06/02/09 19:31:13 eVFKAjvN
チタンコンロッドはスラスト方向にモリブデン溶射してあるのを見た事あります
これはカジリ防止ですがー
チタンの怖い所はわずかな傷から破損する事
（ポテチの袋を裂くがごとく）
それも微妙な曲がりくらいで済まないで
一気に破断するのでレースの世界では長い事
車軸（アクスルシャフト）にチタン使うの禁止ですた
今はどうなってるのか知らん
601:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/10 01:56:08 TFgH0Xl+
>>592
◎て
（しa ＿／
￣
>>593
あ～～ そうですね～ 浸炭のマスキングでしょうね ―
多分 軸のあたる内面に浸炭処理をしているのでしょう 純正のコンロッドを
加工していますが 実際 硬いですよ～ 超硬刃でもなかなか削れませんし
削れたクズが 微細に針状になって手に一杯刺さります
（そのまま錆びて手が斑点だらけになる… ニードルガンの弾か？）
チタンのコンロッドやバルブなんかは チタン系素材の特性で 比重/強度比
（比強度）はイイのですが 鋼系よりタワミ量が大きいが大きいし >>599
さんや>>600 さんの話にあるように しゅう動面がカジりやすいので（ボルト
座面ですら…） 工夫や加工がいるし、切り欠き欠損に鋭敏だしで なかなか
万能とはいかないので 負担の大きな重要部品に使用するのは コストだけ
でなく メンテにも留意しないといけないようですから、メンテ的に過酷な
状態が想定される市販車ではコワイようです
○∫ メンテ的に過酷なNRは少くﾅｲｶ…
（しa ＿／
￣
602:７７４ＲＲ
06/02/10 13:33:24 d9jBRQMN
ブレーキ用チタンボルト！
とかﾔﾌｵｸで売ってるけど実は危険なのね
603:７７４ＲＲ
06/02/10 14:35:41 qlUQHxY2
ダストカバーのボルトくらいなら良いが
ブレーキにチタソは ﾋｨｰ(((ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
604:７７４ＲＲ
06/02/10 15:52:56 4zX9JVU0
一旦しめて、それっきりのモンなら問題ないよ。
ステンレスボルトと似たようなモンだ。どちらにせよﾌﾂｰの鉄のが相性良いね。
605:( `・ω・)
06/02/10 16:29:10 em2tfYJG
>manabu氏 どもです！
ボアの分燃焼室の径も大きいですが結構浅いかと。武川のスーパーヘッドの燃焼室は
特にコンパクトだったかと。なんか半球状燃焼室と言うより横を抉った二面構成みたいな
形状でした。寒い日に息をハーッと掛ける両掌のような形。意味は判りませんが・・・
ノーマルエンジンを面研等で圧縮を上げた場合クランク周りの寿命って相当早くなるような
気がするんですがどうなんでしょう？排気量は同じでも一瞬の瞬発力というかパンチ力で
ガタガタになりそう。今自分のエンジンがノーマルクランク交換してから25000km程ですが
異変は特に感じません。気にしすぎなのかな？
モンキーもAB27型になってコンロッドが細くなってますがこのままスーパーへッド88cc
なんか組んだら折れるんじゃないかと・・・・
冷戦が終わった頃ソ連からチタンが市場に流れて一般にもチタン製品が結構出てきましたけど
でだしの頃のチタンネジは酷かった・・・ヘックスの六角穴が六角形してないし。
地図記号の工場（あれは八角だけど）みたいな感じ。なんとなくチタンのものは
使う場所考えますね。
606:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/11 09:38:59 xEnFU3+Y
チタンボルトですか～ 酸や高熱・高加速環境の部品はともかくとして
ブレーキの様な重要部品にチタンボルトはどうかなぁ…
座面カジリはともかく チタン系は鋼系より たわみ（伸び）やすいし
断面積あたりの強度も低いし… バルブやコンロッドのようなパーツなら
軽量化による 高加速度下の慣性質量の低下で 自重による構造負担も下げら
れるし、多少材料強度が低くても 部品自体を大きくする事により厳しい
部分を補強できるし… しかしボルトでは 強度的に問題となるボルト頭や
ネジ部分を補強する事が ボルト穴径やネジピッチの制約でうまくできない…
まあ、チタン系のボルトは ボルトが短かめで あまり締め込まず、あまり
脱着しない位置のボルト限定というところｶﾅ…
607:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/11 09:39:44 xEnFU3+Y
>>605 ( `・ω・)さん、ども！
う～ん… そんなに浅いなら そんなにピストンを山形にしなくても ―
ただ、エンジンのレイアウトとして2バルブで バルブ径を稼ぎ出すには ポート
配置は犠牲にして バルブ挟み角を大きくして 燃焼室を深くし、バルブ部分の
内面寸法を大きくするというのが セオリーのようです
（そういう意味でも 4バルブはラク…）
さすがソ連製品… 航空機の機体や潜水艦の内殻製造なんかは得意でも
薄モノや細かい細工は苦手なのかな… （アウトドア用のチタン製品なんかも
当時ソ連製があったのかﾅ？） 今は日本が チタン大国…
クランク負担ですが 圧縮を20％程度上げるより ボアアップキットでは
排気量を40～60％も上げてますから それに比べたら面研程度では大した
事がないのでは？ （ヘッドクラッシュするのは別にしても）
それにエンジン設計では 純レース用パーツはともかくコンロッドの様な
重要運動部品はそれほどシビアな設計ではなく、経験的にかなりの安全係数を
見ていますし
（自分では面研＋コンロッド小端部の軽量加工をしていますし…）
小さいエンジンでは 自動車エンジンなんかのコンロッドの大きさと比較して
ずいぶん細いカンジもしますが、ターボもつけないし、クランク軸も細いし
高加速度パーツですから2乗3乗法則による（同じ形状で 大きさが2倍になれば
表面積は4倍、自重は8倍になる）自重の慣性質量分の増加により あれだけの
大きさが必要になるのかも ―
○ だから小さな昆虫なんかでは あんな華奢な脚でも大きな
（し蟷螂 自重を支持でき 力を出せるワケですﾈ
￣
608:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/12 08:49:46 uJ8RABdP
さて、春にむけて キャブだけでなく ヘッドを用意しました～ 今度は
新構想のポート加工をする予定です～
余談ですが 5バルブの利点の一つは ポートが細かくなる事による 空力的な
性能向上もあるのカモ（ポートの細分化のため 体積/表面積比が小さくなる
事による表面摩擦抵抗は増加するが 吸入速度の低下と 細いポートによる
2次流れ損失の低下とか…）
○ 今度のポート加工も新理論の魔改造ﾃﾞｽ
（し非
￣
609:７７４ＲＲ
06/02/12 10:32:23 moVNEgE7
もしかして、高回転域だと、吸気速度の向上に応じて
微弱ながらも慣性加給的な効果があるのかも？
610:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/12 13:40:23 uJ8RABdP
>>609
いえ、吸気速度が低いので バルブ開閉タイミングが同時であるなら 慣性
過給的には不利かも… （4バルブなんかでは左右の開閉タイミングを微妙に
ズラして燃焼室内の混合気に旋回を与える事がアリ）
ただ 太い管の曲りでは 気流が追従しにくく、剥離した流れのため有効断面積
（ここらへん ダクト設計に参考データあり）が低下したり、曲り部分で剥離
した流れが 別の2次的な流れになって それも抵抗になったりしますから…
○ このへん、古今のエンジン工学でも考慮している資料は少ない…
（し非 （ 経験的なポート加工では少しありますが ）
￣
611:( `・ω・)
06/02/12 20:12:54 hffBn8SI
>manabu氏 ボンソワ
クランクベアリングが気になるんですよね。以前壊れたのもクランクベアリングだし。
その時は一次クラッチのままフライホイールを軽い物にしたせいで左右のバランスが崩れたのが
原因だと思われますが。うまく円運動に逃してるにしても高圧縮だとダメージ多そう。
三倍近い排気量になってもベアリングは同じサイズだし。
ビッグバルブのヘッド買うかなあ・・・燃費激しく落ちそうだけど。迷う迷う。
チタンのアウトドアものが出だした頃はプレスがうまくいかずシワの入ったシェラカップ
なんかも店頭にありましたね。端処理も酷いのが・・・
色々ポートを弄るのにはパーツが安く手に入る純正が良いですね。社外ヘッドにすると
実験的な加工は金額的にキツイかも。
612:( `・ω・)
06/02/13 01:39:57 QYay74ZW
・・・・排気量に対するキャブの選択の事を長々と書いてたら八割方書いたところでHDDが
ガリガリガリガリ・・・『IEエラー』・・・長文全部消えますた。
もう書く気が失せました・・・・最近多いなあ、コレ。
この寄せ集めのフランケンPCどうしてくれようか、ファック！ 新しいの買えと言う事か！
5バルブの一番の利点は『カコイイ』かな。星型にバルブが並んでるのにウットリ。
正直全部のバルブが完全に仕事をしきってない気がします。
中華コピーエンジンの3バルブを日本企業がやらないかなあ？
キタコあたりが『ウルトラSEプラス』とか言って。
613:７７４ＲＲ
06/02/13 18:19:34 yeACh2dY
>>612
つURLﾘﾝｸ(www.webspace.ne.jp)
614:７７４ＲＲ
06/02/13 22:02:29 uae7Sy9q
家紋みたいだな
615:７７４ＲＲ
06/02/13 22:10:40 cmlttVmK
チソコ押し付けたらヒンヤリしそう
616:７７４ＲＲ
06/02/13 23:21:34 5vGAH+9s
丸いのは全部音階が付いてるんだよ。
617:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/14 00:02:13 05HfQCSf
( `・ω・)さん、ども！
自分もヘッドクラッシュで大端部を固着させてしまった事が… ピストンも
ピストンピンを特に破損してなかったのに…
エンジン破損事故写真集では バイクのクランクがネジ切れたりしているのに
どうして大端部ばかり… 大端部ベアリングは一つだけなので耐荷重能力不足か…
チタンの加工はかなりコツがいる感じですから…
レザーマンのチタン製ハンドルはどうしてこんなに加工が粗いのか―
ミル研磨とかしろ～
ポート研磨は アルミ熔接盛りができる方は別として 社外パーツなんかは
かなり思い切らないとね～ （特に魔改造級の方は…）
自分は長文の時はエディタ（クラリスワークス）で別書きしています～
林檎製は持ちがいいなぁ… キーボードも半分以上の文字がスリ減っていて
読めまない程ですよ
∫ ○ >>613 おおっ！ 確かに家紋とか和菓子のラクガンの
＼＿aノ） 型みたいな感じ… 梅の花がモチーフか？
￣
618:( `・ω・)
06/02/14 00:37:44 Ub+OAXWo
>613氏
おおぅ！この小さなバルブ達がタカタカタカとリズミカルに、唄うようにタップダンスを
踊るさまを想像すると髪がゾワッと逆立つ。カコイイ・・・・何のエンジンだろ？
ちなみに生アイガー見た時は乳首が立ちました。身体も反応するというのは
感受性が豊かな証拠ということでしょうかｗ
>manabu氏 どもです！
レザーマンは『アメリカ製だから』で片付けられそうな予感・・・・
あの雑な処理が気に入らないのでステンモデル、という人も多いかと。
チタン溶接が他社はみんなTIGだった頃パナソニックが真空中で電流流すビード痕の
殆ど無い溶接というのをやってましたが『仕上がりに無骨さが無いのが気に入らない』
という意見もあったり。意外に綺麗に処理しない方がチタンは人気だったりして。
長文の時はメモ帳でも使おうかな。
最近のバイク買い物:純正シート（中古美品）
ゴールドモンキー純正シートは表面にダック生地風のエンボス加工がしてあって
水をさっと弾くので良いのです。そろそろエンジンパーツも買おうか。
619:７７４ＲＲ
06/02/14 01:05:41 DxF3FZmE
>>618
5バルブで6気筒分だと、V12の片バンク？
F1用？
620:７７４ＲＲ
06/02/14 01:23:15 9pQ4mOq6
5バルブ6気筒の…50CCエンジンだったら面白いなあ
621:７７４ＲＲ
06/02/14 01:36:45 DxF3FZmE
それを作るには時計並の工作技術が必要なんじゃマイカ
622:７７４ＲＲ
06/02/14 01:40:25 FyxCHHQd
>>620
バルブは爪楊枝ですかｗｗｗ？
自分のバイクのサービスマニュアル眺めてたらクランクの最大振れ幅が0.03だったのだが
これでも芯だししたほうが回るようになるのかな？
重量合わせで十分？
623:７７４ＲＲ
06/02/14 22:04:05 0iD/hw2a
話の途中に失礼しますm(__)m
ビッグバルブ化、ツインプラグ化、面研などヘッド加工は自分で加工は不可能でしょうか？
また業者にお願いするといくらくらいになるものでしょうか？
4バルブ二発です。
624:７７４ＲＲ
06/02/14 23:00:48 XmenRnjY
クランクの振れは100分の1未満まで追い込んだが
1レースで100分の3（元通り）になってしまった
ケースの変型や元々の強度に左右されるので
普通に回ってるクランクを振れ取りしても意味ない稀ガス
>ビッグバルブ化、ツインプラグ化、面研などヘッド加工は～
尋ねてる時点で不可能と思われ
流用品か社外キットを探してバルブシート加工に
アルゴン溶接盛りして燃焼室作り直し加工？
ツインプラグ化なら電装品も要加工
ピストンとバルブのクリアランスも取り直しになるから
新車以上の金額になると思われ
