉により伝熱断面も小さいため 伝熱量そのものは
小さいワケです
>>781
そうですね、似ているのですが ちょっと違う感じですね ただ実際のエンジンでは
特にわけて設計しているのではないようで、設計者のセンスで両者をバランスして
いる感じですが…
また実際のエンジン設計では どうも熱容量というより 高温になる部分からの
伝熱性やエンジン全体としての冷却性能として考慮されている部分が大きいように
感じます
それはオイルの吐出量だったり ピストン冠面やヘッドのプラグ位置のアルミ肉厚
だったり、排気バルブのステムの太さだったりします
で、ここでは極端な話しとして 冷却・熱容量のバランスが一方にずれた空冷エンジン
を想定してみましょう。
784:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/09 00:16:05 NXM6cv7m
● 冷却性能のみ強化して 熱容量が極端に小さなエンジン
燃焼室まわりやシリンダーの肉厚は極端に薄くなっていて CPUヒートシンクか航空
エンジンのように ビッシリと薄く高い空冷フィンの立っているエンジンです、
これは暖機運転も短時間ですむし テストコース走行のような一定条件、一定負荷の
走行状態なら問題ないでしょうが、停止状態で頻繁に空ぶかしや急全開加速をしたり、
上り坂での連続ゴーストップや、、連続ノッキングが発生したりすれば、急な熱量に
冷却の速度が追いつかず たちまち燃焼室とかが局所的に過熱しだして 厳しいオーバー
ヒートを起して 焼付きなんかのトラブルの元になるでしょう（空冷2st的特性？）
● 熱容量のみ強化して 冷却性能が極端に小さなエンジン
たっぷりとした肉厚のヘッド・シリンダー部に、大容量のオイルポンプによる
油冷、しかし申しわけ程度の空冷フィンが付いたエンジンです、
これはトライアル走行や 配達走行等の 急に熱量は増加するような変動の大きな
運転状況でも 大きな伝熱性能で、熱をエンジン全体に分散する事による放熱で 問題
ないでしょうが、暖気運転は大変だし エンジン全体が高温になるためオイルの劣化は
速いし、なにより連続高速運転とかでは 膨大な発生熱を処理できなくなってマイルドな
オーバーヒートを起すでしょう（水冷エンジンのオーバーヒートっぽい？）
785:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/09 00:16:40 NXM6cv7m
…… こうしてみると 熱容量の大きな方が 余裕のあるエンジンという事になるかも…
速射砲なんかの冷却性もこういう感じ、腔内表面の局所高温を肉厚方向の伝熱に
よる熱分散冷却（約1000度を450度程度に）は1/10秒単位の短時間ですから… で、
砲身の水冷装置なんかで砲身表面を約100度ほど 分単位をかけてゆっくりを全体を冷す
感じです～
さて、排気管にバンテージを巻くとエンジンが過熱するか？ ですが多少は取付部
からの伝熱はあるでしょうが、それで即オーバーヒートというのはどうかと思います
以前にも書きましたが、排気管から熱を受けた走行風を受けずにすみますし、
排気管からの放射熱を受ける量を下げられますから、それらと相殺しているカモ…
URLﾘﾝｸ(www.kdcnet.ac.jp)
この伝熱を減らすためにはバンテージをエンジン根元まで巻かず、露出した排気
管にアルミ太線なんかを巻いたり、マフラー根元を押えているパイプ状部品や押えて
いるフランジに穴をたくさん開けて局所冷却させるとか マフラーのガスケットを2個
入れて断熱するとか… イロイロ考えられますね
∬ しかしボアアップ加工エンジンでは シリンダーの肉厚が薄くなって
○ 韮 いる事もあるので熱容量・伝熱面積も小さくなっている場合がｱﾙｶﾓ
（し(｡○ﾂ 発熱も多いして いよいよ過熱ぎみに…
￣
786:７７４ＲＲ
06/03/09 00:18:32 FInIucEg
>>777
フィンの加工は走行中の冷却効果は期待できますが、信号待ちや渋滞路での冷却
効果は殆どありませんよ。
もちろん走行中のエンジン温度が下がる事で、停車時のオーバーヒートまでの時間
的余裕が多少できますが、根本的な解決方法とは言えないと思います。
エンジンやエンジンオイルには適切な運転温度の範囲がありますので、信号待ちで
オーバーヒートするからといって単純に冷却のみを強化し、肝心の走行中のエンジン
温度を適切な温度以下に下げるような事になると意味がありません。
要は、発熱量、冷却量、熱容量の三つを上手くバランスさせる事が重要と思います。
このバランスポイントをどこに設定するかとなると、レーサーならば重量アップを嫌って
熱容量を小さめに設定し、「熱しやすく 冷めやすい」エンジンで全開走行時に適切な
運転温度になるようにするでしょう。
市販車ならば、信号待ちから全開走行まで、出来るだけ適切な運転温度の範囲に
安定しておさまるように熱容量を大きく設定し、「熱しにくく 冷めにくい」エンジンを
目指すのが正解ではないでしょうか。
チタンマフラーについては、おっしゃる通り、確かにチタンの熱伝導は低いんでしたね。
チタン製のコッヘルで米を炊くと焦げ付きやすいので、カン違いしてました。
実際には熱伝導が低くて火が直接あたっている部分だけに熱が留まる為に、部分的に
高温になるから焦げ付きやすいのでした。
言いたかったのは、熱くなりやすいマフラーと、そうでないマフラーでは結果が変わる
事もあるかな？という事です。
787:( `・ω・)
06/03/09 00:19:55 Y855hWEF
>manabu氏 どもです！
クラッチを切った時のみのイオンです。が、おかしい部分も見当たらず一応部品入れ替えして
調べてるんですが・・・今日も新たに新品パーツに交換してみましたが変わらず。
あと一個新しく部品注文してそれで直らなければお手上げです。
以前クラッチのイオンだと思ってたら実はミッションだったという話も聞きましたが
この場合それは無いだろうし、パーツ注文したバイク屋でもこの辺以外考えられんなあ
との意見。まあ残りのパーツが原因でしょう。しかしよく見る中古カブエンジンの内部
はドロドロだけどmyモンキーさんの内部はピカピカだ。ちょっと黒エンジンの塗装が
飛んで黒い部分はあるけど。
そのうちエキパイに穴開きそうな予感。残ったカーボンはやはりエンジン側の吸熱のせいかも
