08/06/10 22:58:48 SMcc97DT0
乙
3:名無し野電車区
08/06/10 23:01:55 XZzWhiR60
*、 *、 ｡*ﾟ *-+。・+。-*｡+｡*
／ ﾟ+、 ﾟ+、 *ﾟ ・ﾟ ＼ 。*ﾟ
∩ *。 *。 +ﾟ ∩ *
(´･ω･`) +｡ +｡ ﾟ* (´･ω･`)
と ﾉ *ﾟ *ﾟ ・ 。ヽ、 つ
と、ノ ・ﾟ ・ﾟ +ﾟ * ヽ、 ⊃
~∪ *ﾟ *ﾟ * +ﾟ ∪~ ☆
+′ +′ +ﾟ ﾟ+｡*。・+。-*｡+。*ﾟ
4:名無し野電車区
08/06/10 23:08:30 B04I6Yny0
俺は1亀頭だお（＾＾）
5:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/10 23:21:29 h+pAq4w80
>1 乙ー。
>4 2気筒は嫌だな。ｗ
6:名無し野電車区
08/06/11 09:07:11 k+o0D1d70
これ動力は核燃料に主要であり変わることを取り付ける。
もし、将来に安泰私の進言した声を保持すれば。
7:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/11 21:00:23 Qxjc5tIn0
>6 何をどうやったらそんな文章出来るんだ？？
核燃料は相当な図体が無かったら単なる厄介者以外の何者でも無いぞ
つか、1tとかで原子炉以外で安定的に核燃料からエネルギーが（それなりに）取れたら
宇宙用に重用（徴用）されるかと。
8:名無し野電車区
08/06/11 21:44:18 SEa5cSc80
ｵｯﾌﾟｽ
うっかり重複やらかしたので削除依頼出してからLANケーブルで吊ってきます。
9: 【rail:110】 ◆5ChatAmAI2
08/06/11 21:45:32 梅 x6O47CD50 BE:290019762-2BP(333) 株主優待
前スレ埋まりﾏｽﾀ
10:名無し野電車区
08/06/11 21:54:23 lIQrR/PL0
>1 乙です。
前スレの最後のあたりで思い出したが、働け氏には[[国鉄DC10形ディーゼル機関車]]
というほぼひたすらエンジンのスペックと構造・材質記述で埋め尽くされた記事があ
った。
あの辺だと丸裸にできそうなレベルで書ける資料が、何らかの形で公刊されてるのか
なぁ。
11:名無し野電車区
08/06/11 22:13:19 SEa5cSc80
特別なルートでないと確認できない履歴簿を根拠にされるとどうしようもなくなるよな。
12:名無し野電車区
08/06/11 22:35:26 ftQtnAzD0
こういう記事は資料性があってさすがだなぁと思うんだが、
なぜDML30回りになると茨城IPにレベルを合わせたコキ下ろしになるのかが理解できん。
13:名無し野電車区
08/06/11 23:34:25 6r+w9e3E0
14:名無し野電車区
08/06/12 11:24:12 AZ6397Il0
DC10のｴﾝｼﾞﾝ図面か・・・どこに載ってるんだろう？
15:名無し野電車区
08/06/12 13:34:53 iOj8Zacv0
ダグラスDC-10と思わず勘違いしたのは俺だけでいい
16:名無し野電車区
08/06/12 13:43:47 AZ6397Il0
ココにあったわ。
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
右の「本文を読む」でPDFが見られる。
17:名無し野電車区
08/06/12 15:05:23 RLFSP+oU0
ううむ、気動車に限らず宝の山だな。>機械學會誌
これだけ無償公開されてるなら、こと戦前の技術関連記述については
検証可能性の点でずいぶん楽になるんじゃないかな。
18:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/12 15:25:32 t7ulZ4+i0
DW2AやDW6の変速機の効率とか載ってますし。図の歯車の枚数に誤記がありますが。
逆転すると同じ変則段でも減速率が微妙に違うとか発見があります。
19:名無し野電車区
08/06/12 17:49:21 yfatIqW/0
キハ181系のDML30。
デチューンって言葉に拘るけどさ、
デチューン後でも470psって割合から行ったら量産のばらつきの範囲内だぜ？
ヨタ車のシャシダイ実測のほうがよっぽどひでぇ結果出るよ。
(しかも現代の話ね)
20:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/12 18:15:22 t7ulZ4+i0
>>19
URLﾘﾝｸ(kiha181.com)
470PSにデチューンってのは十分有意でしょ。しかもデチューンって上にばらついてたものを下に
ばらつかせたんだし。
URLﾘﾝｸ(kiha181.com)
21:名無し野電車区
08/06/12 18:33:00 yfatIqW/0
そりゃ調整と言うか調律(チューン)て意味では当然意味あるわさ。
なかったら誰もやらん。(当時の国鉄だからわからんけど)
ただDMH17系搭載程度の当時として凡庸なモノになったわけじゃないって事だ。
22:名無し野電車区
08/06/12 19:27:12 RLFSP+oU0
実測で平均30PS前後の出力過大を規定値に落とすだけならそれは
ただのキャリブレーションの範囲の話だけど、意図して30PS減に
するならそれはやっぱりデチューンというべきなんじゃないかな。
デビュー時に大々的に「500馬力！」って謳っちゃっていたこと
を考えるとねぇ･･･。
ところで、一つ気になったんだけど、DMH17Hってこの手の出力の
ばらつきはなかったのかな？
23:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/12 19:54:35 t7ulZ4+i0
>>21
１、当初は設計値に従い六ノッチのラック位置14mmで毎時110L供給の500PSになるように調整。
２、実際は14mmだと117.5L供給されててたので13.2mmに調整し毎時109Lで本来の定格に。
３、さらに安全を見込んで毎時103～109Lの範囲に調整するようになった。
当初は燃料入れすぎで、定格値への調整から最後は定格値以下になるように調整されてたんだから
２→３はデチューンでしょ。
24:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/12 19:56:36 zZYdyRMK0
国鉄なら全バラ、組み立ての後シャシダイに必ず掛けていたと思うけど。
で、そこまでするから、定格の出力はあったんじゃ？ ＞DMH17系統も
ただ、オーバーする分には無視していた鴨。ｗ（ガバナ調節すると思う）
でも機械式ガバナには手こずったみたいだけど、DML30もそうかと。
25:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/12 20:06:38 t7ulZ4+i0
>>24
80系や17系のころの映画見るとオイルの解析までしてましたよ。
車と違ってバラつくとダイヤ上問題だし運行上の信頼性の面でも当然かなーと。
なんにせよ車とはヘッド加工の点からも事情が違いすぎるんで引き合いに出すのは
相応しくないと思われ。それも非常に。
26:名無し野電車区
08/06/12 23:07:46 ROxyMOco0
27:名無し野電車区
08/06/13 01:05:30 Buy76aoh0
なるほど、そうか……
実車とはちょっと離れるけど、この部分だけ後から電子式に改造する事は出来ないのかな。
28:名無し野電車区
08/06/13 01:11:10 Buy76aoh0
ごめん、自己解決。
DMF15でｺﾋがやってるのね。
しかもシリンダーヘッドまで取り替えてますよ？
でも、直噴化だと圧縮比とかも再調整しなきゃならないけど、
新品エンジンと交換するより安く上がったんだろうか。
それはちょっと引っかかる所。
それとも西武よろしく、下ろしたエンジンを別の車体に転用したりとかするつもりなんだろうか。
29:名無し野電車区
08/06/13 01:51:36 mXP8UKgK0
>>28
姉妹機種のDML30HSJで既にその辺の設計が存在していて、
開発コストがほぼかからなかったのが理由じゃないかな？
単純計算でDML30HSJの半分の出力として275PS、中間冷却
器付与で330PSが得られてしかも燃費が向上するわけで、
今後の予定使用年数と改造コスト、節減運用コストを秤
にかけて割に合うという結論が出れば改造するでしょ。
エンジンは何気にクランクシャフト周りが高い（何せ鍛
造品だし）から、それを流用してシリンダヘッド周辺を
改修して安く上げるというのは悪い手じゃない。
30:名無し野電車区
08/06/13 02:43:28 ZcKymKhD0
ディーゼルは概して、元々強度に余裕を持って作ってあるしね。
DMF15の場合、原型のキハ90用で300PS級だったし、いじる余裕もあろう。
400、450PSともなると新しいエンジン持ってきた方が利口だろうが。
31:名無し野電車区
08/06/13 02:54:57 Buy76aoh0
なるほどなぁ。
このDMF15HSA-Diが登場したのっていつ頃？
32:名無し野電車区
08/06/13 11:16:32 A6n4Wnc70
ジュネーブショー2008速報 SUBARU BOXER DIESEL発表
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Nuevo motor subaru intelligent
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
33:名無し野電車区
08/06/13 11:17:28 F4+UZsek0
強度に余裕があるっていうのは、熱に対する許容量を大きくとってある、という解釈で桶？
34:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/13 11:20:17 dKxeCKLr0
>>33
まんまブロックの強度が強いって意味でないの？
35:名無し野電車区
08/06/13 12:05:09 mXP8UKgK0
>>33
熱に対する許容量は燃料噴射方法を変える段階で
意味が違ってくると思うけど。
それと、DMF15HSA-Diは電子制御・直噴にはなった
けど出力220PSのままだったはずなので、強度が
問題になることはないんじゃないかと。
36:名無し野電車区
08/06/13 12:51:41 8uYQEJON0
ますますDML30HSでインタークーラー省略した意味が判らねー
当時の10～15リッター級ディーゼル特有の問題でもあったの？
それとも単純にコスト対策？ やっぱ労組対策？
37:名無し野電車区
08/06/13 14:17:31 mXP8UKgK0
>>36
DML30HSI以前の予燃焼室式時代のDML30系で中間冷却器付けなかったのは、
要求される出力とコスト、それに排気管焼損対策の兼ね合いじゃないかと。
キハ90のDMF15は中間冷却器付きなので付ける事そのものは可能だったは
ずだけど、それで600PS出して排気管温度が700℃超えるようなことにな
ったら当時のやり方ではまず排気管焼損や亀裂発生を防げない。
38:名無し野電車区
08/06/13 14:26:28 F4+UZsek0
>>34
そか。
圧縮比上げるなどして出力上げた場合、
蒸気機関のボイラであるように破裂するわけではなく、
熱でシリンダがゆがんで焼きつく、
あるいはボルトを弾いてヘッドを吹き飛ばす、
コンロッドが折れる、ってことになるのが普通かと思ってね。。。
>>36
キハ90の段階で、トラブル回避と排気の熱大作のためにやーめた、だったと記憶。
39:名無し野電車区
08/06/13 14:27:21 F4+UZsek0
かぶった。。。
40:名無し野電車区
08/06/13 14:52:58 aA+Oad800
>>36-37
いや、だからむしろわからねーんだって。
熱損傷が怖いなら逆にインタークーラーをつけた上で燃料噴射とブースト圧抑制して500psに抑えとけばいい。
部品点数増えるデメリットがあるけど。
燃費考えたら半ば燃料でシリンダー冷却しているような状況よりは遥かにマシなはず。
今の自動車用で下は軽から上は大形車用までノンインタークーラーのターボ車がほぼ皆無なのはそれが理由だ。
41:名無し野電車区
08/06/13 15:03:00 oQqkiZOR0
>>40
同意だな。
インタークーラー付けて、燃料噴射量据え置きの500PS。
これなら吸気温度が下がった上に
空気密度が上がって燃焼が速くなる分だけ、排気温度は下がるだろう。
ま、排熱容量に余裕が無い中で
インタークーラーの熱量も逃がすのは辛いだろうけどな。
>>35
北海道の直噴は220PS@1600rpmのままだけど
九州の直噴は300PS@2000rpmに上がってるな。
まーキハ90は300PS@1600rpmを達成していたから
まだまだ格下ですねって感じだけれど。
wikipediaより引用
>キハ40形7000番台・キハ47形5000・6000番台
>機関換装によらず、従来から搭載していた
>DMF15HSAを電子制御式燃料噴射装置による燃料直噴式への改造、
>過給器の交換などの改良によって出力を300PS/2000rpmへ向上した。
>それに伴い機関形式はDMF15HSA-Pに変更されている。
42:名無し野電車区
08/06/13 15:13:30 mXP8UKgK0
>>40
まー、単純に中間冷却器2つ付けるのが嫌だった、って話なんじゃ
ないかな、要は。
DMF15HZAが中間冷却器の放熱をどう処理してたか知らないので何と
も言えないけど、あれだけ冷却系の騒音と馬力損失嫌って自然通風
にしてたキハ91・181で中間冷却器だけのために床下ファン取り付け
を許容したとは思いがたいし、どうもあの頃の国鉄技術陣は中間冷
却器を出力アップの手段としか見てなかった形跡もあるし。
>>41
こないだのピクの40系特集で九州のは直噴化してないと書いてた
様な。
43:名無し野電車区
08/06/13 15:20:45 mXP8UKgK0
>>42
今気づいたが、あの頃だと個々の装備について会計検査院に説明する
必要があったから、中間冷却器を付加して定格据え置き、という考え
方を納得してもらえなかった可能性がある。何せそれまで中間冷却器
を機関車の出力アップの手段だとしか説明していなかったわけだから。
44:名無し野電車区
08/06/13 15:38:21 aA+Oad800
まぁ会計検査院は技術的には素人に毛が生えた程度の連中の集まりだろうしな。
・床下容積の確保
・イニシャルコストダウン
・労組対策
・国鉄技術陣自身もインタークーラーの本来の目的をすっぽ忘れてた
このあたりの複合脱線なのかねぇ。
新製時には無理でも、設計の段階から将来取り付けることおりこんどきゃ後で解決手段の一つになったものを。
45:名無し野電車区
08/06/13 19:47:11 hjiwOxHg0
インタークーラーの本来の目的って…
出力向上に使ってなにが悪い？
設定馬力に対して、必要ないって結論に達したのであって、結果、排気温上がったからって
その対策にインタークーラーなんて選択は絶対にないよｗ
46:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/13 19:55:23 dKxeCKLr0
DML30HZで直噴、電子ガバナ、インタークーラー追加、定格回転数25％増で660PS@2000rpmになって、
