06/05/18 00:36:49 REis4Cnf0
>>149
日本語でおｋ
151:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 00:36:54 IhRv119+0
>>148
８に３年５万キロ乗った俺がきましたよ
５万キロくらいなら快調ですよ。なーんもいじってないからかな
152:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 00:50:39 GeePm6J50
>>149
工場などの発電機の話などを、この板でやりたがってるのはアナタくらいかと。
車で使えるエンジン以外、普通関心無いよ。
車に乗せるシリーズハイブリッドで使える大きさや廃熱や燃料かなどの参考値として、発電機の値を比較するなら分かるが、発電機の優秀さを競いたいなら板違い。
153:ｋひげ
06/05/18 00:56:54 4O5ItXTL0
age
154:ｋひげ
06/05/18 01:23:17 4O5ItXTL0
>>152
あなたもマイクロタービンを調べたのなら
マイクロタービンの動作部は指１本の
マイクロタービンで燃焼しエネルギーを出している（発電で,１０万回転の発電機）
後は効率を上げるために、熱を戻したり、熱暴走を防ぐため
吸入空気温度を下げたりしている、マイクロタービン以外は
全てが補助機なのだ、これを小型化できれば、（もう石油が枯渇し始めたから
間に合わないかもしれないが）
トランクの端っこに入れられる小さなエンジンが
出来るかもしれない（小さなタービンはそんなに効率は悪くない）
と思ったんですが、スレッドが違いますね、。
155:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 08:58:02 brPmKVqe0
日本語が違っています
156:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 10:45:16 vz6kMnNn0
もっと楽しい話しよ～ぜ！いえ～い♪
157:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 12:35:26 1zuzlXjS0
色々うるさい小バエが湧いてるな
ガスタービンとDKMと(･∀･)が目障り
ところでロータリーエンジンは改良の余地がまだまだあるっていうけど、
構造が単純なため改良が難しいって話も聞くね
ホントのところどうなんだろう
あと8のH-RE仕様って1台1000万らしいね
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板:241番)
当初の「従来車両価格の100万増し」って話はどこいったんだろ
158:135
06/05/18 12:40:00 aRRz4v/00
>>148
おいらのRE車暦は、2代目コスモ→サバンナ→SA22C→FC後期→HCルーチェ→FDですが、
程度の差こそあれそのいずれもが同じでした。
別に全然かからないという訳ではなく、寒い冬など朝一番の始動に失敗すると
「かかるまで回すよりプラグを替えた方が早い」という状態でした。
REは構造上、ローターがﾌﾟﾗｸﾞﾎｰﾙにガソリンやオイルを送り込んでしまうため、
一度かぶるとかかりづらいのです。
そんな訳で冬場は時々遅刻してましたが、上司には諦められていましたｗ
159:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 14:19:49 F+/ILmNP0
そーいや冬場の始動に失敗したときの対策DVDを送ってきたなあ
まあ俺は5万キロのって、まだいちども失敗ないよ
エンジンがムズがるときは2ndで3000rpm以上、10～20分も走ればとうぶんOKね
160:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 19:23:31 s5ORBheW0
ホリデーオートでは、次期RX-8は11月発売予定と書いてるね
MCというふれこみはけっこう皆が知ってるのに、
いまさら不自然な感じ、
CMにプリンセス天功ちゃんが登場するとかのサプライズでもあるんかいな。
161:ｋひげ
06/05/18 20:46:05 4O5ItXTL0
又おじゃまします、
ロータリーの話をすればいいのね～～
前も、どこかに書いたんだけど
ロータリーの燃費の悪さは
あの、三日月形の燃焼室の放熱面積の
でかさ、特に三日月の先っちょのところは
熱が引かれて燃えない、みんなわかってるんでしょ～～
ロータリーは燃費が悪いんだ、根本的に。
＜＜＜ その２に続く ＞＞＞
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 20:49:07 REis4Cnf0
IDがREisキタコレ
その後が車用語だったら完璧だったのに・・・
163:ｋひげ
06/05/18 21:00:54 4O5ItXTL0
＜＜＜ その２ ＞＞＞
ところで、ディーゼルのコモンレールは圧縮した空気の中
に、高圧の軽油を噴射しピストンの中央から燃焼していく。
これを、ロータリーに合わせるとローター中央で（軽油を）
噴射すれば三日月形の燃焼室でも燃焼は中央だけで燃焼し
三日月の端っこには空気が押し込まれるだけ中央で球状（球に近い）
燃焼がえられる、ロータリーディゼル、コモンレールが
燃費改善の鍵、
ところがディーゼルのロータリーは世界中どこも成功していない、
あのロールスロイスさえも（スピットファイヤーのエンジンは、
ロールスロイス）失敗した、マツダにゃ～～むりだろうが。
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 21:11:28 Dh+T/s380
>>157
現状１０００万でしょうが、大量生産すれば量産効果で１００万増し、ということなのでしょう。
・・・そんなに大量生産する当てはなさそうですが・・・
>>158
なるほど、理屈がわかりました。
が、しかし、159であるように最近のREはそんなこともないようです。
ちょっとググって原因を考えてみました。
ググった結果、FDと８のオイル消費量が引っかかってきました。
RX-8: 3000 km/L
FD: 1300 km/L
レネシスではオイル消費量が大幅に改善しています。つまり、前ほどオイル漬けではないわけですね。
これがプラグにオイルがかぶりにくくなった原因ではないでしょうか。素人の憶測ですが。
165:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 21:33:27 Dh+T/s380
>>163
ディーゼルロータリーのお話なかなか面白いです。
ディーゼルは自然発火しますし、ガソリンを燃やす今のロータリーの参考にはちょっとならないかな、という気もしますが。
が、確かに、燃焼室の隅が燃えにくいというのが燃費悪化のかなりの部分を占めているのは間違いないです。
それを改善するにはなんどか過去にあがっているDISC-RE、もしくは直噴化が有効ではないかと思量します。
DISC-REは補機類が大きくなってしまう、などの問題がまだあります（技術的な解決は可能と思いますが）。
モーターショウなどではモックアップで直噴ロータリーが提示されていますので、マツダの解決策はこちらと思われます。
ハイドロジェンREは水素をインジェクタで燃焼部に直噴するしかけになっています。
実は水素エンジンというのは一つの方便で（もちろん、それ自体も重要な目的ですが）、
ロータリーの直噴システムを開発するためだったのではないかなあ、と思ってみたり。
ガソリンの場合はディーゼルと異なり、直噴にそれほどの圧は必要としませんからね。コモンレールにする必要はないでしょう。
166:これからＦＤ乗り？
06/05/18 21:39:57 +Ntd9raU0
ＲＸ－７の５型のタイプＲＢのＳパッケージ。
走行距離：４７６３４ｋｍ
修復歴：なし
車検：１９．６
元マツダディーラーの整備士が元オーナー
ＲＥ雨宮アルミ３層ラジエーター、真っ赤なタワーバー、ＨＫＳアルミパイピング、
ブルーシリコンのブーストホース、マツダスピードのバケットシート、
ウェルソンの外装、４点ベルト、チタニウムグレイガンメタリック塗装の内装、
パネルやブースト計などの追加メーター、１７インチのアルミ、カーボンスポイラー、
社外マフラーの車体が１７０万で譲ってくれると言う話を知り合いの人から言われた
のですが、この話は買いでしょうか？ＦＤに詳しい方教えてください！！！！
167:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 21:43:21 N3JNg2P/0
>>166
改造車を買うなんて狂気の沙汰だぞ
168:ｋひげ
06/05/18 21:47:10 4O5ItXTL0
ロータリーの燃費の悪さは前も書いたように
放熱面積が多いため、爆発膨張する前に、
熱を取られてしまう。
対策：
断熱してやれば良い、燃焼室をステンレスで囲ってやる
ステンレスはアルミより保温性がある
（ステンレスマホービンなんてね）。
燃焼温度を上げられる、今まで気にしていなかった
窒素酸化物 ＮＯ２ が問題になるくらい
燃焼温度が上がると思うよ。
ローター、ハウジングにステンレスコーティングを
厚くする（気が済むだけ）。
169:ｋひげ
06/05/18 22:04:40 4O5ItXTL0
ガソリン直射と、コモンレールは噴射時間がぜんぜん違う
コモンレールはパルス的な噴射だが、ガソリン直射は
だらだらと噴射している（噴射時間が長い）空気に良く混じってしまう
（三日月のさきにも燃料が言ってしまう）
おまけに点火はプラグでやっている。
170:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 22:05:37 dNyjS4Dn0
改造車、元ディーラ整備士だからこそ、その走行距離で手放す事を考えてみろ
171:ｋひげ
06/05/18 22:06:32 4O5ItXTL0
本当に中央で燃やすには、コモンレールしかない、と思う
けど。
172:これからＦＤ乗り？
06/05/18 22:18:13 +Ntd9raU0
手放す理由は仕事上免許が必需品らしく、一度ＦＤで免停になってしまった
ために手放したい・・・という事なのですが・・・。
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 22:21:23 BC1WfvFa0
放熱・冷却損失の件は、マイナスが過大評価されてる気がするんだ。
ところでさいきんは、MZRや水素やデイーゼルでお勉強が進んでるだろうから、RE直噴にも期待してる。
が、REの直噴化には、もうひとつ奇想天外なメリットがある。
8のMCが遅れているのは、そのメリットを生かすのに手間取っているからと...妄想。
174:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 22:28:09 REis4Cnf0
>>168
珍説乙
本当に放熱面積がでかいことが原因で燃費が悪い、と思ってるのか？
そして、もしそれが本当ならマツダが気づいていない、と思うか？
ロータリーの燃費の悪さの原因はペリフェラルポートに排気ポートを配置していた構造の関係上、
排ガスが吸気に混じってしまう、または燃料ガスが排気ガスに混じって排出されてしまう
なので、燃焼を安定させるためにどうしても空燃費を上げる必要がある
そのためガソリンがぶ飲み状態になるわけ
RENESISでは排気ポートをサイドポートに移したことにより
排気と吸気をきっちり分けることができて燃費があがってる
それでもマツダ一社で開発しなければならない不利から燃費に関してはどうしてもレシプロエンジンには劣ってしまうがね
ディーゼルに関しては、一般的な日本人がディーゼルに対して持つ印象が
スポーツ系車種に要求される性能と真逆になることを考えれば開発しないのが当然
175:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 22:33:02 aRRz4v/00
>>174
いや、べつに珍説じゃないよ、ごく当たり前の意見だと思うけど？
もしかして釣り？
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 22:57:25 REis4Cnf0
>>175
放熱の影響が0という気は俺もないよ
けど、>>161、>>168のようにそこさえ改善できればすべてうまくいく、なんて言われりゃ
何言ってんだ？ってなるさ
なんで燃費が悪いのか、きっちり原因を切り分けた結果がRENESISのサイド排気ポート
および、最近の各種車種で採用されている可変バルブタイミング機構
そういう経緯を無視し、「魔法瓶で囲えばうまくいくよ」なんて言ってるがゆえに珍説と言っただけ
177:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/18 23:00:52 BC1WfvFa0
ごく当たり前に言われているのはそのとおりだ
がしかし、燃焼（爆発）エネルギーが100%機械エネルギーに変われば発熱しない
逆に言えば、機械的しごとに変換できなかったぶんが発熱になって燃焼室外へ逃げるんだな
というわけで今のREは、とりわけ低速域の機械効率がよろしくないという側面があるわけだ
178:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 00:44:12 pOt2LyEA0
熱が無駄になるなら熱発電のタイルみたいなのペタッと貼り付けて、
低速/低回転時にモーターアシストするようにすればいいのに
ってそこまで発電効率はまだ良くないか
179:ｋひげ
06/05/19 01:31:14 CZE2s2dd0
>>176
あのー、吸気に排気がまざっても、燃焼(に寄与）しない空気が増えるだけですよ
燃費は悪くならない、吸気が減るだけ(吸気しなければ燃料は減らない）。
ロータリーの表面積について：
アペックシールとアペックシールで作る三日月の厚さが変化するのがロータリーの
圧縮膨張でしょう
圧縮した時も（厚みの変化で体積を出している）、アペックシール間の距離は変わらないので
表面積も大して変わらない（大表面積）､体積だけが変わる。
球形燃焼室が燃費に良いのは燃焼気体の接触面積（放熱）が少ないからでしょう。
もし、ステンレスでなくセラミックで完全断熱したら、（ローター、ハウジングが熱くなって）
吸気が入らなくなる？、吸気が入った瞬間に着火してしまう？
空気だけを強制的に入れるしかない、燃料は直射（直射した瞬間に燃焼してしまう）プラグが使えない。
（これは、ディーゼルのコモンレールではないか。）
結論：
ハウジング、ローターを完全に断熱してしまう、空気は強制的に押し込む、点火はコモンレールで（燃料は軽油）
完全に断熱してしまえば燃焼室の形は関係なくなる三日月も球形も関係ない（熱は逃げない）
ロータリーディーゼル、コモンレール、完全断熱（セラミックハウジング、セラミックローター）。
＜＜＜＜ これっきゃない ＞＞＞＞
180:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 02:32:36 pOt2LyEA0
DKMの人、面白そうなサイトがありましたよ
つURLﾘﾝｸ(www.colinbeske.com)
181:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 04:47:44 MnthXV1T0