しれませんね。今のエキパイは88ccあたりにはとてもよく合ってるようなので大事にしないと。
788:(`・ω・)
06/03/09 00:30:29 Y855hWEF
電気を大容量のバッテリーで受け止めるのとちょっとした容量のコンデンサーで
受け止めるみたいな違いかな。ちと違うか。
以前中高速の長距離走行向けに中開度のセッティングを薄くしてパワーと燃費を稼いで
その発熱を冷ますのにMJを少し濃い目にして燃料冷却、というので効果が出ましたよ。
油温が上がってきたら少しスロットル開度を大きくしてやると油温が下がりました。
別に速度が上がって走行風で冷めたわけではなく。
789:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/09 00:49:47 NXM6cv7m
( `・ω・)さん、ども！
う～～ん … 一体 なんの音なのでしょうか？ 別の部分からのモノである事も
多いですから 油断大敵ですね～
ブローしているエンジンは 中が真っ黒な事が多いですね～ ……しかし
中には すごく手入れされたキレイな状態のエンジンなのに チョットした
内部トラブルなんかで いきなりブローしてしまった悲惨な例も……
やはり混合気の濃さは影響していましたか～ しかし冷却のために燃料を
使うというのは ちょっともったいないカンジですね…
○ エキパイに穴？ 腐食によるモノですか―
（し(｡◎)非
￣
790:ジェベルの人
06/03/09 01:00:30 fr10EVLt
>>773
魅力的ですよね。単純なメカとフルカウル、しかも前後ディスクで水冷とジェベル200よりはるかに豪華です。
ひそかにGAG125のステッカーチューンも考えてるんですが、そこまで真面目にふざけてないバイクだから
ちょっとどうかと言う気もしてます。
でも見積もり頼んでからもうすぐ２週間たちます。だめなのかも。
僕もバンデージを巻いてる時のエキパイ内部は真っ白でした。排気ポートは覚えてないな。
たしかこれがその頃のバルブです。
URLﾘﾝｸ(www.zangzong.sakura.ne.jp)
この前ばらした時はここまで白くなかった・・・ような気がするけど覚えてないな。
791:ジェベルの人
06/03/09 01:08:06 fr10EVLt
>>785
でも空冷は極端にリスクが高いと思えるし、大排気量空冷でサーモバンデージ巻いて渋滞にはまるというのは
想像するだに恐ろしいので「オーバーヒートする」という強い表現にしました。
小排気量車なら表面積に対しての発熱量が少なく、何の心配もいらないのかもしれません。
エキパイからの放熱に関してですが、外気に接する部分で最も温度が高いのがエキパイだと思います。
ということは最も冷却効率の良い場所がエキパイということになると思うんですが。
停車中にもバンデージがない状態では発熱によって気流がおき、それによって冷却されているはずですし。
>>785-786
あきらかに液冷式が優れている、というより液冷式にする方が簡単、ということですよね。
そんな事はわかってたと思うんだけど、なんで本田宗一郎さんは空冷にこだわったんだろう。
「わかってはいるがわかるわけにはいかん!!」だろうか。
792:７７４ＲＲ
06/03/09 03:41:38 jFodzWDH
軽さをとったんじゃね？
コストとか
793:７７４ＲＲ
06/03/09 11:48:51 La5AUyi5
技術に対するこだわりとか。
空冷でできないことはない！みたいな。
偉大な方でも晩節にはかたくなになるでしょうし。
794:７７４ＲＲ
06/03/09 18:32:07 vkEULZyz
ここだけの話しだが、宗一郎ﾀｿは地球温暖化まで読みきれなかったんだよ。
795:７７４ＲＲ
06/03/09 21:13:44 FInIucEg
>>787
モンキーのエンジンって触った事ないんで、的外れかもしれません・・・・
クラッチを切った時のイオンならば、クラッチを切った時にクラッチの中心あたりを
押すパーツがあると思うんですが、その部分が焼きついてるって事はないですか？
796:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/10 00:48:36 6QXZYUpg
ジェベルの人、ども！
お～～ バルブが真っ白ですね～ ステムはコゲ油で黒い？ アンドロメダ病原体！
新マシンはオン車ですね～
空冷ですが、冷却性能確保や熱膨張の設計なんかは難しいのですが、利点として
エンジン自体が軽いし脆弱構造のなラジエターもないし 水路やポンプがないので
整備性は高いし機構が単純なので信頼性が高いし （転倒してもフィンがクッション
になるので壊れにくい）、それに部品点数も少なくトータルコストも安いし、
ネイキッドではエンジンの外観がカッコイイ！
どちらかというと 確かに空冷はバイク向けのエンジン形式ですね～ しかし
冷却風がふんだんにあるといっても 昔の航空機用エンジンでは1気筒が1L以上
なんて豪快な空冷エンジンがありましたし、ディーゼルの空冷や、（設計上 冷却
性能は充分にあったようで 必ずオーバーヒートするというモノでもないような… ）
797:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/10 00:53:21 6QXZYUpg
>>786
フィンつなぎの穴開け加工にる冷却性能向上ですが これは停車時のそよ風
でも 冷却される意味もあるのですが、伝熱の時間的遅れから
(雨天走行後 アイドル回転で
停車して伝熱等で熱くなって蒸発を始める様子をみるとすると ヘッドに
付いた水分がいた！
熱で蒸発するのにかなり時間がかかるのがです…… 停車して伝熱等で
熱くなって蒸発を始める様子をみるとすると ヘッドに付いた水分が熱で
蒸発するのにかなり時間がかかるのがです…… )フィンの根元穿孔やエンジン
本体部分を冷却すれば背面の冷却を強化して 大量の熱を処理できる様にする
でイイようです、
○ノ ありがとうごさいました～！
（し誉 ＿／
￣
798:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/10 01:10:55 6QXZYUpg
○∫ 変な状態で送信してしまいました… >>797は
（しa ＿／ ないものとして読んでください…
￣
>>786
フィンつなぎ根元の穴開け加工にる冷却性能・熱容量向上ですが これは停車時の