これが最終形態ってとこなんでしょうけど、181系で六ノッチ入れて2000rpm近くまで上がっちゃった時･･･
つまり過負荷んときを一割上回ってるってとこなんですよね。そんなのを安定して使えるってのは、
やっぱ技術の進歩ってやつか。
47:名無し野電車区
08/06/13 21:33:59 F4+UZsek0
そこに運転士の極限のノッチ扱い（？）と
マニュアル化できないカンに頼った職人技の保守がある、
と見るのが鉄道趣味雑誌
48:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/13 21:43:53 eDLlIYSq0
＞インター（アフターの方がしっくり来ると思う）クーラー
70年代前半なら燃料冷却って概念が無かった悪寒が…
あと、６気筒＋中間冷却器＜１２気筒だったから、
それ以上余計な部品を付けたくなかっただけと思われ、DML30HS系統は
で、HZはNNの要求馬力が高かったのと（先頭車6気筒だしね）
さすがに80年代後半で工作技術が安定化したんでしょうて
49:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/13 22:13:07 dKxeCKLr0
>>47
近代産業なのにマニュアルに乗らない徒弟制チックな世界がそんなにいいものかって感じですねぃ。
>>48
逆にいやー80年代後半に達成できた出力よりも短時間定格とはいえ一割しか低くない出力を
60年代に狙ったのが間違いのような。
キハ60系がうまくいってりゃねぇ･･･ってかDML30SHの付属品はDMF31SB同等でいけるような気がしてきて。
50:名無し野電車区
08/06/13 22:18:29 aA+Oad800
>>45
その時点で目的と手段が入れ替わっちゃってるんだよ。
そもそもインタークーラーってのはズープアップパーツじゃなくて
燃焼温度上昇と高圧からエンジン本体を保護する目的でつけるんだ。
出力改善の方が余禄なんだ。
高過給ターボを語る上では本来可分としちゃいけないんだよ。
DMF15・DML30はDMH17Cから燃焼室の構造はほとんど変えないで
ターボで出力と回転数稼ごうって考え方なんだから、
インタークーラー省略なんて、極端な言い方すれば
正気の沙汰じゃないよ。
(あくまで極論ね)
それにしても調べてみると国鉄の悪い癖がたいがい噴出してるね。ある意味犠牲者。
直噴は時期尚早にしても渦流燃焼室にして高速燃焼させる案は誰も思いつかなかったのかと。
国鉄は保守的な一方で旧い技術を省みない所があるから、DMH17の初期段階に戻るって考えはなかったんだろうな。
51:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/13 22:32:29 eDLlIYSq0
>49 キハ６０が上手くいってればねー、ホント…。500psまでは何とかなっただろうし。
でもDW1はあんまし効率の良い変速機じゃ無いような（あれ直結段に相当するのが無いでしょ）
本家VOITHは流体継ぎ手で直結相当段を設けてるけど
52:名無し野電車区
08/06/13 22:35:44 ZcKymKhD0
>>49
変に職人的プライドが高くて「『チェンジニア』とは違う」とか言ってる人たちの存在とかね
結果として素速く的確な修理ができるなら、チェンジニア大いに結構なんだけど
53:名無し野電車区
08/06/13 22:38:11 hjiwOxHg0
>>48
燃料冷却の考え方なんて、過給エンジンができた瞬間からあるよ。
WWⅡの貧乏国家の戦闘機は水メタ噴射してただろｗ
>>50
古今東西、インタークーラーは充填効率向上させて出力あげるためのものだから。
出力あげる目的以外で、あんな高価で圧損あるようなもん、わざわざつけないよ。
まぁ水掛け論だろうけど、保護とやらの目的でつけてるエンジンある？
それとDMH17は渦流から予燃焼にしてるから始動性とか気にしたんだろ。燃料の問題もあったろうし。
そもそもディーゼルでリーンにふって出力落として排気温下げるってのは、ポンプやインジェクタ
がクソで噴射タイミング取り切れてないような気がするんだけどな。
一番の問題は低圧縮比、ハイブースト、高回転って言うDML30の考え方だけどｗ
54:名無し野電車区
08/06/13 22:51:44 aA+Oad800
>>53
ひとくくりには出来んカテゴリだけど、あるのかといわれれば、
今の日本車のターボ・スーチャーのインタークーラーはほとんどそれだぞ。
日本車の使用条件だと圧縮比下げると目に見えて燃費が悪くなるし、
かと言ってブースト圧下げとくと厨が勝手に弄って、
ガスケット吹っ飛ばしてみたりマニホ割ってみたり触媒溶かしてみたり。
55:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/13 23:06:36 dKxeCKLr0
>>51
500PSどころかDML61ZA・B登場以後なら機器配置に苦労するだろうけど定格625～675PSも
行けたろうにっていう。短時間定格は絶対に使わない、1500rpm維持って前提ですが。
DW1がアレなのはもう別なの使うってことで。
潤滑がうまく行かないって、なんかそこらも本当はどうだったんだろうか？っていう疑問が。
そのうち調べてみたいです。
>>52
VVVFはブラックボックスだーカムを勘で正確に調整するのが云々なんてのが電車のほうじゃ。
蒸機じゃC62のビッグエンドのメタルを手仕上げで1/1000のテーパーにするとかもあったり。
経営上はそんな技能として持続不可能な非効率なもん賞用したらアホだろって感じで。
マイコンで自己診断してさっさと交換できるVVVFや、通常使用だと寿命に達するのが30年、
ダメだったら部品交換のﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞのほうがずっと車両の回転率いいだろうにっていう。
>>53-54
自動車の場合各社個性豊かな設定で時代に対応してるから「どういう役割を持たせるか」は
味付けの部類に入っちゃってるのかも。
そして自動車エンジンでの自己の経験だけで船舶用・戦車用・鉄道用・航空機用のエンジンを語る
アホはどこにでも沸くのです。曰く
・排気温度を高めて効率を上げる（正しくは排気損失が増大）
・爆発力が高いと爆音になる（正しくは膨張比が低くて排気バルブを開けたときの圧が高くて損失）
・過給を高めるエンジンは低圧縮比が常識（ノッキング予防のため仕方なくやる、避ける努力をするもの）
単純にブーストアップして吹き抜けてるから音が違うんだろとかの突っ込みは通用しないっていう。
茨城IPのことが頭をよぎるからこんなこと書いちゃう俺ですが。
56:名無し野電車区
08/06/13 23:34:51 aA+Oad800
>>55
茨城IPはターボ厨だからその辺は言わんだろ。
57:名無し野電車区
08/06/13 23:42:50 aA+Oad800
あ、ちゅうか
＞そして自動車エンジンでの自己の経験だけで船舶用・戦車用・鉄道用・航空機用のエンジンを語る
＞アホ
これってもしかして俺の事言ってる？
(ﾟдﾟ；三 ﾟДﾟ) orz
＞・排気温度を高めて効率を上げる（正しくは排気損失が増大）
＞・爆発力が高いと爆音になる（正しくは膨張比が低くて排気バルブを開けたときの圧が高くて損失）
＞・過給を高めるエンジンは低圧縮比が常識（ノッキング予防のため仕方なくやる、避ける努力をするもの）
これってむしろそれなりに自動車エンジン弄ってるヤツなら絶対言わないぞ。
日本車メーカーとHKSとかのターボ機器メーカーがターボラグの解消と街乗り燃費の悪化を改善する為にどれだけの努力を払ってきたか知ってりゃ。
スバルみたいにルーツ式スーチャーに逃げてみたりな。
(や、その代わりスバルはSC車のドン突き現象(電磁クラッチSC車で見られる)の回避を上手くやったけど)
板違いｽﾏｿ。
58: 【rail:110】 ◆5ChatAmAI2
08/06/14 05:26:45 梅 qVQJXQ2i0 BE:580040238-2BP(333) 株主優待
>>57
ルーツ式SCで思い出した。
2006-08-01T02:14:07（UTC）の編集なんだけど。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
これはマジでウィスキーの水割り吹いたなあｗｗｗｗｗ
59:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/14 05:52:15 7OmLaPtE0
>>57
そこで肝心なのが「自動車エンジンでの自己の経験だけで」なんすよ。
経験と理論ならいいんだけど、所有車のトンチキチューンの体験だけっていう。
エンジンってなまじ身近なだけに独自理論がまかり通ってるでしょ。
自動二輪までくると雑誌なんかモノによると何言ってるんだかワケ分からないですよ。
60:名無し野電車区
08/06/14 08:02:14 RNQZ1K740
>>59
そんなお前も、正直言って茨城なんたらと同じ穴の狢だ罠。
61:名無し野電車区
08/06/14 08:41:18 FqzOCfqw0
>>60
前スレ同様、相変わらず何が言いたいか分からん奴だなお前DW7。
62:名無し野電車区
08/06/14 08:52:44 ZhUAXPta0
それ、俺じゃないからｗ
>>53はそうだけど。見えない敵は一人じゃないぞｗ
で、おまえは本で読んで、インターネットで検索した自己の経験（ｗ だけで自分の手柄のように
語ってる>>20みたいなアホはどう思う？ｗ
63:名無し野電車区
08/06/14 09:22:51 Y3/vrei50
情報≠経験
煽りとしても低レベル杉。
64:名無し野電車区
08/06/14 11:47:58 bHIN43se0
>>59
ああ、つまり俺が言った、
「ガスケット吹っ飛ばしてみたりマニホ割ってみたり触媒溶かしてみたり」
な方々の事ですね。
気動車やストリートチューンを等しく舐めてるのかと。
ドラッグレーサー作ってるんじゃねぇんだぞ。
>>58
すげぇ……いろんな意味でアホだ……
DMF15がルーツ式SCって時点で終わってるが……
ルーツ式の過給圧が小さい？ おまスバオタにたこ殴りにされますよと。
65:名無し野電車区
08/06/14 16:00:34 X3ysYdlC0
>>64
それ以前に、この餅谷沢というバカがどこから「DMH15HSがルーツ装備」という知識を入手したのかが不思議だ。
Wikipediaでは餅屋沢という別名でも同様なバカ記述をしていた
ディーゼルエンジンについてもかなりおかしな編集をしている
66: 【rail:110】 ◆5ChatAmAI2
08/06/14 16:55:10 梅 qVQJXQ2i0 BE:193346742-2BP(333) 株主優待
>>65
俺のあげた画像見てないのかなと思った。
ま、不鮮明だから仕方ないといえば仕方ないんだけど。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
67:名無し野電車区
08/06/14 18:56:53 X3ysYdlC0
たぶん、ルーツブロアーと排気タービンの外見的違いもわからないタマだと思われ
68:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/14 21:51:23 XvFBJ+xF0
>>63
ほっときましょ。
>>64
意味通じにくいレスしてしまいましてｽﾏｿ
でまぁ元自動車エンジン技術者に向かって>>55のようなこと言う人が本当に居るんですよ。
「お前はターボ車を所有してアクセル踏み込んだ経験無いだろ！」ってオマケつきで。
あと元機関区長がC53について書いた論文で動作原理が意味不明だったりとかもあるんで
「経験がある」って言っても「触ったことが有る」だけじゃ全く無意味だってことは技術を
語るときに無意味だろうと思ってる次第。
>>65
趣味誌やムックの誤記がネタ元だったりして･･･
69:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/14 22:36:49 3xEc69l90
素朴な疑問だけど、DMF15HSのシリンダヘッドの横っちょにあるルーツブロアっぽい補機
あれ、何だか解る人いまつ？？
70:名無し野電車区
08/06/14 23:28:38 9uN4TlSs0
>>69
先のwikipediaの画像で言えば、ほぼ中央の左下にある８の字型のやつ
（防雪カバー枠の向こうに1番シリンダにかぶって見えてるやつ）なら・・・
側面図見ると「潤滑油濾過器」って書いてあるわよ。
その上に縦半分見えてるのが「遠心濾過器」だそうな。
71:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/14 23:41:08 uYv+xv1E0
>70 噸楠。単にフィルターアッセンブリが入っているだけなのかな？
何度もまじまじと現物を見ている（＠苗穂）割には見落としてるな、漏れ。
72:名無し野電車区
08/06/15 00:08:59 PNb5B6LF0
>>71
多分ね。
濾過器が「第1油コシ器」、遠心濾過器が「第2油コシ器」となっていて、
第2の断面図はあるけれど、第1については40μの濾紙が2組、別系統である、
というくらいの記述でしかない。
多分、上の丸と下の丸にそれぞれペーパーフィルターのアッセンブリが入っているのでせう。
73:名無し野電車区
08/06/15 00:10:09 PNb5B6LF0
あ、「なっていて」というのは、図面では先のとおり「～濾過器」なんだけれど、
説明文では「～油コシ器」になっちゃってるってこと。
74:名無し野電車区
08/06/15 01:11:30 sqdWftjI0
>>68
ガソリンターボにハイオク入れる意味が素敵に解っていなさそうですね。
ハイオク＝高熱量 とでも思ってんのか。
75:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/15 01:26:29 I/b717cL0
>>74
そういうの理解するとガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが過給と相性がいいとか
理解できて楽しいと思うんですけどね。そっから圧縮比や示圧線図で色々考えることできるし。
76:名無し野電車区
08/06/15 02:06:39 sqdWftjI0
>>75
要は過給時にいかに早期着火せず遅延燃焼せずボッと燃えてくれるかってぇーことなんですけどね。
まぁディーゼル知ってるつもりでA重油で走ってるバカもいるんですけどね。
77:名無し野電車区
08/06/15 08:27:12 hypliIHA0
78:名無し野電車区
08/06/16 18:08:39 A9aKN6nm0
79:名無し野電車区
08/06/16 20:14:15 r1z4I1oU0
ディーゼルって基本可燃性の液体なら燃料に使えると聞いたのだが。
80:名無し野電車区
08/06/16 20:18:25 PvKOkyk/0
着火性が有れば
81: 【rail:110】 ◆5ChatAmAI2
08/06/16 22:02:20 梅 P0vMiOzA0 BE:773385784-2BP(333) 株主優待
>>79
俺は灯油焚いて走ってたなw
上りで力出ないwwww
82:名無し野電車区
08/06/16 22:27:00 0ejwFAAN0
ガソリンは潤滑性が無いのでポンプが死ぬ。
せいぜい灯油までだろうな。
83:名無し野電車区
08/06/16 22:42:47 0LZTx0zb0
ひまわり油でディーゼルカー動かした実験やらなかったっけ?