625:７７４ＲＲ
06/02/15 02:19:21 lQdEJ1h4
>>624
結局はケースの精度に左右されるんだろうね
626:( `・ω・)
06/02/15 02:47:52 OR+K3KCu
>619氏
ヤマハのエンジンじゃないのかな？他社に技術協力？5バルブが12気筒だと・・・・
片手の五本の指の爪を見ても大した事ないけど左右の指の爪を重ね合わせてみて下さい。
ズラッと並んだ10個の爪、ゾッとしますよ。これが5×12で60個、蓮画像・・・
初めて組んだエンジンがシリンダーが小指サイズの蒸気機関。それが5バルブだと
・・・・( ´Д｀)ｷﾓｯ。まさに時計サイズ。一度かぶらせたらポートが詰まりそう。
クランクの振れとスプリングのヘタリは実際エンジンが動いてる以上仕方ないのかな。
いつだったかプロXでやってたサスのスプリングの事を思い出します。
スプリングはそのうち金属疲労で破断するんだろうしいかに長い間許容範囲内に抑えるか
という事がスプリングの品質か。クランクもレース毎にバラすなら毎回やるべきなんだろうけど
自分では素組みです。普段使いで純正の組み合わせならそれで良いのかな？
>623氏
業者にお願いするならとんでもない金額になるかと。
自分でアルゴン盛りやって削り出せる環境なら出来ると思いますが掛けた手間と金額程の
効果は現れないかも。自分にその環境があればネタとしてやってみたいですけど。
627:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/15 05:43:46 sP8X8yN3
>>622
まぁ バランス取りは 特効薬的なモノではないので 「いい仕事は小さな
努力の積み重ね」という感じかも…
ホンダのカブエンジン開発でSS50エンジンでは ケースのクランク軸
取付精度の悪さが 高回転化の障害になっていたとありますし～
>>623
う～～ん… 面研はともかく ビッグバルブは加工だけでなく 使える
バルブ・シート（ヘッド全体？）を探す事も必要ですし、ツインプラグ化は
ヘッド・電装系の改変が1ランク難しい… イコール高価という事に…
ビッグバルブは給排気系のバランスもあり しっかりセッティングしないと
かえって性能低下するｶﾓ（フィルターやマフラーを社外品に替えて 性能が
低下したケースも多いし―）
魔改造的には 面研（燃焼室肉盛り）は内燃機屋さんに頼むとしても
ビッグバルブと同等の効果をリフト量もそのままで バルブやシートリングの
加工で出そうとしますし、ツインプラグの効果もそれが必要なほど 燃焼室が
大きいなら、スキッシュや 吸気用の2つのポート・バルブ系の加工で燃焼室の
渦流流速を上げて 燃焼速度を上げて同様の効果を狙いますよ～
628:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/15 05:45:26 sP8X8yN3
>>626 ( `・ω・)さん、ども！
5バルブエンジンですが それだけではなく 12000回転で1秒間に100回も
ｶﾁｬｶﾁｬｶﾁｬｶﾁｬｶﾁｬｶﾁｬｶﾁｬｶﾁｬｶﾁｬ… と 超高速大量モグラ叩き状態…
バランス取りとかで 高精度加工機械や光学機器類の加工では 加工後・
運転時の精度の狂い方向を予想し そちらにカウンターを当てて加工する
そうな… エンジンなんかではあまりそういう方法論は聞かないなぁ…
昔のエンジン工学資料では バルブスプリングのセット荷重を調べる時は
しばらく運転して 初期ヘタリを出してから測定するようにしてありましたし…
航空機エンジンではバルブスプリングの破損はかなり大きな問題だった
事がわかるし―（墜落B29のショットピーリングスプリング発見の前…）
コンピューター業界もそうですが 今のエンジンも昔の超高性能エンジンと
同等もモノがそこらへんの実用エンジンに…
しかしアルミの溶接の道具、一つ欲しいなぁ…
○ まぁ 残りモノのチョコでも ﾄﾞｿﾞ
（し笛
￣
629:７７４ＲＲ
06/02/15 11:09:52 8lyg1y5E
アルミロウで我慢しよう
630:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/15 22:59:20 sP8X8yN3
>>629
現在、正にソノ状態です…
今号のモンキークルージングですが ピストンを旋盤で削る自作ジグが出て
いました～ これはイイかも― 特に面研でヘッドクラッシュを頻発して
いる自分には正確なヘッド研磨のため 必需かもしれませんね～
またロッカーアーム軽量研磨している例が いくつかのってましたが、
２次断面係数的に重要な上下端部を削るのはいかがなモノか…
確かに中抜き研磨は加工が大変ですが…
バルブリテーナがサージングで損傷している写真もありましたが なぜ
上面にキズが？ バルブステムが折れたのか？
自分でも リテーナーは軽量加工しています、この部分が着座衝撃の慣性で
モロにステムに負担がくるところですから― ステムを細く加工するため
にはリテーナー部分を軽くして負担を軽減しないと…
○ ∫ 「バリバリマシン」掲載の「イケイケチューンでGOGO！」で
（しa ＿／ カブエンジン内にあった「珍しいモノ」ってﾅﾝﾃﾞｼｮｳｶﾈ？
￣
631:７７４ＲＲ
06/02/15 23:31:39 gokcuUPM
いろいろと詳しい人が居るので質問させて下さい。
キャブの付け直しをしてて、何気に吸気ポート覗くと壁面がが真っ赤に染まっていました。
恐る恐るキャブクリーナーを染込ませた布で拭くと簡単に拭き取れました。
色々と考えた結果、K&Nフィルターのオイルを吸ってるんじゃないかと思えるんですが
何か他の原因が考えられましたら教えてください。
因みに、ボアアップとヘッド交換前には見られなかった現象です。
フィルターはまだ未洗浄なのでオイルを塗ったりはしてません。
よろしくおながいします。
632:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/16 00:19:28 4G87NJeG
>>631
あ、それ自分も体験しました ただしノーマルフィルターで 湿式フィルター
オイルは青色…（純正湿式フィルターオイルは青いようです）
つまりそれは ガソリンの着色剤の赤色でしよう～ なお体験的には
ハイオクの方がポートに色が付きやすいような… ボアアップ後はハイオクに
していませんか？
（エンジン温度が高くなって ポート内蒸発が多いだけかもしれませんが）
○ ∫ 参考ですが ガソリンの赤色は元々ピンクなのではなく 燃料を
（しa ＿／ 色を付けているワケです（本来は透明）
￣
633:631
06/02/16 00:49:15 XXwyQXLz
>>632
ご指摘の通りハイオクにしました。
ガソリンの色が付くなんてビックリですね。
しかし原因がオイルじゃなくて良かった～。対策ワカランし・・・。
どうもありがとう御座いました。
634:( `・ω・)
06/02/16 02:46:10 Ly6BTZX5
>manabu氏 おばんどす
なんとなくバルブスプリングはサイズの合う純正品を流用できるならそっちの方が
安いし安心感あるなあ。社外同系ヘッドのバルブスプリングでも長さとか強さとか結構
バラバラみたいだし・・・リテーナーはジュラかチタン・・・どっちもなんだか
不安な素材だけど強度はとってあるんでしょう。一度使ってみたいな。
最近近所の本屋がことごとく無くなって困ってます。モンクル見なきゃ。
>631氏
私もプラグ穴から開いたINポートを覗くと縁に赤いのが。排気バルブもまっピンクです。
635:７７４ＲＲ
06/02/16 18:41:01 h57SRfz+
2st単気筒（DT50）ですが、OHついでにヘッド面研をしようかと思っています。
安全マージンを見て0.5mmぐらいにしておこうと思ってるんですが、これでも
多少なりとも効果ありますか？
ガソリンはハイオクにしようと思っています。
全てノーマル状態です。
636:７７４ＲＲ
06/02/16 21:10:19 k8pRyuK0
ウハ俺GP出版の本結構持ってる･･･
637:７７４ＲＲ
06/02/17 00:07:03 EVQmxRUT
>>635
効果は体感できると思いますが、
安全マージンは車種によると思います＞0.5mm
以前2st250を面研してもらいました。
ぎりぎり0.7mm。
後で本を読んだら、その車種の推奨は0.3mm、
0.5mmが限界と書いてあって… orz
638:７７４ＲＲ
06/02/17 00:41:07 fpBE2oSV
せっかくだから
削ってしまう前に
圧縮比の計算や計測方法を調べて
0.5ミリ面研でどれくらい圧縮比が変わるのか
0.3ミリ面研だとどうなのよ
ヘッドじゃなくてシリンダーを面研したらどうなるのか
どれくらいの出力増大が見込めるのか
なぜそうなるのか
なぜハイオクなのか
メリット、デメリットは何なのか
最悪どんな状態になるのか
他がノーマルで効果あるのか
イロイロ調べてみれ
639:７７４ＲＲ
06/02/17 04:21:52 mcuwkzhm
>>638
胴衣。完璧なレス。
640:2st小僧
06/02/17 09:36:48 ++Ojwjcq
2stの圧縮比を上げるとトルクは上がっても一般走行でのドライバビリティーが悪くなるようです。
しゃくり感や定速での不整爆発が起きます。
これはハイオクでも解消できない。
だから公道走行が多いなら圧縮比アップは止めるか比で0.1アップ（0.2mm研削くらいか？）にとどめておきましょう。
ちなみに俺は今のバイクには圧縮比アップはやっていないです。
641:635
06/02/17 12:36:13 SF1Relro
自家削りでやってみようと思っているので、0.2→0..5ぐらいと段階踏んで
様子見てみます。
ガスケット抜きの液ガスオンリーにするのも効果あるそうですが、なんと
なく漏れてきそうなイメージがありますね・・・・・・・。
642:７７４ＲＲ
06/02/17 20:30:14 1UTGfTZX
薄い銅版を切ってガスケットにすりゃいい。超簡単だ。
643:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/18 08:50:15 iCt676WP
>>634 ( `・ω・)さん、ども！
ジュラルミンリテーナーですが 入手したら 確かに軽かったのですがノーマルバルブに
は合いませんでした（十分確認してなかった…）
ハイオク使用時は吸気のアタリ面近くは光明丹を塗ってあるかの様になって
ました～ しかし排気バルブも赤くなるとは ……
>>635
確かに面研の量はエンジンによって違うと思います～ まあ様子を見ながら
研磨量を増加させていけばどうでしょうか
ただスキッシュエリアがピストンに当らない様に注意しないと……
いざとなったら メタルガスケット2枚使いでフオローか…
液体ガスケットはコワイなぁ… 薄くても熱伝導 悪そうだし―
ヤマハの2ストエンジン設計の資料では ガスケットはヘッドの放熱
（ヘッドより冷たいシリンダーへの伝熱）を4ストより配慮して 熱伝導の高い
アルミや銅を ガスケット材にしているという事なので
（アルミや銅板を加工するのは簡単なので 薄板で自作もイイのでは？）
>>642 さんの様な自家製面研ですが 平面を出して研磨するのが なかなか
大変ですが―
○ 2ストはヘッドの脱着がサイドバルブなみに楽そうだすが
（し韮 モンキーとは違って エンジンを下ろす必要があるのが大変
￣
644:７７４ＲＲ
06/02/18 11:41:13 mBUv1XAE
>2st単気筒（DT50）ですが
↓
>2ストはヘッドの脱着がサイドバルブなみに楽そうだすが
>モンキーとは違って エンジンを下ろす必要があるのが大変
( ´･ω･)
( ´･ω)
( ´･)
( ´)
( )
(` )
(･` )
(ω･` )
(･ω･` )
(´･ω･`)
645:７７４ＲＲ
06/02/18 11:55:42 NpgDfOUr
>644
ちゃんと言ってやれよｗ
646:７７４ＲＲ
06/02/18 12:36:15 3rl7ESeH
そうだす
647:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/18 12:51:39 iCt676WP
>>635
DT50は水冷でしたか… これは簡単ではないな～ 熱的にムラが少なそう
なので 合わせ面の精度が出ていれば 薄いアルミなんかでもイケルかも…
しかし水冷はシリンダー内に冷却水が入り込んだら 圧縮がきかずにモロに
エンジンクラッシュしてしまうし、うっかり冷却水が外に漏れてしまったら
シリンダー構造がデュワー瓶（魔法瓶）的に働いて これまた 重傷のエンジン
クラッシュが発生してしまいﾏｽ
（このどちらもショップで見たことある…）
＼＿ ノ●っ⌒～... 「 おら、風 大右衛門だす！」
.;っ
648:７７４ＲＲ
06/02/18 12:53:42 6ULFw9wl
>>647
>薄いアルミ
アルミ箔をガスケットにしていた方がいたような・・・
649:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/18 13:07:21 iCt676WP
＼＿ ノ●っ⌒～... >>648 「 エンジンの改造は 厳しいだす！ 」
.;っ URLﾘﾝｸ(we.magma.jp)
650:７７４ＲＲ
06/02/19 12:59:34 5ggLPMd9
２ｓｔをファンネルにしたらどうなりますか？
651:７７４ＲＲ
06/02/19 13:00:53 AkRI8wDd
日本語が不自由な人ですか
652:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/19 13:03:51 wZWfrIpK
○ >>650 排気ポートなんかのシリンダー側のファンネル加工ですか？
（し韮 単純なポート拡張より有効開口が上がるので効果はあると思いますよ
￣
653:650
