08/08/20 18:07:33 gUzhxWP20
>>127
コメントどうもありがとう。
> 増便
直通を無きものとして現状を認識するのは恣意的じゃないですか？
走行距離なら、中目黒～菊名は渋谷～元・中の59%だから、17.2本→20本で16％↑、
走行時間なら、13%↑。
> 平均30秒の短縮と、綱島、多摩川での有効列車の間隔是正しか効果がない
これは違います。
1. 現行特急が非常に便利な区間以外の所要時間短縮
2. 全区間の有効本数の増加
2'. 2に伴う混雑の低下（特に優等系）
3. 全区間における待ち時間・所要時間の均等化
4. 目黒線・多摩川線のパターン間隔との統一
ですよ。
特に3は、どの駅でも有効列車の間隔が最大6分と、
時刻表を気にしない間隔（4分30-56秒との説あり）に近づきます。
参考）URLﾘﾝｸ(www.trip.t.u-tokyo.ac.jp)
本数はあるのに、間隔10分以上、1本逃すと10分遅れる現行ダイヤは歪みすぎでしょう。
渋谷→横浜の30秒短縮は、特急停車駅増により最も悪影響のある区間でさえ、
待ち時間を含めれば改善するという例です。
> 停車駅の増加による横浜－渋谷の非定期客の逸走
まず、横浜－渋谷の非定期客の最大化が目的ではないです。
さらに、停車駅の多いと客が逸走する、という根拠を示してもらえますか？
話のネタや、2chの議論では良く出てくる話ですが、
まじめな一般化費用算定において、停車駅数を評価に入れているものがあるんでしょうか？