84:名無し野電車区
08/06/16 22:47:04 tg8JMqfa0
今の自動車用ディーゼルではJIS軽油以外は入れんほうがいい。
ECUのパターン以外の燃料入れると寿命縮む。
85:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/06/16 22:49:23 DSqEnxYJ0
戦後すぐは松根油でディーゼルエンジン回す実験して好成績出したってのが
CiiNiにあったですね。
86:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/16 23:01:03 D3A6MFID0
そら、セタン価が充分あって、ノッキング性が少なく、かつ高温発火性があればディーゼル燃料にはなるでしょうて。
A重油は…鉄道用車両ならOKかなー？（車はやめとけ、農家の知り合いを作るべしｗ）
87:名無し野電車区
08/06/16 23:03:04 sblKFNXN0
天ぷら油で走るDCというのも可能…なのかな、
車ではすでにあるけど
88:名無し野電車区
08/06/17 02:57:21 IJuoiW100
>>86
DMH17やDML61なら平然と燃やしてくれそうだが、コマツとかカミンズのエンジンはやめた方が良いかと。
世にはシリンダーブロックから下が同じだからとカミンズのエンジンがいまや嘗てのDMH17のような古参エンジンであるかのように書く奴もいますが。
F8AとF6Aだって同系列だよ(K6Aも構造的には引きずってるよ)。でもF6Aを古典エンジン扱いするバカはいねぇよ。
89:名無し野電車区
08/06/17 12:20:55 QXCs0rZ60
>>87
指宿枕崎線の山川-枕崎でキハ58使って実験してたような。
90:名無し野電車区
08/06/17 23:30:42 G8recfZiO
直噴は燃料を選ぶ、というか予燃室はなぜいろんな燃料を使えるんだろう?
91:名無し野電車区
08/06/18 00:13:32 jTlDlpuP0
予燃焼室内に強力なスワールが発生し
燃料と空気の混合、燃焼がうまくいくため。
92:名無し野電車区
08/06/18 11:44:09 ySYwem1A0
結局ｷﾊ181系の設計は妥当だったの？
93:名無し野電車区
08/06/18 12:21:19 yf59drz80
>>92
前スレ嫁
炎上ネタ
94:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/18 22:55:34 oJgAzVGL0
勾配線で使っちゃ駄目＞キハ181 かと。平坦線なら問題無かったでしょうて。
函館海線仕様を見たかったわ。
95:名無し野電車区
08/06/18 23:10:32 G/a2goMn0
勾配線区向けに作ったのに勾配線区で使っちゃだめとはこれ如何？
96:名無し野電車区
08/06/18 23:38:15 VYomb0Du0
>>94
北海道で酷寒時に屋上冷却システムがトラブルを起こさなかっただろうか、という危惧は残る。
あと、折り戸を引き戸にしないと……
確かに函館・室蘭線での「北斗」運用だったら、線形だけ見ればまさに本領発揮だったろうが……
97:名無し野電車区
08/06/18 23:52:00 i3b6H04g0
台車がアレだから引き戸無理。
冬の冷却は屋根に冷却水まわさなきゃ大丈夫なんじゃないの。
試しにやってみりゃよかったのに、なんでつばさ電車化で西にもっていったんだろ。
98:名無し野電車区
08/06/19 10:39:06 uUxBLPb/0
年月はかかったが、北海道はNN183という完成度の高い高速気動車をもらったから、まあいいじゃない。
とはいえ、室蘭本線をフルスピードでカッ飛ばすキハ181系も見てみたかったが・・・
99:名無し野電車区
08/06/20 16:56:54 74iTLSdA0
キハ183-0も、先頭車は機器室をわざわざ設けてるんだから
動力用のエンジンはDML30にしてほしかったな。
9両編成で20％の出力アップの3960PSになったんだが。
キハ181の9両編成キサシ入りが4000PSだから、互角。
110km/hも楽々だっただろうに。
100:名無し野電車区
08/06/20 17:32:21 +LBhpVpx0
>>99
キハ183-0はあれで自重46t、900番台だと47tオーバーだから
積車時の加算分考慮すると、それが40人で立席乗車考慮して
も大体3～4t程度（この段階で丙線ギリギリに近い）、最終減速
機とエンジンの6気筒+過給機1セット追加と冷却器の増積分を
入れたら丙線どころか乙線も厳しい気が。
101:名無し野電車区
08/06/20 20:35:26 wIRDSrlyO
鉄ピク最新号に、キハ181系のトラブル対策に携わった技術者の
インタビューが載ってる。
102:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/20 21:57:01 x16YD6Ro0
つか、初め100km/hで運行開始した183-0って今考えると微妙…
（未だに110km/h、711系電車とおんなじ、ってのも大変問題有るが）
DML30にした所で…いや、52tくらいになるか、丙線完全アウトだ…。
いや、見たこと無い綺麗な色のモケットとか、格好良い外見とか、
初めて見たとき（消３）心底驚いたけどね
103:名無し野電車区
08/06/20 22:38:18 ZhsbfrFM0
キハ183は微妙どころか十分いいと思うぞ
日陰者街道まっしぐらのキハ185と比べたら…
104:名無し野電車区
08/06/20 22:39:16 TS2nsMay0
ｷﾊ185も良い車両だったんだけどなぁ・・・。
105:名無し野電車区
08/06/20 22:50:05 r1U3enju0
>>102
あの当時の代表的国鉄新型車両といったら、中央線201系、京阪神117系、新幹線200系と
いう同期の顔ぶれで、201系を除いては、既存の技術とコンポーネンツで手堅くまとめて、
性能向上・高速化という面では、どれもが最初からあきらめているように見えたものです。
技術開発をさほど必要としないアコモ改善だけは、世間の目を意識して注力した感じで・・・。
まあ、キハ183系は100→110km/h、新幹線200系は210→240km/hと、ギリギリ一杯使うように
後に改められましたけど。労使関係悪化で不毛の十年が、技術開発にも暗い影を落とした感じ。
106:名無し野電車区
08/06/20 23:02:44 lkzYmCgp0
>>104
キハ185は現代の気動車特急の原型ともいえる画期的な車両なんだけどね。
冷房を自車で完全にまかなうことで気動車的な機動性のよさを取り戻した上、
２エンジンを前後点対称に配置しバランスを向上して特急としての速さも両立した。
以後の車両はエンジン変えたり振り子にしたり冷房を電気駆動にしたりはしているが、
基本はキハ185からあまり変わっていない。
107:名無し野電車区
08/06/20 23:13:58 7+dCYba30
>>106
８０系開発の時、ＴＥＥと「こだま型」１５１系あたりに引きずられたのか、
冷暖房と調理は一切電気式として、結果的に電源供給システム搭載の先頭車というデッドスペースの権化を作り出し、
１８３系まで「特急形気動車はこういうもの」という呪縛から逃れられなかったのが、国鉄だったな。
１８５は醒めた眼で見れば、
ステンレス軽量ボディに廃車部品やバス流用パーツ組み付けてお手軽に作られた並級車、ではあるが、
機動性と経済性という気動車の原点に立ち返ったという点で、
国鉄形特急気動車の系譜を高度に洗練させた（やっとこさ機器室を排除した）１８３系500とは対照的な存在だな。
108:名無し野電車区
08/06/20 23:31:26 ZhsbfrFM0
まさかキハ185にみんなこんなに喰い付きがいいとは思わなかったwありがとう
＞バス流用パーツ組み付けて
キハ185のバス流用パーツで俺が評価しているのは冷房の吹き出し口かな
あれのおかげで、冷房で体が冷えすぎってのがない
キハ185、日陰者だけど高速運用とか酷寒地運用とかがないから結構長生きするのかな？
109:名無し野電車区
08/06/20 23:43:47 rc/41De0O
四国で普通列車で走ってるぞ。185-3000
乗りたい人はお早めに。
110:名無し野電車区
08/06/20 23:46:15 d3qYMBqs0
パイオニアって意外とひっそりしてるものなのかもね･･･
111:名無し野電車区
08/06/20 23:59:07 HLmJz/6r0
キハ185系は九州ではそれなりに目立ってるからいいじゃない。
112:連投ｽﾏｿ。
08/06/21 00:07:21 BrI2LEKD0
>>107
そりゃしょうがねぇ。電車でさえその呪縛から逃れられたのは185系(EC)までかかったんだから。
それにバスだってつい最近まで冷房用に専用エンジン回してたわけだし。
それに、サービス設備は一切電気という考え方はｺﾋの281・283・261に残っているからな。
ただ単体でエンジン回す方式から駆動用エンジンから発電機用の動力も貰うことにしただけで。
あれってどれくらいの負荷まで対応できるんだろう？ キハ65なんか4VK下ろしてDML30で電源も賄えそうじゃね？
今更やるとこないだろうけど。
>>110
どっちかっていうと181に当てはまりそうだ。戦前製のDMH17からよ～～～～～～～やく脱却したのに
40年たって後知恵で言われたい放題。
そして老兵は死なず、ただ消え去るのみとばかりに、リバイバル塗装もなく花道もなく「はまかぜ」で消滅の日を待つ。
113:名無し野電車区
08/06/21 00:12:33 kskmbXD80
>>112
サービス設備のオール電化の考えは、最近になって復活してきたって感じかな。
バス用部品を使うのが嫌になってきたんで(寿命とか鉄道用とはかなりずれるし)
電車用部品を使えるなら使って共通化して保守低減を目指す発想。
どこのJR各社も電車を大量に持ってるからな（四国を除いて）。
114:名無し野電車区
08/06/21 00:25:47 AS0boSnj0
>>112
ｷﾊ181系なんぞ当時から分かってる人には言われたい放題だろ。
大体、設計した側が冷却系の根本的な設計変更を行ってるんだし。
DMH17から脱却と言いつつｷﾊ91が成功もしてないのにｷﾊ40000に舞い戻ってるあたり、ﾀﾞﾒﾀﾞﾒだろ。
あと編成全体にまとめて給電って考え方はｺﾋの281・283・261は捨ててるだろ。
185系同様に旧来の国鉄の考え方とは全然違う。
115:名無し野電車区
08/06/21 00:29:25 GpSgJhPO0
>>112
電車の185の場合はもともと特急用じゃないものを特急用に
したから結果的にそうなっただけな気が。システムまるごと
117のもの転用してるし。
サービス系を全部電化というのは187もそうだね。というか、
JR西日本のあの辺の設計は電車も気動車も首尾一貫してる。
確か285造った時に、インタビューか何かで中間のトレーラ
ーは老朽ブルトレ代替用客車が必要になった時にそのまま
転用できる（＝共通に使いまわせる）ようなシステム構成
にしてある、って担当者の人が言ってたし。開発リソース
の規模が小さいから、と言ってしまえばそれまでなんだけ
ど、考え方としてはすごく正攻法。
>40年たって後知恵で言われたい放題。
本当のことをここまで言えなかった、とも言える。
いろいろ批判もあるけど、蒸気機関車にせよ気動車にせよ、
戦前からの技術発達史についてまともな議論が公刊書籍で
掲載されるようになったのって、じつのところ国鉄分割民
営化以降の話で、それまでは大政翼賛会の出来損ないみた
いな国鉄当事者か、そのOBによる自画自賛記事しか無かっ
たのよね。何せ、批判記事書いたら取材させて貰えなくな
るし、「国鉄一家」の団結力が悪い方に機能していたから。
116:名無し野電車区
08/06/21 02:40:21 gR8BrsMG0