06/02/19 13:09:29 5ggLPMd9
>>652さん
２ｓｔ車でのキャブのファンネル仕様のことです。
654:７７４ＲＲ
06/02/19 13:19:38 sBpl3FhW
>>641
キタコのハイコンプセットつければいあんでない？
俺もそうしてるが…
655:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/19 13:43:40 wZWfrIpK
>>653
「どうなるか」と言われても どこから話してよいやら… 2stは自分では
いじっていないし…
単純に言えるのは ファンネルだけにして フィルターを無くしてしまう場合は
エンジンが摩滅やすいでｽﾈ
エアクリーナーボックスにも慣性過給効果がありますから 最高出力・常用
回転域に応じたファンネルの”首”の長さがないと パワーダウンになりがち
（特に低・中吸気流速運転域）
余談ですが 自分で2stのポートを魔改造する際には、吸気ポートは流れの
芯が寄っている側を片方だけ少し拡張・曲りを加工してシリンダー内で
旋回流をコークスクリュー方向に強化し、
排気ポートは 横方向に面取りして（特に旋回流方向の上流側）シリンダー
内壁のカーブからスムースインさせます
ポートの上下方向は エンジンの特性もあるので そこは必要に応じて…
ここらへんは魔改造というより 普通の味付け… で、魔改造としては
給排気ポートの位置でピストンの角を面取りします～
（ポート開口位置全部では圧縮が大きく下がるし シリンダー面位置の燃焼室
の表面積も増加して熱が逃げるし エンジン特性も変化するので 気流速度の
速い気流軸の部分のみを小さく面取りするのがいいでしょう）
これでポート開度の小さい時の有効断面を大きくして給・排気抵抗を削減
します、ただ 充填効率はともかく 圧縮比がやや下がりますから面研も必要
カモ…
これ、自分でエンジンがなく 実験できないので 効果が大きかった場合でも
またまた実用新案なんかの申請なんか断念します～
◎ Rがないと”角”からの流れが本流を狭めてしまうのです
（しд これは農業用水なんなの水門の放水なんかが見やすいﾃﾞｽ
￣
656:650
06/02/19 14:06:45 5ggLPMd9
>>655
ファンネルにフィルターを被せようと思ってます。
気になっていることは
純正エアクリボックスからファンネルにする際、
キャブのジェットをどれくらい振ってやればいいのかなということ。
またメインだけではなくスローもいじるべきか？ということ。
そして４ｓｔと比べて、２ｓｔの場合、
ファンネル化はそれなりのメリットが出てくるのかどうかということ。
＞回転域に応じたファンネルの”首”の長さがないと パワーダウンになりがち
そうですね。
ファンネルもロングタイプ、ショートタイプありますね。
低回転域をとるか高回転域を取るかで。
ヨシムラから低高を両立させようという
新しいファンネルが生産されましたね。
657:７７４ＲＲ
06/02/19 14:10:33 C7ym6ctL
2stってリードバルブがあるぶん
エアクリ取ると半端でなく五月蝿いと聞いた事があるけど…
レースならどうってことないけど
658:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/19 23:34:49 wZWfrIpK
確かに 全開時はモロにリードバルブ音が出そう…
混合気の気流ですが 掻気ポートなんかもあるし 燃焼室に気流を作り
出す時は そっちもコントロールをした方がいいでしょう～
しかし ポートの構造は意外に流体的な配慮がされていないような…
レース用はもっとしっかり考慮しているのかな？
水冷2ストのガスケットの場合はステンレスが多いようですね～
ファンネルですが 4ストのバルブ位置をリードバルブとすれば
かなりの長さが必要なような… また広い範囲で脈動・慣性のいい
特性を得るためには 自動車エンジンでは 多段しぼりの長い吸気管や
最後に大きくテーパーになっているファンネルにしたりする方法が
ありますが、バイクではやってませんねぇ…
４ストのバルブと違って 強制的ではなく圧力（弾性にうち勝つ圧）で
バルブが作動しているのでしょうから 慣性過給をもっと 強くするのは
どうでしょうか？ スロットルバルブ手前に長い仕切板を入れて
大きな吸気流速（強い慣性）を得るとか…
○ 2ストの場合はチョットしたバランスの変化が大きく
（しд バランスを変化させそうだ…
￣
659:650
06/02/19 23:46:26 5ggLPMd9
>>657
そんなに五月蝿いの？
660:2st小僧
06/02/20 00:03:38 uEyVl7ss
俺は以前エアクリーナーボックスの蓋とエレメントを外して走ってみたことがある。
そしたら全域で、ものすごく遅くなったよｗ
そのうえとんでもなくうるさいのだった。
それはもう実用できないレベルのうるささだった。
エアクリーナーの導入ダクトを外しただけでも相当変わる。
2stは垂れ流しエンジンなので吸気排気とも反響パルスで混合気をシリンダーに押し込んでいる。
吸気側も各部の容量や抵抗の設定で共振域を制御しているので、2stで吸気ボックスを無くすのは排気管をストレートにするのと同じくらいナンセンスでしょう。
661:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/20 00:19:26 Kby9ZiDb
>>660 2st小僧さん、ども！
自分もその実験をしてみて モロにパワーダウンしました、これは4ストも
同じでしょう… 爆音ボアアップモンキーが myモンキーと同等の加速性能と
いうのもよくありますし ……
エアクリーナーボックスはたいがい 長い吸気管が付いていて ボックスを
サージタンクとして 吸気管の効果を より強化した感じになっているので
しょう
○ 4ストものうですが 2ストの場合はマフラーを社外にして
（しд モロにパワーダウンするケースも多いでしょうねぇ
￣
662:( `・ω・)
06/02/20 01:08:00 yigoxu9L
そういや珍走もどきの子が乗るスクーターなんかもスポーツチャンバーが煩いのかと
思ったら実はパワーフィルターの吸気音の方が煩いですしね。ベカカカカカ・・・と。
オクで売ってる東南アジア製メタルガスケットはアルミ缶で出来てるのがありますが
精度はどんなもんでしょう？
URLﾘﾝｸ(www.wazamono.biz)
以前の画像ですが排気バルブはハイオクの色素でピンクです。そして良く見るとこの頃から
ピストンにクラックが・・・。これ、マヨ加工する前の画像なのでマヨのせいで
クラックが入ったのではないという事が証明されました。
663:７７４ＲＲ
06/02/20 01:17:10 qeeD9FwC
点火タイミングって燃費に影響するのかな…
早くして、薄くすれば燃費よくなるかな…
664:650
06/02/20 01:18:19 F4PDmT90
>>660
エレメント類を外したから燃調がずれたというわけではなく、
反響パルスなんですか？
ＷＧＰの２ｓｔの吸気系ってどういうものなんですかね？
ファンネルではないんですか？
やっぱり４ｓｔエンジンと２ｓｔエンジンはいろいろと違いますね。
４ｓｔのようにファンネルにすればいいってもんじゃないんですね。
聞いてみてよかったです。
665:７７４ＲＲ
06/02/20 02:39:16 k7z3lbEH
NS-1にリップスの72㏄キットを組んでキャブをMIKUNIフラット24φショートファンネルにしたことがあるのだが
吸気音はかなりうるさかったね。
それにヘッドの面研もしないと全然走らなかった。
最終的には6000回転からでも十分加速するようになったけど
セッティングはかなり苦労した。
ショートファンネルだったけど低回転はノーマルよりパワー出てました。
23㏄は結構効きますね。
666:７７４ＲＲ
06/02/20 23:06:27 wxM4lzSk
2stが好きだなってスレで大暴れ
667:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/20 23:59:28 Kby9ZiDb
>>665
単位の部分が文字化けでよめませんが 72ccにして、面研までしないと
ノーマル50ccを超えられなかったようにも読めますが…
しかしビッグキャブはセッティングなんかで苦労する事が多いような…
>>656の質問の様なニードルセットなんかも気象条件なんかも考慮しつつ
デリケートな現物合わせ状態なのかも…
○ でも、あんまりロングファンネルは売っていないような…
（し(｡◎)非 途中をビニールホースにして延長するとかはどうかな―
￣
668:2st小僧
06/02/21 00:31:16 IyJ79+tZ
>>661
＞エアクリーナーボックスはたいがい 長い吸気管が付いていて
象のハナみたいなやつ、これを外すとうるさくなって低速が下がります。
高速はあがりますが、おれにとっては低速のほうが大事ですね。
あのダクトはもちろん通気性はあるけども、あの長さで一種の”音とパルスを閉じ込める蓋”のようなものとして機能しているみたいです。
>>664
＞エレメント類を外したから燃調がずれたのでは？
抵抗が無くなるから燃調も当然薄い側にずれてますでしょうね。
しかし薄さを感じる以前になんかヘンでしたね。
そのヘンさは同調がまるでとれてないからだろうと思われました。
2stの吸気系統はマニホールドからの吹き返しがあるものとして積極的に利用しています。
例えば2stキャブのパワージェットはキャブのファンネル部上部にエアクリーナー側に向かって穴が開いています。
これは吹き返しパルスがファンネル部で膨張するときに陰圧となって高速時に燃料を吸いだすわけです。
ここに短ファンネルなんか付けたら吸い出した燃料を大気にばら撒くことになって燃調が薄くなって不具合が出たりするでしょうね。
669:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/21 00:49:42 uPxQI/F4
>>668 2st小僧さん、ども！
たしかに吸気音にはいくつかの成分があり、バイクエンジン設計資料によると
● エンジン吸気周波数成分
● 吸気管長さ共鳴音
● 気流音
● その他
に大別できるようですが このうち、エンジン吸気周波数成分と吸気管長さ共鳴音の
関係は算定式がありまして、内部構造を別にした一般的傾向とすれば 吸気管を細く
長く、ボックス容量を大きくすれば音が下がるようです～
また吸気管は慣性過給に大きく関係しているし、気流音の低減には気流渦
（気流剥離を少なくして風切り音を下げる）を少なくすると効果があるようです
また、ボックスを曲面にしたり リブを設けて補強して 振動しない事も重要だ
そうです～
○ もちろん内部構造も消音上有効ですし 湿式なんかの厚いエアクリーナーや
（し囲= 乾式の波波構造は 高音成分のいい吸音材になっているでしょう…
￣
670:650
06/02/21 00:55:07 XMAgeQIU
>>668
＞2stの吸気系統はマニホールドからの吹き返しがあるものとして積極的に利用しています。
＞例えば2stキャブのパワージェットはキャブのファンネル部上部にエアクリーナー側に向かって穴が開いています。
＞これは吹き返しパルスがファンネル部で膨張するときに陰圧となって高速時に燃料を吸いだすわけです。
なるほど。
２ｓｔにおいてファンネル化は、４ｓｔのように
吸気効率が上がるからオールＯＫというわけにはいかないんですね。
ではファンネル化はあまりオススメではなく、
純正エアクリＢＯＸのほうがいいんですかね？
671:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/21 01:12:19 uPxQI/F4
>>670
純正だと圧倒的にセッティングしやすいでしょう、まあ吸気抵抗を低減
する方法として 吸気管の先端のラッパを バーナーかドライヤーで焙って
大きく加工するとか 吸気管のボックス内部に伸びている端を革ポンチの刃の
様な形状にした 吹き戻し抵抗を増加させて吸入抵抗を低下させる一種の
ワンウェイバルブ的効果を強化する事ができます～
○
（し脚 2ストのキャブにはそんな工夫があったのﾃﾞｽｶ
￣
672:650
06/02/21 01:44:30 XMAgeQIU
>>671
アドバイスありがとうございます。
参考にします。＜（。。）＞
673:７７４ＲＲ
06/02/21 02:13:16 vmGFVTdI
資料からの受け売りですが
NSR500などのレーシングエンジンでは吸気の慣性や脈動は余り考慮されてはいないようです。
吸気抵抗の軽減が第一で掃気ポートの入り口までを出来るだけ短く太くする設計で
吸気速度の低下によるスロットルレスポンス低下などはガソリンを吸出し易いキャブにすることで
ほとんど解消出来るようです。
ただ、吸気慣性や脈動を全く無視している訳ではない様でインシュレーターの長さの変更(5～10mm程度)や
インシュレーター径、リードバルブのサイズを絞るなどして吸気速度を上げる事もあるようです。
ファンネルについてはNSR500の場合キャブに空気が流れ込み易いように長さの無い物が付けてあるだけで
その長さを調整する事は殆ど無いそうです。
674:７７４ＲＲ
06/02/21 03:01:58 7XTW3Ro1
>>650
２ｓｔにファンネルの採用を考えているのでしたら、
９０年代に話題になったPAXキャブを調べられるのも吉かと思います。
その仕組みが判れば、答えは出せると思いますよ。
ただ、純正の状態からエアクリーナを外して
ファンネルを付けても結果は出ないと思いますが…
675:７７４ＲＲ
06/02/21 04:09:51 38zw5O1v
>ただ、純正の状態からエアクリーナを外して
>ファンネルを付けても結果は出ないと思いますが…
厨はコレが大好きなんだよ
やめろって言ってもやりたがる
直キャブは厨房のロマン～♪(W