もともとこの手のえんじんは、高性能レシプロだって機械効率30%、で70%は放熱で逃げてる。
その発熱を完全遮断したら
メルトダウンする。
182:
06/05/19 05:23:39 W+JFCAcf0
>>163
三日月型の燃焼室というのは底の形な‥
わしもロータリーはそこそこ知ってるんだな（Ｗ
183:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 05:34:47 /ToU6i0d0
スポーツカー的にはペリフェラルポート排気にターボが、ロータリーの醍醐味なんだけどな。
それも13Bで終わったわけだが。
184:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 08:16:27 BbFhh+FD0
なんだ、「いつまでも同一回転数」の発電機とかしか知らないのに
車のエンジンのことをわかってると思い込んでる大馬鹿か
なぜVTEC等が出現したのか勉強しろ
またなぜ燃費最優先でアトキンソンサイクルまで採用したプリウスが
そこまで極端な断熱をしていないのか考えてから出直せ
ついでにディーゼルに関してだが低速トルクはあっても
高回転スカスカなイメージがスポーツ車に求められるエンジンとは真逆
ゆえに高回転に強いディーゼルでも出てイメージを完全に払拭しない限り
ほぼスポーツ車専用のロータリーに採用するわけがない
だから、ロータリーではまるきり新しい燃料の水素を採用し、実用段階にまで引き上げたわけ
新しい燃料という進歩的なイメージが「世界唯一の普通車用実用ロータリーエンジン」のイメージとマッチしたんだろうね
185:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 08:37:47 gHv/HzNF0
>>179
セラミックはコスト的信頼性的に乗用車には使えないって事を考えなけりゃ、
セラミック断熱ディーゼルロータリーは良いとは思いますよ。戦車にとかなら。
吸気側は冷やされ続けるのでレシプロと違い充填率も悪くなりにくいでしょうし。
まあ、ヒーターなどで暖めて始動させるのが大変そうなのと、コストに見合った用途が無さそうなのが難点かと。
>>184
欧州ではディーゼルが流行りですから、欧州市場限定なら、スポーツカーにディーゼルロータリーも売りになるかと。
日本や米国で売れないので、採算ラインが辛いでしょうが。まずレースで実績作るとか。
もっとも、セラミックなんて使わない、普通のターボ＋スーパーチャージャと組み合わせたディーゼルロータリーとかで。
スクロール型を自動車用に使えないかなあ。
186:ｋひげ
06/05/19 08:50:13 CZE2s2dd0
翌朝、目覚めてみると、おかしなことを書いてしまったな～～
とは思っているんです、反省しています、断熱エンジンはまずいですな～～
ステンレスコーティングの半断熱エンジンも最後は内部温度が上がって
吸気が入らなくなってしまう。
＜＜＜ 反省中 ＞＞＞
187:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 09:08:24 vycm34KGO
ロータリー車って燃費悪いよな～(･∀･)
188:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 15:31:08 yEIjMtPu0
ロータリー競技車って燃費いいよな～
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 19:07:30 gHv/HzNF0
>>186
そう、さらにエンジンの内部温度が上がって、排気が高温のまま排気され、熱エネルギーが捨てられるだけ。
ターボコンパウンドで排気の熱エネルギーを回収しないと、何の意味も無い。ターボで吸気を押し込めば強引に入るし。
実際、セラミック断熱レシプロエンジンは、それでマイクロガスタービンの燃焼室を苦労して作ってるだけに過ぎないんじゃ？って止めた。
でも期待のマイクロガスタービンはタービンブレードの耐熱温度が低く、熱エネルギーを有効利用できないので効率が低いまま。
翼を中空にして空冷できるくらいの大規模じゃなきゃ、とても熱効率の高さを期待した使い方はできないのさ。
マイクロガスタービンのタービンブレードが耐えられるくらい低温にまでは、容積型の圧縮膨張器で断熱膨張させて、動力にするべきなのさ。
で、その排気をターボコンパウンドでさらに廃熱回収するのが高効率。
結局、熱機関で一番高効率な、船用2stディーゼルが一番って事。これの利点をどうやって小型エンジンに取り入れるかが重要。
超巨大なので冷却損失が少ない所とか、アトキンソンサイクルな所とか、ターボコンパウンドな所とか。
190:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/19 19:19:08 MnthXV1T0
MSアクセラスレが盛り上がってる、あれがちょっとしたライバルになるとはおもわんかった
まあ今度の直噴MCで、8もピリッとしたものにしてくれるとは思うが？
191:の、権兵衛
06/05/19 21:11:58 dcC562mfO
流れも詠まずに
Gyaoのサイエンス番組に
インド科学がある。
35馬力ロータリーで
空飛んでた。
192:
06/05/20 02:18:14 Hsnk4KVW0
URLﾘﾝｸ(www.rakuten.co.jp)
193:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 02:31:10 okCCCqedO
いいな…
194:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 07:30:05 q3vVhELP0
\6800っすか・・・
195:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 08:04:00 4PeImdBe0
中心の突起から立ちのぼるタバコの煙りがヒントになったス、
直噴レイアウトでロータリーは大躍進する、マチガイない・・・
196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 09:53:09 79F5YkHl0
でも俺タバコすわないんだよな
197:ｋひげ
06/05/20 10:01:15 XzMurkyS0
>>189
１ 半断熱エンジン（ステンレスで、ローター、ハウジング、を作る）
２ 最初は直射（プラグ）で動かし、内部温度が上がりノッキング（プラグの点火前に
爆発）し始めたら、コモンレール（噴射時燃焼）に切り替える。
３ 燃料はガソリン（ディーゼルではないので通常圧縮比）
４ ターボ過給、（内部温度上昇のため、過給しないと、空気が入らなくなる）
198:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 11:25:42 hFaiiHCb0
断熱エンジンは理論的にはよいだろうけど、シール摺動部の潤滑はどうする？
普通はオイル潤滑されているけど、断熱エンジンでは高温でオイルが焦げて
焼き付くのでは？
オイル不要のシール潤滑技術が発明されれば、それだけでも価値は高いと思う。
199:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 12:08:58 zqnfsdzd0
>>191
つ URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
200:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 12:36:36 4PeImdBe0
>>199
乙
インドのロータリーって、上プラ下吸排の∞なの？ ふーん！
201:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 12:51:31 ibbnJ6T80
８のエンジンをＦＤに積むことはできますか？？？
202:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 12:55:28 RSRWavI90
ふーん！
203:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 15:16:10 G0b14aoy0
素人の意見だけど、
>>２ 最初は直射（プラグ）で動かし、内部温度が上がりノッキング（プラグの点火前に
>> 爆発）し始めたら、コモンレール（噴射時燃焼）に切り替える。
が非現実的な気がする
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 17:04:57 zINFQn7D0
>>203
非現実でしょうし、そもそもあまり意味のない処置だと思います。
無理矢理実現させても、機構が複雑すぎ、補機類が大きくなり過ぎになるでしょうね。
車載用ロータリーエンジンとはかけはなれたものになるでしょう。
熱効率が悪いために末端まで燃えないというのなら、プラグの能力向上かプラグの数を増やす方が断熱するより
実がありそうです。単純な断熱は問題がありすぎでしょう。
本当はDISC-RE化するのが一番なんでしょうが、技術がそこまで現在追いついているかどうか・・・
ディーゼルロータリーはいろいろと面白いアイデアなのですが、考えるにはちょっと情報が少なすぎますね。
205:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 17:30:59 zINFQn7D0
現在マツダにあるとわかっている技術を寄せ集めてREを組むことを考えてみました。
１）13Bの完全な３ローター ２）直噴 ３）スマートアイドリングストップ（ＳＡＳ）
１）に関しては、低速トルクの確保と、超低振動、REにおける気筒停止を可能にするための処置です。
高速巡航中などは１ローターで運用、急加速時、発進時は２，３ローターを運用すればいいと思います。
また多ローター化することでSASを容易にする意味もあります。
これで「３ローターの割には」相当の低燃費を稼げると思います。
直噴技術は必須ですが（ないとSASが不可能）、どのような直噴を狙うかによってずいぶんパッケージが変わってくるでしょう。
リーンバーンのようなものを狙うなら、燃焼室パートへの直噴となるでしょうが、インジェクタ出力が必要となり、燃焼炎の逆流を
防ぐ装置も必要となります。補機が大型化するかもしれません。
私が考えたのは圧縮パート開始部へのサイド直噴です。ここならシールからのガス漏れは比較的少量で済み、インジェクタ出力も下げられ
、燃焼炎逆流装置も不必要になるのではないでしょうか？
206:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 17:48:34 zINFQn7D0
このエンジンは高級車（含むスポーツカー）使用を念頭に置いてイメージしました。
３ローターの大出力と９～１２気筒エンジンに匹敵すると言われる低振動は高級車に適している気がします。
もちろん20B-REWエンジンの失敗は考慮する必要があるでしょう。
もともと20B-REWは純然たる３ローターではなく13Bに１ローターを追加した構造になっていることから熱対策や
耐久性確保に失敗したということです。
完全に３ローター用に設計を起こし、「気筒停止」や間歇燃焼など併用することで燃費・熱対策をとることで
かなりいい線行くのではないかと妄想してみました。
まあ、公式にはマツダは３ローターは作らない、と言っているそうですが・・・
207:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 17:49:37 FM6RlfLm0
ディーゼル化とかターボコンパウンド化とかは、将来的には魅力的だけど、現状のマツダができる規模じゃないというのは悲しい現実だね。
末端まで燃えないのは、サイド排気ポートで未燃ガスを次回に回せる事で解消したと見て良いのかな？
なら、中央の広いリセスによる中途半端な形状の燃焼室ってのを止めた方が良さそうに思う。
あれってリセスの部分以外は後燃えなだけで動力になる燃え方してないんだろうに、リセスが広いし、ローターの方の表面積が多く無駄にローターを暖めてるような。
サイド排気ポートにしたんだから、サイドハウジング側に寄せた方が良かないかな。
上死点での燃焼室形状の断面が、サイドハウジングとペリハウジングとローターで直角二等辺三角形になる形とか。
サイド排気ポートの反対側のサイドシールをw型な曲線にして、ローターの左右二箇所の角をえぐってリセスにするのさ。
サイドプラグにできるかも。ペリに穴が無くなり、リセスが2個になるけど浅くて、でも燃料室としては表面積が減るんじゃなかろうか。
208:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 19:04:42 5ac4lbITO
今家にローターがあるんだけど13Bって書いてある。これなんて車種？
209:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 19:51:05 MacP3lM1O
9000回転でも耐えるﾛｰﾀﾘｴﾝｼﾞﾝ
210:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 20:05:40 fSZTJE8N0
>>208
姉ちゃんに聞いといで
211:ｋひげ
06/05/20 22:45:53 XzMurkyS0
アペックシールの潤滑(超高温時、断熱エンジン）
ロータリーの変芯ギアーも、高熱にさらされる
ここにはOILではなく、耐熱グリス(セラミック、９００℃まで可）
での潤滑にしてはいかがでしょうかアペックシール、変芯ギアーに
パイプで圧送する（１万回転まで回せるか不明）。
212:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 22:53:26 /ZT20B3/0
てすと
213:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/20 22:54:19 /ZT20B3/0
19 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2006/05/20(土) 22:52:29 ID:RX8RX7zi0
>>1
死ね。うざい。
ID:RX8RX7zi0ID:RX8RX7zi0ID:RX8RX7zi0ID:RX8RX7zi0
214:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 00:43:16 eRR7GE510
>>197
1の半断熱エンジンの有効性は、やっぱ分からん。コストや強度などがね。
でも、燃焼室の温度を上げて、排気ガスの温度を上げるのは、触媒なんかにも良さそうではあるな。
2の切り替えるってのは、無駄じゃないか？
コモンレールを使うなら、サイドハウジングにつけて、向かい合ったサイドハウジングにグロープラグをつけて噴きかけてやりゃ良い。
3も分からん。熱が上がってからは、灯油か軽油などじゃなきゃ辛いだろうに。
圧縮比と燃料も、こんな焼玉エンジンな場合は無関係だろうし。
4は、まあ当然。電動アシストターボなどの、最初から圧をかけられるのが、より良いんだろうな。
こういうエンジンの場合、技術的に作れる作れないって話は、作ろうとすれば作れるで終わりで、売れるか売れないかの話なんだろうなあ。
215:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 01:16:05 eRR7GE510
>>205,206
1)の3ローターは、サイド排気になったので、ますます難しいような。
気筒停止も、ロータリーのトルク変動の大きさから、1ローターが車用に実用化できてない事を考えると、難しそう。
でもまあ、SASのためってのと、1ローターのみ使用は高速巡航中などって事で問題無しと考える。
2)直噴もサイド直噴ってのは賛成します。が、3ローターだと真中が大変そう。やっぱ2ローターの方が利点が大きい。
3)SASがロータリーエンジンにも使えるかどうか？全ては、ここにかかってる話な訳ですね。
できるなら2ローターでもできるだろうし、できないなら3ローターでもできないんだろうなあ。
気筒停止と排他的っぽいし。でも、できるなら、現在の13Bに組み込んで欲しいとは思うけどね。
216:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 01:26:32 HyYsAdF80
>>207
リセスを狭くするとトルクが低下するんじゃないでしょうか。
ロータリーエンジンは回転と言うよりは、極端なショートストローク・ピストンエンジンと考えた方がいいと思います。
だから本来は典型的な高回転高馬力エンジンで、素性から言って低速トルクは苦手な仕様な訳です。
ストロークが短いぶんを広いピストン底面積で補っていると考えているのですが、いかがでしょう。
リセス形状についてはロータリー開発史の中で改良が繰り返されており、現在の形状にまずは到達した、ということです。
もちろん、爆発の解析は今後もスパコンで進められるので地道な改良は進んでいくでしょうが、
そう奇抜なものは出てこないのではないか、という気がしています。
個人的には爆発力を偏向するようにリセス内に仕掛けができないものかと夢想しています。
ローターの遊星回転に沿った適切な方向に偏向するよう爆発力を制御できないものか。
戦闘機エンジンのベクターノズルのようなものをなんとなく考えますが、ああいうジェット噴流の流れを制御するようなメカで
爆発力を偏向できるかどうかは素人なので自信がないです。識者の意見希望します。
217:ｋひげ
06/05/21 01:41:19 Vd7V//9h0
皆さんの評価、叱咤激励ありがとうございます、マイクロタービンは不評だったが。
>>214
圧縮比をガソリンエンジンのままで、燃料をガソリンで、行くとすると（今までの部品設計が流用できる）
エンジン内部が暖まるまでは、プラグを使った直射で行かないと（低圧縮比のため点火しない）、
内部が熱くなれば低圧縮比でも自己点火するようになる（コモンレールガソリン）
コモンレールの優位性は燃焼室中央で燃焼し三日月の端には空気しか行かない(燃料は行かない）。
(直射をガソリンでやっていたのでコモンレール点火時もガソリンで行く、つまりポンプは共通(ガソリン高圧ポンプ））
又内部が熱くなった場合い、内部の潤滑はセラミックグリス潤滑（900℃耐熱）などを考えているが
潤滑後の古いグリスがローター内に溜まりそう、（取りようがない）。
半断熱エンジンは冷却します、冷却油(水ではない）で200～300度に冷却。ラジエーターは１/3の面積ですむかも。
（事故時は300度の冷却油が飛び散り危険、水のように蒸発しない）。
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 01:43:07 HyYsAdF80
>>215
反応があって嬉しいです。
サイド排気のせいで３ローター化が難しいとのご指摘、その通りだと思います。
インターミディエイトハウジングの改良次第かと思いますが、仕掛けが増えて分厚くなるかも・・・
１ローターの運転中のトルク変動に関しては、休止中のローターをバランサー（の一部として）利用できないか、
と考えています。具体的にはどうするかはちょっとなんとも、なんですが。間歇運転とかでなんとかならんかなあ。
SASはできるのではないでしょうか？
要はエンジンの停止時に、どれかのローターが圧縮行程半ばになっていればいいわけでしょう？
ローターがどの行程にあるかを検出する装置と、その位置にドンぴしゃで止める装置があればいいわけで、
レシプロのSAS装置の改良で済むと思います。３ローターの方が２ローターより、どれかが圧縮行程にはいっている確率が高く、
制御がシビアでない、と判断しましたが、２と３程度ではおっしゃるとおり大差はないかもしれません。
気筒停止とは排他なのでしょうか？それは心配です・・・
３ローターにこだわるのは低速トルクの改善にそれしか思いつかなかったからです。低速トルクはどうしようもないかもしれません・・
219:ジュラ１０
06/05/21 01:45:18 WiH8hcZP0
じゃあ２個くっつけて４ローターにすりゃ良いｼﾞｬﾝ。
その方が簡単だろ。
220:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 01:57:08 jBx0azC30
>>215,205
スマートアイドリングストップの略は、SASではなくSISでは？
揚げ足取りはともかく、フリクションが大きく気密性の低いREでは難しいと思う。
３ローターは、独立２＋１ローター＋ハイブリッドとして、１ローターは発電専用
にすれば燃費とトルク変動の問題は解決できる。ただし、コストとサイズと重量が．．．
>>211
耐熱グリスって、プラグやボルトなど半固定部の焼き付き防止に使うものでは？
高速摺動部に使えるものはありますか？
昔セラミックエンジンで夢見られた、潤滑剤無補給・無磨耗の高温対応固体潤滑
は実現に近づいているのだろうか？ ダイヤモンドコーティングというのもあるが、
燃焼室では燃えてなくなってしまいそう。
221:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 02:01:48 HyYsAdF80
>>219
実際レース用では４ローターというのはあったわけですが、商業ベースだとどうでしょう。
まず、エンジンが長くなりすぎ、重くなりすぎます。
さらにエキセントリックシャフトが長くなり、シャフトにかかる負荷がきつくなります。
ただ、これは現在の13Bローターを元に考えているからで、薄型のローターを用いれば解決可能ではあります。
しかし、薄くするとREは効率が落ちるらしく、どこまで許容できるか、という問題になると思います。
ちなみに、REは作動室が３室あるので、理想的なバランスをとって組むのはやはり３（の倍数）ローターがいいと思います。
先述したようにもちろん問題はそれはそれでありますが。
>>217
そこまでコモンレールそのほかにこだわるなら、むしろガソリンへのこだわりを捨てて、完全にディーゼルロータリーにした方がいいかと思うのですが・・・
ガソリンの自己点火となると直感的にノッキングが想起されるのですが、それは大丈夫なんでしょうか。
222:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 02:03:26 HyYsAdF80
>>220
>>スマートアイドリングストップの略は、SASではなくSISでは？
その通りです。お恥ずかしい、吊ってきます・・・orz
223:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 02:19:29 HyYsAdF80
>>220
SISに関しては、とにかくRE燃費悪の最大要因の一つであるアイドリングを消したい、との考えからですので、普通のオートアイドリングストップでも
かまわないかもしれません。文字通りスマートさはかけるのと、瞬間的にエンジンがかからないのではないか、という気はするのですが、
セルモーターの向上で、最近はそうでもないのでしょうか。
あとハイブリッド化は現状ではREの良さを消してしまう方策のような気がするので、できれば避けたい気はします。
発電専用ローターというのは、ローターの回転力を電気に換え、それをさらにバッテリーにため、またモーターに回す、
ということになり、結局非効率のような気がするのですが。
トヨタのハイブリッドのミソは回生モーターで減速時のエネルギーを回収することにあるわけで。
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 02:36:56 jBx0azC30
>>223
ハイブリッドカーの回生ブレーキのエネルギー回収効果は実際は小さいと思う。
（定量データは持っていない）
FRのハイブリッドではブレーキバランスの関係から、後輪のみからの回生ブレーキ
はあまり期待できないが、カタログ上ではかなり燃費が改善している（充電済み
のバッテリーのエネルギー消費分は燃料消費量に入れていないのかもしれないが）。
効率の高い条件（中負荷・中回転）でエンジンを運転させて充電し、効率の低い
条件ではエンジンを止めて電動にすることで、発電・充電・モーターの効率を
考慮しても全域エンジンのみの運転よりも効率が高いというのがハイブリッド
の利点。
低速で効率が悪く、トルク変動が大きく、トルク絶対値が低いREにはレシプロ
より効果が大きいはず。
225:ｋひげ
06/05/21 02:53:01 Vd7V//9h0
>>220
URLﾘﾝｸ(www.rikodo.com)
セラミック潤滑剤
226:ジュラ１０
06/05/21 02:56:39 WiH8hcZP0
>>221
13Bを倍にしてもたいした事は無い。
ものすごくコンパクトに仕上がる。
だいたいジャガー、メルセデス、アメ車など
エンジンだけで３５０ｋｇはざらだ。
４ローターは１２気筒ということだから、５．２リッターのＶ１２同等
ということになる。
227:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 03:07:45 jBx0azC30
>>218
SISでは逆回転開始のための爆発に使う気筒が圧縮行程中間になっていると同時に、
順回転開始のための気筒が膨張行程中間になっている必要がある。
その意味では、レシプロ４気筒（１行程分の位相差の関係になるペアがある）
がベスト。
２ローターも３ローターもREではその条件にはなっておらず、むしろ１ローター
内だけで考えたほうがよいかも。
から
228:
06/05/21 06:03:39 16PPaRzM0
水素はガソリンの2倍のコストがかかるらしい‥
ガソリンから水素作るようでは高くなって当り前だ,
現時点では水素燃料車は主流にはならない。
229:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 07:22:24 KG9kJLM10
現状でマツダがH-REやってるのは環境問題への取り組みのアピールの意味合いと、
その名目でREに予算をつけるためじゃない？
マツダ社内でも、載せる相手が1車種のREにあんまり多く予算を裂くと不満が出ると思う
でも環境を盾に取ればそれも抑えられるんじゃないかな
低回転でのガス抜けみたいな異種燃料で共通の問題もあるから、あながち嘘でもない
水素価格が下がったところで、航続距離が100km足らず（350気圧110?）では主流には程遠いし
230:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 07:45:09 uZVkfpp+O
ダイヤは820℃以上で酸素100％なら燃えるらしい。
でもそれより確か鉄とかと反応しちゃうんじゃなかったかな…
ボラジンだったかボラゾンだったか、ダイヤと比べて硬度がやや劣るが、
耐熱性と金属との非反応性に優れた奴があるはずなんでそっちの方が良いかと。
231:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 08:25:54 eRR7GE510
>>228-229
水素直噴や高圧水素タンクの技術は、そのままCNGにも使えそうだもんね。
開発予算獲得とマスコミ宣伝効果を狙って水素なんでしょ。
そもそも水素って元々将来の究極の化学エネルギーと言われてたが、エネルギー源じゃなくエネルギー媒体扱いだし。
燃料電池で脚光を浴びてたけど、それもダイレクト形へ行くようだし。
搭載性が悪いから、水素そのものを自動車に直接補給する形は、将来的にも可能性は低いかもね。
でも、別な燃料から水素を作り、その水素を空気と反応させる形は、やっぱ将来は有望なのは変わらないよ。
232:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 09:37:29 eRR7GE510
>>220
スマートアイドリングストップシステムはSISSとでも略してた方が良いのかなあSISだと有りすぎ。
気密性については、そもそも元々開発されたレシプロ版でも一気圧からの直噴爆発なので、考えなくても良いかも。
それよりやっぱフリクションの大きさだよな。セルでも大容量だって話だし。
>>218,223
SISSがロータリーエンジンでも使えるなら、本当にスマートだよな。
理屈を調べたら、圧縮行程と膨張行程を同じ中間の容積に止めるって事なので、ロータリーの場合2ローターか4ローターじゃなきゃ無理っぽいが。
ただ難点は、膨張行程側が再圧縮されるまでの間に燃料を直噴する方法。
レシプロと違い、圧縮と膨張が全然違う場所なので、水素直噴のような位置では直噴を共有できない。
>>205の「圧縮パート開始部へのサイド直噴」の場所でも無理でしょうな。2つになる。
サイドに付けるのは賛成しますが、「圧縮行程と膨張行程が同じ中間の容積」の時に、両方に噴出できる場所じゃないと。
となるとやっぱクビレてる中央か。熱的に辛そうだな。
233:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 12:11:19 jBx0azC30
>>230
ダイヤに近い特性で鉄と反応し難く燃え難いというと、ボロンナイトライド（BN）か
ボロンカーバイト（B4C)ですかね？
アペックスシールにダイヤモンドライクカーボン（DLC）コーティングを施した研究
例が実際にあるらしい；
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
>>232
SISSで気密性が問題になるのは、膨張側を再圧縮する際にガス漏れが起こると、
正回転させるための爆発力が不足してしまうから。最初の圧縮側での爆発による
逆回転速度はかなり遅いはず（上死点を越えない程度）なので、気密性が悪いと
再圧縮中にガスが漏れてしまう。
インジェクタの位置としては、NASAが研究していたDISC-REでは通常型REのトレー
ディング側プラグの位置に主インジェクタが設置されていたので、ここなら、
圧縮側でも膨張側でも使えるはず。
234:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/21 14:41:04 uZVkfpp+O
>>233
それ、cBNのつもりで言った。
でもダイヤライクなコーティングでの研究が既になされていたのか…。
>>231
改質系のことだったら無謀じゃね？
廃液回収タンクが要るから結局搭載量は水素ガスをボンベに詰める量と大して変わらんよ。
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/22 09:41:09 bwVRq8QQ0
ロータリー猿人ってディーゼルは無理なのん？
236:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/22 09:56:57 WLnTdSDRO
このスレ読んでこい
話はそれからだ
237:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/22 10:10:04 00N7TUmH0
ディーゼルは無理らしいけど、昔のマツダ製ロータリーは灯油と軽油がそのまま燃料として使えたらしい。エンジンには良くないが。
238:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/22 13:28:30 hGk96ABF0
>>235
いくつか作られたが、実用化はされてない。一番の問題は多段圧縮のため高コストな所。
でも今のクリーンディーゼルのスーパーチャージャとターボを組み合わせてるのと比較したら、変わらなくなってるかも。
>>237
それはロータリーの小さなプラグ穴にスパークプラグがある構造が、焼玉エンジンと同じになってるからだな。
意図してないグロープラグとなっている。
いっそ灯油で動くのを売りにして、高性能ロータリー焼玉エンジンとして、船舶や農業用に一般化しちゃえば良いのに。
239:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/22 18:14:54 bhiQE+XLO
>>237
あれはコスモスポーツだな
サイド排気だしレネシスでも走るかもな
240:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/22 22:03:11 69k8ibWt0
URLﾘﾝｸ(rx7.s55.xrea.com)
241:
06/05/22 22:26:39 bEdOOI3s0
>>235
ここで作っているよ‥
URLﾘﾝｸ(www.wankel-rotary.com)
242:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 10:08:59 tV7x+iob0
酸素ボンベ積んで燃料と一緒に噴射すれば圧縮しなくても燃えるような気がする。
243:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 13:15:51 QyPV6dhg0
酸素ボンベの内圧を直接使うだけでは、圧力低下で出力低下になっちゃうぞ
244:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 15:43:14 xfownTKg0
>>242-243
圧力どうこうより、酸素だけを噴射すると燃焼室が溶けねーか？
だから「ナイトロ」は、わざわざ酸素じゃなくて、ナイトロオキシジェンを使うんだろ？
245:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 16:48:33 vB5er01x0
ちょっと思いついたんだけど、アクセルオフ後のローターの回転エネルギーをハイブリッド化で回収できないだろうか？
246:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 18:34:25 xfownTKg0
>>245
ｵﾏｲ天才ｼﾞｬﾈ？
247:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 21:05:15 G1VsP/ld0
>>245
トヨタのは違うが、シビックハイブリッドはそのようにしているはず。
248:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 22:08:59 tV7x+iob0
>>242は再始動の時だけの話です。
249:ｋひげ
06/05/23 22:22:26 MEi7JSuj0
>>246
あれ、ローターの回転エネルギーより、車体の慣性エネルギーのほうが
ズーットでかくない。
250:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 22:29:37 xfownTKg0
>>249
ﾏｼﾞﾚｽｲｸﾅｲ
251:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/23 23:10:44 xuUISxvU0
ハイブリッドにすると、ロータリーエンジンの低下回転域のトルクの無さを補えるんで良いと思うが、
もっと軽量化が進まないとなあ
252:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 00:05:59 G1VsP/ld0
>>249
フライホイールを軽量化すると（空ぶかし時だけでなく）加速が良くなったり、
エンストしやすくなったりする。
これは、フライホイールの回転エネルギーが車全体の運動エネルギーに比べ
無視できない大きさであるため（ただし低いギアの場合）。
これとエンジン自体の回転エネルギーと合わせることを考えると、245の提案は
荒唐無稽とは言えない。
253:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 00:19:14 cxUB5gA30
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ウィキペディアの「自動車」の項目の中の概要での
ロータリーエンジンについての記述。
「内燃機関と呼ばれるエンジンは、
（中略）
特殊な車では
（中略）
ロ ー タ リ ー な ロ ー タ リ ー エ ン ジ ン 、
水 素 の ロ ー タ リ ー で あ る 水 素 ロ ー タ リ ー エ ン ジ ン（以下略）」
254:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 00:27:37 Qisxlnb80
ロータリーエンジンにフライホイールが付いているのかどうか、知らないけど
ハイブリッドのモーターは、ロータリーエンジンのレスポンスを良くする逆フライホイールとして使えるかもね
255:ｋひげ
06/05/24 09:36:54 XRGNQR2l0
↑
フライホイールをなくして、代わりに電気モーターをつける
このモーターを加減速して、フライホイールの役目をさせる
もちろん加速の時は電気的フライホイールはなくなる(消える）。
256:
06/05/24 14:42:52 XFuCLSz20
今日はマツダの更新日‥
4月のRXー8販売台数
国内販売324台
海外販売2481台
採算ライン2千台程足りない。
257:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 19:26:31 xQ75tafO0
それにしてはCMをうたないのが不思議だ？
258:＿
06/05/24 19:49:44 AgOIWXOl0
燃費の悪さが原因か・・
構造的に改善は難しいからな
259:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 20:40:44 xQ75tafO0
涅槃で待て・・・、悟りが開けるかも！
260:
06/05/24 20:45:02 AgOIWXOl0
何でみんな一行目を空けるんだ？
261:253
06/05/24 22:57:21 LOBKOcD30
おまいら、ウィキペディアの「自動車」のロータリーの記述の編集乙。
でも、ボンネットの中にボンネットが入ってるところとか、
ディーゼルなディーゼルエンジン とか、
ピストンの中にガソリンを噴射しちゃうとことかは
見事にスルーですかｗ
262:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 23:45:59 +H3oXKM00
URLﾘﾝｸ(www.energia.co.jp)
↑
産業用ロータリーエンジン（RX-7ベースだとか）を使ったコジェネシステムだけど、
このノウハウを生かしてRX-7や8をLPG化改造するためのレトロフィットキットを
発売してくれんかな。
最近の直噴LPGならパワーもガソリンと変わらないというし、なによりも既存の
インフラ（ガスステーション網）が利用できるし。
マツダも水素ロータリーより先にLPGロータリーの開発をすれば良いのに。
水素ロータリーがどんなに素晴らしくても、マツダにインフラを用意できる
お金なんて無いんだから実用化できっこないんだし。
263:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 23:50:05 AnSbjdB70
>>254、255
息吹のハイブリッド化の利点として、レスポンスの向上を言っていた。
URLﾘﾝｸ(response.jp)
264:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 23:53:48 hXTC/iQY0
調べているうちに、いろいろ自分で理解できていない点に気が付き始めました。
このスレにおられる皆さんにお尋ねしたいのですが、
１）ロータリーエンジンのフリクションがレシプロに比べて大きいといわれるのはなぜでしょうか？
レシプロに比べて、クランクシャフトなどがないため、フリクションは理論上小さくなるはずでした。
アペックスシールが摩擦を増やしているからでしょうか。レネシスではシールの薄型化で馬力向上を果たしているのですが。
エンジンブレーキが効きにくいというのと何か関係があるのでしょうか？
２）>>224
REのトルク変動は非常に小さいと各所にあるのですが、事実と異なるのでしょうか？
３）サイド吸排気により、オーバーラップが解消され、燃焼が安定化したと言われます。が、しかし未燃ガスが吸気に持ち込まれます。
これはペリ排気におけるオーバーラップと、本質的に違いがあるのでしょうか？
４）REと直接関係ないのですが、レシプロ直噴エンジンに用いられる１２０～１５０気圧インジェクタと関連補機はどの程度の大きさ（重さ）になるのでしょうか？
あと、間違い訂正。
>>165において「ハイドロジェンREは水素をインジェクタで燃焼部に直噴する」と書きましたが、吸気部でした。
マツダのハイドロジェンREの公式プレスを眺めているうちに気がつきました。謹んで訂正いたします。
265:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/24 23:54:19 7Rpbb2Yi0
>>262
ロータリーエンジンって、発電向きなのかな
だったら、シリーズハイブリッドに向いているかもしれない
266:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 00:08:27 QApuFcgY0
>>262
REは確かに小規模発電には向いたエンジンでしょう。小型、高出力、低振動ですから。
燃費の問題も、燃費のいい高回転部で定常運転を行うことでレシプロなみとなります。
が、しかしシリーズハイブリッドでは要するにモーター駆動なので高速トルクがスカスカになります。
当たり前ですがREエンジン車としての特性は全くなくなってしまうでしょう・・・
267:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 00:09:49 fU/86PI00
>>264
インジェクタと補機類ですが、サプライポンプもこぶし大なので大した重量ではないと思います。
これはディーゼル用の1800気圧コモンレールシステムの写真ですが、かなり小型化されています。
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
268:262
06/05/25 00:15:39 6HbvBKh40
>>266
いや、自分はハイブリッドは考えてなくて、ガソリン車をLPG仕様に
改造するキットだけで良いんです。
燃費は向上しなくても良いんです。燃料代が半分になるのでｗ
LPG車が普及している欧州ではRX-8用のレトロフィットキットが
あるみたいなんですが、まだ検索できてないんですよね。
269:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 00:31:10 QApuFcgY0
>>267
おお、ありがとうございます。これならゴニョゴニョ（ただいま思考中）
>>268
すいません、>>265へのレスのつもりが間違って書いてしまいました。
LPGロータリー、結構いい感じしますね。ロータリーの高出力も生かせる感じです。
レシプロとは燃焼条件がずいぶん異なるので、排ガスとその処理の触媒がどうなるかはよく考えないといけないでしょうけれど。
マツダが水素にこだわるのはやはりイメージリーディングとしてのハイテク広告塔の意味合いが大きいのではないかと思いますが、
REなら理論的にガソリンの７０％の出力はいけるらしいですから（レシプロだと５０％程度とか）、政治状況では・・・と夢想してみます。
270:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 00:51:59 Wzkeokuk0
レシプロだけどファミリアバンでLPGやってますね。
むしろロータリーでやればよかったのに。
271:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 00:55:33 lz9QCyj+0
>>264
A1).クランクシャフトはないが、それに相当するエキセントリックシャフトはあるよ。
ないのは、動弁系。レシプロのカムシャフトやバルブスプリングは存在しない。
一般的なレシプロエンジンではバルブを駆動するためには、カムシャフトを
クランク軸からチェーンやベルトで駆動し、バルブスプリングを押し縮めることを
繰り返さなければならず、このメカニカルロスは結構バカにできない。
ロータリーの場合は、バルブ駆動のロスはないものの、シールの接触面積が多く、
摺動抵抗が大きい。
エンジンブレーキが利きにくいというのは、ローターの慣性重量の問題。
A2).224氏が間違い。
出力軸１回転につき同じ爆発サイクル同士のエンジンで比べた場合、
ＲＥのほうが、一般的なレシプロエンジンよりもトルク変動は少ない。
なぜなら、REの燃焼サイクルは4サイクルレシプロよりも1.5倍の時間をかけるから。
燃焼工程（＝熱を動力に変換する時間）が長い、ということ。
ちょと説明ヘタですまん。
A3).おおありです。
というか質問の意味がよくわかりません。
未燃焼ガスが吸気工程に持ち込まれても空燃比は狂わないの？
という意味でしょうか？
A4.)これはオイラは正確には知らないけどそんなに巨大ではないですよ。
６気等ディーゼルの燃料噴射ポンプ（1500気圧）なら仕事で見たことありますが、
それでもRX-8のエンジンルームに置くことは可能です。
272:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 01:18:18 pPz7bSfO0
>>264
１）アペックスシール以外に、サイドシール、オイルシール、それからRENESIS
ではカットオフシールも追加された。エキセン/ローター間のフリクションも、
ベアリングが使われているとは言え、レシプロのクランクピン/コンロッド間
よりも大きいと思う。
エンジンブレーキが効き難いのは、ローター・カウンターウェイト・フライ
ホイールを合わせた慣性マス（正確には慣性モーメント）が大きいから。
吹け上がりがもっさりしているのも同じ理由。