そよ風でも 効率よく冷却されるという冷却強化の意味もあるのですが、伝熱の
時間的遅れや熱貫流抵抗もあり（雨天走行中 アイドル回転で停車したとき
エンジンの水滴が伝熱等で熱くなって蒸発を始める様子をみると、かなり時間が
経たないとヘッドに 付いた水分が蒸発しはじめない事が解ります、これにより
熱伝導の大きさや 長い距離を熱伝導するには時間がかかるのが見えますね～ ）
そのため フィンつなぎの根元に穿孔する事による効果で エンジン本体部分や
フィンの根元近く、風下位置のフィンを より冷却すれば 熱伝導の距離が短い位置
で冷えるし 冷えた温度差分は吸収できる熱容量を多くできる事をねらっています～
○ノ 航空機用空冷エンジンはいい見本になります～
（し誉 ＿／ 導風板なんかもいいかも… フィンつなぎフィンの穿孔加工は
￣ 導風板的効果があるかも…
799:( `・ω・)
06/03/10 01:14:32 69xPYsBq
>manabu氏 どもです！
縁起でもない事言わんといてくださいよ・・・・orz こないだグッチのバイク見て
乾クラ欲しくなってきました。まあ買いませんけど。原因は突き止めないといけません。
燃料冷却は確かに勿体無いですが確かに効果はありましたね。エキパイはずっと真っ白で
高温だしそのうち劣化しそうで怖いのです。
>ジェベルの人
白いですねえ。やはりガソリンのうっすらピンクが付着するのはデフォなのか。
CBRばらす時はゼヒ内部の写真をUPしてください。興味津々。
車種的にオフロードである程度転倒する事も考慮に入れて破損で走行不可になる余分な部品を
排除、コストダウンで空冷にしたのかな？排気量違いのカブエンジンみたいに
オイルポンプとかは強化してるかもですね。
>795氏
ども。クラッチプッシャー、ベアリング周辺のクラッチを切るパーツは残り一つ以外
全て新品に交換したんですよ。見た目どの部品もそうヤレてないんですが一つ一つ
交換していってどこが悪いのか調査中です。その残り一つを交換してもイオンが絶好調
に出れば もう笑うしかない/平松愛理
800:７７４ＲＲ
06/03/10 01:45:38 kU1sngIZ
>>796
>昔の航空機用エンジンでは1気筒が1L以上
>なんて豪快な空冷エンジンがありましたし
飛行機じゃないと出来ないと思うけど
801:７７４ＲＲ
06/03/10 05:06:47 fa7GQ3gL
>>799
クラッチ本体と接合するシャフトのガタはどう？
あと、考えられるのはクラッチ自体の出来が悪いとか。
クラッチプレートが歪んでないかチェックした？
とりあえずは、サービスマニュアル片手で、測定していけば？基本だし。
802:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/10 07:37:31 6QXZYUpg
>>799 ( `・ω・)さん、ども！
高熱で穴があきそうな様子でしたか… いっその事 保温ではなく アルミ太線を
コイル巻きにして冷却されてみては？
あ、そういえば カブ系の排気量違いではフィンの量だけではなく オイルポンプも
容量上げしてましたね、セオリーどおりという所なんでしょうか（配達走行なんか
では 全開加速→アイドル運転放置が繰返されるでしょうし…）
>>800
ほとんどの空冷航空機エンジンはガソリンですが、戦車の空冷エンジンはガソリン
より 圧縮比が倍程度もあるため 遙かに熱に厳しいディーゼルでも1気筒あたり１L
以上ありますが…… （しかも地上の気圧でターボチャージ！ 高出力！）
URLﾘﾝｸ(combat1.cool.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(weapons-free.masdf.com)
エンジン現物を見ると、航空機エンジンより スゴイ空冷フィンが付いています～
○ノ それでも大丈夫！ 問題は冷却系の設計・製造ですよ～
（し誉 ＿／
￣
803:791
06/03/10 08:51:13 uQCGDdvq
>>796
必ずオーバーヒートするというんじゃなくて、空冷は液冷よりそのリスクがあきら
かに高い、という意図です。
熱容量と冷却能力の点で空冷が不利なのは、前出の議論を見る限り皆さん意見
が一致しているように思えます。
>>802
でもGASGASのトライアル車は軒並み水冷のようですね。
走行風が期待できないから重くなっても水冷なのか、排ガス規制の結果なのか
はわかりませんけど。
804:７７４ＲＲ
06/03/10 13:14:32 vgj12Hl4
どれほど文字数を費やしても、解ってもらえない事もあるんだな。
805:７７４ＲＲ
06/03/10 14:46:07 lb7XWZMU
このスレも文字多いなぁ
まだ600までしか読めてない
806:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/11 00:59:36 Pd7sS+gY
>>803 ジェベルに人さん、ども！
確か液冷は空冷とは違ってサーモスタットによるコントロールも効くし、水の
大きな比熱で熱容量も調整しやすいし、排気バルブ・排気ポート部分等の高温部分を
容易に重点冷却できるし、マルチやＶ型の様な均等に冷却する事が困難なエンジン
でも冷却ムラを少なくできますから、冷却方式としては空冷よりはるかに有利ですね
しかし、大気筒の高出力空冷エンジンも しっかり実用としてありますから、
そういう構造を参考にした新構造エンジンはムリでも、考えかたや原理が解れば、
運転上の工夫や 調整、少しの加工等で 冷却能力を強化して 熱トラブル頻発の
エンジンの熱負担が少しでもさげられると思いましていろいろ書いています～
(>>796 × 必ずオーバーヒートすると… ○ 必ずしもオーバーヒートすると…)
807:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/11 01:00:40 Pd7sS+gY
空冷エンジンの放熱ですが、意外に注目されていない設計上も要点もいろいろ
あります
まず、フィン根元部分の冷却をあまり考慮していないのは問題です（フィンつなぎ
フィンの根元穴開けは正にコレ）この部分は風圧が低いと 通風が悪くなりやすい
部分です、しかも 熱伝導的に 全表面積が伝熱に使えたエンジン表面までとは違い、
