08/08/20 11:13:22 ZaYhAnc/0
>>110
> ＿＿＿＿渋 代 中 祐 学 都 自 調 多 新 小 元 日 網 大 菊 妙 白 東 反 横 新 港 馬 日 元
> ＿＿＿＿谷 官 目 天 芸 立 由 布 摩 丸 杉 住 吉 島 倉 名 蓮 楽 白 町 浜 高 未 車 通 中
> 特＿＿急00 ━ 03 ━ ━ ━ 08 ━ 10 ━ 12 ━ 15 17 ━ 20 ━ ━ ━ ━ 26 ━ 29 30 32 34
> 各＿＿停01 03 05 07 09 11 13 16 18 20 21 23 25 27 29 31 35 37 39 40 42 44 46 47 49 51
> ・パターン間隔 ： 15分 ⇒ 6分
> ・日比谷線直通 ： 2 ⇒ 0
> ・毎時本数 ： 全線16+区間便2 ⇒ 全線20
> ・渋⇒横 待ち時間込み所要時間 ： 最速24 最遅34 平均29.5 ⇒ 最速26 最遅32 平均29
>
> 毎時3本程度増便するだけでこんなに良くなる。
仮にこのダイヤが組めたとして…
日比谷線直通はプラスαのサービス。このプラスαが要らない
というなら、現状ダイヤから日比直を削ることもできるわけで、
あなたのダイヤは渋谷－横浜現状16本に対しての増便、すなわち、
16→20本への125％の増なのだということを認識する必要がある。
そんなに大増便しておいて、平均30秒の短縮と、綱島、多摩川での
有効列車の間隔是正しか効果がないのに、どう「こんなに良くなる」
と言えるのか疑問。
他方、横浜－渋谷での途中停車駅ほぼ倍増（4→7）で、同区間の
非定期客の逸走は確実（実時間より、停車駅の多寡で速さを
「感じて」いる利用者が多い）。
実現不能だからダメということに加えて、コンセプト自体も現状
ダイヤより数段劣ると思う。