08/06/21 17:55:39 IGxOQRpW0
>>118
気動車スレで書くのは違うような気がするけど一応。
CH1搭載車に関して言えば、203と総武緩行の201以外は
電機子チョッパじゃなければならない必然性があんま
りなくて、むしろ>>119が指摘しているように界磁チョ
ッパという、より好適かつ低コストなシステムが存在し
たのにそれを無視して電機子チョッパを無理に展開しよ
うとたのはどうかな、と。
電機子チョッパが高速域からの回生ブレーキに問題を抱
えていることは営団とか三菱とかの実績報告で明らかに
なっていたことで、その対策に高定格回転数のMT60開発
して、トルクが足りなくなるのを磁気容量の増大＝定格
出力のアップで補うなんて方法採ってる（むろん、それ
以外にも色々やってるのはわかるけど）あたり、キハ181
の泥縄式冷却対策と一緒で、正直クレバーなやり方とは
言い難い。
>>120
励磁制御の回路構成とか見るとわかるけど、あれは半導
体の開発が進まないとそう簡単には実用化できない代物
だったのは確か。むしろ、俺には分割民営化前後の金も
時間もないあの時期に、あの制御器（とDT50系台車）が間
に合ったことを高く評価すべきだと思える。
126: 【rail:130】 ◆5ChatAmAI2
08/06/21 18:56:33 桜 4Uqh1qFx0 BE:845890875-2BP(333) 株主優待
皆さん、こんばんは
>>112
283の油圧駆動発電機は1エンジン当たり25kVAだった気がする。
よって、1両当たり50kVAの計算になる。
14系客車（500番台）の1両当たりの想定負荷とほぼ同じ感じかと思われ。
127:名無し野電車区
08/06/21 20:24:57 0QyTaE6Z0
>>125
正に虎(虎の子になるはずだった201)は死して毛皮(205)を残したか。
128:名無し野電車区
08/06/21 21:00:04 cffDRh9T0
電車だと大手私鉄各社、気動車だと大型バス・トラックメーカー各社、
それぞれでの豊富な実績を利用せずに、
在来技術の手直しで足踏みか、何でも自前の手法を貫こうとして大回りした末に迷走するか、
という状態が、1970年代から80年代初頭にかけての国鉄だったわけだな……
129:名無し野電車区
08/06/21 21:10:51 kskmbXD80
>>128
実は、今のJRも私鉄各社もけっこうそんな状態に陥ってるような。
大抵は在来技術に固執してるけど、中には京急みたいに大迷走してるものもあるし。
日本の鉄道技術そのものが限界に来た気がする。
130:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/21 21:25:27 IdQj+WWg0
>103 あれはキハ58置き換えだし。しかも端から110km/h出せたし、183-0より有る意味マシ。
走ったのが四国というのが有る意味不幸
で、新型気動車ったら、キハ８５でしょうて。舶来品カミンズｴｿｼﾞｿをひき下げて、
多段変速機を特急に初めて使い、性能（特に勾配）と燃費を両立、
全く新しい特急型気動車の形を作った、と。
>129
どの辺が限界？
131:名無し野電車区
08/06/21 21:27:21 AS0boSnj0
>>129
ハイブリッドみたいなアレなもん以外にVVVF以後ってありうるの？
だったら固執とか停滞とか言ってもいいと思うけど。
132:名無し野電車区
08/06/22 00:16:59 hqbD/FAT0
>129
>130
>131
日本だけじゃなくて世界的にそろそろ壁に当たっている気がするね。
自動車と違って電気式はすでに普及しているし、信号方式もこれ以上革命的な進歩はないだろう。
ここからはバッテリー容量を増やすとか、新素材を車体に使う、程度の発展しか望めない雰囲気があるな。
飛行機や船、自動車もだけど、メーカーも運輸各社も今の技術でどこまで効率よくスケールと利益を大きくするかしか考えられなくなってるんだろう。
133:名無し野電車区
08/06/22 00:34:04 U2jStLwf0
>>132
制御機器はそうだろうけど、全体としてみればTIMSの高度化（AIMSとかかな）があるんじゃないかな。
でもまぁこれもそろそろ熟成段階か。