で、グズグズに調子悪くなって
「ファンネル仕様だとMJの番手は幾つがオススメですか？」
と尋ねるが
車種や改造箇所は秘密（WWWW
676:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/22 00:36:06 3807z4MW
>>673
2stレーサーのエンジンではそういう感じですか… リードバルブ部分が
強く狭まっているので 慣性効果が大きいのかな？
まあ、過給効果で充填効率が大きくなると それだけ多くの燃料をいい状態で
燃焼できるという事なので ―
ファンネルの首でなく キャブの下流側で調整しているのですか… 2stは
クランクケース内で燃料の気化が進むので長いポートが不要なのかな？
吸気デバイス類のここら辺につけるし… リードバルブの特性上の問題なの
かな？
○ キャブ下かファンネルをうんと長くして運転状態の実験を
（し脚 してみても おもしろそうﾃﾞｽｶﾞ
￣
677:７７４ＲＲ
06/02/22 18:57:57 ufu10pTf
>>675
ところでオマエは
ファンネルにしたことあるのか？
どうせないんだろ。
純正オンリー野郎がなに騒いでんだよ。
678:７７４ＲＲ
06/02/22 19:21:14 T7qWmYwW
釣られた厨房を見た。
679:７７４ＲＲ
06/02/22 19:24:02 40KCgDNp
>>677
ところでオマエは
ファンネルにして調子良いのか？
どうせセッティング出てないんだろ。
「今日はキャブの調子が悪くてさぁ野郎」がなに騒いでんだよ。
680:７７４ＲＲ
06/02/22 19:26:38 rAS6li1u
>>679
純正オンリー冒険無し夫登場！
681:７７４ＲＲ
06/02/22 19:33:04 ib0QOMwT
これは大変わかりやすい釣りですね
682:７７４ＲＲ
06/02/22 22:06:16 a/dbdcfr
横型エンジンで下支点の時ピストンスカートがシリンダーから数mm
出てしまう組み合わせがあるのですが他のエンジンでもこんな事ってあります？
出る部分をカットしてショート化すべきか首振りを考えて残しておくべきか…
今の所快調に回っているのですが悪影響が出ないか気になってしまう( ;´･ω･`)
683:７７４ＲＲ
06/02/22 23:00:49 Mk55I4tT
2stが好きだなスレでの通り、これが本性だな
ファンネルに関してはNGにした方がいい気がする
684:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/22 23:27:56 3807z4MW
>>682
ピストンスカートが出るのは 一般的な機械の設計ではそういうセオリーが
ありますから（シリンダー内が段付き摩滅しないためとの事、上死点は
リングをはみ出すわけにはいかないので 昔の整備手引では摩滅したシリンダーで
リングを交換する場合は 大きく摩滅する上死点部分で段付部分をキサゲで削って
ナラシなさいとあります… そうしないと音が出たり リングを破損させる事も
あったらしい） ムリにスカートを削らなくても… 特に下死点ではスカートの
受ける側圧も小さいし…（首は振りますが）
しかし カブ系ではロングストローククランクか 短いシリンダースリーブ
なんでしょうか？
必要最低限のスリーブの出は ピストン背後の空気量が小さくてすむので
抵抗低減上は有利でしょう、また端をラッパにしたり スカートの短いピン
方向のスリーブ端を丸く抉って 有効開口を大きくして 吸込む抵抗を小さくする
のもいいでしょう
…… まあファンネルにするとうるさそうですし 街乗りではどうかと…
（いつでも元に戻せる程度に…）
◎; スカートを短くして ピストンに首振りがおきたら
（し(｡◎)非 大変ﾃﾞｽｼ
￣
685:７７４ＲＲ
06/02/23 00:53:38 HOmiNNYc
最近文化放送が聞き取りにくいんですが・・・
686:682
06/02/23 01:58:14 dYoeK95c
>>684
セオリーでありますか！
妙な音も出て無く結構静かに組み上がったのでどうなんだろう？
とは思ってましたが安心しました。
エンジンはロングストローククランクに短いシリンダーで圧縮比UP仕様です。
面研と違いタイミングも変わらず鉄シリンダーが短くて済むので軽量化と
モンキーにはレイアウト的に有効ですね。
ファンネルは温度変化に敏感なので使ってないですね。
大きめのエアクリを付けてインダクションBOXの効果を期待してますけど。
687:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/24 01:01:21 uFEZAK2B
◎ >>989 682さん、ども 面研のチェーン長ズレのタイミングまで…
（し囲= しかし大きなエアクリボックスとは？ 社外品ですか
￣
688:７７４ＲＲ
06/02/24 16:03:15 PQ2bsOjB
manaﾋﾟｰ目が歪んでるお！
689:682
06/02/25 01:20:27 4IDA2AZI
>>687
モンキーにBOXを付けるスペースが無かったのでギリギリ取り付け可能な
XR100用K&Nエアフィルターで容積を稼いでます。
雨避けのカバーを何とかしないとマズイですが…
690:７７４ＲＲ
06/02/25 01:21:08 sdngOGJV
純正エアボックスからファンネルに替えると
吸気効率はだいたい何パーセントくらい上がるものですか？
車種問わず、一般的に。
691:７７４ＲＲ
06/02/25 01:28:41 AIJxUTkG
>>690
543 ：７７４ＲＲ ：2006/02/24(金) 06:30:11 ID:pwyiRmle
車種を問わず、一律(回転数÷１０００)％UPします。つまり5000回転のときは直キャブなら5%の効率アップ。
単気筒５０CCもリッターマルチもおなじ。理由は分かるね？
692:７７４ＲＲ
06/02/25 02:38:42 zooVAdV9
他はノーマルもしくはジェット類交換のみの条件では
慣性過給が働かない
排気系とのつり合いが取れない
カム作用角とのバランスが取れない
などの理由から
高回転の一部で数％しか吸気効率は上がらない
気分的には速い気がするが中低速が出てないので
吸気効率が一部向上した程度ではかえって遅くなる
省燃費に振ったエンジンを吸排気点火すべてトータルで改造すれば
1割なり2割なり吸気効率上げられる場合も、あるが
高出力を狙ったエンジンではエアクリBOXを外してしまうと
ノーマルを上回る事はたいへん難しいので
ｴｱｸﾘｰﾅレス＋吸気ｻｲﾚﾝｻの除去仕様がベストとなる
さらに2スト４ストでは条件も考え方も違うので
>車種問わず、一般的に。
の回答は無理でつよ
693:７７４ＲＲ
06/02/25 03:04:35 sdngOGJV
>>692
２ストだとどうですか？
吸気ｻｲﾚﾝｻとはどんなものですか？
694:７７４ＲＲ
06/02/25 05:49:47 zooVAdV9
2ストで
エアクリBOX撤去→ファンネル剥き出し仕様 ですか…
やはり回転数の全域に渡って
吸気効率を上げるのは難しいと思います
掃気を上手く行い一次圧縮された混合気を
最大限とりこむのがポイントです
元のエンジンにも因りますが
高回転に的を絞って数％～1割弱程度でしょうか
リードバルブ拡大、排気管、ポートタイミング、点火時期、冷却まで
トータルで適切に改造すればさらに上昇しますが…
焼き付きのリスクと使い勝手の悪さも上昇します
吸気サイレンサーというのは
エアクリBOXから突き出してる
ゴムかプラの吸い口やBOX内の仕切り板で
主に吸気音を抑える役目をしていますが
低中速トルクの向上にも役立っています
695:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/25 08:11:58 miW/rsAI
>>689 682さん、ども
お～ なかなかスゴイワザですね～ 水滴の吸込みですか？ 吸気管の出る
位置が問題なのでしょうか？ まぁ 純正品のボックスには例え水滴を吸入して
も 水滴を分離・排出する仕掛がたいがい付いていますが どうでしょうか？
（排水用穴や 水滴分離の板がついている）
― ファンネル問題もなかなか…
しかし、ここで認識しなければならないのは エアクリボックスとファンネルは
決して対立するものではないという事です
ファンネルの効果は吸入抵抗低減や 特性に合致した脈動反射長を得たり、
慣性過給の気流速度/気流体積を得るのは主目的でしょうが、これをボックスの
内部に設ければ ボックス内部の吸入抵抗による減圧（大容量ボックスの意味かも）
や内部反射を別にすればイイわけです 実際にSSなんかのレイアウトでは
そういうのがありますね～
（ファンネルに被せるフィルターは簡単ですが吸入抵抗が大きいのでは？）
エアクリ内部の改造は地味な感じですが この方法ならボックス内部で
ファンネルを設置すれば 静かで 除塵的にエンジンに優しいチューンが可能
ですね～
これは外から見えないので 塩ビパイプなんかを暖めてラッパにした自作ファン
ネルでもいいのでは？
696:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/25 08:12:43 miW/rsAI
魔改造的には ファンネルのラッパ正面に ボックス内への流入気流をノズルで
モロに当てれば その脈動（キャブからの負圧波の反射的な脈動）や気流（負圧な
ボックスの容量があるため 流入気流は継続的するでしょう）が 湾内の津波の
波高が高まるように 行止りの（ボックスではキャブのスロットルバルブ位置）
圧が高まり、吸気行程の気流を助け充填効率が高まる事が予想できます～
実際にこれは 吸気サージタンクを自作した時に狙った効果の一つでして
これは ノーマルキャブ・エンジンの場合 イキナリの速度UPを可能にします
ρ ρ ◎ さらなる速度UPのためには他にも手をいれますが…
“0;つ～ｺ ノ） 50cc＋ノーマルキャブではサージタンクの
《*)⊆《*)⊂⊂ 曲 効果はスゴイです～
697:682
06/02/25 08:58:05 nrxHCklc
>>695
エアクリ剥き出しなもので…
アルミでカバーでも作る予定です。
ファンネルに被せるフィルターは試してみましたがイマイチでしたね。
写真は
インマニ長＋ヨシムラファンネル＋XR100ノーマル
↓
インマニ長＋ヨシムラファンネル＋デイトナターボフィルター
↓
インマニ短＋K&Nエアフィルター
変更に伴いMJ・SJが濃いくなっているので抵抗は減って来ている様です。
一応アクセルのツキを目的としているのでインマニは限界まで短く、
キャブ以前を長く(大きく？)しています。
横型だとこれ以上短くしてキャブを寝かすとオーバーフローするので限界かも…
URLﾘﾝｸ(www.wazamono.biz)
698:７７４ＲＲ
06/02/25 12:35:08 xpxat1Xw
てか、比較する以前にシリンダー変わっててエンジンの基本仕様が違うみたいだね
699:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/25 20:13:54 miW/rsAI
>>697 682 さん、ども！
あ、確かにボックスを付けているという文はありませんでしたね…
これは雨に弱そう…
お～～ なんだかエンジンチューン遍歴ですね、3枚目でシリンダーが
鋳鉄（50cc？）になっていたり ブリーザーホースを増着していますが、
いろいろと実験されていますね～ （結果はどうですか？）
雨対策ですがフィルターの底板の中心にエポキシ接着剤で接着面積の
大きな円盤状の手回し用途のビスを付け（出来れば回転よけのため2ヶ所）
100円ショップあたりで フィルターより やや内径の大きく軽いアルミか
薄ステンの容器を買ってきて 底に対応するビス穴をあけます、
それから口金側は厚ゴム板を容器の径に合わせて切り、中心に吸気管
の通る穴をあけて差込めばどうでしょうか（フィルターへの固定は ピッタリ
サイズによる摩擦かゴム接着剤で接着）で、ゴム板の周囲には吸気を吸込む
ための小穴を歯車のように刻んでいけばどうでしょう、この刻みはテーパー
にして吸気を確実にし、できれば風車の羽根の様に角度をつければ遠心分離
効果（水滴やホコリの分離）が期待できそうです（一番下には確実に刻みが
くる様に注意し水なんかを排出させる）
で、この時の魔改造アイディアですが 容器の切口をフィルターより前進
させて前方の気流をモロに受ける様に張出させて ラムエア効果を出させる
というのはどうでしょうか 似た加工をされた方はわずかながら効果があった
という話です～ （微正圧になり急開時の回転上昇も早いｿｳﾃﾞｽ）
ρ ρ ◎ 切口をかっこよく加工すれば”社外パーツ感”が
“0;つ～ｺ ノ） でるｶﾓ、なおカバーの取付はフィルター中心で
《*)⊆《*)⊂⊂ 曲 ある必要はありませんﾖ
700:682
06/02/25 23:38:52 aSYA78jE
>>698-699
ベースエンジンがCD90Sなので上の２枚も鋳鉄ブロック(銀色)です。
ベースのパーツで残っているのはヘッド・ピストン・クラッチカバーだけですが…
682でも書きましたがストロークUPをしています。（49.5mm→50mm）
これにより排気量の微妙にUP(85cc→86cc)
上死点の位置が0.25mm変わり圧縮比UP
またコンロッドの長さ違いによりシリンダーをカブ70用に（銀→黒）
この結果シリンダーよりピストンスカートが出てしまうのですがピストンと
ヘッドは変更してませんので基本時に燃焼室の変化は無いです。
しかし一次減速比変更・クランク軽量化・遠心オイルフィルター除去・
フライホイール軽量化も同時行いましたのでエンジンの性格は別物に
なってしまいました。
ここまでやるならボアUPした方が簡単にパワーUPするのだろうけど
純正並の耐久性でツキを良くしたかったので…
同じ仕様にしたい方は個体差でバルブとピストンが当たる可能性が