いきなりの熱伝導断面が減少してしまうので イメージしてみるなら太い配管を流れ
ている水が アフロヘア用クシの歯の様に、多数の流路に分岐したようなカンジです
そのため 冷却効率の高いフィン形状は 縦に伸びた富士山型のフィンなのでしょう
これなら 熱流路はファンネルを流れるのと似たカンジですね～ （実際は冷却風の
流れの良さも関連しているのですが…）それに気温との温度差が大きい方が熱交換の
効率がいいですから、放熱で温度差が小さくなるフィン先とは違って エンジンの根元
はしっかりと高温ですから同じ面積でも効率がイイワケです―
また、伝熱は 瞬時に起るのではなく 熱伝導時間がかかりますから いきなり高回転に
したとかで熱量が急増した場合なんかは フィンの先まで温度が伝わり、冷却される
まで時間的な遅れが出てしまいます、
808:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/11 01:02:22 Pd7sS+gY
次に、空冷フィンに多数の穴をあけて空冷強化する加工ですが、これは少しキケン
です、先ほどフィンは100％伝熱面積となる表面までとは違い、クシの歯的流路の
50～30％に低下した伝熱面積となるワケです、もしそのフィンに穴（特にフィン
根元位置の穴）が開いていた場合、その分断面積がさらに減ってしまいます、これは
穴通風や穴による乱流冷却の冷却強化効果よりも フィン先への伝熱量(伝熱面積）減少
の方が問題となるかも…、それに位置によってはフィンやエンジンの構造強度を低下
させるカモ、もし開けるなら フィンの根元から少し離した位置に小穴を開けた方が
イイカモ
それに、カブ系等のフィンが縦の横型エンジンとは違い、フィンが横向きになって
いる縦型エンジンの場合、シリンダーのフィンの形状を見てもらえば解るのですが、
一切れの奈良漬のような扇型の形状をしています、そのため このフィンはエンジンに
触れている根元からドンドンと断面積が増加します― これを平面のフィン配置に
置換えてみると 先より根元の方が薄いフィンというカンジです、
これならスムーズにフィン先端部に伝熱しませんね …… こういう理由もあり
空冷フィンに多数の穴を開ける場合、フィンの中間位置～先 部分にやるにがイイ
かも…
次に先ほどの例と矛盾するカンジですが、シリンダーに角があり、気流が回り込む
位置ではフィン根元を少し削って 通風断面積を大きくし、気流をフィン外に振り
とばさない形状にするのはどうでしょう、これで気流を側面や背後に回りこみやすく
するワケです、もちろん伝熱面積確保のためこれは角の一部だけです
似た理由で 正面から風を受けるフィンでは正面位置なんかのフィン先端をやや薄く
して空気をフィン根元まで誘導するというのはどうでしょうか～～
（削るのは加工が見えにくい下面だけとか…） こうして伸びた富士山型のフィン
形状に近くしていくカンジも
○ 戦車の空冷高出力ターボディーゼルは 確かに熱的に厳しいでしょうが
（し誉 ＿／ ファンによる強制冷却ですから そういう意味ではややラクｶﾓ…
￣ スレ容量がもう400k台に……
809:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/11 07:25:48 Pd7sS+gY
資料を調べてみると 冷却についてちょっと おもしろいデータがありました
まずはエンジンではないのものの、似たカンジのモノで >>785でも少し書き
ましたが 速射砲発砲後の砲身外面・砲尾外面（砲身と比較して構造の厚みも
大きく、発射ガス圧も高く 特に熱くなる）の温度変化データです～
76mm速射砲で、約20秒間で15発発射（！）すると 当然 砲身は熱くなるの
ですが熱伝導の遅れで熱くなるのは発射直後ではないのです。
当初30度の砲身が 15発 発射終了直後は 砲身約40度、砲尾60度になります、
しかし外面温度は その後も熱伝導でどんどん上昇して砲尾は発射後約10秒まで
直線上昇して約100度…、砲身も約40秒は直進上昇して約70度、その後は上昇は
鈍って、薄い砲身は約1分30秒に温度が止り約80度、しかし厚い砲尾は温度上昇
速度は鈍るものの 緩やかな角度の直線温度上昇となり 約4分後では150度に…
そして、約4分後にまた約20秒間で15発発射すると、似たカーブで温度上昇
するのですが、外気約30度との温度差により 自然冷却の方が勝ってそのまま
極めて緩やかに下降しはじめます、砲身は2度目の発砲から約70秒 140度で
ピーク、砲尾は約50秒 220度（！）でピークになります
そして、2回目の発射から約4分30秒後、砲身は約130度、砲尾は約205度に
下降します、で、3回目の15発発射で、またまた似たカーブで ピーク温度は 砲尾
200度、砲尾270度 ……
810:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/11 07:27:45 Pd7sS+gY
で、同じ砲身に水冷ジャケット（形状的にはスプラインに管を被せ、その
スキマに水を流すようなカンジの水冷方法）をつけた場合は強力な冷却で
ピーク温度でも砲身約45度、砲尾約90度、2・3回目の発砲直前では 砲身・
砲尾ともども 約50度にしてしまいます～
このデーターで注目なのは 熱伝導の遅れと上昇カーブの熱貫流抵抗です
（砲身は鋼なので アルミの場合は熱伝導上もう少し速いでしょうが…）
それに分厚い鋼材でできた砲であっても高温度になった場合、特に送風して
いなくても放熱の方が勝って温度が低下するコトです
似たモノで電子部品のトランジスタも発熱するのですが、自体は端子の
ハンダ付の熱でも熱損傷するほど熱に弱いため 容量に応じたアルミなんかの
ヒートシンクをつけています、しかし高容量の場合でもファン等で送風して
いません、ほとんどはケース内そのまま、1KW級のオーディオアンプ類でも
ファンの音を嫌う事情もあり、対流をねらった縦フィンにするだけで何とか
しています～
∬ そういう大型のヒートシンクは 放射冷却向上のため
○ 韮 黒く色染のアルミになっていますね（厚い塗料ではなく）
（し(｡○ﾂ しかし同じトランジスタでも 今のCPUは 発熱がｽｺﾞｽｷﾞﾃﾞｽ…
￣
811:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/11 09:40:45 Pd7sS+gY