２）燃焼が安定している中高回転では理論どおりトルク変動は小さいが、
低回転では、一行程の時間の長さ（レシプロの1.5倍）、圧縮漏れ、冷却損失、
吸排気オーバーラップなどにより燃焼が不安定となり、爆発毎の爆発力が変化
してトルク変動が大きくなる。フライホイールを重めにするのもそれを緩和す
るため。RENESISはサイド排気化、インジェクターの改良、燃料噴射制御の精
密化により、このトルク変動が小さくなり、ローターとフライホイールを軽量
化できた。
３）ペリ排気の吸排気オーバーラップでは吸入行程ガ始まって、容積が大きく
なりつつあるときも排気ポートが開いているために、排気ガスがエキパイから
逆流するということではないかと思う。未燃ガスはアペックスシール付近に
あるため、ペリ排気ではむしろ排出されやすく、排ガスのHCが多くなる。
273:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 01:23:30 lz9QCyj+0
>>217
比熱って言葉を知ってますか？
油と水の比熱を調べてみてください。
どうして自動車用の油冷エンジンがほとんど存在せず、
鉄を腐食させる恐れがある水をわざわざ使っているのか、
調べればわかると思いますが。
274:272
06/05/25 01:26:17 pPz7bSfO0
272 = 224
ゆっくり書いていたら271とかぶってしまった。
トルク変動の件はRX-8より前のRE車に乗って、渋滞路を走るとよく判る
（小生はFC初期型に乗っていた）。
275:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 01:49:10 TRqxiBul0
>>273
水の比熱が大きい事で湯温変化の少なさを安定性として使って来た訳だけど、最近のコンピュータ制御で一定温度に保とうとした場合、温まりにくく冷めにくいのが、制御の難しさにもなってたりする。
油冷専用は悪くも無いと思うがな。エンジンの燃焼室側を200℃に保つとかの目的には。
吸気側を下げたままで温度差を大きくしたままでも良いのならさ。
276:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 03:12:30 dHADBcl+0
>>262
LPG用のレトロフィットキットは自分も欲しいと思って（RX-8を所有していないのに！）マツダの本社に問い合わせたところ、
過去に一部の国で販売会社の判断で販売していた経歴はあるけれど、現在は販売していない模様、という旨の回答が来た。
今年の4月23日のことで、そんなに前という訳でもないので、現在でも状況は変わっていないと思う。
参考までに。
277:262
06/05/25 07:14:07 6HbvBKh40
>>276
凄く参考になります。
何か不具合があったんですかね？
今の車は後１回は車検を通すので、２年後には改良（再販）されてるといいなｗ
278:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 09:51:32 pPz7bSfO0
>> 276, 277
volvoではLPG/ガソリンのバイフューエル仕様車を量産設定していたが、
今年から止めてCNG/ガソリンにした。
イギリスでLPGの税金が上がったのが原因で、LPG車の販売が激減したらしい。
LPGはガソリンに対しCO2：10％減だが、CNGは20％減。ディーゼルの性能も
上がっているし、ヨーロッパでLPGはクリーン燃料という扱いではなくなって
いるようだ（これまでは単に燃料費が安くて売れていた）。
279:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 10:59:34 dHADBcl+0
>>278
なるほど、そういう背景があったのか。御教授㌧クス。
となるとCNGの方が有望なのか。
REとCNGの相性はどうなんだろう。
280:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 11:14:43 dHADBcl+0
いや、CNGはインフラがさっぱりだから実用的じゃないか。
う～ん…
281:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 12:47:45 tT8/pro/O
天然ガスは中国が輸入大国になるから、
価格が高騰したり、供給不足が懸念されてる
相性は知らんけど、レガにCNG車があったから、ガソリンのと性能比較したら参考にならんか？
282:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 13:40:35 7/ZF2aII0
CNGなら水素で蓄積した技術をそのまま流用できるだろうし。
オクタン価の高さを燃費に生かせないのが、もったいないが。
283:傍観者
06/05/25 23:02:45 +Xl2kdXr0
この板で一番ディープなスレだな。
284:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 23:11:03 pPz7bSfO0
>>280
米国では家庭用CNG充填装置が$1000弱で買えるらしい（都市ガスの配管に
接続する）。
水素REなら、水素の代わりに天然ガス（都市ガス）を、インジェクタの制御を
変更するだけで、ほとんどそのまま使えるのではなかろうか。
285:262
06/05/25 23:58:28 6HbvBKh40
>>278
日本はディーゼルを締め出しちゃったし、LPG以外のインフラは
ダメダメなので、LPG車の地位はしばらくは安泰だと思うけど・・・。
LPGは欧州と韓国で普及してるそうなんだけど、欧州が撤退すると
なるとレトロフィットキットの供給にも不安が出ますね。
国産メーカーにもがんばって欲しいね。
>>281
レガシィB4 2.0 CNGですね。
最高出力〔ネット〕［kW(PS)/rpm］：110（150）/6800
最大トルク〔ネット〕［N･m(kg･m)/rpm］：164（16.7）/4400
燃料消費率（km/Nm）10･15モード：14.8
だそうです。
URLﾘﾝｸ(www.subaru.co.jp)
286:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/25 23:59:07 dHADBcl+0
>>284
うちまだ都市ガス来てないンよ
でも水素のが流用可能ならマツダがその気になればすぐできるんだろうな
287:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/26 00:47:41 wX8FSKrM0
>>271, 272
回答ありがとうございました。
フリクションの問題は今後も地道に改良していくしかないということなのでしょうね。
サイド排気の未燃焼ガス持ち込みとペリ排気のオーバーラップの違いについてですが、２７１氏のご指摘通り、空燃比が狂わないのか、ということです。
実際に燃焼が安定していることから、狂ってはいないのでしょうが・・・
なんであれ、どうもペリ排気をターボとの相性がいいからというだけで復活させる目はなさそうだ、ということは確認できた気がします。
また２７２氏の指摘で、低回転中のトルク変動が大きいことも得心がいきました。トルク変動が小さいはずなのにフライホイールが重い、というのはどういうことかと思っていましたので。
これまでの話を総合すると
サイド吸排気の維持、直噴、>>263の息吹に採用されたハイブリッドモーター
の組み合わせが順当に言って次期REの鍵、ということになる気がします。
288:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/26 01:05:02 LLdNzFHp0
>>287
たしかに順当な結論でなによりでした。
でもね、まだ隠し球がありそうなんですがね、コロンブスもアッと驚く天才タマゴみたいのが。
289:ｋひげ
06/05/26 10:28:16 oBJALbuC0
>>217--->>274 油冷、水冷比較
水冷は比熱が大きく、気化したときの吸熱がばくだい。
油冷は、比熱が小さいが、
放熱時のラジエーターを小さく出来る(空気との温度差大）。
気化熱は小さい(油は沸騰しない）、エンジンの動作温度を上げられる、
効率が上がる(ターボ効果大）こんなとこかな。
断熱エンジンの一環ですよ。
290:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/26 11:23:09 8OBJ+RSuO
低ギア噴かした時のｴﾝｼﾞﾝの安定性はさすがロタリ
291:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/26 14:16:54 LLdNzFHp0
水素、LPG、CNG、のような気体燃料なら、直噴DKMを再検討してもいいのではないか。
まあ無理して直噴でなくてもいいんだが、これなら低回転のトルクも安定してるだろう。
292:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/26 23:55:38 WlRhnJzl0
片渕さんがカートップの対談記事で
・次期（マイナーかFMCかは不明）RX-8ではREのパワーをアップする。
・軽量を維持できなくなるからターボはやらない。
・マツダのスポーツカーは当分RX-8とロードスターの二本立てで行く
と語っていた。
293:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/27 00:23:43 o+Awlyk20
>>292
> ・次期（マイナーかFMCかは不明）RX-8ではREのパワーをアップする。
本当ならおらの8にパーツ流用でパワーアップできればいいのぅ
294:287
06/05/27 01:19:45 SEq2hXL20
>>288
順当すぎですねえ。
今気がついたんですが、水素ハイブリッドREと先駆の直噴ハイブリッドREというように、もうコンセプトとしてマツダから出ちゃっているではないですかorz
あっと驚く隠し球を私も期待します。予想通り（というか私の後追いでしたが・・・）、というのもつまらない話なので。
295:287
06/05/27 01:35:29 SEq2hXL20
しかし、すっぱりハイブリッド化をあきらめて受け入れてしまえば、なんと多くのことが解決できることかと。
１）SISSは不必要。そのままモーター発進でおk
２）フライホイールを極小化でき、モーターアシストもあるので、低速トルクもレスポンスも燃費も飛躍的に向上
３）モーターでの電子制御バランス取りで低速時のトルク変動も極小化
４）ひょっとして高速巡航時にシングルローター運転すら可能になるかも
高速加速時にモーターがデッドウエイトにしかならなそう、という欠点に目をつぶればいいわけですね。
３ローターがいろいろめんどくさそうなので、ローター幅を広げてパワーアップを図るというのがやっぱり現実的なんでしょうか。
田島誠司氏によれば、幅はもうちょっと広い方が実は効率がいい、ということですので。
RE係数のことを勘定に入れて、日本の税制から833cc２ローターで３２０馬力超というところでしょうか。
あとはどこにガソリンを直噴すれば一番いいか、ぐらいか・・・
296:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/27 03:00:42 kXCJGqnm0
ホンダ型のハイブリッドが、ロータリーに向いてるかもね
ホンダは外販するそうだから、リチウムイオン電池が出たころ導入すれば、次期ＲＸ７が出来そうだけど
297:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/27 12:12:28 k8DqVa/n0
>>295
排気量アップはできればいいのはわかっているけど、現有の製造設備を使えず、
かなりの設備投資が必要なので却下されたとか。
現時点では状況は変わっている）はずだが、その設備投資を決断できるかは不透明。
（マツダの財務体質が改善されてマツダ内部で決定できる権限が強くなっている
と思うが、反面、RX-8の販売がジリ貧なのと、アテンザ・アクセラの成功（海外で
の）によりレシプロのみでやっていけるという意見がマツダ内部でも強くなって
いそう）
技術的には、重くなるローターの偏心回転による遠心力を長いエキセンで受ける
必要があり、吸排気ポートの面積を大きくできないので高回転が苦しくなるはず。
燃費は、フリクションや圧縮漏れがほとんど増えないからあまり悪化せず、
直噴化で13Bより向上する可能性もある。
298:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/27 12:38:12 DM6iLCx40
ローターとかローターハウジングとかは同じの二つを連結して、大物はエキセンくらいだけの新規で二倍排気量にできんもんかな。
299:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/27 15:16:44 Fca/ANGY0
ローターやエキセンのサイズや形を変更すると、どうしても莫大お金がかかる
しかしハウジングだけをいじってパワーアップするのなら、鋳物レベルの工作だからすぐできる、
そんな名案があればだが
300:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/27 18:05:29 SMiLO8Q00
おいら昔から自分でﾁｭｰﾝしたREでｾﾞﾛﾖﾝしてるんだが、
レネシスは現状でももうちょっと馬力が出せると思うんだ。
タイプSは実馬力で200ps前後しか出てないとよく言われるけど、
あの9500rpmまでのフケの良さから考えると、
ｳｪｰﾊﾞｰIDAをポン付けするだけで250ps出せるのは間違いない。
要するに燃調次第なんだろうけど、燃費や排ガスの規制が、
我々が考える以上に重い足枷になってるんだろうね。
301:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/27 18:45:38 oWNCCcRX0
サンアイワークスが金とって勉強会開いて変な宗教っぽくなってる件
302:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/27 21:29:26 S3nwpP0CO
ロータリーが時代遅れな件も追加してくれ
303:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 17:30:59 j3rHCFgc0
足枷、宗教、時代遅れ・・・・
なんとなく中世のふんいきがしてきた、
第二幕はガリレオKatavuchiあたりが登場して、「それでもロータリーは回っている」とか、
304:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 19:03:57 svlYlGjY0
地動説のガリレオに例えるならハウジングも回しちゃって欲しいね
自転式REってハウジング：ローター＝3：2の割合で同じ方向に回転するんだが、
となると、ハウジングを止めるとローターは逆回転してることになるな
…どうでもいいか
305:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 19:34:31 7rGciFyu0
ハウジング回したら吸排気とかどうなんの?
306:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 19:46:48 svlYlGjY0
…資料が少なくてよく判んないんだが、一応
吸気はローターシャフトから供給するらしいがよく判らん
排気はハウジングから排気するみたい↓
URLﾘﾝｸ(www.colinbeske.com)
307:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 20:01:47 j3rHCFgc0
レシプロ教会派はいわば抵抗勢力かな、水素ロータリーにはDKMが向いてる気がするんだ。
DKMのメカは、だれかが貼ってくれた下のレポート参照してちょ
吸気は中空にしたエキセンの穴をとおしてらしい、
排気はペリ方式でやたらあちこち吐き出すから、ハウジングのそとにもう一つ固定ハウジング？
URLﾘﾝｸ(www.colinbeske.com)
308:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 20:04:42 j3rHCFgc0
↑ありゃ...
309:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 20:09:58 svlYlGjY0
>>307
エキセンからではない…と思う
DKMの場合、ローターシャフトとエキセンシャフトは微妙にずれてて↓
URLﾘﾝｸ(www.der-wankelmotor.de)
吸気はローターシャフトからなされるらしい？
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
まあ既出サイトばっかしなんだけど
というかDKMはひょっとして1ローターしかできないのか？
310:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 20:39:58 j3rHCFgc0
>>309 ごめんね＜307
KKMはくねくねしたエキセントリックシャフトが回転してるが、
DKMではまっすぐで中空の回転しないシャフト → ローターシャフトだね。
そして回転トロコイドからトルクを取り出すというから、原則的には1ローターになるね。
311:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/28 21:08:28 svlYlGjY0
ああそうか、エキセンは構造的にありえない、というか存在できないか
こっちこそごめん＞307
いやお恥ずかしい限り…
でも1ローター限定となるとやっぱり手を出さないだろうなぁ
312:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/29 01:28:20 y/GhsYwj0
DKMは、KKMのエキセンを固定してハウジングを回転させるようなものではないか？
（吸排気ポートとキャブ・エキパイとをどうつなぐかは別にして）
とすると、マルチロータも不可能ではないであろう。ただ、やはり吸排気系が
さらに難しくなるとは思うが。
313:
06/05/29 03:57:06 D6Na5PEl0
RXー8の水素ロータリーをマツダ関係者に聞いたら
ガソリン燃料の方は直噴ではないそうだ。
残念!
314:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/29 11:41:00 Y8kxjx3OO
８も燃費悪いの？
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/29 14:26:10 crx7SIsi0
>>313
何を今更？
316:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/29 15:07:22 qYPhi1Ay0
と rx7 が言っております。↑
317:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/29 17:21:09 NjDCgd/OO
サンドイッチして２ローター化とかどうよ＞ＤＫＭ
出力軸を向かい合わせて、直ぐ歯かさ歯車やフェースギアで垂直方向に変換すればよし
318:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/29 23:20:18 nOxuc0qO0
>315
crxでrx7とはすごいな
SIも２つ入ってるしｗ
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 00:15:51 Qj5d9KMs0
ターボもハイブリッドも排気量アップもなしでパワーと燃費を向上させる方法を考えた。
・成層直噴は使うが、それだけではトルク・燃費の向上は10％前後かそれ以下と思われる。
・６PIの構造を発展させて超高回転型として最高出力をアップする一方、中低速で遅閉じ
ミラーサイクルとする。
→（＋10程度の燃費向上）
・それだけではトルクがやせるので、水素REで開発したガスインジェクタを利用し、
高負荷ではエアポンプで圧縮した空気を吸気ポート閉後に注入してトルクを増やす。
→（中低速で＋20％程度のトルクアップ）
結局、昔から開発されていた DISCとROSCOとミラーサイクルの合体か．．．orz
侍ジャイアンツで番場蛮が最後に投げたミラクルボールみたいだ。
320:
06/05/30 05:03:01 VSttLVfN0
>>315
水素ロータリー車のガソリン燃料が直噴では無いというのは‥
RXー8のマイナーチェンジで直噴化にならないという可能性が高くなった,
このへんの住人は期待してたと思うんだけどな。
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 06:15:40 eXvMa/Or0
朝から解釈のむつかしいカキコだ、真相はどっち
A:水素REはリースだからマイナー翌月から直噴新車にきりかえればいい？
B:それとなくマイナー情報？
322:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 08:03:34 eXvMa/Or0
まあ直噴化といっても、toyoのD4みたいに、いまの低圧インジェクターは残すんだろ、
今回MCは、直噴化を織り込んだレイアウト小変更で街乗燃費もどうやら改善くらいが順当かな
323:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 08:07:09 8QtURyDU0
ガソリン直噴REは先駆に載ってるって言って、結局詳細説明ナシ、実際に載ってるエンジンも車両移動用だったらしい
難航してるんじゃねぇかなぁ
もし目処が付いたんだったら、誇らしげに発表すると思うよ
少なくともH-REにこっそり搭載、ってことはやらんと思う
324:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 20:42:39 eXvMa/Or0
気になる点：
読めないけどここはドイツ語で、三角形はローターでしょうか？
pの燃焼圧が偏心中心に作用してローターに回転力（モメント）を発生させる図、でよいのでしょうか？
でもpが作用すると、まずエキセン偏心部（ジャーナルだったっけ？）が、偏心円軌道にしたがって
周回運動をはじめるわけだから、偏心円軌道はぜひとも書き込んであるべきじゃないんでしょうか？
そしてジャーナル中心が周回軌道を移動すると、
それに追随してローター中心もしぶしぶ円運動を始める、という図式じゃないんでしょうか？
だってローターが先に回転したらエキセンはうまく回ってくれないんじゃないでしょうか？
URLﾘﾝｸ(www.der-wankelmotor.de)
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 20:57:47 5dAcSj3C0
ドイツ車２台もってるのですが 先日レンタカーの８のって驚きました。
コーナリングの素晴らしさといったら！！
全く車にもタイヤにも無理なく自然に曲がるのが最高に気持ちよかった。
異次元の感覚ですね。ドイツ車党ですが日本人として嬉しかったです。
８がもっとエンジントルクがあって 直線の安定感があって デザインが
子供ぽくなかったら買い替えてます。
もっと評価されていい名車と思います。
326:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 21:20:32 0tC79emx0
URLﾘﾝｸ(www.herabuna.jp)
ここは冬がいいだなぁ・・・・
327:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 22:17:11 yJOqy2u10
>>325
うちの親父もBMWの525とかいうの乗ってるけど、
すんごく重くてモッサリしてるもんね。
たまに借りるけど俺はあんまり好きじゃないな。
328:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/30 23:06:13 jvH+ADp/0
いつのまにか、ＭＴ，トルセンＬＳＤ標準装備って車種なくなってきたね～
さみしいこった・・・
329:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/31 01:28:19 u+X/f2R00
>>324
>pの燃焼圧が偏心中心に作用してローターに回転力（モメント）を発生させる図
ではなくて、エキセンに回転力を与えていることの説明図でしょう。
pのベクトルは偏心中心（＝ロータージャーナルの中心）O'を通る直線上に作用する
から、ローターへ直接的には回転力を与えないし、この図はそれを表している。
エキセンの回転中心はOで、偏心円軌道はOを中心とした半径OO'の円となる。
これは描かれていないが、心の目で見てくれということでしょう。
>>323
REの直噴はインジェクタの出口をシールが通過し、オイルで潤滑しなければならない
ところが難しいのだと思う。インジェクタがオイルで目詰まりするか、あるいは逆に
オイルがガソリンで洗い流されて、油膜切れを起こしかねない．．．
あとは、インジェクタの位置の自由度が高いので、最適な位置を決めるのに多数の
実験（レシプロDIと同じく噴射タイミングの最適化と合わせ）をする必要がある。
URLﾘﾝｸ(www.der-wankelmotor.de)
のように、火炎に接しないところに置けるのはレシプロに比べて有利な点だが．．．
URLﾘﾝｸ(www.der-wankelmotor.de)
の下の方に、RENESISターボとRENESISコンプレッサが2004に試作され、共に
360HPだったことが載っている。
330:
06/05/31 07:57:56 kz8A0N7A0
RXー8のマイナーチェンジでのガソリン車の直噴化は無いかもしれないが‥
水素燃料車をベースにしたらLPGロータリーは苦労しないで出来そうだが。
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/31 09:26:56 ZyFA5Ept0
気になる点PartII:
ドイツ語の図、燃焼圧はローターも間接回転させるよ、というのはナットクです、
それからけっこう曇り気味ですが、偏心円軌道も見えてきました。
でもわたしの心の目でみると、ローターの回転数があがればあがるだけ、
ローター中心が偏心円軌道をはずれてアンダー気味に回っていくのはどうしてなんでしょうか？
ローター重が4トンのときは、上に短く下に長～い、長楕円軌道に見えるのはなぜなんでしょうか？
4トンが4kgになっても、まだいくらか楕円軌道に見えてしょうがないのは、気のせいでしょうか？
年のせいかあたまのせい、といわれればそれまでですが？
332:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/31 13:49:30 jJnev9vSO
ガソリン直噴て多孔式インジェクションノズルで何とかならんのか
333:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/05/31 20:08:56 ZyFA5Ept0
2004年に13Bのレネシス（ターボ／コンプレッサー）で360PSはすごいですねえ！
これで3ローターなら540PSになっちまうじゃないですか？
ベンツBMも感心してるｂられませんねえ
334:
06/06/01 07:46:43 gyOiUK470
>>331
ローターの軌道は繭型です‥
わしの眉は太いです,
お前は郷ひろみか!
