08/06/29 09:30:10 pc6txvUB0
九州や山陽の列車が上位の会社の列車（ダイヤ）に従属するのは、上位の会社の列車の方が儲かるからに過ぎない。
のぞみも東海道区間の利益を追求する列車、ダイヤ設定をした結果、山陽区間にひずみが生じているだけ。
しかしJR東日本区間だけとっても「とき」はまだしも「はくたか」の方が「たにがわ」より儲かる。
>>93に書いたとおり、たにがわとあさまが併結になるのは火を見るより明らか。
上越を減車するんならそれに併結したらいい。
なんで6両（あるいは4両）なんて中途半端を造れば運用が複雑になる。
金沢開業後は安中榛名方面が55、上毛高原方向が45になると言われている。
それくらい上越方面のウエイトは低い（新潟県自身がそう言っている）。
今は臨時列車も含めて毎時上越4本、長野3本走っている。
このうち上越3本、長野（北陸）2本を単独列車とし、残りの2本をたにがわあさま併結列車とする。
これが最も妥当な予測。
上越方面は本数が5本に増えるし、併結列車の設定は朝夕だけの話、別に上越方面にとってなんら悪い話ではない。
これでも上越のほうが多いが、高崎までの需要を今までどおり上越系の列車が担うと想定。
北陸系は高崎通過が多いから。
もし上越系に高崎通過させるんならもっと上越系の本数を減らさないと行けなくなる。