あっと、>>807 に誤解を生むような表現が…
熱量急増の場合、フィンの先まで熱が到達する時間のコトを書きましたが
冷却の観点としては 冷えているエンジンやフィン自体は吸収する熱量が
そのまま冷却になりますから エンジン表面やフィンの外気温度差が小さくて
冷却効率が低い状態自体はそれほど問題ではありません～
ただし、素材の熱伝導率や熱貫流抵抗によって 発生熱量をエンジンの正常
作動温度域を逸脱しないように、充分な速度で吸収・放熱できない場合は
ヤバイ訳ですね～ これが 熱の伝達がイマイチな鉄ライナーを薄くしたり
鉄より伝導のいいアルミほぼそのままのメッキシリンダーにした場合の熱的な
意味でしょう
（特に2stなんかは 4stに比較して構造ムラが多いため熱ムラになりやすく
シリンダーが歪みやすいからなおさら…）
それに、エンジン自体の吸収できる熱量として 体積・伝達面積の大きな
エンジンそのものが急な温度上昇なんかで熱的に飽和し、吸収できる熱量が
急減した時に そこから先のフィン部分は 体積・伝熱断面積は急減しているので
吸収速度が鈍るでしょう、その時に素早く冷却の方にバトンタッチして放熱が
滞らない様にしないと ―
これがフィン根元 エンジン表面の冷却を重視しないと…とした理由です～
ここで熱の流れが滞った場合、エンジン内の温度が上昇してトラブルの元に
なるワケですね～
まあ、熱伝達の低くなった状態は いうならば断熱材なんかで保温している
のと似た状態ですから… （熱伝導の低い素材は断熱材のようなモノ…）
∬
○ 韮 伝熱効率は伝導率だけではなく伝達面積や 厚みも要素とﾅﾘﾏｽ
（し(｡○ﾂ …… しかしこのところ 空冷の話ばっかりﾃﾞｽﾈ
￣
812:ジェベルの人
06/03/11 14:20:36 Gd9QC7Rq
>>796,799
真っ白で、なんだか遺骨のような色です。
そういえば遺骨が緑がかっていたりすることがありますが、排気バルブがピンクっぽいのも
着色料のせいではなく、高温で焼かれて発色した何かじゃないでしょうか。
釉的なカンジで。
813:７７４ＲＲ
06/03/11 14:31:37 FA9GzOwM
遺骨の場合は故人が飲んでた薬とかの影響で色がつくことあるね。内部にだけど
814:７７４ＲＲ
06/03/11 23:34:05 3XwN0+PU
>>813
成長期に飲むとﾔｳﾞｧｲのもあるね
815:( `・ω・)
06/03/12 02:19:41 WEkL+hSs
>801氏
シャフト等ガタも無し、本体にも変形、磨耗痕も無し、ボアアップしてから数万キロ
問題無かったんですが。クラッチ板は念の為ストックに交換済みです。
あとは残りのパーツに賭けてみます。これで駄目ならノーマルクラッチに交換、
それで駄目なら他に問題が・・・・
>manabu氏
どもです！アルミ巻きで放熱ですか。排気量上げたらそれも考えます。
カブ系のC型エンジンは増設フィンが純正品で色々あるので良いですね。
中華コピーエンジンのフィンの山の形がとても気に入りません。
ヘルメットにぜんざいこぼしました。
816:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/12 09:09:00 b++xrmkQ
>>815 ( `・ω・)さん、ども！
…… どういう状況で、ぜんざいがメットイン？ ＼＿ ノ●へ⌒～
クラッチ、何なのでしょうか… 判明・解決してみると意外な理由なのかも…
エンジンや航空機事故ネタではないものの、実際の事故分析でも意外に理由が多い
ですから― 「”現実”はミスを見落さない…」
URLﾘﾝｸ(www.campus.ne.jp)
排気管の冷却ですが、これは実験してみました 元は排気の体積を冷却で減らし
高回転時に高排気管冷却時により消音器抵抗を下げようしました～ 約5mmの
ブロンズ色アルミ線をモンキーの排気管カバーの下で 径ほどのスキマを開けて
丁寧に巻いていきました～（固定は両端をステンのホースバンド） ただし体感
効果の方は同時に加工した部分があって単独効果は不明です
参考ですがノーマルマフラーでは 冷却しない状態で排気管根元は200度、エンド
パイプの排気温度は100度程度でしたー（消音器部分で冷えているのでしょう）
817:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/12 09:11:37 b++xrmkQ
昨日ショップでイロイロと話して、現物のエンジンも観察してみましたが
当然ながら シリンダーの下半分はフィンも少なく ほとんど冷却していない状態
でした、これはレーシングエンジンの水冷ジャケットの設計でもそうだそうです、
したがってクランクケースはウエットサンプでもオイルの冷却以外は冷却は
考慮しなくていい温度（750や昔のドカティなんかではケースにハデな空冷
フィンがありましたが）なのでしょう、しかしオイルが担っている冷却容量は
自動車用水冷レーシングエンジンで 全冷却容量の1/5程度…（シリンダー裏噴射
冷却・オイルクーラー有ですが） だからオイルポンプ容量を増加させれば 熱い
ヘッドの内面から効率よく熱交換させて 大表面積のあるケースで うまく放熱
させるコトができるでしょうね～ （なんだか普通な話ですが）
また、エンジンの熱負荷をさげる新アイディアを思いつきました、
排気ポート内にセラミック管を鋳込んで断熱させる構造をマネして ポート内に
耐熱塗料を塗ればどうでしょう、熱いヤカンに触る時、厚紙1枚でも間にあれば
熱さが激減するのと同じです～
耐熱塗料は意外に熱伝導が悪くゴールドモンキーの黒色ヘッド塗装エンジンでは
プラグの熱価を変えているという話もありますから… ポート内の排気温度は高い
し、流速で境界層も期待できないので 伝熱低減効果は高いかも ―
○ 見えない部分の工夫ですね～ カーボンが付くような温度です
（し(｡◎)非 から塗料の耐熱温度的にもイケルかも…
￣
818:７７４ＲＲ
06/03/12 10:34:40 T993nwmd
排気ポートより、排気バルブがキツいんじゃまいか・・・
819:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/12 10:43:49 b++xrmkQ
>>818
確かにバルブの方が高温ですが 500度以上で赤熱してて 温度高すぎで塗料は