>105
201からして時代遅れになりかけた電機子チョッパだったのだが。
昭和50年代って郵便車を作って即廃車したり、無意味な投資をしたものだ。
117:名無し野電車区
08/06/21 02:48:12 gR8BrsMG0
>106
>107
キハ185（＆54）は本当の意味で日本版RDCだったのだろうね。
顔立ちは183-500と似てるが。
ヨーロッパでも特急向けディーゼルは近年までぱっとしなかったね（デンマークとイギリスはわりとがんばっているが）。
118:名無し野電車区
08/06/21 04:42:46 BrI2LEKD0
>>116
201はまだVVVFの時代とはいえなかったし、世代的にはギリギリってわけでもなくセーフだろ。
ただコスト的にアウトだっだけで。
119:名無し野電車区
08/06/21 09:46:32 gR8BrsMG0
>118
すでに安上がりな界磁チョッパの方が実用化されていたのに電機子にこだわって無駄に予算を食ったのはまずいかと。
120:名無し野電車区
08/06/21 09:56:15 kskmbXD80
>>119
一度複巻電動機で痛い目に遭ったかららしいが、この時代に界磁添加励磁制御を出せてたら
201系の評価もまた変わったかも知れんな。
逆に、界磁添加励磁制御は世に出るのが遅すぎた。本領発揮する前にVVVFが普及したから。
121:名無し野電車区
08/06/21 16:39:37 cffDRh9T0
>>101
石田氏、よく話してくれたね。繰り返し、試作段階での問題洗い出しの重要性を語っていたのが印象的だった。
元々の技術力不足が、視野の狭い硬直化した開発体制の中で悪い方向に転がり続けてしまった、
という後世のDMLエンジン＆181の評価が、現場にいた人から裏付けられてしまった感じだなあ。
122:名無し野電車区
08/06/21 17:24:27 SewIYhYuO
特急形だけは気動車でも電車に近い設計思想な理由が分かったよ。
1両単位でこまごました運用は日本の御家芸だな。
ヨーロッパあたりじゃ編成単位だから。
123:名無し野電車区
08/06/21 17:28:01 SewIYhYuO
あと付随車が極端に少ないのも日本の特徴かも。
日本の気動車は怪物的進化をしてるよね。
最高速度と内装以外のほぼ全てにおいて。
124:名無し野電車区
08/06/21 17:39:06 AS0boSnj0
>>122
できればそのへん解説ヨロ
>>123
表定速度がアホみたいに向上してるよね。
125:名無し野電車区
08/06/21 17:55:39 IGxOQRpW0
>>118
気動車スレで書くのは違うような気がするけど一応。
CH1搭載車に関して言えば、203と総武緩行の201以外は
電機子チョッパじゃなければならない必然性があんま
りなくて、むしろ>>119が指摘しているように界磁チョ
ッパという、より好適かつ低コストなシステムが存在し
たのにそれを無視して電機子チョッパを無理に展開しよ
うとたのはどうかな、と。
電機子チョッパが高速域からの回生ブレーキに問題を抱
えていることは営団とか三菱とかの実績報告で明らかに
なっていたことで、その対策に高定格回転数のMT60開発
して、トルクが足りなくなるのを磁気容量の増大＝定格
出力のアップで補うなんて方法採ってる（むろん、それ
以外にも色々やってるのはわかるけど）あたり、キハ181
の泥縄式冷却対策と一緒で、正直クレバーなやり方とは
言い難い。
>>120
励磁制御の回路構成とか見るとわかるけど、あれは半導
体の開発が進まないとそう簡単には実用化できない代物
だったのは確か。むしろ、俺には分割民営化前後の金も
時間もないあの時期に、あの制御器（とDT50系台車）が間
に合ったことを高く評価すべきだと思える。
126: 【rail:130】 ◆5ChatAmAI2
08/06/21 18:56:33 桜 4Uqh1qFx0 BE:845890875-2BP(333) 株主優待
皆さん、こんばんは
>>112
283の油圧駆動発電機は1エンジン当たり25kVAだった気がする。
よって、1両当たり50kVAの計算になる。
14系客車（500番台）の1両当たりの想定負荷とほぼ同じ感じかと思われ。
127:名無し野電車区
08/06/21 20:24:57 0QyTaE6Z0
>>125
正に虎(虎の子になるはずだった201)は死して毛皮(205)を残したか。
128:名無し野電車区
08/06/21 21:00:04 cffDRh9T0
電車だと大手私鉄各社、気動車だと大型バス・トラックメーカー各社、
それぞれでの豊富な実績を利用せずに、
在来技術の手直しで足踏みか、何でも自前の手法を貫こうとして大回りした末に迷走するか、
という状態が、1970年代から80年代初頭にかけての国鉄だったわけだな……
129:名無し野電車区
08/06/21 21:10:51 kskmbXD80
>>128
実は、今のJRも私鉄各社もけっこうそんな状態に陥ってるような。
大抵は在来技術に固執してるけど、中には京急みたいに大迷走してるものもあるし。
日本の鉄道技術そのものが限界に来た気がする。
130:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/21 21:25:27 IdQj+WWg0
>103 あれはキハ58置き換えだし。しかも端から110km/h出せたし、183-0より有る意味マシ。
走ったのが四国というのが有る意味不幸
で、新型気動車ったら、キハ８５でしょうて。舶来品カミンズｴｿｼﾞｿをひき下げて、
多段変速機を特急に初めて使い、性能（特に勾配）と燃費を両立、
全く新しい特急型気動車の形を作った、と。
>129
どの辺が限界？
131:名無し野電車区
08/06/21 21:27:21 AS0boSnj0
>>129
ハイブリッドみたいなアレなもん以外にVVVF以後ってありうるの？
だったら固執とか停滞とか言ってもいいと思うけど。
132:名無し野電車区
08/06/22 00:16:59 hqbD/FAT0
>129
>130
>131
日本だけじゃなくて世界的にそろそろ壁に当たっている気がするね。
自動車と違って電気式はすでに普及しているし、信号方式もこれ以上革命的な進歩はないだろう。
ここからはバッテリー容量を増やすとか、新素材を車体に使う、程度の発展しか望めない雰囲気があるな。
飛行機や船、自動車もだけど、メーカーも運輸各社も今の技術でどこまで効率よくスケールと利益を大きくするかしか考えられなくなってるんだろう。
133:名無し野電車区
08/06/22 00:34:04 U2jStLwf0
>>132
制御機器はそうだろうけど、全体としてみればTIMSの高度化（AIMSとかかな）があるんじゃないかな。
でもまぁこれもそろそろ熟成段階か。
134:名無し野電車区
08/06/22 00:53:54 RFItQYZ30
電車はVVVFで一段落ついた感はあるな。これ以上、大きな革新はしばらくないだろうから
効率をつめていくような改良しか残されてないような気がする。
気動車は回生にまだ余地が残されてるけど、そうなると電気式に移行していくんだろうな。
バッテリー次第か。
135:名無し野電車区
08/06/22 01:02:45 zpAACLnD0
>>134
気動車の回生は量と頻度が問題だね。
高低差の大きい小海線はやはり回生量が少なくって
高低差の小さい烏山線は30％くらい回収できたそうだから。
個人的に回生気動車が有望なのは関東鉄道かなと思う。
両数も多いし、比較的平坦。
あとは北海道の学研都市線か。
136:名無し野電車区
08/06/22 01:06:30 8bFFXiYN0
>>134
VVVFというか誘導電動機はそもそも「究極の電動機」
あるいは「夢の電動機」だったからねぇ。
その意味では100年がかりでようやくここまでたどり
着いたとはいえる。
でも、まだ同期電動機もあるし、ダイレクトドライ
ブの研究も先が長いわけで、頭打ちというにはまだ
早い。
バッテリーは電気二重層キャパシタとかあるからまだ
まだ伸び代はあるね。
137:名無し野電車区
08/06/22 01:07:26 R2NmUlT80
>>135
勾配線区だとひたすら回生電力を作りまくるか使いまくるかの一方に偏るからな。
そのうち、勾配線区では回生効率を最大限に保つため、交換設備ごとに折返し運転にしたりして。
138:名無し野電車区
08/06/22 01:16:07 R2NmUlT80
>>136
同期電動機やダイレクトドライブは、私鉄が全く開発に興味を示さないのが気になる。
カルダンやVVVFのときはたくさんの私鉄がこぞって採用してあっという間に普及したのに。
今の私鉄は社を超えた標準化とか（それはそれで大事だが）、小さくまとまろうという方向が強い。
JRでも社内での標準化の勢いが強く、昨今は電車と気動車の標準化を進める動きが盛んだし。
最終的な方向は軽量の大容量バッテリーを開発し、無架線電車にしてエンジンを一切廃するんだろうな。
139:名無し野電車区
08/06/22 01:22:26 zpAACLnD0
>>138
なんだかスレチ気味の内容だが
同期電動機は永久磁石のキュリー温度が弱点。
地下鉄とか、救援などの過負荷条件が非常に苦手で
定格内で使わないと電動機として機能しなくなる。
チョッパやVVVFを積極採用・大量購入していた地下鉄が消極的なので
メーカーもなかなか進まない。
軽量の大容量バッテリーは
自動車メーカーが開発してくれたものをｺｿｰﾘ拝借するのが良いかと。
140:名無し野電車区
08/06/22 01:27:32 zpAACLnD0
>>137
無架線電車なら交換設備で蓄えた電力の授受とかできそうだな。
141:名無し野電車区
08/06/22 01:36:37 U2jStLwf0
>>138
ダイレクトドライブはバネ下重量がどうしようもなく増えるもん。
軌道破壊を嫌うなら選択肢には乗らないよ。新幹線じゃまず実現しないだろうし。
>>140
短時間で大電力をやり取りするには端子がとんでもないことになるよ。
142:名無し野電車区
08/06/22 02:14:46 hqbD/FAT0
ディーゼルは燃料の幅が広いというメリットがあるからいずれはエタノールやてんぷら油利用を前提にしたエンジンもでてくるんだろうね。
143:名無し野電車区
08/06/22 02:43:01 lePfXOwX0
>>141
＞ ダイレクトドライブはバネ下重量がどうしようもなく増えるもん。
中空軸構造で緩衝材を入れてるから、直にバネ下荷重を増やす訳じゃない。
DDMに誘導機を採用すると滑り速度の比率が大きくなり、効率が禿げしく落ちるから、
同期機にせざるを得ない。そうすると磁性材料が過熱に弱い。
磁極も永久磁石を止めて、直流励磁に戻せば良いんだが、スリップリングなど構造の複雑化が難点で決まらない。
144:名無し野電車区
08/06/22 03:07:22 9t3UbPeV0
>>129
京急はまぁ、やりたくて迷走してるんだからそっと生暖かい目で見守ってあげてください。
>>139
以外に上信電鉄とか秩父鉄道あたりが採用したりして。
145:名無し野電車区
08/06/22 07:14:24 dQx5Yf4y0
>>108
>キハ185、日陰者だけど高速運用とか酷寒地運用とかがないから結構長生きするのかな？
するでしょ。ちなみに高速運用を譲った2000なんかは
世界一酷使されてる特急形気動車といっても過言ではないよ。
(気候などの外的要因はともかく内的要因で言えば間違いなく世界一)
どこの世界に早朝から深夜まであれだけ頻繁に加減速を繰り返して走りつづける車両があるやら。
おそらく2000の方が先に寿命きそう。
32はともかく54よりは1000が先に逝きそうだし。
146:名無し野電車区
08/06/22 07:23:57 dQx5Yf4y0
2000系は何気に世界初の振り子気動車でもあるね。
それからスピードアップの手段として