ありその他加工も必要ですので注意して下さい。
アルミ容器案考えてたのですが中々良いサイズのモノが見付かって無いです。
ゴム蓋案良いですね！ラムエアは上手くセッティングが出ればやってみようかな？
魔改造では無いですが一番下の写真の左上ですがPC用電動ファンで
半強制空冷になってます。
走行中の効果無いですが渋滞中の油温上昇を防ぐ位の効果はあります。
消費電力も1.2ｗとＮランプ以下なのでオイルクーラーを付けようと思って
いる方は試してみる価値ありますよ。
長文スミマセンでしたm( __ __ )m
701:2st小僧
06/02/26 00:15:15 5B7HNcdA
晩年の2stは吸気系にチャンバーなんかがごちゃごちゃになってきていました。
まるで今のF1マシンのあちこちに付いている空力デバイスのような必死さがあったｗ
それは吸気サイクルをうまく共鳴させて混合気を少しでも押し込みたいということでしょう。
4stの吸気系はそれと比べるとすっきりとプレーンです。
4stでも混合気の反射はあるのだからもっとそれを利用してもいいように思うけど、そういうことはしないようですね～
マツダの乗用車の一部にそういうボーズのスピーカーみたいな共鳴型の吸気マニホールドがあったけど一般的ではないし。
4stは低速から有効トルクがある（2stの共鳴方式は主に低速トルクのためだと思われ）のでそんなに必死にならなくてもいいのか？
ごちゃごちゃさせると高回転時（気流の慣性効果）に邪魔になるのか？
2stはクランクケース圧とマニホールド圧の差で吸気されるので4st（バルブタイミングが強制的に決まっている）よりもずっと共鳴吸気の意味が大きいから？
ﾖｸﾜｶﾗﾝ
充填効率余談
WRCカーの改造で横置きエンジンのリバースヘッドというのがあった。
市販エンジンのヘッドの前後フローを入れ替える。
これはヘッドの前方に吸気マニホールドを持ってくる事で加速Gを利用した充填効率アップを図っているのだろうと勝手に妄想していた。
しかし本当の理由はそんなことではなく、エンジンの下に排気管を通さなくてもいいのでその分エンジン位置を下げられるからということだったというオチｗ
702:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/26 07:22:42 JlDl3pKA
>>700 682 さん、ども！
自分の場合、面研 約0.75mmで燃焼室とピストンが当ってしまいましたが…
空冷ファン！ それが使えるなら エアクリーナーボックス内に仕込んで
微過給し、回転上昇が容易になった方も… （自分では無動力ファンを仕込んで
風車として慣性過給の補助とした実験をしました）
このスレ的には オイルクーラー等の熱対策は過去のモノになっていますから―
（それどころか ボアアップされた方でも冬季は低油温の悪影響を心配しないと
いけない状況に…）
>>701 2st小僧さん、ども！
”晩年の2st”って… どちらかというと排気の方がいろいろとデバイスが
活躍しているような―（あんな形状・分岐角度の吸気チャンバーって大きな効果
あるのかな？）
703:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/26 07:23:36 JlDl3pKA
2stの吸気では現在のヤマハの資料でも4stに比べてあっさりと書かれている
だけで、ほとんどの記述が排気の方… また戦前の航空機エンジン資料でも4stの
吸気脈動・慣性過給等の各種数式や記述に比べて、2stの吸気の方はあっさりと
書かれているだけで、主内容は排気側の事… ただ当時の航空エンジンに
エキスパンションチャンバー型のマフラーはなかったのか 4st・直管的の排気管で
実験している様で、その実験が凄くて直管型では 排気管を0～40mにして状態を
調べています… そこでもう排気反射波による吸いだし効果が述べられていま
した、良好なのは長さは0.5・14m程度で 良好な長さは20％程度の範囲しかない…
しかも始動直後は排気管が冷えていて音速が低く、効率が悪い長さの時は混合気が
濃くなってカーボン出まくりで運転継続できなかったとも…
この資料”ファーマーの研究1938年”とあり、そのきっかけとなった部分が
ちょっとオモシロイ… ある実験工場で掻気型2stエンジンを研究運転していて
その排気を長い配管で屋外に逃していたらしい、その時コンロッド軸受の温度を
測定しようとして クランクケースを開けたところ、意外にもエンジンは停止せず
快調に運転し続けたらしい ― その事から排気管内の負圧変動のと効率の研究を
始めたとのこと、プロジェクトＸ！
○ 4stの排気管長がエンジン効率に関係する事は1893年には
（し(｡◎)非 ”アトキンソン・クロスレー”によって研究されていた
￣ ようですが、2stほどのじゃじゃ馬ではないようです
704:７７４ＲＲ
06/02/26 13:22:31 PZ1JqDGK
字海になりつつあるｗ
705:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/26 18:16:50 JlDl3pKA
戦前の2stの資料でも 排気管に”段”を設けて 圧力波の一部を戻して
充填効率を上げる手法は知られていたようですね （でもあくまで”段”
で中央で膨らんだ形状ではないのですね～ テーパー拡張の管は反射波を
マイルドにするそうですよ）
また、高負荷でスロットル高開度の時は、排気も高温度・高圧なので
いよいよ排気の圧力波が大きくなって 充填効率が上がり さらに出力が上がる
という循環が短時間に ……… 低負荷や超過負荷の時はそれが逆になって
落込む…
そのため回転の自己安定性があるらしい、これが2stがピーキーな特性を
持ちやすい理由では？
なお、圧力波の速度は大体382km/Sとの事、
2stレーサーなんかで排気管に保温材が巻いてあるのは走行風の変動に
よって冷却に差が出て 音速が変動して特性が変動するのを予防するため
かも… だから風が強く当る部分に集中して巻かれているのでは？
（排気管であたたまった冷却風がエンジンに当るのを嫌っている？ それ
なら4stもそうするハズ…）
○ 「2stは気まぐれ者」とその本に書かれている…
（し(｡◎)非 スレの容量は今 323Kか ―
￣
706:７７４ＲＲ
06/02/26 18:35:30 v4kzZFYa
あのー、すいませんけど、
ラジエターの構造が載っているＨＰとか知りませんか？
コアを取っ払った中身、どうパイプがうねっているのか見たいんですが・・・・
707:７７４ＲＲ
06/02/26 19:27:56 SxIau+sz
ラジエーター
URLﾘﾝｸ(www.tohoku-radiator.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.trad.co.jp)
URLﾘﾝｸ(item.furima.rakuten.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.jpo.go.jp)
708:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/26 19:58:04 JlDl3pKA
>>706
コンプレッサーの配管の冷却フィンではないのですから コアと取っ払ったら
枠部分だけになると思うのですが……
さっき ピストンの切削用のジグをアルミの太円筒から自作しました
…… しかし仕上げ削りの見切をあやまりピストンを差すとガバガバに…
きっきょくコピー用紙を固定軸に1巻きして配管用バンドで締める事に
なってしまいました～ …まぁ これでヘッドクラッシュの原因となる
スキッシュ部分を段削り（スキッシュの幅分を削って ラッキョ状にする）
できるようになりました～
参考ですが たいがいのピストンの内側にある切削部分は加工時に
ピストンを内側から固定する部分です（社外ピストンや高性能ピストンなんか
ではコレがありませんが）
ξ ○ アルミの切りくずが部屋に散りました…
◎ﾕノ）
￣ ￣
709:706
06/02/26 21:50:39 v4kzZFYa
>>707
ありがとうございます。
>>708
そうやりこめなくても・・・・
大まかに分かりました。
アッパータンクの熱いのが、縦に真っ直ぐ伸びた沢山あるチューブを通って、
ロアに行く道中にフィンとかで冷やされ、ロアのがエンジンに戻る、ですかね。
ちなみに冷却ファンって、あれはラジエターの熱風を「吸い取る」、みたいな方式なんですか？
今まで、扇風機みたいに、前に押し出す、と思っていました。前から走行風が来るんだから
考えて見れば当たり前ですね。走行風に逆らっても、、、。これで合っているのかしら。
チューブとチュ―ブの間ってのは結構あるのですね。ぎっしりくっ付いているイメージが
若干ありましたが、これも考えると風が通らないしおかしいですね。
今までのラジエターのイメージ、、、冷却ホースが小腸みたいに隙間無くうねっていて、
上にフィンが乗っかっている。そんなイメージがありました。全然違うなあ。。。
これで疑問が解けました。多分オイルクーラーも似たようなもんだし。
ﾉｼ
710:707
06/02/27 00:36:16 zynP2QgU
お役に立てれば幸いです
水の流れは上から下が多いですが
タンク部を左右に付けた横型もあります
冷却ファンは前面に取り付けて風を押し込むタイプもありますが
やはり、前から後ろへ抜いてます
オイルクーラーは似たような構造が多いですが
タンクを持たずパイプがうねる造りや
水冷式などもあります
711:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/27 07:28:20 0uyljig6
>>709
いえ、そんなつもりはないのですが―
ファンの配置ですが 見た目もあるのでしょうが 前配置にすると四角い
ラジエターとファンをつなぐダクトを設けた場合 ラジエターを逆ロート状に
覆う形状になってしまい、効率が低下するし テーパー角の空力的制限で
異様に大きなダクトになってしまいやすいからでは？
なお、この傾向はバイクはそれほどではなくても、長時間の停車アイド
リングが想定される自動車において顕著では？
○ ラジエターは意外に砂粒がつまっているらしい、たまには
（し囲 背後からエアブローするか 前傾姿勢にして枠をトントン
￣ するといいらしい（砂で熱交換効率が低下しやすいﾄﾉｺﾄ）
712:709
06/02/27 21:00:17 Pjjsz6nm
>>710
やっぱりファンは、換気扇みたいなもんなんですね。
オイルクーラーはパイプがうねるタイプ？小腸型ですか？
金属パイプとかなら冷却も可能ですね。多分、、、（´Д｀）
>>711
ちと俺には難しい文ですが、ファンを前に置くと効率が悪いと？まあそう言うところですかね
713:712
06/02/27 21:05:46 Pjjsz6nm
ごめんなさい、忘れないうちに。
これって横にタンクがありますね。構造が分かって嬉しくてついつい、、、
URLﾘﾝｸ(img209.auctions.yahoo.co.jp)
でも、上にタンクがあって自然落下も使用したほうが効率がよく見える、のは素人の考えでしょうか。
714:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/02/28 00:53:47 jgg0MPjT
>>713
ラジエターの流れ方向は上下（自動車では流れる方向は両方あるようです
）だけでなく 左右のもあります、
自動車でも扁平なグリルの車や、バイクでは左右流れがが多いようですが、
これは、左右だと 上下タンク（アッパータンク・ロアータンク）の取付部分の
スペースが上下になくなるので 高さを低くしやすいからだそうです、また
バイクの場合 瓦のように左右に曲った大容量タイプでは 上下タンクを曲げて
作るという事がむずかしいので左右が多いようです～
ファンのカバー（シェラウド）ですが バイクなんかの走行風が抜けやすい
エンジン配置では カバーの面積を小さくして 高速時にファンが抜けの抵抗に
なってしまう面積をへらして 冷却効率を高めるそうです、逆に走行風が期待
出来ない発電機エンジンなんかでは 全面をカバーしているようですよ
○ 「冷却水の自然落下」とありますが、実際にはラジエター内に
（し囲 空気が入るとポンプ・冷却の効率が下がるので 落水するのは
￣ 問題ありでして 空気抜きをする必要があります…
715:７７４ＲＲ
06/02/28 01:11:37 DuJDCD0M
manabuみたいな人って格闘技マンガや料理マンガの
実況キャラに良くいるよねえ。。
716:713
06/02/28 21:08:26 I7L80ah/
>>714
ですねえ。カタログ見ていたら、かなりのオートバイが横流れ方式でした。
オフ車とかアメリカンの縦長ラジエターくらいかな、縦流れは。
自然落下、ってのはよく分からず書いてました。水の温度差ですかね、流れる力。ポンプもあるでしょうけど。
たったこれだけの知識でラジエターを見る目が変わりました。面白い。
717:うりゃ
06/02/28 21:50:34 Dy6eu0v8
ごぶ～さた～
>>705 manabu氏
>2stレーサーなんかで排気管に保温材が巻いてあるのは
同じチャンバーな場合、温度での音速速度が変化してより高回転型になる
のを狙って巻いてます。
また排気温度で折角暖められたチャンバーが走行風で冷える事による特性変化
を嫌う場合にも付けます。
まぁセッティングの味付け程度なモンです。
718:７７４ＲＲ
06/02/28 22:19:50 CNTUOKNX
どのNSR500かは忘れたけど、チャンバー内に水を噴射して低中速トルクを稼ぐとか
719:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/01 00:48:30 /PKcR8mO
>>716 713 さん、ども！