134:名無し野電車区
08/06/22 00:53:54 RFItQYZ30
電車はVVVFで一段落ついた感はあるな。これ以上、大きな革新はしばらくないだろうから
効率をつめていくような改良しか残されてないような気がする。
気動車は回生にまだ余地が残されてるけど、そうなると電気式に移行していくんだろうな。
バッテリー次第か。
135:名無し野電車区
08/06/22 01:02:45 zpAACLnD0
>>134
気動車の回生は量と頻度が問題だね。
高低差の大きい小海線はやはり回生量が少なくって
高低差の小さい烏山線は30％くらい回収できたそうだから。
個人的に回生気動車が有望なのは関東鉄道かなと思う。
両数も多いし、比較的平坦。
あとは北海道の学研都市線か。
136:名無し野電車区
08/06/22 01:06:30 8bFFXiYN0
>>134
VVVFというか誘導電動機はそもそも「究極の電動機」
あるいは「夢の電動機」だったからねぇ。
その意味では100年がかりでようやくここまでたどり
着いたとはいえる。
でも、まだ同期電動機もあるし、ダイレクトドライ
ブの研究も先が長いわけで、頭打ちというにはまだ
早い。
バッテリーは電気二重層キャパシタとかあるからまだ
まだ伸び代はあるね。
137:名無し野電車区
08/06/22 01:07:26 R2NmUlT80
>>135
勾配線区だとひたすら回生電力を作りまくるか使いまくるかの一方に偏るからな。
そのうち、勾配線区では回生効率を最大限に保つため、交換設備ごとに折返し運転にしたりして。
138:名無し野電車区
08/06/22 01:16:07 R2NmUlT80
>>136
同期電動機やダイレクトドライブは、私鉄が全く開発に興味を示さないのが気になる。
カルダンやVVVFのときはたくさんの私鉄がこぞって採用してあっという間に普及したのに。
今の私鉄は社を超えた標準化とか（それはそれで大事だが）、小さくまとまろうという方向が強い。
JRでも社内での標準化の勢いが強く、昨今は電車と気動車の標準化を進める動きが盛んだし。
最終的な方向は軽量の大容量バッテリーを開発し、無架線電車にしてエンジンを一切廃するんだろうな。
139:名無し野電車区
08/06/22 01:22:26 zpAACLnD0
>>138
なんだかスレチ気味の内容だが
同期電動機は永久磁石のキュリー温度が弱点。
地下鉄とか、救援などの過負荷条件が非常に苦手で
定格内で使わないと電動機として機能しなくなる。
チョッパやVVVFを積極採用・大量購入していた地下鉄が消極的なので
メーカーもなかなか進まない。
軽量の大容量バッテリーは
自動車メーカーが開発してくれたものをｺｿｰﾘ拝借するのが良いかと。
140:名無し野電車区
08/06/22 01:27:32 zpAACLnD0
>>137
無架線電車なら交換設備で蓄えた電力の授受とかできそうだな。
141:名無し野電車区
08/06/22 01:36:37 U2jStLwf0
>>138
ダイレクトドライブはバネ下重量がどうしようもなく増えるもん。
軌道破壊を嫌うなら選択肢には乗らないよ。新幹線じゃまず実現しないだろうし。
>>140
短時間で大電力をやり取りするには端子がとんでもないことになるよ。
142:名無し野電車区
08/06/22 02:14:46 hqbD/FAT0
ディーゼルは燃料の幅が広いというメリットがあるからいずれはエタノールやてんぷら油利用を前提にしたエンジンもでてくるんだろうね。
143:名無し野電車区
08/06/22 02:43:01 lePfXOwX0
>>141
＞ ダイレクトドライブはバネ下重量がどうしようもなく増えるもん。
中空軸構造で緩衝材を入れてるから、直にバネ下荷重を増やす訳じゃない。
DDMに誘導機を採用すると滑り速度の比率が大きくなり、効率が禿げしく落ちるから、
同期機にせざるを得ない。そうすると磁性材料が過熱に弱い。
磁極も永久磁石を止めて、直流励磁に戻せば良いんだが、スリップリングなど構造の複雑化が難点で決まらない。
144:名無し野電車区
08/06/22 03:07:22 9t3UbPeV0
>>129
京急はまぁ、やりたくて迷走してるんだからそっと生暖かい目で見守ってあげてください。