気動車特急=振り子の流れが定着していったわけだ。
ｺﾋが261を入れるまで･････。
>>123
乗り心地の悪化も怪物的かも試練。
JR以降の新系列気動車には大なり小なりあるけどね
147:名無し野電車区
08/06/22 08:44:20 VP1axrY40
大幅な軽量化でバネ上重量が小さくなってしまい、結果として相対的なバネ下重量増加になってしまった……
また振り子台車は構造上細かなピッチングが生じがち……
厳しいな
148:名無し野電車区
08/06/22 09:25:02 LTS+y6wY0
いろいろな意味で185は58の現代版だな。
直距離運用は加減速が少なく惰行が長ければ近郊運用より負荷が低いと聞いたけどどーなの？
149:名無し野電車区
08/06/22 09:51:46 XEesUlLJ0
>>130
キハ85、登場当時は新世代気動車として結構注目度が高かった気がするが
新型ディーゼル特急気動車＝振り子車両みたいな流れに
なってきてからなんか注目度下がった気がするなあ
150:名無し野電車区
08/06/22 11:33:02 AsleMxpZO
>>140
列車交換のたびにお互いのバッテリーを交換とか。
そこまでして効率上げるくらいなら、ひと思いに電化したほうがいいなｗ
実際には、ある程度充電容量が確保できれば、よほどの長大路線以外大丈夫だろう。
小海線って、おそらく日本の非電化線でも最もハイブリッドに向かない線だと思う。
151:名無し野電車区
08/06/22 11:45:00 VP1axrY40
佐久平から野辺山のサミットまで登って、小淵沢まで一気に駆け下りる、という条件だもんな。
しかもきつい片勾配が長い。
本来の回生性能を活かせるのは、北部の佐久鉄道買収区間ぐらいじゃねえかな。
152:名無し野電車区
08/06/22 15:05:12 rqwrB5mC0
ブナ色の気動車「キハＥ１２０形」 飯豊連峰望み進行！
ＪＲ東日本新潟支社は、米坂線（坂町－米沢）や磐越西線の新津－会津若松間などで今年度下期から投入する
新型気動車「キハＥ１２０形」をＪＲ新潟駅１番ホームで公開した。
キハＥ１２０形は排ガスを抑制した新型ディーゼルエンジンを搭載し、窒素酸化物や黒鉛などの粒子状物質を低減
した環境に優しい車両。ステンレス車体で定員１１４人（座席定員３９人）、最高時速は１００キロ。８両製造する。
車体側面窓下に細い赤線とオレンジ、乗客用扉に黄色をあしらい、新潟、福島、山形県にまたがる飯豊連峰のブナ
林の紅葉をイメージさせる外観にした。車両の窓に紫外線カット、熱線吸収タイプのガラスを採用し快適性を向上した。
車内に路線バスでよく見かける電光式の運賃表があったり、車いすスペースの非常警報装置に乗務員と通話できる
機能が付いていたりとワンマン運転に対応した造りになっている。
米坂線、磐越西線のほかに運用されるのは羽越線の新津－酒田間、信越線の新津－新潟間、白新線（新潟－
新発田）。米坂線では快速「べにばな」号として運行する。
ＪＲ東日本新潟支社は「新型気動車は、人にやさしい車両、より快適にご乗車いただける車両、環境にやさしい車両
をコンセプトにしています」と話している。「キハＥ１２０形」の投入に伴い、現在運行されている経年４２～４４年のキハ２８形
、キハ５２形、キハ５８形、経年２６年のキハ４７形などはいずれ姿を消すことになるという。
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
153:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/22 20:47:48 UF2IgKgn0
>132 トランスレスに耐えうる強電素子とか、素子そのものの効率追求とかまだまだ伸び代はあると思うけどねー
あと、架線に回生電力を流すようじゃまだまだ。
妃殿下なんて、性能が電気車並になって、漸く進化が有る程度落ち着いた、になるかと。
154:名無し野電車区
08/06/22 21:02:08 u1a7tgOb0
ｷﾊE130とｷﾊE120って小松のエンジンだけ採用しているのかな。
155:名無し野電車区
08/06/22 21:22:26 h+hgUNxH0
駅周辺だけ架線を用意して、そこで充放電するようにすれば良い。
156:名無し野電車区
08/06/22 21:23:13 U2jStLwf0
>>155
その設備費や維持費考えたら全線電化のほうが楽だって。
157:名無し野電車区
08/06/22 22:18:56 dQx5Yf4y0
電車並みの加速というだけで世界からしたら凄いことなんだけどね･････
158:名無し野電車区
08/06/22 22:29:38 u1a7tgOb0
ｷﾊE130って世界的には凄い車両なのか。
159:名無し野電車区
08/06/22 22:55:00 pu2KySXS0
新報道プレミアAで
プラスチックゴミから作った燃料でディーゼルトラックが動いてたぞ
160:名無し野電車区
08/06/22 23:00:03 bWslUt2B0
>>155-156
駅間距離、もしくは設備間距離によるだろう。
20～30kmおきに1箇所で良いなら安くなるのでは。
現状のバッテリー性能では到底無理だけどな。
>>158
15年前のキハ110と同レベルの車両が凄いわけないだろう。
45tに700PSとか900PSを積んだ車両がすごいんだよ。
161:名無し野電車区
08/06/22 23:10:23 U2jStLwf0
>>160
いちいち集電装置使って充放電する車両ってのもけっこうな運用コストなんでないの？
金属製集電舟２本で1500Aの制限とか、どこで停止しても大丈夫なようにしなければならないとか
考えると架線も長くなりそうだし。
162:名無し野電車区
08/06/22 23:28:25 bWslUt2B0
>>161
路面電車では街の美観とも兼ねて提唱されてるけど
通常の路線ではありえないよ。
バッテリーだけで20kmとか走れるわけがない。
俺が考えていたのはプラグインハイブリッドと言うか
DMF11HZあたりの小型軽量エンジンにモーターも付いてて
片勾配でバッテリーが満タンになってしまう条件の行き違いする山麓駅だけ
駅構内に架線設備がある（清里とか）。
163:名無し野電車区
08/06/23 00:55:35 p9jQmNjm0
リサイクル燃料って今の技術だと、量産ベースでも直噴式でも燃やせるんだろうか。それとも渦流室式？
164:名無し野電車区
08/06/23 01:44:08 5zgdODj+0
直噴は直噴で問題ないけど、最新のコモンレールだと軽油以外を使うと壊れるし、
設計通りに燃焼しないから、クリーンではないな。
リサイクル燃料の質が軽油に対してどうかってのが重要かと。
165:名無し野電車区
08/06/23 04:33:42 p9jQmNjm0
確かに束のシリース式は先が見えてるけど、ｺﾋのパラ式の方はまだ先があるんじゃね？
166:名無し野電車区
08/06/23 20:57:46 Sy0IDTWC0
>>160
ｷﾊ110とｷﾊE130が同レベル？
ｷﾊE130の方が秀でていると思うが。
167:ななしのｓ（ｒｙ
08/06/23 21:19:10 ZRVhHCyr0
>159
あー、三笠で昔プラントが動いてたけど、採算取れなくて取り壊してたなー
時代を先取りし過ぎたんだな、アレは。
>160上
各駅停車なら、駅ごとの集電でいいけど、
直流なら整流装置が要るし、アンペアが高くて架線が直ぐ痛む
交流ならトランスを用意してやらんとならん。
架線維持以外は大して費用が変わらないんじゃ？
168:名無し野電車区
08/06/23 22:28:29 6naJbkdx0
>>166
110に対するE130の性能
エンジン出力+5%
車体重量+30%
変速段数+2段
60km/hまでの公称加速性能：キハ110と同等←雑誌見ろ
60km/h以上での加速性能：-25%
ああ、3扉の実力で、駅停車時間は短く済みますな。
169:名無し野電車区
08/06/24 21:55:25 K06rzu5D0
ｷﾊE130ってｷﾊ110に比較して重量大きいよな。なんでだろう。
170:名無し野電車区
08/06/25 22:09:47 dol0skKn0
やはりエンジンは小松にかぎる。
171:名無し野電車区
08/06/25 22:34:43 YvX21Mm0O
やはりエンジンは新潟にかぎる
172:名無し野電車区
08/06/25 22:36:10 dol0skKn0
ｷﾊ100のエンジンなら新潟に限るかも。
173:名無し野電車区
08/06/25 22:39:24 pUvNEUWN0
小松と新潟を直通する列車って今あったっけ。
174:名無し野電車区
08/06/25 23:13:18 SpELA4jt0
ディーゼルの4ストで
ミラーサイクルというかアトキンソンサイクル的な
バルブ遅閉じ制御してるエンジンてあるのか？
175:名無し野電車区
08/06/25 23:26:08 LmhUL7St0
>>173
きたぐに
176:名無し野電車区
08/06/25 23:28:19 pUvNEUWN0
>>174
ディーゼルの場合、もともと膨張比が高いので
ミラーサイクルにしてもあまり意味が無いと聞いた。
177:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/25 23:37:17 Tt/0V61I0
>174 新潟鐵工所のブルーアロー（200Lで6000ps位だったような…）が
開発中に極端に高い過給圧での筒内冷却を狙ってミラーサイクルを研究していた、
ってのは見たことある。
インター（アフター）クーラーで冷やしきれなく、かつ充分空気を取り込めば
ミラーサイクルの意味も出てくるんじゃ？
178:名無し野電車区
08/06/26 06:55:42 oncH4f/N0
>>174
ノッキングしないし、スロットルロスもないし、ガソリンエンジン
ほど回転数でパワーを稼ぐわけでもないので
バルブ遅閉じにする意味がないのでは？
低速トルクがなくなるなどデメリットのほうが多いと思う。
179:名無し野電車区
08/06/27 01:07:05 hkMViwhn0
船用のバカでかい2ストエンジンで
吸気量がやけに少なくて膨張比の大きいエンジンがあったよね。
熱効率が50%くらい出てるやつ。
あれの4スト版って作れないのかな。
ってか鉄道用に2ストエンジン作れないのかな。
180:名無し野電車区
08/06/27 01:18:28 nbqw4wLu0
>>179
でかいからこそ回転数を低くしても必要な性能を確保できるんだしー。
出力は回転数×容積に比例するんだよ。圧縮比やサイクルとかで係数は変わるが。
181:名無し野電車区
08/06/27 10:55:36 mrXALl2a0
>>179
でかいからこそ低回転、低回転だからこそ2ストだろ？
アメリカでは、EMDがずっと2スト、GEがずっと4スト。
EMDは4スト作ったけれど、環境対策で2ストエンジンを使用中。
182:名無し野電車区
08/06/27 13:39:16 mrXALl2a0
あ、2ストっていっても中速型で、800～900rpmくらい。
183:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/27 18:59:35 ubH6jipT0
リショルムコンプレッサとかの高圧コンプレッサーを使って、
回転数を500rpmくらいまで絞って徹底したロングストロークにすれば
小排気量（っても40L8気筒くらい）で高速型機関くらいの出力を確保出来るかねー
184:名無し野電車区
08/06/27 20:24:52 coqyYfKV0
出力確保のため、回転数を１／３にしたらブーストは３倍増・・・相当ごつくなりそうだね。
185:名無し野電車区
08/06/27 23:24:44 8+jzdjFW0
>181
ＥＭＤのＤＬは基本電気式だからモーターの方が重要ではないのか?