ポンプの力もそうですが ある程度の冷却水の速さや乱流がないと 細いチューブといえども
境界層が出来て伝熱がイマイチになったり、常もラジエターに熱い冷却水がない状態になって
ラジエターの効率が下がってきます、それに何よりエンジン内部での伝熱も同様の理由＋
エンジン内部の高温部分で冷却水が沸騰してしまったりするためため自動車用エンジンでは
1馬力あたり1～2Lの循環水量にしているようです、（自動車用レーシングエンジンなんかで
数100馬力もの高出力の場合は1馬力あたり1Lを下回るようですが）またレーシングエンジン
なんかでは、極めて大きな冷却熱流のある原子炉に匹敵するほどの熱流束（100万Kcal/平米/毎時）
があるらしい（沸騰している部分に水流があたって気泡を吸収させるとと 通常の沸騰より5倍は
冷却熱束の大きな「サブクール沸騰」という状態になるﾗｼｲ）
しかし 冷却水の圧を より高めて沸騰温度を上げるのは本末転倒ですかな？
>>717 うりゃ さん、ども！
やはりそうでしたか～ 思うのですが 2stのような排気脈動や内圧の変動は4stでも利用可能
では… （排気の慣性や 吸気側の脈動は何かと話題になりますが） 排気管内に急拡張部分を
設ければ負圧波の反射で排気の吸い出しが効くのでは？ マルチの集合マフラーはモロにこの
効果が出ているのでは？ マフラー接合部の加工で同様の効果が望めそうだし―
○ この反射波は 排気サイクルが短くでも問題なしでｼｮｳ
∠〆～）-ワ 消音器があるので大気開放端の反射は無視できるでしょうが点
《*)ゞ≦0《*） ≡＝－
720:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/01 00:52:53 /PKcR8mO
>>715
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
○ ∫ 民明書房刊「エンジンの歴史と構造」第４版より
（しa ＿／
￣
721:716
06/03/01 20:08:34 Alk1oZ1r
>>719
ども、と言われる理由がわからない、、、
なんか、、、難しい、、、けど、、、オートバイは走行風が当たりやすそうなので良かったなあ。と。
722:７７４ＲＲ
06/03/01 22:02:30 wZo7HMH2
「ども」は、挨拶を考えるのが面倒なだけｗ
723:７７４ＲＲ
06/03/01 23:02:37 k+4J9Dpj
マヨピー本人は理解してるのだろうが…
知らない人に説明するのは難しいやね
専門用語や数字に頼ってしまうのが
技術系の人が陥りやすい罠
724:７７４ＲＲ
06/03/01 23:18:07 MwgVthaZ
>>723
最初から丁寧に教えてたらキリがないし、念入りな定義が却って
わかりにくくさせたりもするし。難しいところだね。技術系に限らず
専門職の人なら誰でもそうだと思う。
725:７７４ＲＲ
06/03/01 23:19:52 wZo7HMH2
が、解ってない香具師に分かるように説明出来ないのは・・・
726:７７４ＲＲ
06/03/01 23:25:57 MwgVthaZ
>>725
相手の知的レベルもわからずに、限られた文字情報だけで正確な
概念を伝えるというのは、認識の正確性とは別のある意味天才的
な技術だと思うよ。
そもそも知るための努力を惜しむような人に対して苦心してまで説明
する必要はないと思う。
727:７７４ＲＲ
06/03/01 23:28:56 wZo7HMH2
> そもそも知るための努力を惜しむような人に対して苦心してまで説明
> する必要はない
この辺りに、答えがありそうだね。
728:７７４ＲＲ
06/03/01 23:30:48 MwgVthaZ
>>727
何が言いたいの？「お前がわかってないから俺にわかるように教えられないんだろ！」
って言いたいの？なんか嫌な目にあったの？ファンネルの子？
729:７７４ＲＲ
06/03/01 23:36:42 wZo7HMH2
アンタの主張はもっともだと思うよ。
ただね、なんか方向性がビミョーに違ってる気がする。
「そもそも」とかね、いきなりキレ気味のトコとかね。
そんなに大上段に構えて言うようなことでもないし。
730:７７４ＲＲ
06/03/01 23:43:05 MwgVthaZ
>>729
どのあたりが大上段に構えてる表現なのか指摘してもらえないかな。
慇懃に振舞うつもりはないがさりとて横暴な態度も取りたくないし。
問題を曖昧にして方向性をずらしているのはあなたの方ではないの？
｢・・・｣とか｢この辺りに、答えがありそうだね。｣とかって自分はわかって
るんだけど君には理解できないのかとでもいいたげな表現をして。
俺の主張がもっともだと言いながら、主張の内容とは全く関係のないこと
でケチをつけられても対応に困ります。
731:７７４ＲＲ
06/03/02 00:04:52 ohZyUMn2
>>728
もちつけ
ぶちきれるようなことではないぞ
しかし、>>729の思わせぶりなだけの書き方も問題
これではイラつくやつも出てくるだけ
だから双方やめれ
不毛に荒れるだけだ
スルーできるやつがエライってこと
732:７７４ＲＲ
06/03/02 00:06:52 kETDDZOm
人に聞いて解るためには既に解っていないといけない。
もう既に自分の中では「あと一歩」まで迫っているからこそほんのちょっと、それこそ2chの便所の落書き
をきっかけに理解できるんだよ。
manabu氏が努力したところで解らない人には解らない。
733:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/02 01:11:30 TvNJ9uX3
ん～～～ >>719はやや文が乱れぎみ… またいきなり書いてある単語が問題
だったのかも…
境界層とは、表面にねばりつく流体の層で 空気でもかなりくっついています、
そのため空冷エンジンやラジエターなんかでは空気が強くあたらないと この層を剥が
せず 放熱効率が悪くなります
（もっとも 空冷能力の算定式では空気の量と、温度差が 重要項目ですが…）
これを体験するには、熱い風呂に浸かった時がわかりやすいです、熱くても じっと
動かずにいると 肌で冷えた湯が境界層としてまとわりついてきて、それほど熱くなく
なってきますが、少しでも動くと 層が剥がれて熱い！ さらに早く動いたら激熱！！
水冷エンジンではポンプを強化したり エンジン内部の水路をあるていど狭くして
内部の流速を早くすると、よく冷えるのはこういう理由も大きいワケですね～
（チューンの手法では 特に温度の上がるプラグや排気ポート部分の水路を整えると
いう方法があるようです）
油冷エンジンや冷却系強化なんかでも オイルポンプを強化して ヘッドにオイルを
大量に供給するのは 油流を強くして境界層をトバしているのも大きな理由のようです
（ヘッド温度程度では オイルは沸騰しないので 気泡トバしは期待できないし―）
ρ ρ ○ 空冷エンジンのフィンでは フィン奥の境界層を剥がしやすく
“0;つ～ｺ ノ） するため フィン奥に穴を開けたり、フィンを分断したり
《*)⊆《*)⊂⊂ 曲 していますね～ （特に熱的に厳しい大排気量や2stは）
734:７７４ＲＲ
06/03/02 02:13:19 XFiuJHAs
>>733
あほ氏ね
735:７７４ＲＲ
06/03/02 07:59:35 xhILar7B
あほはヌルーで
736:721
06/03/02 21:04:25 IbY7FcmO
>>722
そうなんだ、、、（´_ゝ｀）ｹｯ
737:７７４ＲＲ
06/03/02 21:08:29 pVFayRp3
なんか変な所に食いついてるなw
738:７７４ＲＲ
06/03/02 22:36:56 h7M27S6X
>>728
なにが「ファンネルの子？」だ。
アヤつけてんじゃねー。
思い込みで人違いするなんて失礼きわまりないな。
このクソガキが！
739:７７４ＲＲ
06/03/02 22:51:15 OEcWbqbJ
先日、この真冬にマヨ加工した株110です。
報告遅くなりましたが、やっと組みあがり、
慣らし走行も５００キロほど済んで快適に通勤快速しています。
油温は５５～６５度ってところでしょうか。
先日オイル交換しましたが、無事（？）マヨってなかったです。
溝をスカート片側に７個に留めたのと浅めにしたので効果が少なかったかな。
それにオイルリング側の穴が片側２箇所しかないのでここの効果が弱いのかな。
でも猿人自体は快調で、圧縮系をリフレッシュしたので
中速がトルクフルになって街乗りが楽になりました。
740:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/03 00:30:40 o8c9WNb/
>>739
おおっ！ 油温55～65度は 外気温＋60度という所ですね、
その温度では マヨってるでしょうが、マヨ分はどうやら オイルが
熱くないと排出されない感じです（10km以上走行した後の油温
なら、十分温度が低下していますよ～）
もし廃油を透明容器に受けている場合は底から見ると マヨ分の
砕けたものや、1mm程度の丸い水滴が見えるかも…
実験ではスカート端の刻みは短くて小さいものを数多くつくると
よいようで7個は十分多目な感じです、またオイルリング側の溝は
摩擦低減にはそれほど寄与していないようです、この機能はどちら
かというと オイル上がりを予防するため 油落し穴にスムーズに
かき入れるための刻みです― そのためオイル穴につなぐ形で
溝を刻んでいます～
まぁ しかしエンジンの調子がいいのかいいですね、圧縮系の
リフレッシュとはリング交換とかバルブ擦りでしょうか？
○ ∫ ∫ ○ 見えないオイルクーラー装着状態に！
（しu uノ） 夏の峠超えなんかで冷却に余裕があるのが
￣ ￣ イイですね～
741:( `・ω・)
06/03/03 01:02:41 /XT+e1Xx
マヨピストンが確実に浸透している・・・・
クラッチイオンの為さきほどクランクケースカバーを開けてみたところケース裏とかに
マヨネーズさんがたっぷり付いてました。こないだのオイル交換時は油温が低くて
マヨが排出されなかったみたいですね。クラッチパーツ交換ディス。
夜中に工具落としてカンカラカーンとか鳴らしてうるさくして御免なさい。
一澤帆布終了ですね。工具クルクル買っとけば良かった・・・・・
742:７７４ＲＲ
06/03/03 15:00:17 q1EeU4Yl
普段は数名のやりとりでスレが進むが
見てるヤシは結構いるのだなと思った
743:７７４ＲＲ
06/03/03 15:46:57 ao5Cg7ZX
ですな
普段出ない２ｓｔの話題になると２ｓｔに興味ある人が出てきて
744:７７４ＲＲ
06/03/03 21:14:04 kOKOyix4
manabuさん、( `・ω・)さん、ども。株110です。
通勤は片道20キロちょっと、40分ほどのコースです。
今日、ひさびさにぬわわオーバーしてみましたが、
以前は陸橋の登りに進入すると85ぐらいまで落ちていたのが
今日は95までしか落ちなかったのでやはりトルクが太ってるようです。
それに増して回した時のパワー感は圧倒的、感動的でした。ｳｯﾎﾎ~ｲ
一年前にピストンとリングだけを換えたときはこれほど体感できなかったけど、
バルブも換えるとこんなに違うとは・・・。それだけへたってたんですね。
今度オイル換えるとき、ケースの中や抜いたオイルよ～く見てみます。
745:７７４ＲＲ
06/03/03 22:47:08 ns6vsZYZ
チャンプロードのマンガみてもしやと思い
とりあえずブリーザーホースひっこむいてみたら
ホース内にびっしりつまってますた
マヨとはいい難いヨーグルトのようなー、、
746:うりゃ
06/03/04 03:01:00 a4SDy0Me
manabu氏ども。
>2stのような排気脈動や内圧の変動は4stでも利用可能では…
単気筒なら多少は効果あるでしょうけど・・・
2stと排気行程が若干違うので劇的な効果は少ないです。
＃チャンバーで排気された未燃焼混合気を押し戻してるタイミングを調整
4stは1行程の排気量と排気時間で、排気管長や径で調整するのが無難かな？
＃排気パルスの利用
排気管の急拡張は逆に管内の排圧を（大気圧に）戻しやすくするのでぺけ。
4発とかは慣性で他の気筒の排気補助を狙っている感じでしょう。
どれも使用回転域によっては同調ポイントがズレるのが難点。
そういや昔、自分の排気で負圧を作って吸い出すマフラーがあったなー。
今はどうなってんだろ？
747:７７４ＲＲ
06/03/04 08:45:13 IRgU4cgE
２ｓｔ並列２気筒なんですが、
片方のチャンバーだけなんだか湿った音がするんですが、
原因はどんなことが考えられますか？
748:７７４ＲＲ
06/03/04 10:19:01 gBsIfqBu
片方のチャンバーが湿っている。
水？
749:７７４ＲＲ
06/03/04 11:30:45 vZWHCnD7
>>747
きちんと燃焼してないのが原因。プラグ等の点火系が駄目か
キャブのパイロットジェットが詰まり気味になってるかだと思う。
750:７７４ＲＲ
06/03/04 16:46:42 tiUml5yh
>745
おりもの
751:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/04 17:37:56 UjTKj6/v
>>741 ( `・ω・)さん、ども！
おひさしぶり、と 思ったらいきなりクラッチから＋イオンが… マヨで
クラッチ板がダメージを負ったワケではないのでしょうが…
マヨエンジン内部は缶入り練乳の缶の内側みたいになったいる感じ…
（オイルキャップから それが見える… ヘッドなんかは熱いためか そういう
事はないような…）
今月のチャンプロードみたく マヨが>>745 さんの話のチューブ以外にも 分離
ラビリンス部分に溜ってたりして…
一澤帆布にそんな内紛が… 京都の店も最近RC造で新築してたのに―
>>744 株110さん、ども！