>>139
以外に上信電鉄とか秩父鉄道あたりが採用したりして。
145:名無し野電車区
08/06/22 07:14:24 dQx5Yf4y0
>>108
>キハ185、日陰者だけど高速運用とか酷寒地運用とかがないから結構長生きするのかな？
するでしょ。ちなみに高速運用を譲った2000なんかは
世界一酷使されてる特急形気動車といっても過言ではないよ。
(気候などの外的要因はともかく内的要因で言えば間違いなく世界一)
どこの世界に早朝から深夜まであれだけ頻繁に加減速を繰り返して走りつづける車両があるやら。
おそらく2000の方が先に寿命きそう。
32はともかく54よりは1000が先に逝きそうだし。
146:名無し野電車区
08/06/22 07:23:57 dQx5Yf4y0
2000系は何気に世界初の振り子気動車でもあるね。
それからスピードアップの手段として
気動車特急=振り子の流れが定着していったわけだ。
ｺﾋが261を入れるまで･････。
>>123
乗り心地の悪化も怪物的かも試練。
JR以降の新系列気動車には大なり小なりあるけどね
147:名無し野電車区
08/06/22 08:44:20 VP1axrY40
大幅な軽量化でバネ上重量が小さくなってしまい、結果として相対的なバネ下重量増加になってしまった……
また振り子台車は構造上細かなピッチングが生じがち……
厳しいな
148:名無し野電車区
08/06/22 09:25:02 LTS+y6wY0
いろいろな意味で185は58の現代版だな。
直距離運用は加減速が少なく惰行が長ければ近郊運用より負荷が低いと聞いたけどどーなの？
149:名無し野電車区
08/06/22 09:51:46 XEesUlLJ0
>>130
キハ85、登場当時は新世代気動車として結構注目度が高かった気がするが
新型ディーゼル特急気動車＝振り子車両みたいな流れに
なってきてからなんか注目度下がった気がするなあ
150:名無し野電車区
08/06/22 11:33:02 AsleMxpZO
>>140
列車交換のたびにお互いのバッテリーを交換とか。
そこまでして効率上げるくらいなら、ひと思いに電化したほうがいいなｗ
実際には、ある程度充電容量が確保できれば、よほどの長大路線以外大丈夫だろう。
小海線って、おそらく日本の非電化線でも最もハイブリッドに向かない線だと思う。
151:名無し野電車区
08/06/22 11:45:00 VP1axrY40
佐久平から野辺山のサミットまで登って、小淵沢まで一気に駆け下りる、という条件だもんな。
しかもきつい片勾配が長い。
本来の回生性能を活かせるのは、北部の佐久鉄道買収区間ぐらいじゃねえかな。
152:名無し野電車区
08/06/22 15:05:12 rqwrB5mC0
ブナ色の気動車「キハＥ１２０形」 飯豊連峰望み進行！
ＪＲ東日本新潟支社は、米坂線（坂町－米沢）や磐越西線の新津－会津若松間などで今年度下期から投入する
新型気動車「キハＥ１２０形」をＪＲ新潟駅１番ホームで公開した。
キハＥ１２０形は排ガスを抑制した新型ディーゼルエンジンを搭載し、窒素酸化物や黒鉛などの粒子状物質を低減
した環境に優しい車両。ステンレス車体で定員１１４人（座席定員３９人）、最高時速は１００キロ。８両製造する。
車体側面窓下に細い赤線とオレンジ、乗客用扉に黄色をあしらい、新潟、福島、山形県にまたがる飯豊連峰のブナ
林の紅葉をイメージさせる外観にした。車両の窓に紫外線カット、熱線吸収タイプのガラスを採用し快適性を向上した。
車内に路線バスでよく見かける電光式の運賃表があったり、車いすスペースの非常警報装置に乗務員と通話できる
機能が付いていたりとワンマン運転に対応した造りになっている。
米坂線、磐越西線のほかに運用されるのは羽越線の新津－酒田間、信越線の新津－新潟間、白新線（新潟－
新発田）。米坂線では快速「べにばな」号として運行する。
ＪＲ東日本新潟支社は「新型気動車は、人にやさしい車両、より快適にご乗車いただける車両、環境にやさしい車両
をコンセプトにしています」と話している。「キハＥ１２０形」の投入に伴い、現在運行されている経年４２～４４年のキハ２８形
、キハ５２形、キハ５８形、経年２６年のキハ４７形などはいずれ姿を消すことになるという。