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/01 11:17:30 s08tYxJg0
？
ギャグなの？
繭型軌道はローター頂点でしょ？
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/01 11:31:41 G7PhcKUN0
おらがあんまり目を三角ローターにしてカキコするからだべ、＜331
でもおら～、五木ひろしににてるって、みながほめてくるるだ
337:
06/06/01 14:04:54 gyOiUK470
>>335
そうだ.書いた後間違いと気付いた‥
338:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/01 15:07:31 s08tYxJg0
ギャグなの？ってのは、ワシの眉は太い～って部分についてね
嫌味のつもりじゃなかったのでご勘弁
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/01 18:19:22 mXTJbXbP0
>>325
ルーチェロータリー復活したら買う？
NAレネシス3ローター搭載とか
340:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/01 19:13:03 XQwLJIdc0
>>339
２シーターのクーペなら買ってもいい
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/01 21:32:24 G7PhcKUN0
>>338
ここは、学術あり、研究開発あり、関係者・元関係者あり、突っ込みあり、ボケあり、ギャグあり、
業界情報あり、もしかして、それとなく内部情報も・・・
もうなにがあるかまるきりわかりませんなあ、
だが、そのあたりがおもしろくて、もう3年も出入りしてます。
342:
06/06/01 22:00:37 gyOiUK470
>>338
駄洒落は思い付いたら書き込むシステムになってるもので（Ｗ
343:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 01:22:40 YhdItrUV0
この間20万キロ走破した13B-REWをオーバーホールしてもらったんだが
内部に確かにゴムいっぱいあるのね。
コーナーシールのゴムは多少硬くなってたけど、十分まだまだゴムだった。
中央のオイルシール？なんて普通に使えそうでした。
一回圧力タンク割れてオーバーヒートしたことすらあったのにちょっと関心したチラシの裏でした
ちなみにローターってABC重量3種類あるけど、単純に軽いほうがいいんでしょか
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 02:14:14 sJk3QYRJ0
へ～、ローターのシールにゴムがいっぱいなのかあ。
なら耐熱プラスチックのローターも作れそうだがな。
燃焼室側表面と内側の油冷される一部だけ金属で、後はプラスチックのを。
ディーゼルのピストンのスカートが耐熱プラスチックだって話を思い出したよ。
345:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 03:40:52 OY9b+R080
>>343
>ローターってABC重量3種類あるけど
A～Eまでなかったか？
多少の軽さより、前後ローターの重量がそろってることの方が重要。
346:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 12:29:53 YhdItrUV0
Eまであるのかー！！
揃ってる方が重要なのは当然として。やっぱ軽い方が良いんでしょうかねぇ、
同じ型で作ってる鋳物なんだから、重い方がスが少なくて強度が均一という考え方もできるので、
どっちが良いのか悩んでしまってww
ちなみに力学さっぱりなんですが、ローターってカウンターウェイトとも釣り合ってますよね。
現物で削って重量合わせまでしないとすると、ローター重量的にはCがセンターでカウンターウェイト合わせてあるんでしょうか。
それとも全く無関係とか・・
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 12:41:36 ho5hlC1uO
>>346
ローターの方で重量は合わせるんじゃなかったっけかな？
348:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 14:41:21 8IB73UiS0
>>346
むろん軽いほうがレスポンスがいいけど、純正品の重量差では体感できるほどではないよ。
一番重いのと軽いのの差は25gくらいだったかな。
ローター自体の重さからすると大した重さではないので、
ｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄでの誤差は無視されていると思われ。
RX-8のMSﾊﾞｰｼﾞｮﾝでは、こういったところのバランス取りが厳密に行われているそうでつ。
たくさんあるパーツの中から重量が合ってるのを組み合わせるというだけですが、
余分な手間をかけているでつね。
349:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 19:39:47 YhdItrUV0
>>348
あのローターの重さで25g、、、なるほど
しかもそれを5段階に分けて合わせてあるんですねぇ、つーことは同じアルファベットので合わせておけば
最大差は5gぐらいってところですか。
なんかBMWのCMで天秤に乗ったバルブかピストンが、片方に羽が落ちてきただけでずれるCMを思い出しました。
未だにショップオリジナルローターってのは見たことがありませんがそれだけ精度が必要な部品なんでしょうねぇ
ローターってホントに重いんでチタンに変えたらどうなっちゃうのか興味深々です、、何度も話題に上がるけど実際には
例が無いんですよね
350:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 20:00:09 KDo4quIP0
チタンローターの例は有るぞ。ルマンで優勝した奴だ。
351:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 20:10:04 YhdItrUV0
>>350
まじですか！
欲しすぎる・・・
352:
06/06/02 20:11:32 Fc1gBBiS0
オプション4月号に載ってるがローターはバラつきがあって70g近い重量差があると‥
藤田ではローターの重さを近い同士合わせて定価で売るサービスをするそうだ,
要するにローターの量り売りね。
353:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 20:29:36 YhdItrUV0
>>350
ちと調べてみました、何故かうちにあったツダ技報で
R26Bのローターはロストワックス法による薄肉の精密鋳造品らしいですが・・・
なんかチタンじゃなさげ気が( ;´･ω･`）
>>352
重量合わせて販売してくれるのは良いですね～
ただ軽いのを売ってくれと頼むと割り増しされそうな気がしますが。
354:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 21:25:26 Sx1NGgfh0
>>349
京大が開発した、鉄と同じ比強度を持つアルミなら重量半減できるけど。
実用化されるのは遥か先だろうけど。
355:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 21:31:29 tdFlFp6n0
>>349-353
過去レス>>98-129参照のこと。
356:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 21:34:34 tdFlFp6n0
>>354
>>89参照。
そこら辺の話はこのスレの前の方でひととおり出尽くしているので、新しい提案が欲しいところ。
357:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/02 23:32:13 yoyvKW+m0
ロータリーの改良にかかるコストを考えるとやはりLPGやCNGに逃げるというのも
繋ぎとしてはありだと思うな。LPGなら完成したインフラ使えるし税制面で有利だし。
358:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 00:57:40 W3RcXjac0
ぶっちゃけ、ＲＸ－８に、アクセラスポーツの直４DOHC２．３Ｌを
高回転チューンしたようなエンジン乗っけてても、おいら、満足してたかもしれん。
けど、でかくて2.3Lは乗らないかな？
359:
06/06/03 06:22:31 OaBtRxqJ0
>>358
ボンネットが高いので余裕で載るんじゃない‥
あれ自体最初からレシプロを載せる予定で開発されていたんだと睨んでいるが,
途中でこれにロータリーを載せようと予定変更になったと
しかもFＷDで出すつもりだったんではなかったかな。
ロードスターの2000ccならミッション毎載せ替えられるな。
360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 06:24:55 8qgPgSAFO
ここは素晴らしい意見を交換出来るスレですね
361:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 11:06:49 j92bACKl0
なんせマジですから
362:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 13:48:11 kNyF9KpD0
>>359
あれ自体最初からレシプロを載せる予定で開発されていたんだと睨んでいるが,
途中でこれにロータリーを載せようと予定変更になったと
しかもFＷDで出すつもりだったんではなかったかな。
の根拠とかソースはありますか？初耳です。
エンジンの載せ替えスペースぐらいはあると思いますが、そうすることによって８の最大の特長である
ハンドリング特性とか５０：５０重量配分とかは全部失われるんですが、気にされないのでしょうか？
363:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 13:56:38 uziq+LS/0
逆。FE シャシーはレシプロも乗せられるように設計してロドスタと共有できるようにしようと作られた。
だから専用設計とは言えないかもしれないが結構金かかってる。
364:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 14:18:08 kz8ezE9L0
名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2006/06/03(土) 13:17:08 ID:DyXfEoMp0
やっとエイトの新しい情報入手したよ。
信頼できる人からの情報なんで確かだなことだと思う。
エイトはＭＣというよりかはフルモデルチェンジだって。
新型セブンが来年発表、再来年発売で、エンジンが新型アクセラターボの
改良版。馬力は２８０～３００との事。エイトはそのＮＡ版らしい。
ロータリーは現状の水素のエイトのみで、無理やり一応は存続させておいて
（一般への販売はなし）、次の新型（ＲＸ－９？）がライトウェイトの
スポーツカーらしいのでそれに乗るらしい。
当然水素ＲＥで馬力は１３０～１６０位らしいが。
エイトは再来年のフルモデルチェンジまでに新色と内装の変化が２回程
あるかも？ という事らしいが、その辺はまだ不明らしい。
ロータリーじゃなくなるというのがショックだけど、仕方ないのかなぁ・・
365:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 14:24:17 5CCERFtV0
車名の「RX-」てのが何を指すのかわかっているのだろうか？
と釣られてみる
366:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 14:39:18 L0l+okjb0
>362
おもしろいこと聞くねえ。ふつうはつぎのように解釈するんだが？
・「（自分の知識と経験から判断して）こう睨んだ」、と書いてるんだから、根拠・ソースは本人の眼力。
・「8のハンドリング特性や重量配分はREだからできた」、とMAZDAが宣伝してるんだから、
逆に言えば、レシプロ化でそれがいくらか失われることは承知。
367:362
06/06/03 14:58:09 kNyF9KpD0
>>366
いえ、こっちの持っていた情報は>>363と矛盾しないものでしたので。
そうでない情報は初耳で、ひょっとしてそういうソースがあるのかと思い、質問いたしました。
睨んだ、ということはその判断基準（含むソース）があるはずですので、それを知りたかったのです。
後半に関してはむしろ質問は358にするべきだったかもしれませんね。
「ハンドリングを損ねても、モアパワー。REにはこだわらない」という人が８に注目する理由はなにかに興味がわきました。
４人のり・あのデザインでハンドリングを成立させているのがREの特性であることをご存じでない可能性があるのではないかと思ったのですが、
そういうわけでもないのでしょうか。
368:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 15:40:51 7BPzomh+0
>>359
ボンネットまでの高さは充分にあるが、ミッションの位置が同じだとすると
レシプロエンジンはセンタートンネルにヘッドがつっかえるんで載らないな。
369:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 16:22:44 j92bACKl0
車台はミニバンとか色々流用できるように開発している
370:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/03 16:45:36 L0l+okjb0
>367
あのな、あのお方は、この道、ん十年のロータリーの神様なんじゃ
もしかして、現社長より尊いお方かもしれん・・・
371:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 01:13:38 A3MU3p0Y0
レネシスの改良は必須
372:
06/06/04 07:29:10 RXkXiqPx0
そうわしはエライぞ‥
梅雨時は特にエライんじゃ（しんどい）
>>362
ソースはない,
醤油ならあるぞ。
レシプロを載せるのを前提に設計したRXー8にロータリー載せたもんだから
エンジンの上部にスペースが空いた,そこを衝撃吸収にしたと考えたら
辻褄が合う。
373:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 07:41:23 xazzb0hd0
元からロータリーとアドバンストフロントミッドシップが前提のシャシー設計です
ただ4人乗りになったので全高が1350mmになっちゃったので
クーペルックのデザインとのかねあいでボンネットの高さがああなっただけです
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 08:45:05 X+2Pk62k0