バルブのスリもOKなんですね～ マヨチューンで摩擦熱になったいた分の
パワーも加算されているかも～ 20km走行でその温度ならマヨチューンの
効果十分ですね、そちらの気温は不明ですが仮に5度だとして、夏に40度に
なったとしても外気温＋60度で 油温は100度程度… これなら峠も安心と
いう感じでは？
リングやバルブの漏れによるロスは 低回転・高負荷（高圧縮圧）状態では
大きいのですが、高回転では行程の時間が短いため漏れ流路の動きが追い
つかず、それほどではないそうな、高回転（高速度）が好調という事は タイヤ・
チェーンのメンテ・いい燃焼・給排気状態による部分が大きいでしょう
寒い時期はオイル底の水滴はかなり出てくるｶﾓ…
752:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/04 17:38:38 UjTKj6/v
>>746 うりゃ さん、ども！
マフラー設計の算定式の項にありますが 効果はイマイチでしたか… バルブ
に近いところで負圧波を反射させられれば バルブが開いている時の吸い出し
効果があるかと思いましたが
集合の吸い出し効果は波動ではなく 流れによる物ですから別のようですね～
>>747
もしかして排気管の温度がかなり違いませんか？ 走行後の排気管にジョウロ
なんかで少し水をかけて 蒸発やハジキぐあいで調べると簡単でしょう、鈍い
音の方が温度が低いカモ…
まぁ 燃焼や充填、圧縮に差がでている可能性が高いでしょう、プラグの状態を
くらべたりマフラーの中をあらかじめキレイに拭いたあと、走行してカーボンの
付き具合をみたり…
○ 排気音はスロットルの開度で 音の大きさや高さが変化しますが
（し同 これは 圧縮・燃焼圧（排気体積・温度）が大きく変化するためﾃﾞｼｮｳ
￣
753:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/04 17:49:47 UjTKj6/v
［ UCC ]
｜｜田田 | ◎ Σ 見られﾃﾙ？！
｜｜田田 |ク
｜｜呂呂 |(
￣ ￣￣￣￣￣￣
754:ジェベルの人
06/03/04 19:53:07 ZKWx3tM9
僕が発言した発端がこれで
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板:520番)
こうなって
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板:521番),524,528,532
どうしてもこうだと思うんですが
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板:576番)
ほんとのところどうなんでしょう？
上記の理由から、空冷に限らず全開走行や街中での渋滞など熱的に厳しい状況ではオーバーヒートするリスクが
ノーマルよりかなり高くなると予想してます。
油温・水温に影響が無いのは液冷がそのための機構だからであって、通常使用では変化が見えないだけだと思う
んですが。多分水温・油温の上昇はノーマルより速くなるはずです。
755:７７４ＲＲ
06/03/04 20:34:15 veKMa1Cg
アンタが正しいと思うよ。
PCのヒートシンクを半分にしてみれば・・・
756:( `・ω・)
06/03/04 20:54:28 eeNuG9zw
>株110氏
上り坂でそれだけ出るのは羨ましい・・・ハイギヤードにしてると登りや向かい風に
激しく弱いッス。やっぱストロークアップで余裕の運転がいいなあ。
>manabu氏
どもです。ケース内部の補強リブ部分が結露しやすく溜まりやすいようです。
クラッチは完全分解して気になる部品を交換しましたが治りません。それどころか原因不明。
もうちょっと気になる部品注文中です。考えられる部分は全部チェックしたのになあ。
>ジェベルの人氏
オーバーヒートよりはエキパイが赤熱化しないかと不安な時はあります。（特に薄い時）
エギゾーストバンテージで排気は熱いまま出て行ってるのでその熱が溜まる事はそう無い
と思います。エンジン（ヘッド）への接点はエキパイ接続部のほんの少しの面積と
エキパイとの接続のスタッドボルト程度だしそれ程の油温上昇への影響は無いような。
せいぜい5度くらいとかじゃないかなあ？自分の想像なんで詳しい人の意見も聞きたいです。
757:ジェベルの人
06/03/04 21:40:24 RwhZErxw
>>756
影響のある派／ない派のキモは、エキパイとエンジンが熱的に分離されているか／いないかのようですね。
>赤熱化
それはありますねぇ。バイクによっては夜中にエキパイが光るのが見えるらしいし。
４月下旬から５月のさほど暑くない季節にサーモバンデージを付けて、郊外走行後の信号待ちでオーバーヒートしていた
ので悪影響があるのは間違いないと思ってます。
オーバーヒートしたのは後にも先にもその時だけ。いい経験になった。
もともと冷却能力に余裕のないエンジンみたいなので、悪影響が顕著に現れたのかもしれないです。
今度CBR125Rをイヤッッホォォォオオゥオウ！するので、それにはリスク承知でサーモバンデージつけます。
マヨチューンももっと浅彫りの方向で。
デジタルテンプメーターにデータロガー機能が付いてれば変化を把握しやすいのに。
758:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/05 08:04:22 n/a0j44+
>>754 ( `・ω・)さん、ども！
部品交換もダメとは クラッチのトラブルは重傷のようですね～ スプリングが
劣化し”押し”が不足してすべっているとか…
ジュベルの人、ども！
確かに排気ガス温、特に膨張する前の高圧状態のガス温度は1000度級の
高温なワケですが、プラグの熱価のように エンジン各部品は熱の受け方や放熱が
違うため、実際の温度は大きく違いますね、もし排気管がヘッドの様にアルミ合金で
出来ていたら、たちまち熱軟化・酸化してボロボロになるでしょう……
で、バンテージですが 排気管は確かに高温になりますが、排気管が前出しなので
保温すれば排気管をすり抜けた熱風がエンジンにかからないので、伝熱と相殺され
そうですが…
また自動車エンジンのベンチテストなんかでは エンジンに走行風が当らず排気管が
サクランボウ色になるまで 熱くなりますが、十分に冷却系が機能していてオーバー
ヒートはしないよう（4輪で停車中に回転が異常上昇した場合はオーバーヒート
どころか放射等の熱のためには 燃料系から出火したりしますが…）
759:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/05 08:04:59 n/a0j44+
排気管断熱は特性変化予防の2stや火傷予防は別にすれば 4輪でエンジンルーム
内の放射熱の影響や温度上昇予防なんかで よく使われてますね、でも純レーシング
エンジンではイマイチ使われていない…
バイクでは外観の観点も大きく ネイキッドでは2重排気管が多くありますが、
これって保温の程度は別にすれば バンテージ巻きと問題点では大差ないのでは？
しかし保温の結果、実際にオーバーヒートする気配があるならそういうモノかも…
放熱強化ですが、マヨ以外の加工では 空冷フィンのつなぎ目の”底を抜く”と
いいかも、
これはジュベルのような縦置エンジン空冷では 空冷フィンが水平に付いてい
て、フィンの共鳴騒音防止のため、縦のフィンがありますが、鋳物型のコストや
加工コスト低減のため、SRのような熱的にタイトなエンジンの様には「底」を抜いて
いないので フィンの隅部の通風が悪い…
そこで、径の合うドリル刃の先端以外をグラインダーで削ってコークボトル型に
し、他にフィンにキズを付けない様にして、縦フィンの底に穴をあけるといいでしょう
○ 特にエンジンの前位置の縦フィンは底を抜くとヨコ通風が航空機の
（し韮 高揚力装置の原理で改善されそうですし、境界層の剥離も良好そうﾃﾞｽ
￣
760:７７４ＲＲ
06/03/05 17:09:30 tz4RV1Lh
>>754
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板:520番)
で、空冷ではオーバーヒートすると断言しているのは間違い。
>>757
＞もともと冷却能力に余裕のないエンジンみたいなので、悪影響が顕著に現れたのかもし
＞れないです。
これが正解。
ちなみにこの場合（信号待ちでオーバーヒート）は冷却能力というより熱容量の方が
イメージしやすいと思う。
ジェベル２００のエンジンは１２５のエンジンをボアアップした物で、エンジン自体の熱容量
が１２５ｃｃ並に小さい。
更にノーマル状態のキャブセッティングがかなり薄めのセッティングになっている。
そのせいで燃費は良いがオーバーヒートしやすいエンジンになっている。
高速度巡航でオイル消費が多くなるのもこのせい。
１２５ｃｃと同程度のオイル量では高負荷運転を続けると油温が上昇して粘度が低くなり
最終的にはオイルミストの状態でブリーザーから排出されてしまう。
で、オイルが減って熱容量が小さくなる為に更に悪循環。
結論を言えば、エンジンの熱容量に余裕があればエンジンの熱がエキパイに伝わる事は
殆どないが、ジェベル２００のようにエンジンの熱容量が小さい場合はエキパイまでエンジン
の熱が伝わる事で放冷（冷却）している。
そこにサーモバンテージを巻いて保温すればオーバーヒートするのは当たり前という事
です。
ジェベルのようなエンジンなら熱容量を大きくするチューニングが良いと思いますよ。
761:754
06/03/05 20:01:26 Chjmajw8
>>760
まーちょっとどうかなーとは思いながら断言したんですけど。
液冷に比べて不利なのは間違いないだろうなーということで強めに。
ジェベル200はマヨチューンをしても油温が下がりすぎるほどは下がらないので、ファインチューンとしてうってつけ。
油温が十分に上がらなくなるカブやモンキーなんかは冷却能力（熱容量？）に余裕がありすぎるんでしょうね。
エキパイにサーモバンデージ巻くといい感じになるのかも。
>>759
二重になっていても、エンジン・エキパイと断熱されていない限り放熱板として機能すると思います。
762:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/06 01:07:42 7C0R/C/E
>>760
ジュベルはそういうエンジンでしたか… 確かに 銃のヘビーバレルの様に
熱容量は空冷で停車時は問題かも、放熱がうまくいかずに 短時間にどんどん
温度が上昇して過熱してしまうワケですね～
熱容量ですが オイルポンプの容量なんかは十分なのでしょうか？ アイドル
回転程度では充分にヘッドへのオイル供給ができなくて クランクケースに
熱が逃げにくく 熱容量を小さくしているのでは？
… 誤解がありますが、運転中は走行風があっても 排気管の温度はヘッドより
高くなります、これは水滴をかけるとすぐ確認できます、したがって排気管の
熱の流れは 排気管→エンジン の方向です～
（モンキーの表面温度計での実測では 市街軽走行でエンジンヘッド表面
約110度、排気管約200度でした）
○ 電子部品のヒートシンクをケースに接着するのはどうです
（し(｡◎)非 かね？ しかし 強化オイルポンプはあるのかな？
￣
763:７７４ＲＲ
06/03/06 19:17:46 mClw2uJ/
>>761
物体の温度を１℃高めるのに必要な熱量を熱容量といい、一般的に熱容量は
同じ物質であれば、質量に 比例して大きくなります。
厳密に言えば冷却とは空冷水冷を問わず、エンジンと空気との間で熱交換する
事ですから、これは冷却能力とは別の話です。
ジェベル２００の場合はオイルクーラーを装着する等して、冷却能力アップと共に
熱容量（オイル容量）をアップさせるのが良いと思います。
>>762
排気管の熱の流れは 排気管→エンジン の方向
熱エネルギーは高い所から低い所へ流れるので、単純に表面温度だけを見れば
そう見えますが、排気管の表面温度が高いのはパイプの肉厚が薄い為に排気管
の熱容量が小さいからでしょう。
そもそもエンジンの熱の発生源は燃焼室ですから、運転中の熱の流れは
エンジン→排気管ではないでしょうか。
764:７７４ＲＲ
06/03/06 19:30:15 O6Dzd1bz
いや燃焼室はガソリンとオイル他によって冷却されるから
765:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/07 00:22:55 AQgvIK+J
>>763
熱容量についてそういう感じです、さらにエンジンの場合、発熱の大きな場所は
燃焼室部ですが、そこに熱が停滞すると過熱してトラブルを起します、そのため
熱が停滞しないように熱伝導の大きな素材で伝熱面積を大きくする事により
拡散させたり（熱伝導のよいアルミ素材や 金属ガスケット） オイルの循環などで
固体の熱伝導より早くエンジン全体に熱を拡散させれば、温度の低いエンジン部分に
熱が逃せるし エンジン全体を放熱面積として利用できるので、過熱を予防できます～
で、その燃焼室の温度ですが、実はそれほど上昇しないようです、もし燃焼室や
ピストンに燃焼ガスの熱がモロに伝わって 赤熱温度の500度程度になってしまう
ようならアルミ合金なんかは熱軟化して水飴みたいになるし、酸化してグズグズに
なるでしょう、またプラグは500度以上の酸素環境でカーボンが燃焼してしまうよう
ですから 燃焼室のカーボンはほとんど焼き飛んでしまって いるでしょう、
（アルミをバーナーで焙ってみましょう、赤くなる前に燃えてガサガサの灰に
なってしまいます…）
なぜそんな高温にならないかというと、燃料霧による気化冷却もありますが、
それだけではなく、エンジン素材の伝熱冷却、冷却系やオイルによる冷却は
もちろんですが 混合気の境界層により高温の燃焼ガスの熱がモロにピストンや