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
153:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/22 20:47:48 UF2IgKgn0
>132 トランスレスに耐えうる強電素子とか、素子そのものの効率追求とかまだまだ伸び代はあると思うけどねー
あと、架線に回生電力を流すようじゃまだまだ。
妃殿下なんて、性能が電気車並になって、漸く進化が有る程度落ち着いた、になるかと。
154:名無し野電車区
08/06/22 21:02:08 u1a7tgOb0
ｷﾊE130とｷﾊE120って小松のエンジンだけ採用しているのかな。
155:名無し野電車区
08/06/22 21:22:26 h+hgUNxH0
駅周辺だけ架線を用意して、そこで充放電するようにすれば良い。
156:名無し野電車区
08/06/22 21:23:13 U2jStLwf0
>>155
その設備費や維持費考えたら全線電化のほうが楽だって。
157:名無し野電車区
08/06/22 22:18:56 dQx5Yf4y0
電車並みの加速というだけで世界からしたら凄いことなんだけどね･････
158:名無し野電車区
08/06/22 22:29:38 u1a7tgOb0
ｷﾊE130って世界的には凄い車両なのか。
159:名無し野電車区
08/06/22 22:55:00 pu2KySXS0
新報道プレミアAで
プラスチックゴミから作った燃料でディーゼルトラックが動いてたぞ
160:名無し野電車区
08/06/22 23:00:03 bWslUt2B0
>>155-156
駅間距離、もしくは設備間距離によるだろう。
20～30kmおきに1箇所で良いなら安くなるのでは。
現状のバッテリー性能では到底無理だけどな。
>>158
15年前のキハ110と同レベルの車両が凄いわけないだろう。
45tに700PSとか900PSを積んだ車両がすごいんだよ。
161:名無し野電車区
08/06/22 23:10:23 U2jStLwf0
>>160
いちいち集電装置使って充放電する車両ってのもけっこうな運用コストなんでないの？
金属製集電舟２本で1500Aの制限とか、どこで停止しても大丈夫なようにしなければならないとか
考えると架線も長くなりそうだし。
162:名無し野電車区
08/06/22 23:28:25 bWslUt2B0
>>161
路面電車では街の美観とも兼ねて提唱されてるけど
通常の路線ではありえないよ。
バッテリーだけで20kmとか走れるわけがない。
俺が考えていたのはプラグインハイブリッドと言うか
DMF11HZあたりの小型軽量エンジンにモーターも付いてて
片勾配でバッテリーが満タンになってしまう条件の行き違いする山麓駅だけ
駅構内に架線設備がある（清里とか）。
163:名無し野電車区
08/06/23 00:55:35 p9jQmNjm0
リサイクル燃料って今の技術だと、量産ベースでも直噴式でも燃やせるんだろうか。それとも渦流室式？
164:名無し野電車区
08/06/23 01:44:08 5zgdODj+0
直噴は直噴で問題ないけど、最新のコモンレールだと軽油以外を使うと壊れるし、
設計通りに燃焼しないから、クリーンではないな。
リサイクル燃料の質が軽油に対してどうかってのが重要かと。
165:名無し野電車区
08/06/23 04:33:42 p9jQmNjm0
確かに束のシリース式は先が見えてるけど、ｺﾋのパラ式の方はまだ先があるんじゃね？
166:名無し野電車区
08/06/23 20:57:46 Sy0IDTWC0
>>160
ｷﾊ110とｷﾊE130が同レベル？
ｷﾊE130の方が秀でていると思うが。
167:ななしのｓ（ｒｙ
08/06/23 21:19:10 ZRVhHCyr0
>159
あー、三笠で昔プラントが動いてたけど、採算取れなくて取り壊してたなー
時代を先取りし過ぎたんだな、アレは。
>160上
各駅停車なら、駅ごとの集電でいいけど、
直流なら整流装置が要るし、アンペアが高くて架線が直ぐ痛む
交流ならトランスを用意してやらんとならん。
架線維持以外は大して費用が変わらないんじゃ？
168:名無し野電車区