ムリ… 傘を薄く加工しない様にするとか 角を丸めるとか シートやガイドの
冷却とかしか手段はないような……
○ ポートは内面積・伝熱面積もあるので 受取っている熱量は
（しT かなり大きいでしょう ―
￣
820:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/12 15:16:28 b++xrmkQ
○ …バルブの断熱塗装ですが、よく考えると断熱する事で温度が下がって
（しT 塗料が耐えられる温度になるかも そもそも受熱・排熱不足で高温ﾅﾉﾃﾞｼｮｳｼ
￣
821:７７４ＲＲ
06/03/12 15:21:48 nO9SjI6z
バルブガイドで塗料が削られるので無理でしょう。ｗ
822:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/12 15:35:15 b++xrmkQ
○ >>821 もちろんしゅう動面とアタリ面以外（安全のため燃焼室側も）の
（しT 部分塗装、カブ系の排気バルブはガイドしゅう動面が1段高いのﾃﾞｽ
￣
823:812
06/03/12 19:11:17 w2J0R4Uf
>>806
兵器なら補機類が少なく冷却水が要らないのは大きなメリットでしょうけど、一般的には多大なコストをかけてまで
やるメリットがないような気がします。
コスト度外視で粋を凝らした空冷エンジンなら芸術品の域でしょうね。
見てみたい気もするけど、庶民には縁のない代物になるだろうなぁ。
>>809
ブレーキのフェードで同じような話を聞いたことがあります。
下り坂などでだらだらとブレーキを引きずっているとロータの芯まで熱が溜まってフェードしやすくなり、メリハリの
ついたブレーキングだとロータの表面だけが高温になるため冷却もされやすくフェードしにくい、という。
>>813-814
ガソリンの着色料が何なのかは知りませんが、顔料系ではないと思うんですよ。
となると普通の染料なら酸化によって脱色する＝燃やすと白くなるんじゃないか？ と思うので。
赤くなる物質と言えば鉄・・・かなぁ。
824:( `・ω・)
06/03/13 00:33:14 Io9G59OL
>manabu氏 どもです！
うっかり他所に気をとられて手に持ってたぜんざいが零れて腕に掛けてたメットと
ゴーグルとグローブとがぜんざいでベトベトに・・・・・
先程部品交換終わりましたがこの間から何度も何度も同じ場所の分解、組み上げばかりを
やってるせいで功夫を積んだ私、異常に手早く作業しておりついうっかりドレンボルトを
締め忘れたままオイルを投入。玄関の床が酷い事になりました。
イオンの確認は明日になりますが直ってるかどうか。
排気ポートの耐熱塗装、次期エンジンに試してみようかな。排気が熱くなった分高熱に
よりさらされるエキパイはアルミ線で放熱という方向で。耐熱塗装しなくても
カーボン付着で断熱されてる気がしないでもないですが。
825:７７４ＲＲ
06/03/13 16:00:44 w3seQEdm
マフラーガスケットも
銅パイプを輪ッかにしたようなのと
厚紙とアルミのコンボみたいなのがありますねー
遮熱したい場合と熱伝導させたい場合とがあるのかな
826:７７４ＲＲ
06/03/13 18:21:21 UjB/DH4h
>>825
そういえば、そうですね。
今までの経験からいえば、水冷２ストはアスベスト系で、４ストは銅パイプ系が多かった
ような気がする。
827:７７４ＲＲ
06/03/13 20:19:42 IgTzpt59
2st並列２気筒で
片側のエンジンが濡れていて、
吹けもなにかカブったような感じなのですが、
どういうことが考えられますか？
828:７７４ＲＲ
06/03/13 20:23:38 GyjtDEmG
エンジンのどこが濡れてるんでしょうね
サイレンサ出口や、プラグや、ピストンや、キャブレターの状態も併記してもよさそうなところを
車種や排気量すら明かさないということは、このスレの住人への挑戦状とうけとっても宜しいでしょうか？
829:７７４ＲＲ
06/03/13 21:09:18 w3seQEdm
トラブル解決スレじゃないから
調子悪い話に回答出るか知らないが…
>2st並列２気筒
空冷水冷いろいろあるし排気量や補機類もさまざま
できれば車種排気量が判ると話が早い
>片側のエンジンが濡れていて
エンジンの「どこ」が「何によって」「どのくらい」濡れているのか知りたい
燃料かオイルか冷却水か
ﾀﾞﾊﾞﾀﾞﾊﾞ濡れてるのかかすかにニジむのか
いつもなのか、走ってる間なのか
何かアレをすると激しく濡れるのか
>吹けもなにかカブったような感じ
空フカシなのか走行中なのか
ギア付き車両なら何速で特に顕著なのか
何に比べてそう感じたのか
オイル消費や燃費は変化してるのか
変化してるとしたらいつからどれくらいの変化なのか
その他改造箇所や整備状況が判ると素晴らしい
そんな事を前もって整理して書き込むヤシは
質問しないがなー
とりあえずプラグとエアクリ点検してみれ
830:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/14 00:06:03 iTkwFE6/
>>823 ジュベルの人、ども！
まぁ 空冷ですが 特異な環境や厳しい運転条件で熱的にムリがくる場合も
あるでしょうが、ボアアップなんかで想定を超える場合以外は設計的にそんなに
ムリしているようなカンジは少ないのですが、いざとなればヒートパイプや
導風板なんかを使用すれば… （ネイキッドでは デザイン処理が難点になる
でしょうが）
ブレーキをの例ですが メリハリの効いた掛方では 強い摩擦で表面が高温に
なるため 温度差で空冷も効きやすいし（熱貫流量は伝熱の物質相が変化している
部分の伝導抵抗が大きい）、また パッドが離れる事によりパッド面の空冷効果や
ディスクの有効放熱面積の増大も…
ガソリン染料ですが、赤以外にも青なんかもありますので（ランタンなんかの
ホワイトガソリン用）ベンガラではないでしょう、アゾ染料という話も―
URLﾘﾝｸ(web.kyoto-inet.or.jp)
URLﾘﾝｸ(www.aichi-c.ed.jp)
>>824 ( `・ω・)さん、ども！
そういう経緯でメットインして ぜんざいコンタミ… 「動物のお医者さん」？
う～ん… 事故報告ﾈﾀｶﾓ ボルト仮どめだったら地獄を見るところですよ～