燃焼室壁に伝わっていないようです、また燃焼室の壁が燃焼ガスより低温度のため
燃焼が止ってしまう 消炎効果により未燃ガスのバリアが出来ているようです
（エンジンが冷えている時 チョークを戻しても かなりガス臭いのは この未燃層が
厚いのが理由の一つらしい）
766:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/07 00:23:51 AQgvIK+J
そのため、逆に圧力波やガス流動の激しくなるノッキングを連続で起したエンジン
では その境界層がトバされてしまうらしく プラグ電極が融けたり 燃焼室やピストンの
表面がガザガザに荒れたりするらしい、実験的に低速にしてノッキングを連続発生
させると燃焼室壁が通常の約200度から100度も上昇して300度にもなったという
データも…
（大きなスキッシュが高回転時にロスとなる理由は圧損だけでなく熱ロスもか？）
またプラグやバルブの冷却は燃焼室の壁からによる部分もあるので、その点でも
温度が低いのがわかるでしょう。
逆に燃焼ガスの気流がモロに当って境界層に期待できない排気バルブでは傘
縁部分の温度は 500度を超える様で、運転中は赤熱している開閉している状態の
ようです、吸気バルブも薄くて伝熱面積が小さいためか 縁や傘オモテの温度は300度
台と意外に高温…ただし バルブステムやシート面からは熱がヘッドに 逃げるので
ぐっと温度は下がるようです、排気ポートも排気管同様 境界層がトバされる部分
ですが厚いアルミと 設計上重視された冷却系のため 燃焼室同様 赤熱したりはしない
ようです
で、排気管ですが 速い排気流で内面の境界層がトバされるし 伝熱面積や放熱面積は
小さいし…… ヘッドより 高温になって赤熱してしまう事もあるようです
∬
○ 韮 エンジンヘッドは赤熱したりは しませんね…
（し(｡○ﾂ しかしエンジンへの伝熱は 熱伝導の低い非金属ガスケットを介してるし
￣ ボルト径や放射伝熱ではそれほどでもないのでは？
767:761
06/03/07 00:53:24 nAVhxmeB
どうあれ、ジェベル200はオーバーヒートするし他のバイクはオーバーヒートしないかもしれないから、
サーモバンデージをつけるとオーバーヒートするバイクがある、しかし、しないバイクもある。
ということで決着ということでいいでしょうか。
後は、
エキパイをサーモバンデージで保温することでエンジンやマフラー、あとフレームに放熱のシワ寄せが行き、
液冷の場合は最終的にオイルクーラーやラジエターで辻褄が合う
これは異論ないでしょうか。
PICとUSBN9604と熱電対でなんとか計測器が作れないもんか。
>>763
厳密にはそうなんでしょうが、Ｂ型はいわゆるひとつの直感とフィーリングで生きてるので。
冷却能力が大きければ見かけ上の熱容量は増えるから、全部まとめて冷却能力と言うことで。
768:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/07 01:08:44 AQgvIK+J
∬ あ、なんか論点がズレていました…
◎ 韮 たしかにエンジンの熱発生源は燃焼室（2次燃もか…）でしょうが
（し(｡○ﾂ 排気管の方が高温になるので エンジンに熱が流れるというｺﾄﾃﾞｽ
￣
769:７７４ＲＲ
06/03/07 22:56:15 tZAbWGzg
>>767
＞Ｂ型はいわゆるひとつの直感とフィーリングで生きてる
では、B型以外の人へ・・・
冷却能力が高い事と、熱容量が大きい事は別の話で、場合によっては
全く反対のパターンもありえます。
例えばオーバーヒートや冷却能力というワードに対して、>>759ではフィンを削る（穴あけ）
という対応が示されましたが、これは放熱効果を上げる（冷却能力アップ）にはなっても
熱容量を増やす事にはなりません。
それどころか、この程度なら無視出来るレベルですが熱容量を小さくしてしまう事になります。
ヨシムラの名を有名にしたヨシムラチューンのCB72には軽量化と放熱効果の向上を狙って
シリンダーフィンに無数の穴を開けていますが、此処までやると熱容量は確実に下がって
います。
冷却能力が高いという事は放熱能力が高いという事になりますが、熱容量が大きいという
事は蓄熱能力が高いという事ですので、正反対の意味になります。
逆にシリンダーフィンの大型化等の加工をすれば放熱面積アップで冷却能力が上昇し、
同時に熱容量も増える事になります。
このように、冷却能力と熱容量は全く別の話ですので、分けて考えた方が良いでしょう。
走行中のエンジン温度を管理出来れば良いレーシングマシンと違って、渋滞や信号待ち
等で走行風による冷却が期待出来ない場面も考えられる市販車の場合は熱容量も重要
なポイントです。
特に電動ファンを装備する水冷マシンならばともかく、空冷マシンをパワーアップしたよう
な場合は冷却能力だけではなく、熱容量もアップしたほうが良いでしょう。
770:７７４ＲＲ
06/03/07 22:59:01 tZAbWGzg
>>768
私自身、実際にエンジン内部の温度を測定した事がある訳では無いので、想像での話し
しかできませんが、熱容量の概念を持ち出したくらいですから、伝熱等上記の話は理解
出来ているつもりです。
ただ、新気で冷却される事も無い排気ポート内面の表面温度は排気管よりは高温になる
というイメージがありましたが、よく考えてみると条件によって変わりそうな気もしてきました。
例えばチタンのような熱伝導性の高い材質で薄肉パイプの排気管ならば、熱容量も小さく
排気管が高温になり易い為に、排気管→エンジンで熱が流れる。
最近の中型大型バイクのノーマルマフラーのようにステンレスのような熱伝導性の低い
材質で２重管構造の排気管ならば、熱容量も大きく排気管が高温になりにくい為に
エンジン→排気管で熱が流れる。
マフラー有りとマフラー無し以外は同条件でエンジンを稼動して、エンジンの表面温度を
測定すれば答えが出そうです。
サーモバンテージによるオーバーヒートはどちらが正解でも説明出来てしまうので、
どうでも良い話なんですけどね。
771:767
06/03/07 23:38:32 UjrrUSGx
>>769
要するにHPアップのアイテムを装備するか、毎ターンHP回復のアイテムを装備するかの違いでしょ。
熱容量が大きければストップ＆ゴーなんかで発熱＞冷却の状況が多くても耐えられるだけの話で、
結局溜め込んだ熱を放出しきれなければいつかオーバーヒートする。
それまでの余裕がどれだけあるかだけの話なんだから、極端なシチュエーションを考えなければ冷却
能力だけに単純化して問題ないのでは。
ゲームでも気になるのはいつ回復させるかと回復量じゃない？
さしずめサーモバンデージは毎ターンHPを減らす代わりに攻撃力を上げる呪いのアイテムだな。
772:767
06/03/07 23:46:37 UjrrUSGx
ああ、でも真逆もありだな。
レベル上がってHPが上がりまくると回復アイテムいらなくなるし。
でも熱容量（オイル量とか）を増やす時には冷却能力とセットだから、熱容量だけを増やす改造って
思いつかないな。
773:( `・ω・)
06/03/08 00:02:41 N1hAJvFC
>ジェベルの人
CBR125！また魅力的なものを・・・・イヤッホゥ具合のレポもぜひよろすくです。
>manabu氏
どもです！クラッチ滑りではなく、今のトコ全バラ組み直ししても原因不明です。
イオンはクラッチじゃないのか？でもクラッチとしか考えられないので調査中。
序なので消耗パーツを交換してます。今も分解してて・・・舐めないようにプラスねじから
交換しておいたヘックスねじを２本舐めました。流石に小学生のラジコン時代から愛用のベッセルの
アレンキーも寿命のようです・・・・全部ドリルで頭飛ばしました。
フィンに穴を開けて表面積増加で冷却促進というのはやりすぎるとヘタしたらフィンだけ冷えて
元の方は放熱しきれない可能性もあると。ビッグフィンのヘッド良いなあ。どうせ新しいヘッド
買っても黒く塗るだろうし放熱落ちる分大きなフィンが欲しい。
私もエギゾーストバンテージ巻いてるんですがさっきクラッチ弄るのにマフラーを外したら
エキパイ内部にカーボンが無い。ほぼ真っ白。排気ポート内部とエキパイの接続部付近の
内側1cm幅程は幾らかカーボンが付着してるんですが・・・・・・やっぱエキパイの方が
高熱？それともエキパイ外側の境界層吹っ飛んでるのかな？
774:(`・ω・)
06/03/08 00:10:18 vzWGTPDg
夏場いつも思ってたのが、サブオイルタンクみたいの付けられないかなあ？というものでした。
現在循環中のオイルが高温になってきたらリザーブオイルと自動的、若しくは手動で
交換されて高温のオイルはリザーブに移って冷却、と。
よく考えるとオイルクーラーとまあまあ変わらんかもｗカブエンジンの場合オイルクーラー
装備で100ml程は油量が増えるのでクーラーの冷却分と合わせて余裕が出ますね。
やっぱトラディショナルスタイルの鉄洗濯バサミ装着が手っ取り早い？
社外、純正流用の追加フィンとか。
775:( `・ω・)
06/03/08 01:09:22 vzWGTPDg
さすがにこの時間にエンジン掛けて直ったかどうか確認は出来ない・・・・
一個一個パーツ変えて原因箇所を突き止めなければ。
776:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/08 01:51:56 iAXad1GH
>>769
確かに冷却系の容量と熱容量は やや関連はあるものの 別の要素です、
水冷で電動ファン等があったり強制冷却ファンがあると話が煩雑になるので
簡単にするため空冷で走行風による自然冷却のエンジンで 同一の材質を
使用しているとして考えると、熱容量を上げるためには素材を厚くしたり
オイルの量を増加させたりする事が簡単です。
冷却能力を上げるためには 空冷フィンを大きくして表面積を増加させたり
通風・放熱のいいフィン形状にしたり、ガイド板を設置して走行風をエンジンに
受けやすくしたり 、オイルポンプを強化して吐出量を増加さたりする方法が
あります。
で、熱容量・冷却能力の同時に向上させるには お話しのとおりフィンの
大型化や 素材の厚肉化（厚みが増えると外寸が上がり 表面積も拡がる）、
オイル容量・オイルポンプ吐出量の増加等があります。
（停止しているエンジンではヘッドを焙って ケース全体に伝熱させるのは
素材の熱伝導だけなので大変ですが、オイル循環していれば熱交換してくれる
ため、ケース部分の熱容量・放熱面積も効率よく利用できますね～）
777:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/08 01:52:39 iAXad1GH
そこで、問題となっている停車時のオーバーヒートの予防ですが、熱容量の
増加が単純な答えです、ただし現実にはオイルポンプ強化やオイルクーラー
装着によるオイル量増加以外は困難ですが、実際の運転状況では 無風というのは
まれなので冷却能力の向上が有効でしょう、簡単可能では多少の熱容量（質量）
の減少があってもフィン接続フィンの底の穴開加工は、穴部分の流速増加の効果
や、フィン底通風や通風の誘導（エンジン表面の通風がはね飛ばされずに 航空機
の高揚力装置の様に付いてきやすくなる）による有効放熱面積の増加にもなる
ため放熱が期待できます～
で、フィンの穴開けですが、全体に蜂の巣状に穿孔するのは大変ですし、
フィンの伝熱面積や部品強度低下問題もありますから、フィン接続フィンの”底”
だけにした方が安全・簡単の割に効果的でしょう （伝熱面積・通風確保上 いい
フィンの断面形状は側面の反った 伸びた富士山型をしたフィンらしい）
また、断面以外でかっこ悪くなる事を覚悟の上なら チーズ切りのようにフィン
側面を洗濯板の様にギザギザにして冷却面積を上げるのもいいでしょう…
排気管の温度の話ですが、お話しに誤解が…
チタンの排気管の話しですが、チタン合金はたいがい熱伝導が鉄（ステン）より
小さいので、比熱はともかくエンジンより高温になっても伝熱しにくいのです…
これは伝熱面積の小さな薄肉管ならなおさらです、これはフルステンとフル
チタンの腕時計を両方つけて気温100度にもなる サウナに入るとわかります、
熱伝導の大きなステンはじんわり熱くなってきて、火傷しかかる程ですが、チタンの
方は木製品の様にあたたかなだけ…（これ実際にやってみました）、サウナの
ベンチがアルミ製だったり、釘が木肌から見えていたら モロ火傷するでしょう…
URLﾘﾝｸ(www.nsmr.jp)
778:manabu ◆Pvfdc5CMIQ
06/03/08 01:54:39 iAXad1GH
ステンで2重管なら、魔法瓶原理で径（表面積）が増加しても走行風で排気管が
冷却されにくいため 、かなりの高温になるし、ステンはチタンより熱伝導が大きい
ため、こちらはチタン管より大量にエンジンに熱を伝えてしまうでしょう、これは
ステンと同様の構造をチタンで作っても同じです…
また、材質の変更がありなら、比熱の大きな材質を使用して同じ質量でも
熱容量を大きくする事も……
URLﾘﾝｸ(www.max.hi-ho.ne.jp)
水冷が効くハズがですね～ 熱容量が大きいとダッジオーブン調理の様に 短時間
ならが熱的に過酷な運転状況にも耐える余裕ができるワケですね
ただし、こういうふうに蓄えた熱も冷却系がちゃんと放熱していかないと、
やはり過熱しだすでしょうが…
で、排気ポートですが >>766 の理由もあって排気管より熱くなるという事は
考えにくいですね（排気管自体が空冷フィンの多くついた構造とかなら別でしょう
が…） 排気管のガスケットが他とは違い、いまもって断熱材的なモノを使って
いるのもそういう理由かも…
そもそもヘッドや排気ポート部分が エンジン表面まで120度超えの高温になる
ような状態なら、水冷の場合 ジャケット内で沸騰して蒸気でブクブクになる
でしよう… （自動車エンジンチューンでは排気ポート部分の水冷路を整え、
冷却強化するメニューもあるようﾃﾞｽ）