ボンネットの中ほどから後ろ端にかけて、もう15～20mmほど上がってるほうが
フェラーリ的なパワー感がでるんだけどなあ
ロータリーやめようか、といってた時期のデザインだから両方載せられるように考えたんじゃ？
375:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 13:50:24 lx0zNOqmO
ボンネットの高さがＮＣﾛﾄﾞｽﾀ＞RX-8なのは何故でしょうか？
376:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 14:59:15 J3lW36gy0
>>375
レシプロの方がエンジンの背が高いからな。
377:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 15:31:10 6nr1sqhF0
>>372
もう飽きてきたので、ソースを出しましょう。
「マツダはなぜよみがえったのか」URLﾘﾝｸ(www.amazon.co.jp)
のp78-82のRX-8レイアウト担当者任田功氏のインタビューで、社内プレゼンを通すために
「ロードスターの車台だが、ワゴンボディだって載せられる、ついでにREも載せられる」ということで開発のゴーサインを得た、
という記述があります。
ついでに言えば、実はこのシャシーは本来ロードスターのものですらなく、もともとRX-01のためのものだったということです。
これでFAになると思います。
378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 15:31:47 6nr1sqhF0
任田氏のすごいところは、シャシーの専門化を主張する先輩の貴島氏を「のりこえる」ために、シャシーの共有化でもスポーツカーは作れるはず、
という思想を徹底しようとしたところでしょう。RX-01のシャシーの上にあらゆる車種を載せることを想定してそれらのデータ出しを事前に行っていたとのこと。
そこであれほどの開発期間の短さにもかかわらずRX-8を完成させることができたのです。
379:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 16:56:28 ytP5A0VKO
RX-01…モーターショーでS2000が張りぼてだったのに対して、サーキットをドリドリできた車だったと。
あれから(たしか)６年か…。
380:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 17:49:18 PgF8TFwY0
>>379
GWに帰省したとき、整理してたらモーターショーのカタログがあった。
今は8に乗っているが当時はRE-EVOLVは見向きもしていなかったなぁ。
今思うと貴重なカタログ＆記念撮影
381:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 19:40:52 Hl1ReO3+0
水素核融合ロータリーエンジン
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 20:01:16 X+2Pk62k0
もともと01用だが、いまは soom-soom 共通シャシーというわけですか。
となると、REの特性が進歩して、もっと日常汎用性みたいな部分が加われば、
ベンツでいえば、A、B、Cクラスみたいなのも続々登場させられるんだ！
誕生から半世紀、ここらでエンジン特性がなんとかならぬものか。
383:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 20:13:23 6nr1sqhF0
>>382
zoomzoomですね。
このスレの前の方でも書いていますが、REを単にレシプロの置き換えとするとうまくいかないと思います。
その点、やはりRX-8というのはすごい車ですね。
あれこそREでないと成立しなかった車でしょう。
完全４人乗りの重量配分50:50の車など他に存在しないのではないでしょうか。
384:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 20:17:10 TBwuTXBy0
その分オーナーは水虫に悩まされてるわけだが
385:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 20:39:14 X+2Pk62k0
>>383
あー、個人的な趣味だが、さいごのZはどうにも好かんのだ
願わくばA・B・Cクラスの向こうをはって、RE∞シリーズに再登場してほしいなあ
386:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/04 22:51:48 hHOjEENC0
■国産乗用車の車名別の乗員死亡事故台数等ワーストランキング 平成１３年度
1 シルビア '９９ 日産
2 ＭＲ－２ '８９ トヨタ
3 スープラ '９３ トヨタ
4 ＲＸ－７ '９１ マツダ
5 １８０ＳＸ '８９ 日産
6 ラガー '８７ ダイハツ
7 シルビア '９３ 日産
8 フェアレディＺ '８９
9 インテグラ２ドアＨＢ '９３ ホンダ
10 アリスト／クラウンマジェスタ '９１ トヨタ
URLﾘﾝｸ(www.amy.hi-ho.ne.jp)
■車名別年間死亡率ワースト97（94年～96年対象）
1 ＡＺ－１（９２） マツダ
2 ＭＲ２（８９） トヨタ
3 フェアレディＺ（８９） 日産
4 ＲＸ－７（８５） マツダ
5 ＲＸ－７（９１） マツダ
6 ＣＲ－Ｘ（８７） ホンダ
7 １８０ＳＸ（８９） 日産
8 ソアラ（８６） トヨタ
9 スープラ（８６） トヨタ
10 スカイラインＧＴＲ（８９） 日産
URLﾘﾝｸ(www.amy.hi-ho.ne.jp)(data)2.htm
387:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/05 11:21:17 McBCbFw80
>>386
リンク先見たよ。
なにこのウンコデータ。
カプチーノが7万2千台？3万台も作ってねーよ。
なんか統計データにだまされるヤツって多いけど
基本となるデータが間違ってるんじゃ分析のしようもないな。
388:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/05 14:15:31 xpVpn1im0
RX-8は11月MCでなく、11月改のもよう、ざーんねん。・・・AUTO-G情報
389:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/05 22:42:55 mCGHxWOR0
>>386
>6 ラガー '８７ ダイハツ
ﾜﾗﾀ
390:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/05 23:49:14 NHKPGOd/O
>>382
まずはレシプロ並にオイルの減らないREが必要でしょうね。
極端な例えで言えば、オイル交換なんて車検時のみなんていう客層(知識もなくクレーマーとしても一番たちが悪い)が選ぶ車種にREは積めないというのが実情でしょう。
391:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 00:00:52 yLiAuTBP0
オイルをよく食うエンジン、スリーブバルブエンジンみたいだな
これも低振動、低騒音で一時期一斉を風靡したがその後は消え去ったんだよな
392:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 00:09:02 FR1LQB2t0
以前は中古のポンコツファミリーセダンに乗っていた。
８に乗るようになってから、やたらとそれっぽい車に煽られたり、無茶な追い抜きされるようになった。
あれは敵意を持ってやっているのか？それとも遊び感覚で競い合ってるだけなのか？
393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 00:36:27 9054jtjN0
_,,､ ─‐'''''''''''''‐.､.っ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
,､‐'`::::::::::::::::::::::::::::::::::`､ っ | |
. ,r.':::／/:::::i:::::::::::::::::::::::::::::::ヽ っ | 松田バカ男の母です。 |
,/::::::/:::;':i::::::!:::::::::::::::::::::::::::::::::ﾞ､ | |
/::i:::::!i:::::::i:::::::i:::::::::::::::::::::::::::::::::::i | ・・・ごめんなさい、 |
l:i:i::::l_,|l::!:::i､:::::ヽ:::::::::::::::::::::::::::::::l .| 軽い気持ちで. |
!l::!:::|=､ﾞ!`､!`ﾆ ､::`:::､:::::::::::::::::::::! | このスレをのぞいた |
ヽ:!:ｌ| ￣`u`､:::::::::::::::::::::::ﾉ | 私が馬鹿でした。 |
|{l 〈 u ｌ:l`irr､:::::::::< ＿ノ こんな糞マツダスレを |
|ﾊ ､,,,__ ﾘ ,ﾋノ:::::::::::::', .￣￣| こっそり立てていたなんて !!|
'i､`='" u ' !;::::::::::::::ﾉ | 私が今日 ｜
,ﾍ:､＿,､‐'` `'---'" .| このスレを読んだこと､ |
, ﾉ ｌ ヽ u / ｜ |ばか男には ｜
. ／ ｀`＜´ﾞ __`ー─-- ､ .| 黙っておいてください｡
美祢サーキットさっさと返還してくださいね |
/ ` ‐ノ)--<´ ヽ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
| ／'´ -‐'ﾞ), ﾞ!
| j / r'´/） i |
| ／ / ／ ヽ l
.! / | / ヽ /
| l .;o:. / ／l .;r;. V
| ﾞ､ ｀ﾞ" ／ / ﾞ､ ﾞ" |
.! ヽ､__／ / ＼ /|
| ／ ./ ` ｰ-┬‐'′|
394:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 01:05:53 kQCH4mdu0
_, ,_
（ `Д´） ＜ そのｵﾊﾟｰｲに免じて許してつかわす
.ノ^ yヽ、
ヽ,,ﾉ==l ﾉ
/ l |
"""~""""""~"""~""
395:
06/06/06 10:25:39 zaNOUu+u0
>>390
ロータリーはポートの所でオイルが切れる‥
よってロータリーは燃料にオイルを混ぜないといけない,
それなので2サイクル燃料が一番ロータリーには最適というのが持論だ。
396:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 12:19:57 V45epkwx0
>>390
オイル交換なんて車検時のみで済むくらいオイルを大量に積めれば良いだけなのか。
ついでに冷却水は積まず完全油冷にしてしまえば、シンプルになるな。
397:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 12:40:58 hsPbIamEO
>>395
確かにポートをシールが通過する時に油膜が薄くなるけど、
メタリングオイルポンプによって燃焼室内にオイル供給をしてます。
それによって充分な耐久性を持たせてあるので、通常使用においては
燃料にオイルを添加しなくても問題のない設計になってます。
逆に、ガソリンタンクに指定燃料以外のものを添加すると、
メーカー保証が受けられなくなる恐れがあります。
2ストオイルを燃料に添加する場合は自己責任でね。
398:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 18:57:39 +bcD0PAZ0
2ストオイル入れたことある、なぜか燃費悪くなった。
399:
06/06/06 19:32:06 zaNOUu+u0
>>397
模型用のロータリーエンジンはオイルが添加されたグロー燃料を使っているが‥
燃えカスが多くなる問題が発生するみたいだな。
400:397
06/06/06 22:09:16 AgpOIrPE0
>>399
模型用とかのREにはメタリングオイルポンプないよね。
オイラが言ってるのはマツダの乗用車用ＲＥの話。
401:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 22:44:05 oJk+ZIUH0
マツダのレース用REではメータリングオイルポンプは省略して
ガソリン／オイル混合式じゃなかったかな？
402:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 23:34:44 TuJao1cI0
>>395, 397
サイド吸排気になってオイル切れする部分はなくなり、エンジンの耐久性が飛躍的に増した、と聞いたことがあるのですが、
言及されているのはFD以前なんでしょうか？
今のところ、レネシスのオイル交換はレシプロの１．５～２倍ぐらいの頻度のようですね。
FDに比べてかなり改善したとはいえ、もうちょっとですね。
>>401
レースエンジンのその技術は乗用車用エンジンにどう生かせるのでしょうか？
403:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/06 23:35:13 Ye8C1Ehi0
昔、SA22Cで草レースに出てたことがあるんだが、
使ってたスポーツキットのエンジンにはﾒｰﾀﾘﾝｸﾞﾎﾟﾝﾌﾟは無く、混合給油だった。
それと混合給油に2ｽﾄｵｲﾙ使うとエンジン焼くよ。
404:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/07 08:12:03 vz4C7bVpO
>>402
レネシスのオイル交換はレシプロの加給付とさして変わらんよ
だいたい5000kmくらいまでは問題無い
オイルクーラーを増設すれば10000kmくらいまでは問題無い
405:
06/06/07 12:22:26 psRESKh60
>>402
どこかでポートで油膜が切れると書いてあるのを見た‥
これはロータリーの原理的なものだからレネシスでも同じだと思うよ,
オプションでレネシスのシールは耐久性が無いという噂があると書かれていた。
406:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/07 12:29:29 JmOFhKpa0
>>405
シールの耐久性に疑問って、2分割アペックスのことかな？
おぷ読んでたのって10年ぐらい前までなので最近の事情は知らないが、
あの雑誌の技術的なことは鵜呑みにしない方がいいと思うよ。まだヤングオートのがマシだった。表紙はやばいが。
実際8の2分割アペってどうなの？
407:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
06/06/07 12:48:24 9Si/YzR60
>>405
ペリとサイドで油膜の負担が全然違うじゃん。ペリにポートが無くなりゃ全然楽。
スパークプラグ穴もサイドに移せば完璧なのにねえ。かぶりにくくもなりそうだし。