08/06/23 22:28:29 6naJbkdx0
>>166
110に対するE130の性能
エンジン出力+5%
車体重量+30%
変速段数+2段
60km/hまでの公称加速性能：キハ110と同等←雑誌見ろ
60km/h以上での加速性能：-25%
ああ、3扉の実力で、駅停車時間は短く済みますな。
169:名無し野電車区
08/06/24 21:55:25 K06rzu5D0
ｷﾊE130ってｷﾊ110に比較して重量大きいよな。なんでだろう。
170:名無し野電車区
08/06/25 22:09:47 dol0skKn0
やはりエンジンは小松にかぎる。
171:名無し野電車区
08/06/25 22:34:43 YvX21Mm0O
やはりエンジンは新潟にかぎる
172:名無し野電車区
08/06/25 22:36:10 dol0skKn0
ｷﾊ100のエンジンなら新潟に限るかも。
173:名無し野電車区
08/06/25 22:39:24 pUvNEUWN0
小松と新潟を直通する列車って今あったっけ。
174:名無し野電車区
08/06/25 23:13:18 SpELA4jt0
ディーゼルの4ストで
ミラーサイクルというかアトキンソンサイクル的な
バルブ遅閉じ制御してるエンジンてあるのか？
175:名無し野電車区
08/06/25 23:26:08 LmhUL7St0
>>173
きたぐに
176:名無し野電車区
08/06/25 23:28:19 pUvNEUWN0
>>174
ディーゼルの場合、もともと膨張比が高いので
ミラーサイクルにしてもあまり意味が無いと聞いた。
177:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/25 23:37:17 Tt/0V61I0
>174 新潟鐵工所のブルーアロー（200Lで6000ps位だったような…）が
開発中に極端に高い過給圧での筒内冷却を狙ってミラーサイクルを研究していた、
ってのは見たことある。
インター（アフター）クーラーで冷やしきれなく、かつ充分空気を取り込めば
ミラーサイクルの意味も出てくるんじゃ？
178:名無し野電車区
08/06/26 06:55:42 oncH4f/N0
>>174
ノッキングしないし、スロットルロスもないし、ガソリンエンジン
ほど回転数でパワーを稼ぐわけでもないので
バルブ遅閉じにする意味がないのでは？
低速トルクがなくなるなどデメリットのほうが多いと思う。
179:名無し野電車区
08/06/27 01:07:05 hkMViwhn0
船用のバカでかい2ストエンジンで
吸気量がやけに少なくて膨張比の大きいエンジンがあったよね。
熱効率が50%くらい出てるやつ。
あれの4スト版って作れないのかな。
ってか鉄道用に2ストエンジン作れないのかな。
180:名無し野電車区
08/06/27 01:18:28 nbqw4wLu0
>>179
でかいからこそ回転数を低くしても必要な性能を確保できるんだしー。
出力は回転数×容積に比例するんだよ。圧縮比やサイクルとかで係数は変わるが。
181:名無し野電車区
08/06/27 10:55:36 mrXALl2a0
>>179
でかいからこそ低回転、低回転だからこそ2ストだろ？
アメリカでは、EMDがずっと2スト、GEがずっと4スト。
EMDは4スト作ったけれど、環境対策で2ストエンジンを使用中。
182:名無し野電車区
08/06/27 13:39:16 mrXALl2a0
あ、2ストっていっても中速型で、800～900rpmくらい。
183:ｴｿｼﾞｿ難民
08/06/27 18:59:35 ubH6jipT0
リショルムコンプレッサとかの高圧コンプレッサーを使って、
回転数を500rpmくらいまで絞って徹底したロングストロークにすれば
小排気量（っても40L8気筒くらい）で高速型機関くらいの出力を確保出来るかねー
184:名無し野電車区
08/06/27 20:24:52 coqyYfKV0
出力確保のため、回転数を１／３にしたらブーストは３倍増・・・相当ごつくなりそうだね。
185:名無し野電車区
08/06/27 23:24:44 8+jzdjFW0
>181
ＥＭＤのＤＬは基本電気式だからモーターの方が重要ではないのか?