186:名無し野電車区
08/06/28 10:25:37 eK+h51ZU0
>>185
「重要」の意味がわからん。
ここでは、単に「2ストにできないの？」という問いに「昔からあるよ」と答えただけ。
制御方式もモーターも、各社直流と交流を用意してあって、
鉄道会社によって選択させてるよ。
保守の都合か標準化のためか、直流のシステムを選ぶ会社もある。
187:名無し野電車区
08/06/29 18:38:21 6pvi/5KT0
JR東日本のｷﾊE130が搭載するDMF15HZって、JR北海道のｷﾊ150が搭載するエンジンと殆ど同形式だったんだね。
最近になってようやく知ったよ。
188:名無し野電車区
08/06/29 23:22:53 CvEcaE0w0
>186
加速・最高速度などなど動力としてはエンジンよりモーターの方が重要と思ったので。
189:名無し野電車区
08/06/30 06:17:44 VJrJ+2Lm0
>>188
どういう意味で重要なのかわけわからん。
190:名無し野電車区
08/06/30 20:15:41 kbKNE/U50
>189
電気式の場合、発電するエンジンがどれだけ出力があってもスピードや加減速等はモーターで決まる。
191:名無し野電車区
08/06/30 20:26:38 DOpPEJXk0
モーターがどれだけ出力あっても、発電機を動かすエンジンでスピードや加減速等は決まる。
192:名無し野電車区
08/06/30 20:40:06 p/AJ6eWB0
>>190,191
起動加速度はモーターの電流-トルク特性で決まる
ピークパワーは発電機につながってるエンジン次第
高速性能はモーターの高速特性で決まる
193:名無し野電車区
08/06/30 20:40:56 VJrJ+2Lm0
>>190
エンジンの出力と発電機の出力と電動機の出力（短時間定格/連続定格）をぜんぶキッチリ
係数に従って揃えてこそ最適な設計ができるだろ、全部重要じゃボケ茄子
194:名無し野電車区
08/06/30 21:56:50 DOpPEJXk0
>>192
マジレスされちゃったからお返しに答えるけど、DF50の時代じゃないんだから、起動加速は
軸重による粘着力を如何に使うかであって、モーターの出力だけでは決まらないでしょ。
195:名無し野電車区
08/06/30 22:21:51 JHLg8FQ90
DF50って100kW×6と電車並みのローパワーなにの、
長大編成を引っ張って最高90km/hで走ったのが素敵。
196:名無し野電車区
08/06/30 22:24:52 p/AJ6eWB0
>>194
だから出力という言葉は一言も使わずに
電流-トルク特性と言った。
俺も最後にDF50とDF200が～と書きたかったが
話の前提条件が海外含む、のようだったので敢えて省略しておいた。
軸重20tオーバーって羨ましいわ。
197:名無し野電車区
08/06/30 22:29:44 VJrJ+2Lm0
>>195
似たような出力のC51が東海道本線で特急を牽引してたわけだし。
198:名無し野電車区
08/07/01 12:07:49 gzM0wLJf0
>>195
DF50が長大編成「を」90km/ｈで引っ張ったのってどこのなに？
199:名無し野電車区
08/07/02 20:20:54 QFEEOE2e0
っちゅうか戦前は国鉄も私鉄もオーバースピードなんて日常茶飯事にやってたし。
200:名無し野電車区
08/07/02 22:12:59 YxepbLuD0
というか規定そのものが無い。
201:名無し野電車区
08/07/03 00:03:22 MZ69pC1J0
速度計も付いてなかった。
202:名無し野電車区
08/07/03 01:44:05 7KD6rYKa0
>>199-201は、誰の何にレスしてんだ？
203:名無し野電車区
08/07/03 12:37:11 qdO3ddgm0
>>199
京阪神地区とか中京地区での、東海道ＳＬ特急vs私鉄電車のダービーでしょｗ
Ｃ６２牽引特急で110km/hなんてフツーだったらしいし、
中にはＣ５９で140km/h出した猛者もいたとか！
204:名無し野電車区
08/07/03 12:44:30 gNdYBHuz0
>>203
機関士の法螺話を真に受けちゃいけないよ。
205:名無し野電車区
08/07/03 13:04:11 mr1pKrQd0
ウザイ。キハのスレなんだから、蒸キチガイに餌与えるな。
206:名無し野電車区
08/07/03 14:03:43 gNdYBHuz0
過速度厨は全スレでウザイけどな。
207:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/03 22:56:43 jxJR/XU60
回復運転スレは大変に楽しかったけど、尼崎の一件以来全く洒落にならなくなって…
183NNの伝説は心の中にしまっておくべし。
208:名無し野電車区
08/07/03 22:56:55 Zip8vEdF0
209:名無し野電車区
08/07/03 23:31:17 7KD6rYKa0
>>203
> 中にはＣ５９で140km/h出した猛者もいたとか！
毎分300回転で発熱に気を遣ってたのに、
回転数4割り増しの毎分425回転なんてありえませんから。
210:名無し野電車区
08/07/03 23:44:59 WA8UcpGR0
釣られなさんな
211:名無し野電車区
08/07/04 16:37:27 hut3Ut530
C62とかC10牽引で爆走した初期の京阪神快速は結構壮絶だったらしいけど。
蒸機で広軌都市電車にタイマン挑む大鉄局ｽｺﾞｽｗ。
212:名無し野電車区
08/07/04 21:51:58 GYdYrc4C0
戦後まもなくの、電力事情が悪かった頃は、電車が蒸機に負けることも多かったそうだが。
スレチすまん。
213:名無し野電車区
08/07/04 22:52:03 wfadycsB0
>>211
C62とC10じゃ差があり過ぎるんだけど。
むしろC10で関西私鉄と競うところを見てみたいものだ。
214:名無し野電車区
08/07/06 06:52:23 ea0l4vxD0
C10って小さいと思われがちだけど、確かC10とC51ってほぼ同クラスのタンク機とテンダー機って位置づけの筈だぞ？
でC10の軸重改善型がC11。
違ったかな。
215:名無し野電車区
08/07/06 07:15:10 YOpPxTwz0
出力違いすぎ。C51の約1000PSに対してC10は600PSしかない。
216:名無し野電車区
08/07/06 10:08:13 /LMlwdg60
C62なら関西私鉄も余裕でぶっち切っただろうな。
217:名無し野電車区
08/07/06 13:47:01 GqpthyUL0
100km/h超だと>>215の書いたシリンダー牽引力ではなく
ボイラー蒸発能力が問われる領域に入ってるな。
そういう意味で見てもC10に対してC62は圧倒的だと思うが。
ところでSLはキハ搭載のディーゼルエンジンなのかと小一(ry
218:名無し野電車区
08/07/06 20:51:20 /LMlwdg60
219:名無し野電車区
08/07/06 21:04:08 YOpPxTwz0
>>217
粘着牽引力の段階でもC62のほうがちょっと上だけどね。
220:名無し野電車区
08/07/06 22:37:44 Ii6nsaGa0
廃車になったDD54からとっぱずしたDMP86を、
発電機とモーターに巻き直しと絶縁強化を加えて170kW×6ぐらいにしたDF50に載せてみたかった、と思う俺がいる……
221:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/06 22:46:15 OmyR/gkJ0
>220 それ、軸重大丈夫？
222:名無し野電車区
08/07/07 01:05:48 WBHbodu80
DF50には、SGという死重がありますよ
223:名無し野電車区
08/07/09 02:47:08 ZXMYMd9AO
キハはオイル交換を何キロ周期にやってるのかが気になる。そして、容量も。
224:名無し野電車区
08/07/09 10:31:15 gZ0zUOb70
300～400リットルくらいだったかと。
同じエンジンでも、車種によって違うよ。
ﾋﾟｸの形式特集に出てるときがある。
周期は、帰宅したら調べてみるわ。
225:名無し野電車区
08/07/09 12:22:25 kx8Pwqsx0
>>198
> DF50が長大編成「を」90km/ｈで引っ張ったのってどこのなに？
むかしむかーーーし
予讃線、朝の上り快速、多度津－高松間で旧客10両を引っ張ってた。
ちなみに…今,大井川にいるスハフ４３もぶら下がってたよ(^o^)
226:名無し野電車区
08/07/09 22:54:15 BHkuaP0J0
>>224
エンジンオイルが?
一桁違わない?
いや、本当のところはどうか知らんけど。
227:名無し野電車区
08/07/09 23:12:31 aL5K9iVN0
もしもF1マシン並の性能を誇る気動車用エンジンがあったら
228:名無し野電車区
08/07/09 23:15:55 6KGYRITB0
>>227
耐久性が足りなさ杉。
229:名無し野電車区
08/07/09 23:30:22 BHkuaP0J0
そうだな。
毎日全バラシだな。
230:名無し野電車区
08/07/09 23:59:59 gMgkbnmm0
F1のエンジンって究極過ぎるよな。
2,500cc程度で600psくらい出すんだっけ?
231:名無し野電車区
08/07/10 00:21:18 hsIEmYfp0
>>226
スマ、記憶で書くもんじゃないな。
キハ40で80Ｌ。
キハ55等で50～60Ｌ。
DD51で115Ｌだった。
232:名無し野電車区
08/07/10 00:43:57 3FjXkRk50
アメリカやカナダのRDCが次の駅まで100kmくらい離れているところでエンジントラブルで立ち往生したら大変な気がするが実際はどういう感じで対応してるのだろうか。
233:名無し野電車区
08/07/10 00:58:49 MgYPyQ42O
max19000rpmねぇ…。
234:名無し野電車区
08/07/10 01:03:47 KKPr3Um20
鉄板にはジェットエンジンが100000rpmで回ってると思ってるアホも居るけどな。
235:名無し野電車区
08/07/10 02:18:41 V9Jvsqsn0
関係ないがRDCって非公式ﾌｧﾝｸﾗﾌﾞまであるんだなｗ。
URLﾘﾝｸ(www.budd-rdc.org)
日本で言えば「キハ40党」のようなノリか。
236:名無し野電車区
08/07/10 22:17:11 BCohdRWT0
>>234
模型用の超小型ならそんぐらい回りそうだけどねｗ
237:名無し野電車区
08/07/11 01:39:12 V614C27wO
>>230
現行のV8、2.4lでも800は超えてるはず。
238:名無し野電車区
08/07/12 07:07:33 8rvqWTs+0
>>237
80年代中ごろにはV6 1.5Lで1500ps超えるバカみたいなのがあったしねぇ。
239:名無し野電車区
08/07/13 08:23:45 lEU9P4ic0
どこかよその国で1両ごとに900ps以上のエンジンを積んだ液体式気動車を走らせられないものか････
240:名無し野電車区
08/07/13 10:31:16 WpXo0s0+0
>239
RDCを改造したらできそうな気がする。昔ジェットエンジン積んだこともあるくらいだから大丈夫だろう。
241:名無し野電車区
08/07/15 22:25:47 erqzVGS50
242:名無し野電車区
08/07/17 21:46:16 MDHeQF9V0
age
243:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/17 23:15:25 5nLhYxOY0
>239 1軸駆動で450×２なら日本で１８７、２６１でやってます罠。
床下につり下げれる900ps級のｴｿｼﾞｿがあれば案外ｺﾋあたりが作るかもしれん。
183の台車を強化して再利用して。
244:<丶｀∀´>
08/07/18 00:58:47 nU5+w0D10
ウリたちが早速K-1戦車のエンジンをつんで実現するニダ。
１０００馬力のエンジンならソウルからプサンまで時速４００kmで走れるニダ。
245:名無し野電車区
08/07/18 13:42:20 x81TDWrx0
K-1って一応1200PSじゃなかったか、と勘違いな方向に突っ込みいれてみる。
246:名無し野電車区
08/07/18 17:23:40 pBop0lG30
アメリカ製DD12が日本の気動車・DLに与えた影響は?
少なくともDD13やDD51などのセンターキャブのデザインは
DD12から来ていると思うが、メカ的にはどうなのだろう・・・
247:名無し野電車区
08/07/18 19:49:57 nOOuW+Z60
>>246
ありゃ電気式だぞ。
248:名無し野電車区
08/07/18 23:45:58 kjYN2jAD0
次号の鉄道データファイルが大出力気動車
キハ90/91やキハ181の話題でいっぱいだ。
249:名無し野電車区
08/07/19 05:58:57 H+Yn1RsY0
エンジンはキャタピラーで、国鉄が参考にした様子はまったく無い
凸型配置の便利さと、あのクラスの入れ替え機の有効性を知らしめたことが重要じゃないかね
>>248
黒歴史をスルーせずに正面から向き合える物だろうか
ああなった根元は国鉄でディーゼル車両開発の指揮を執った近藤恭三氏あたりじゃないかと睨んでいる
250:名無し野電車区
08/07/19 06:02:13 2ruBK20J0
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
これがモロ該当する論文になるか。
251:名無し野電車区
08/07/21 01:11:18 wdITOebz0
252:名無し野電車区
08/07/22 20:47:10 9iR514xI0
>>220
DF90じゃダメ？
253:名無し野電車区
08/07/22 22:10:58 KMIRHL620
キハ20とかのDMH17系列エンジンの音っていいよね～
ころんころんころんとかいうやつ
254:名無し野電車区
08/07/23 11:10:18 ODw9ClTb0
おれは
カランカランカラン
に聞こえる。
他の人は、どういうふうに聞いていたのかな。
255:名無し野電車区
08/07/23 12:16:33 T0kBY0/i0
テイネオリンピアの弁慶号は今でもあるみたいだけど、DMF13等に換装されているのだろうか？
>>254
DMH17は縦型も横型もアイドリング音の個体差が激しいので、個人の聞こえ方の問題だけでも無かったり。
256:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/24 00:28:19 7PznxL6w0
漏れはカランカラン、だな キハ22の記憶、１両だけダイナモ発電のが生きていて車速と電球の明るさが連動していた。ｗ
257:名無し野電車区
08/07/24 22:14:16 SdLU0v2QO
俺は‥ ポン ポン ポン ポン だなｗ エンジン音より、コンプレッサーの音が印象的だったーよ。
258:名無し野電車区
08/07/25 22:38:53 NvzRBuaN0
俺はカチカチカチカチ・・・だな。
259: 【rail:160】 ◆5ChatAmAI2
08/07/26 22:55:15 桜 X3Y9EHIc0 BE:145010423-2BP(333) 株主優待
>>257
その音、今でもJRHのキハ54でも聞けますな。
260: 【rail:160】 ◆5ChatAmAI2
08/07/28 23:24:18 桜 FZ63PK6f0 BE:845891257-2BP(333) 株主優待