カーボン断熱は 混合気を薄くすると 断熱層が薄くなってイマイチですから～
○ ∫ 塗装断熱なんかは塗料の耐熱以上になった場合はただ焼け飛ぶ
（しa ＿／ だけでしょうから… リスク少なしだし…
￣
831:( `・ω・)
06/03/14 03:44:17 +6miMjH/
>manabu氏
どもです！『常に初陣』のどうでしょう魂が足りなかったようです。変な馴れはろくな事に
ならないという事ですね。イオンは直らず。クラッチじゃないのか？でもクラッチを
切った時だけイオンというのは・・・・
今日バラしてて気になったのが以前確認したクラッチの付くシャフトのガタつまりクラッチと
クランクシャフトのガタではなくクランクとクランクケースの隙間のガタです。
クランクシャフトをグイと押し引きすると小さく幾らかの隙間が感じられます。
ミッションのメインシャフトを押し引きしても隙間を感じますがこれは問題無いクリアランス
だしそういうもんですがクランクのガタは許容範囲アウトかも。これか？
クラッチを切った時クランクに側圧が掛かってカムチェーンのラインがずれてイオン？いや、
でもカムチェーンテンショナー周りのスプロケは結構自由だし多少ずれても問題は無さげ。
いよいよケース割って調べないと駄目かも。普段の足だしキツイなあ・・・・
なんかチューン以前の話題でスンマセン。今回はドレン締めOKです。眠い。
832:７７４ＲＲ
06/03/14 21:52:43 MZ+uOkuz
>>831
クラッチプッシャー系では無かったですか。
あとはクランク右サイドのベアリングですね。
モンキーは確か一次クラッチでしたよね。
ニュートラルを含めてクラッチがつながっている時は、クランクに負荷がかかっている
のでガタのあるクランクも唸らない。
クラッチを切ると、クランク右端に付いている重いクラッチユニットを、負荷の無い状態
でブン回すのでクランクシャフトが振れて異音が発生って感じかな。
距離の問題もあるけど、一次クラッチ系のエンジンをパワーアップすると、もろに負担
が掛かりそうなトコですね。
833:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/14 23:30:29 7BcwkNjH
( `・ω・)さん、ども！
う～～ん… 異音の原因はなんなのでしょうか 振動とかは機械設計上
難しい部分ですし―
○ ∫ 遠心フィルターにメタル粉がムラ沈殿してバランスを
（しa ＿／ 崩していたり……
￣
834:(`･ω･)
06/03/15 00:31:06 Z+O1O7tn
>832氏
こんばんは。結局朝変な時間に起きてジェネレーター側を分解してみたところ
オイルポンプのギヤ歯と側面がほんの少し減ってる気が。
やっぱクランクのガタから来る磨耗かな？
835:(`･ω･)
06/03/15 00:47:05 Z+O1O7tn
>manabu氏 どもです！
回転摩擦系のイオンですね。
ストロークアップクランク等購入して組み上げと同時にOH、チェックか。
追加注文の部品とか来るまで乗れないパターンですね…全バラですなorz
まあ原因解らないのに乗ってるのも気持ち悪いですし。
久し振りにバーからカキコ。飲んで逃げる。
836:７７４ＲＲ
06/03/15 20:08:16 MzMIsKnI
あの。
URLﾘﾝｸ(www.kawasaki-motors.com)
このバイク、ラジエターの前にホーンがついています。
で、純正の位置に社外のホーン、面積3割増くらいのを付けたら
やっぱり冷却効果は落ちますかね？
ホーンとラジエターは隙間はある程度開けるつもりですが、、、。
837:７７４ＲＲ
06/03/15 20:18:21 RhA16+8d
落ちます
フェンダーの形状を変更しただけでも影響があります
そのバリ公で耐久レースやるならやめたほうがいいですね
バリオスはホーネットより大きなラジエターをもっているので通常走行なら平気でしょう
季節にもよりますが、そもそもノーマルバリオスがオーバーヒートする状況は滅多にないでしょうから
多少冷却効率が落ちたところで、頻繁に水温が危ない領域に入ることは無いでしょう
838:７７４ＲＲ
06/03/15 20:23:18 j1U7Bc8u
面積比考えたら問題ないんじゃね？
なるべく離せばおｋでしょ。
839:836
06/03/15 21:14:02 MzMIsKnI
どうも詳しい方々、ありがとうございます。
>>837
フェンダーだけで？ええー、、、、。
レースなんぞしません。待ち乗り。しかも17000まで回るくせに、大抵6000以下でギアあげます。
まあ真夏でも、36度でも乗りますが・・・
通常走行なら平気ですかね。
実は去年の真夏は社外ホーン、付けていました。
時々ファンが回るのを確認しましたが、まあファンは回るものだと思ってました。36度は行くし。
しかし後になって考えて、ホーンは良くないのでは？と思ったのです。
>>838
面積比、ですか。確かにゼファーとかの小さいオイルクーラーに比べたらこのバイク、でかいですしね。
ラジエターと離して温風の逃げ道を作ればいいかな・・・・
余談ですが、ゼファーのオイルクーラーの裏にはホーンがありますが、バンディットのラジエターも。
あれ、外すだけで冷却効率が上がりそうに思えます。何であんな場所に設置したのだろう。
840:７７４ＲＲ
06/03/15 21:18:52 RhA16+8d
その程度ならまったく問題ないと思います
ファンはホーンがついてなくてもまわるのではないですかね
バンディット？バリオスでなくて？
バリオスのホーンが前にあるのは、バリオスが睨んだ使用範囲でなら
その程度は問題にならないということかもしれませんね
オイルクーラーとラジエターは一概に比べられませんよ
841:839
06/03/15 22:08:13 MzMIsKnI
>>840
そうですか。それなら・・・
ファンってのは普通でも回るんですか。去年、特に渋滞、と言うわけでもないのに
何となく体曲げてラジエタの裏見たら周っていたのでびびりました。ちなみにバリオスが初めてです。だから余計びびって。
バンディットは中型の絶版の、ラジエターの左の後ろにホーンがあります。ゼファーもこの位置。
前にあるのは設計者が考えた事だし、良いのかもしれませんね。
どうでも良いけどZRX、SV４００も同じような位置にあります。
オイルクーラーとは一概には、、、ですか。まあ流れているものが違いますしね。
842:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/16 00:23:21 JpoAMW4G
「あら…このレスは？」
「あちらの”(`･ω･)”様からです」
J● ○ ＿
＿(|しﾛ ＿＿ﾉ|＿＿＿＿
ヌ
⊥
843:ジェベルの人
06/03/16 00:34:58 pzKArQqC
CBR125Rは品切れで買えませんでした。
残念無念カバトット。
>>830
完成品のバイクに個人が出来ることはかなり限定されていると思うんですよ。
空冷フィンを加工したり後付でフィンを付けたりするより、素直にオイルクーラー付ける方がコストメリット的に正しいとか。
エキパイに鉄線を巻いて冷却すると排気流速が落ちるとかのデメリットも有りそうだし。
でも低速トルクは上がって町乗りには良くなるのかも。
化学合成の染料なら高温にさらされて分解してしまいそうですね。無学なので化け学は知りませんが。
オイル中の鉄粉が燃焼室で燃やされて排気バルブに付着、としても多量の鉄粉が必要そうだしどうなんだろ。
844:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/16 00:57:20 JpoAMW4G
>>843 ジェベルの人 ども！
そこはやはり「クレクレタコラ」で ―
排気管冷却の効果は逆です、排気管の下流方向で排気温度が低下していく
事により 排気の体積が低下するため 排気管やマフラーをテーパー状にサイズ
アップしたのと似た効果となります、ただし走行風の強さと 冷却能力がほぼ
比例しているので 速度が遅い時はそれほど冷却効果が出ないため 加速しは
じめなんかでは ほとんど意味ナシで どんどん加速して速度が上昇していくと
上昇していく冷却により 排気が冷され 排気管がテーパー状に拡張していく様な
効果をねらったのです～
そのため 低速域では特に効果がないのでノーマル気分でしょう、これは
ノーマルマフラーで高回転域でも消音器抵抗を減らそうとした魔改造でした～
（音速も下がるので排気音も冷却式消音器的に音域・音量が下がるかも…）
○ ガソリンの色は鉄系ではないでしょう、もしそうなら オイルのない
（し韮 使用状況では ”もらい錆”が怖すぎですし 鉄粉なら顔料系ﾃﾞｽｼ…
￣
845:７７４ＲＲ
06/03/16 02:33:24 K53cVsmu
> 排気管冷却
ツキが悪くなって乗りづらかった。
必要が無くなった頃に加速するし、良いこと無し。
846:843
06/03/16 09:13:02 9CT8cXBz
>>844
いやいや、ガソリンに鉄が入ってるというわけじゃなくて、
・ガソリンの染料は合成着色料じゃないの？
・となると燃えると色素が分解されちゃわない？
・じゃあ排気バルブのピンクっぽいのは何の色？
・エンジン各部の磨耗粉がオイル中に取り込まれ、それが燃焼室で燃えて排気バルブに付着する？
・要するに錆じゃね？
という感じです。
847:７７４ＲＲ
06/03/16 18:48:53 GxtUTMds
自治厨うるさい
オナニースレ。
848:841
06/03/16 19:30:37 mQa8Ra1A
追記
こんなの見付けました。凄くオーバーヒートしそうだけど、大丈夫なのか(((（；ﾟДﾟ）)))
予想：ヤバイ
URLﾘﾝｸ(page7.auctions.yahoo.co.jp)
849:７７４ＲＲ
06/03/16 20:06:01 rDGEV7ou
多分平気さ
850:841
06/03/16 21:17:33 mQa8Ra1A
平気？
標準は↓ですよ、兄貴。 Fフォークの間の斜めの黒い円盤みたいなの。
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
851:７７４ＲＲ
06/03/16 21:19:16 GxtUTMds
車種名出せ出せ
自治厨うるさい
素人オナニースレ。
852:７７４ＲＲ
06/03/16 21:44:25 rDGEV7ou
こいつは自分の乗っているバイクの名前もわからんのか
853:( `・ω・)
06/03/17 00:23:49 IsOUdrhW
>manabu氏
飲み屋でも客の世代交代が・・・レコードを見た事無い人も結構居ます。
そのうち『キャブ？ああ、インジェクションの昔の奴ね』なんて時代になるかも。
車載工具落としました。
854:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/17 07:21:49 t0G2mFda
>>845
おおっ 排気管冷却の単独効果の実験された方が！ 体感効果アリですか、熱の伝導遅れが
回転上昇のタイムラグ分なのかな？
まぁ レースはは別として 市街を離れれば そんなに回転追従は重要でもなくなるし…
低速ではノーマルの細い排気管、高速になるとノーマル構造のままで テーパーに太い排気管に
なるという効果は いいかも…
ただし音速の問題で脈動反射的には 低速は短く、高速は長くなるでしょうが 実温度では
高回転は温度上昇するでしょうから まぁ考慮しなくてもいいかな（排気慣性重視という事で…）
― ラジエター前の遮蔽物ですが、これだけ離れていれば 気流は後方に回り込むでしょう
から、そんなに大きな問題ではないのでは？ 実際のところどうなのでしょうか
( `・ω・)さん、ども！
♪ レコ～ドを知らない 子供たちぃ～さ～… ですか、じゃあ付録の「ソノシート」なんかは
「ソノ なんて シート？」状態か― ”未来学”が好きなんですが まさにそういう事かも
今発売中の本「トンデモ本? 違う SFだ! RETURNS 」 でも、タイムマシンで遙かな未来世界に
移行するSFを紹介していましたが、街の様子や会話も理解できない描写がなかなか…
しかし「未来のプロフィール」は名著だなぁ…
まぁ 今、「21世紀」なんですけどね…、昔のオヤジを今の世界に連れてきたら「いい歳した
男がテレビゲームしたりプラモ作るのか？」「なんだよテレビ漫画のロボットが出てくる
パチンコかよ！」「これがエロ漫画かよ… ジャリ女ばっかりじゃねえかよ！」なんて事に…
○ 「 バイク？ ああ昔、ゴムのタイヤをころがして
0;〆～）_っ 地面を走ってたアレだろ 」
⊂⊃′ゞ≦o｀⊂⊃
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