保守
261:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/31 21:33:47 RE9bK2Uu0
>259 キハ54-500も台車、機関交換で随分すっきりとした音になってもーた。
おかげで石北の上りを涼しい顔して上れるようになったがｗ
262:名無し野電車区
08/08/01 14:21:54 gln2K+mm0
263:名無し野電車区
08/08/02 21:16:11 hN09AIAp0
>>248
微妙にエンジンネタをスルーしつつ、キハ91系の冷却・変速系の根本的な
設計ミスを指摘しとりますな。
264:名無し野電車区
08/08/03 02:55:45 4EKUiGK80
見てないから何とも言えんが、変速系はあれしか選択の余地なかったから仕方なくネ？
自然冷却は完全に設計思想が間違ってるが。
265:名無し野電車区
08/08/03 06:02:59 2vBpeej90
>>264
「開発段階では選択の余地がなかった。でもトータルのシステムとしては
エンジンに過負荷を強いる欠陥設計」
という文脈で書かれてた。
266:名無し野電車区
08/08/03 12:31:52 6gLunPqg0
トータルで言うと欠陥設計、という評価は、９１＆１８１に関してはもはや定評ですね。
単純にハイパワーの凄い気動車、と賞賛するヤツはあまりいなくなってきた。
267:名無し野電車区
08/08/03 17:25:13 Jvl2sWxQ0
>>266
だが当時の技術水準で、同じ能力の気動車を設計させられたら
結局キハ91/181に行き着くのではないか？
なにしろ代案なんてほとんどない上に艤装スペースと重量の制約も大きい。
トイレなしのキハ65はまだスペースに余裕があるし
防音をケチってるキハ66は車両重量に余裕がある。
キハ183は最高速度を落としてギヤ比を上げ、加速力を確保してるから・・・。
あのレベルの車両を作ろうとなると、やっぱりあの設計に行き着くと思うよ。
268:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/03 17:47:53 XXz9ZU5Y0
>>267
少なくとも自然冷却は放棄でしょ。
269:名無し野電車区
08/08/03 18:30:13 2vBpeej90
>>267
少し先行して東急車輌が製造した台湾のDR2700を見る限り、キハ91/181
の設計が当時の技術での最適解ということにはならないと思うよ。
車体に関してはバッド社のライセンスの問題があったから無理だろうけど、
335PSのエンジンで特に問題なく今の今まで使えてることを考えるとね。
あれ、エンジンはカミンズだけど変速機は新潟だし。
後、キハ180が重い理由の一つにあの役に立たない放熱器を積んでること
があるんだが。
エンジンの出力を無理に上げるより先に1グラムでも軽く作る努力をしない
といけない、というのは戦前の私鉄気動車開発史を見るまでもなく自明の
ことの筈なんだけど、あの頃の国鉄技術陣は自分たちの技術を変に過信
していて、その辺を全然わかっていなかったのじゃないかと思う。
270:264
08/08/03 18:31:23 4EKUiGK80
自然冷却が結果的に妥当じゃなかったのはそうだが、変速機については他のが失敗
だったりで選択肢がなかっただろ。自然冷却についてもキハ91で走りこみにかけられる
時間がもっと長ければ洗い出しできただろうよ。
まぁ、馬力にマジレスしてもしょうがないんだが。
271:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/03 18:38:52 XXz9ZU5Y0
>>270
181系が営業運転で走り込みした結果が自然冷却のサブ化でしょ。
キハ91で走り込みしたって同じ結果だったでしょ。
272:名無し野電車区
08/08/03 18:41:36 2vBpeej90
>>270
洗い出して出た結論が自然放熱方式の放棄だったんだが。
今もあれを併用している181系が「補助」として積んだことになってる
強制冷却系を常用して、それで放熱量が不足する場合にだけ屋根上に
冷却水を循環させてる現状が、いかにあれが信用ならない代物かを示
してると思うよ。
エンジンの馬力損失を避ける、という自然放熱採用の理由を優先する
なら、負荷かかったときだけ強制冷却回せばいい筈なんだけど、それ
をそうせずに常時強制冷却優先で回している、ということはそうしな
いといけない理由があるってことでしょ。
それはつまり、自然放熱方式は気動車で常用する冷却器として致命的
な欠陥がある、ということで。
273:名無し野電車区
08/08/03 18:41:42 6gLunPqg0
>>270
キハ６５をベースにするなら、後部デッキ潰して前デッキ１つだけにすればトイレスペースは作れるな
コンパクトな４VK電源は、「冷房２両分＋食堂車の調理電源」なら何とかいけたかも
自然冷却はキハ４００００での大失敗があったというのに、
また昭和３５年から手を出し始めて、何だかうまくいきそうだと先走ってしまい、
９１系がやばそうなことがわかってきても「間に合わないから次回へ！」という決断もできず、
ヨンサントウにもつれ込んで１８１の量産を始めてしまい、
しがらみと周囲の勢いのせいで、白紙に戻す勇気ある選択をする余裕もなく……
もうグダグダだな。
274:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/03 18:45:17 XXz9ZU5Y0
キハ40000、C59前、キハ181系と、北畠正顕氏が責任者的立場で関わった車両での
失敗が目立ちますね。
275:名無し野電車区
08/08/03 19:22:38 Jvl2sWxQ0
スマン炎上ネタに油を注いでしまった
>>273
キハ181を完全強制冷却にしようとすると
ラジエーターを左右両方に積む必要があるかと思われるが
その床下スペースはどこから捻出すればいいのだろう？
276:名無し野電車区
08/08/03 19:29:51 ffxE/CSm0
キハ80も褒められたもんじゃなかったけどな。
キハ181はどうしても失敗にしたい粘着がいるからｗ
277:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/03 19:48:05 XXz9ZU5Y0
キハ80は長距離を走る気動車として初のものだったし、機関まわりのような基幹となる部分で
根本的な設計変更のようなことは無かったから。
せいぜいブレーキのディスクブレーキ化くらいが目立つところだろう。
278:名無し野電車区
08/08/03 21:24:36 pWQ03pg/0
はたから見てると、なんかホンダの空冷・水冷論争みたいだな。
279:名無し野電車区
08/08/03 21:27:37 6gLunPqg0
>>275
「屋上強制冷却」という名鉄8000系やキハ６６・６７でとった逃げ道もある。
……入線路線が乙線以上に限られる可能性大だが……
280:名無し野電車区
08/08/03 21:50:58 Rw2kn+ct0
良かろうが悪かろうが話題になるだけ幸せだと思うんだ
キハ185の影の薄さに比べたら…
281:名無し野電車区
08/08/03 21:59:47 T0NW2xnr0
全車冷却用の機械室を設けておけばよかったんだろうな。
客席が減りすぎて却下されるんだろうが。
まあ、新機軸にチャレンジしたという意味では評価されるべきだが、
試作車の域を出ていなかったということかなあ。＞181系
>>280
それだけ手堅く設計されているということで。
282:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/03 23:34:22 LufKI6Iq0
>280 キハ58の代替が何か？ だも、１８５は。形も道民やってると183Nのパクリだし（逆でつな、本当は）
>278 後付で大上段に構えるなんて誰でも出来るんですよ、エロいh(ry
ただねー、DMF31H系統が正常進化していたら結構なディーゼル王国に成ってたんじゃ？と言う思いはあるなー。
283:名無し野電車区
08/08/04 01:53:12 21KrbzRO0
>>280
キハ37もそうだけど、予算が無くなって見栄張る余裕が無くなって
はじめて方針転換できたというのが何というか。
>>282
DMF31は本当にDW1の失敗が痛恨事。
284:名無し野電車区
08/08/04 02:38:39 N4WYoaTH0
個人的には181の置かれた状況と求められた性能、それに当時の日本のｴﾝｼﾞﾝ技術力を
考えると、IC125タイプの動力集中ﾌﾟｯｼｭﾌﾟﾙ固定編成が最適解だったんでは？と思う。
動力車(減格DML61Z×2、出力2000HP、自重80t、軸配置C-C)
＋付随車(自重30t)×4～7
＋電源付食堂車(発電用DMH17H×1、自重37t)×1
＋制御電源車(発電用DMH17H×1、自重38t)×1
食堂車の電源は自車用兼編成非常用で。
分割編成用に出力1/2で4両程度までの牽引可の半室動力/半室客車があってもいいか。
機関冷却と3軸動力台車でつまづくかも知れんが、キハ181より無理がないと思うんだが。
有効長一杯に旅客を詰め込みたい当時の情勢があったとしても。
285:名無し野電車区
08/08/04 05:35:20 pl+eszd40
スゲェアホが来たなおい。
286:名無し野電車区
08/08/04 07:08:47 YPTjsg8w0
曽根博士乙
287:名無し野電車区
08/08/04 23:51:40 cgbzPJ+b0
>>284
電気式使えてたらあったかもな。それをやるには日本には軸重と速度の制限がありすぎ。
高出力小型エンジンと誘導電動機が実用化された今でさえ、気動車は多段変速機が主流だからな。
288:名無し野電車区
08/08/05 00:00:18 xzCTpQtL0
何か意欲的な車両のプランを提示すると、昔から二言目には「軸重が……」だもんな、日本の鉄道。
そこまで軽量化を強いられるなら、いっそ１５ｍ車でも標準にしておけばよかった。
289:名無し野電車区
08/08/05 00:04:08 wwZxYSGW0
別に>>284は意欲的じゃないだろ。むしろその軸重でなんとかしてきた鉄道の技術陣が意欲的ｗ
290:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/05 00:07:51 fT3ciIGb0
>288 確かにそれで良かったかもしらん。DML30の他の物が床下に収まらず、天井にあらゆる補機が並ぶだろうがｗ
どっちにしても技術の壁があったんだろう、あの当時（S４０前後）は。
初めて2000系TSEを雑誌で見たときは心底驚いたモナ、もう平成のハナシだ。
291:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/05 00:38:16 vgu3nrwm0
>>287
多段ちゅーてもトルコン一段ギア数段っていう組み合わせはセンサーの精度向上と電子制御の賜物、
1000PS以下では軽く強力という意味で最適なんではないかと思う。
定格1800PSとかの世界になる機関車じゃまだ実用的じゃないからDF200みたいなのが正解になるんだろう。
292:名無し野電車区
08/08/05 03:58:20 vWXgPtfh0
>>290
TSEもスゲェと思ったが、個人的に一番衝撃を受けたのはキハ85だな。
もはや機関車やんこの馬力と感動した。
293:名無し野電車区
08/08/05 10:07:38 Zc/6uVI00
俺は何故か分からないがTSEにキハ391の
面影みたいなものを感じたんだけど（特に貫通型先頭車）
背が低めだからかな？
294:名無し野電車区
08/08/05 18:40:30 VHP7ArICO
>>282･>>283
現場で使っている者から言わせてもらうと、DMF31系統はとてもじゃないが床下搭載用として使える代物ではないよ。改良したとしてもね
>>292
俺もキハ85は衝撃的だったな。上り20‰均衡速度100km/h以上と聞いた時は、気動車の新時代到来を感じたよ‥。
295:名無し野電車区
08/08/05 19:24:42 LXZe44gF0
>>294
DML30系統を貶すためなら他はどうだっていい人たちに何言ってもムダす
296:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/05 19:30:46 vgu3nrwm0
DMF31そのものが巧くいかなかったのは横型にしたときの潤滑問題だけじゃなかったってことでしょうか。
297:名無し野電車区
08/08/05 19:55:24 GraYdRa10
>>295
まー諸悪の根元は181系原理主義者の茨城県民一人に集約されるが
298:名無し野電車区
08/08/05 20:00:09 wwZxYSGW0
まー2chでは個人的な感情で延々と粘着する茨馬力君一人に集約されるけどなｗ
299:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/05 22:32:32 SSGcemV40
>291の馬力タソ
機関車の場合はピーキーなトルク特性をトルコンで吸収していたのが、
そのロスを甘んじる位なら、いっそ電気式で、と言う気もしないでもないです。
ガイスリンガー継ぎ手みたいな、高効率で有る程度のトルク吸収能を持つ手段が主流化したら
ハナシは変わってかもしれませんが。
>294
是非詳しくおながいします。
300:名無し野電車区
08/08/06 00:10:39 Xt7b4Wtr0
３００ｇｅｔ！
301:294
08/08/06 00:18:51 V+1A+k4kO
>>299
詳しく説明するとだな、普通乗用車にトラックのエンジソを積んじまったって事だｗ
302:名無し野電車区
08/08/06 00:38:13 pytIekW80
……最大出力での定格1300rpm、これは場合によったら振動がネックになったかも。
変速機のネックも、回転数が低いと余計に大きくなってしまう。
電気式ならごまかしが利いたのかも知れないが、液体式の床下搭載だと……
303:名無し野電車区
08/08/06 00:43:45 RsGTva9B0
既出と思うが、大手私鉄でディーゼル主体の会社があれば技術革新も変わっていたのだろう。
アメリカを見れば分かるが競争が激しい時代は技術は進歩するが、競争がなくなれば後は衰退するだけだ。
304:名無し野電車区
08/08/06 01:40:34 vup5UxCE0
>>303
私鉄はある程度の規模になると電化しだすからな・・・
電化しても潰れた私鉄はたくさんあるのに、ディーゼルの技術革新は無理だろう。
まともな輸送量があって、3セクではない古参て
関東鉄道しか思い浮かばん。
305:名無し野電車区
08/08/06 04:02:52 sBqYM04q0
何故ある程度の規模になると電化したかというと、そこで今度は
ディーゼル車にろくなのがなかった事に行き着くわけで。
独自開発するには最初からある程度でかい規模が必要だが、
そんなところは最初から電鉄だし。
306:名無し野電車区
08/08/06 13:14:10 RsGTva9B0
>304
地磁気観測所を太平洋ベルトの各地にくまなく設置すれば電化は厳しくなるぞw
307:名無し野電車区
08/08/06 13:20:00 OcQbAQnFO
>>306
ある程度の規模のある会社なら交流電化しちゃうのは、
つくばエクスプレスで証明済み。
308:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/06 21:45:55 S4Ce8aZI0
>307 いやTXも地磁気観測所の都合で交流電化なんですが。
つか硬直もとい交直セクションだの両用電車だのめんどくさいものを好きこのんで使う会社は無い。
>306 逆説的だけど、新幹線無しで狭軌160km/hの新線が出来ていた鴨。
どうせ交流だ、トンネル掘り直しだ、良し新線だ！ ｗ
>301 大きいは悪だ、と。ｗ でも水平対向のDML61の夢も見たかったな、と
多分車両限界の数字が変わったでしょうが。ｗ
309:名無し野電車区
08/08/06 22:58:41 OftK8Ubh0
>>308
>>307は>>306へのレスなんだから、
太平洋ベルトに地磁気観測所並べて直流電化を阻止したとしても、
TXがそうであるように、大手の私鉄はやっぱり交流で電化の方向になって、
ディーゼルカーの進歩という方向にはならなかっただろう、と言っているわけで。
310:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/06 23:26:20 S4Ce8aZI0
>309 わからんぞ、少なくとも戦後まで交流電化技術は無く、地磁気観測所は大正には現地点にあったんだから。
自ずと蒸気なり内燃なりになって、鬼蒸気を選ぶ会社、ディーゼルに命を掛ける会社があったやもしらん。ｗ
311:名無し野電車区
08/08/06 23:54:33 OftK8Ubh0
>>310
ドイツやスイスみたいに低周波交流電化に走ったりして。
312:名無し野電車区
08/08/07 01:33:47 WC/uKgG80
>>308
大きいのが悪とは言えないけど
気動車に過大出力(短時間加速・登坂性能)の必要性があるのは日本と台湾くらいしかないから
粘着の限界に挑戦することもないし。
313:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/07 20:10:53 8FDVcYYs0
>311 MG動かして3000V16.67Hzか3相６００Vとかなってたりしてｗ
>312 軸重が別物だから、日本ほど粘着で苦労しませんしね。
314:名無し野電車区
08/08/07 20:26:54 v8Wr0kFiO
>>296･>>302
仮に変速機や潤滑問題が解決しても、あの大口径シリンダーによる爆音と振動だけはどうにもならないだろうね。旅客用車両、特に優等列車用なら尚更。
アイドリング時からすでに低振動が発生し、1000rpmあたりから小刻みする激しい振動とビリビリ音、そしてレブリミットの1500rpmでは想像を絶する程の爆音と大振動を出すからな、DMF31 は。
横型にしてキハ60に搭載した際、出力を落としてまで回転数を絞ったのは、変速機の強度や信頼性を考えての事もあるだろうが、実の所、最大回転時(1500rpm)の騒音と振動が余りにも酷く、他の保機類や車体に悪影響を与える恐れがあるから と、予想してみる。
315:名無し野電車区
08/08/07 23:01:36 v8Wr0kFiO
訂正：保機類→補機類 ｽﾏｿ
316:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/07 23:05:27 0xm0ZCR/0
なるほど、それだったら仕方ないですね･･･
317:名無し野電車区
08/08/07 23:41:42 Ix+p3o+U0
まあ、あの当時のディーゼルにまともな性能期待できたならガスタービンみたいなものに食指を動かすこともなかったわけだし。
318:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/07 23:51:45 0xm0ZCR/0
あー、なるほどなぁ。
319:ＤＭＬ３０ ◆JNRRvwY2sI
08/08/07 23:58:44 TeVGJ7Zy0
まぁ今はなき小坂3重連の全開エンジン音なんか聞くと、あれが気動車の床下に積まれた時には・・・
320:名無し野電車区
08/08/08 02:01:14 PTTdj5eV0
>>317
というか、あの当時の国鉄技術陣、将来はガスタービン本命と見てキハ
181設計の時点では、ディーゼルをストップギャップと考えてまじめに
設計の問題点を検討しなかったんじゃないかという疑惑が。
変に技巧に走って将来性とか保守の容易さとか無視したDML30を見てる
と、何となくそんな気になりますね。
まー、それはそれとしても現場（名古屋）から上がってくる保守・運
用面の苦情というか悲鳴をまともに聞こうともしなかった当時の国鉄
技術陣って一体何様のつもりだったんでしょうかね。
まさか名古屋工場クラスの保守能力を「技倆が足りないからだ」の一
言で片付けるつもりだったんでしょうか？
だとするとそれ以下がほとんどの筈の他の国鉄工場に181を保守させた
らどういう事になるか、想像がつきそうなものなんですが。
321:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/08 05:53:14 IGqvmX690
>>320
> 苦情というか悲鳴をまともに聞こうともしなかった
それは設計陣の"伝統"ですから。
322:名無し野電車区
08/08/08 12:09:17 avYLJtbM0
もしも2ストロークの気動車エンジンがあったら
海外の機関車用はあるらしいが。
323:名無し野電車区
08/08/08 12:22:35 QRJJ/Bv60
日本もUD4でも積めばよかったのにね。
324:名無し野電車区
08/08/08 12:31:05 do+4OOxe0
>>322
歌登町営軌道のレールタクシー？が2ストだったはず。
325:名無し野電車区
08/08/08 15:59:45 hWW4Lb7W0
>>319
DD13の類の唸り音は、エンジン音じゃなくてラジエータの音じゃないの？
キハ181でもたまに機器室から同じような音がする。
326:名無し野電車区
08/08/08 21:31:03 QrxrrpCq0
>>322
日産ＵＤの元になったデトロイトディーゼルのユニフローだろ
アメリカでは機関車用にずいぶん使われたな
327:名無し野電車区
08/08/09 20:04:37 vQNfqVPhO
ディーゼルの短時間加速ってそんなに珍しいのか?
キハ75とかでも十分化け物かもしれないね。
328:名無し野電車区
08/08/09 22:12:16 aPg4TtwP0
流れと関係ないのですが、以前から疑問を感じていることをお尋ねしてもよろしいでしょうか。
DMF31HSAが失敗に終わった理由として、横型にしたことによる潤滑の不具合があげられて
いますが、同種の例としては日野のDS10→DS20、時代はずっと下りますが日デのPD6→PD6Ｈ、
何よりDMH17Hなどとありますよね。その中で何故DMF31だけにそのような不調が発生した
のでしょうか。エンジンの排気量も出力も大きく違うからと言われればそこまでですが、
いかんせん工学を学んだことがない者には良く分かりません。原因をご教示いただければ
幸いです。
329:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/09 22:34:13 N2dX+VFh0
>>328
シリンダ直径で大きく差が。
名称 シリンダ数*径*行程 標準出力PS*rpm 実用最大出力PS*rpm 重量
DMH17 8*130*160 150*1500 165*1800 1.4t
DMH17A 8*130*160 150*1500 165*1800 1.3t
DMH17B 8*130*160 160*1500 180*1800 1.4t
DMH17C 8*130*160 180*1500 200*1800 1.4t
DMH17H 8*130*160 180*1500 200*1800 1.5t
DS22 6*105*135 75*1700 95*2400 0.8t
DMF31HSA 6*180*200 400*1300 450*1500 3.2t
330:名無し野電車区
08/08/09 23:09:32 aPg4TtwP0
>>329
早速のレス有難うございます。
＞シリンダ直径で大きく差が
うーん、と言うことは、ボアが大きくなったことでシリンダー周りの潤滑が上手くいかなかったという
理解で良いのでしょうか。あるいは単純に、大きな出力による負荷に潤滑系が追いつかなかったと
いうことになるのでしょうか？
331:名無し野電車区
08/08/09 23:20:23 z1EiRuc50
>>328
そもそも原型とされるキハ43000用エンジン3種の段階から横置き前提で
設計してもシリンダの焼け付きが根治しなかった訳ですが、寸法面では
>>329で馬力氏が書かれた通りで、1気筒当たりの容積が大きいシリンダ
は横置きにする上では色々不利です。理由としては、
・潤滑油の供給を均等にコントロールするのが難しい
・重力の影響があるので気筒内（あるいは副室内）への燃料噴射を全体
に均一に散布されるようにコントロールするのが難しい
といったあたりが主因になります。
で、おたずねの前者ですが、オイルパンを底において上に跳ね上げれ
ばおおむね均等な油膜形成が期待できる縦型と比較して、横置きの場
合は均等に油を流すのに特別な配慮が必要になります。
しかも、DMF31はストロークが40mmも長くなっており、奥まで油を行き
渡らせるのはDMH17以上に難しいはずです。
DML30/DMF15でシリンダ寸法がDMH17Hに近い（特にストロークはDMH17と同
じのまま）とされていることを考えると、やはりDMF31HSAはストロークの
長さがネックになったんじゃないかな、と思います。
何にせよDMH17で成功したからDMF31でも同様に成功するはずだ、という話
にはなりません。
332:名無し野電車区
08/08/09 23:43:51 aPg4TtwP0
>>331
なるほど、ストロークの問題もあるのですね。
非常に良く分かりました。有難うございます。
333:名無し野電車区
08/08/09 23:47:44 dMVRbNcS0
>>320
> というか、あの当時の国鉄技術陣、将来はガスタービン本命と見てキハ
> 181設計の時点では、ディーゼルをストップギャップと考えてまじめに
> 設計の問題点を検討しなかったんじゃないかという疑惑が。
それはどうかなあ。
ガスタービンは、アメリカでさえUPが使用しただけで、しかも1970年に使用やめてるんだよ。
UPがそれなりに使用していた時期に国鉄がガスタービンを導入できないか検討するのは不思議でないにしても、
保守的な国鉄のことだし、平行して従来の技術の延長線上にあるものを開発しつづけていたと
考えるほうが自然でないかい？
あれ？
そもそも、JNRのガスタービン車の燃料って軽油？
UPのはC重油（オイルショック前は相当安かった。詳細下記）なんだが、
軽油なら、ガスタービンの軽量・大出力という利点も吹き飛ぶような。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)ユニオンパシフィック鉄道の電気式ガスタービン機関車
334:名無し野電車区
08/08/09 23:49:06 dMVRbNcS0
IDがDMVだ。
>>331
> ・重力の影響があるので気筒内（あるいは副室内）への燃料噴射を全体
> に均一に散布されるようにコントロールするのが難しい
これ、走行中でも重力に支配されるんですかね。
どこかをなんかしてジャイロ効果作ることは・・・無理か。
335:名無し野電車区
08/08/09 23:51:22 +pEDOlzL0
安いC重油をディーゼルに使うのは脱税行為じゃね?
鉄道の場合は関係ないのか。
336:名無し野電車区
08/08/10 00:07:37 Svz9aDFR0
>>333
キハ391は元はゼネラルエレクトリックやライカミングの
ヘリ用のターボシャフトを設計変更して載せたみたいだから
ジェット燃料(ケロシン)じゃないかな？
まあジェット燃料ったって灯油みたいなもんだけど
337:名無し野電車区
08/08/10 01:13:13 9sSAxbbe0
>>333
国鉄のはいずれもヘリ用ですからケロシン前提（ただし他の燃料も可能だった
ようですが）ですね。
後、軽量・大出力というのは1000ps/150kgという機関の出力・重量を考えれば
充分メリットがあるといえたのではないでしょうか。変速機不要だったわけで
すし。
あと、ガスタービン動車はアメリカはともかくSNCFが60年代後半からターボト
レインを開発していて、少なくとも1976年まで使用されたことや、DBもVT601
を強化するのにVT602へ改造していたことを考えれば、当時の技術的なトレン
ドとしては軽量高出力のガスタービンを本命と見ていたんじゃないかなと思い
ます。
他の欠点に目をつぶれば、ディーゼルとは比べものにならないくらい軽く作れ
ますから。
338:名無し野電車区
08/08/10 01:16:56 7E060lqT0
変速機が不用ってのは違和感があるんだよな。
変速機無しでも走る車両を作れるってだけで、変速機ありないし
電気式伝達のほうが良かったんじゃないか、実物見る限り。
339:名無し野電車区
08/08/10 02:13:42 9sSAxbbe0
>>334
要するに、DMH17で使ってた燃料噴射系じゃDMF31の横置きには性能不足
だった、ってことですな。
より高圧で噴射できる機構が使えたら多分この辺は解決できたんじゃな
いかとは思いますけど。
>>338
減速機は積んでますけど変速機はなしで対処してますね。電気式伝達は
当時の技術だと重量面で色々ネックとなった気がします。
むろん、今やるなら大容量キャパシタと組み合わせてハイブリッドガス
・エレクトリックでしょうけど。
340:名無し野電車区
08/08/10 02:46:14 66h0PcmM0
もろもろご教示ｻﾝｸｽ>>336=339,337
>>337
それらの例もわかるんだけれど、じゃあなんで国鉄は機関車を試作してないの？
って疑問が新たに出てきます。
で、その裏返しとして、
「他国が開発に挑戦しているんだから課題として国鉄はやったけれどダメだった」
程度のことで、やはりディーゼルエンジンが本命だったのではないか、と推測するわけです。
まあ、結論を出せることでもないですので、雑談的にとらえてくだされ。
341:名無し野電車区
08/08/10 22:23:24 cJH2pkE/0
どっちかって言うとね。オイルが回らないというより、オイルが落ちてくれないんだよ。横型って。
で、そうなるとなにが必要かって話なんだけど、それって国鉄だの設計陣云々の話じゃないんだよね。
まぁどうしてもそういうふうに話を持っていきたい輩がいるようだけどｗ
342:名無し野電車区
08/08/10 22:42:58 Vsrbd1TK0
31L6気筒ってことは、1気筒あたり5Lか。
343:名無し野電車区
08/08/11 01:56:53 9gkc0JfV0
>>341
> まぁどうしてもそういうふうに話を持っていきたい輩がいるようだけどｗ
被害妄想だな。
344:名無し野電車区
08/08/11 03:07:20 +NR2C+lT0
水平対向エンジンというのは車でも少ないやね。
ヨタっぱちのトヨタ・パブリカとか、日野のバス用パンケーキエンジンとか、セスナとか………。
１２０度に開いたV型とか考えなかったのかね。
均等燃焼には１２気筒？必要かな？６気筒で済むかな？
345:名無し野電車区
08/08/11 06:39:05 uzZCHY7U0
>>344
縦置き→横置きの流れを読む限りでは機関の高さを抑えたかったんだろ
180度V型とかの選択肢ならともかく
346:名無し野電車区
08/08/11 07:46:13 OgJe/lOo0
DML30HSは180度Vだがな。
>>344
Ｖ型が気動車の床下に収まるサイズになるとは思えない
347:名無し野電車区
08/08/11 09:41:08 3AL5RsOw0
>>344
現役のスバルのボクサーエンジンを挙げないとはどういう了見だ
とスバオタに噛みつかれそうな書き込みだな