186:名無し野電車区
08/06/28 10:25:37 eK+h51ZU0
>>185
「重要」の意味がわからん。
ここでは、単に「2ストにできないの？」という問いに「昔からあるよ」と答えただけ。
制御方式もモーターも、各社直流と交流を用意してあって、
鉄道会社によって選択させてるよ。
保守の都合か標準化のためか、直流のシステムを選ぶ会社もある。
187:名無し野電車区
08/06/29 18:38:21 6pvi/5KT0
JR東日本のｷﾊE130が搭載するDMF15HZって、JR北海道のｷﾊ150が搭載するエンジンと殆ど同形式だったんだね。
最近になってようやく知ったよ。
188:名無し野電車区
08/06/29 23:22:53 CvEcaE0w0
>186
加速・最高速度などなど動力としてはエンジンよりモーターの方が重要と思ったので。
189:名無し野電車区
08/06/30 06:17:44 VJrJ+2Lm0
>>188
どういう意味で重要なのかわけわからん。
190:名無し野電車区
08/06/30 20:15:41 kbKNE/U50
>189
電気式の場合、発電するエンジンがどれだけ出力があってもスピードや加減速等はモーターで決まる。
191:名無し野電車区
08/06/30 20:26:38 DOpPEJXk0
モーターがどれだけ出力あっても、発電機を動かすエンジンでスピードや加減速等は決まる。
192:名無し野電車区
08/06/30 20:40:06 p/AJ6eWB0
>>190,191
起動加速度はモーターの電流-トルク特性で決まる
ピークパワーは発電機につながってるエンジン次第
高速性能はモーターの高速特性で決まる
193:名無し野電車区
08/06/30 20:40:56 VJrJ+2Lm0
>>190
エンジンの出力と発電機の出力と電動機の出力（短時間定格/連続定格）をぜんぶキッチリ
係数に従って揃えてこそ最適な設計ができるだろ、全部重要じゃボケ茄子
194:名無し野電車区
08/06/30 21:56:50 DOpPEJXk0
>>192
マジレスされちゃったからお返しに答えるけど、DF50の時代じゃないんだから、起動加速は
軸重による粘着力を如何に使うかであって、モーターの出力だけでは決まらないでしょ。
195:名無し野電車区
08/06/30 22:21:51 JHLg8FQ90
DF50って100kW×6と電車並みのローパワーなにの、
長大編成を引っ張って最高90km/hで走ったのが素敵。
196:名無し野電車区
08/06/30 22:24:52 p/AJ6eWB0
>>194
だから出力という言葉は一言も使わずに
電流-トルク特性と言った。
俺も最後にDF50とDF200が～と書きたかったが
話の前提条件が海外含む、のようだったので敢えて省略しておいた。
軸重20tオーバーって羨ましいわ。
197:名無し野電車区
08/06/30 22:29:44 VJrJ+2Lm0
>>195
似たような出力のC51が東海道本線で特急を牽引してたわけだし。
198:名無し野電車区
08/07/01 12:07:49 gzM0wLJf0
>>195
DF50が長大編成「を」90km/ｈで引っ張ったのってどこのなに？
199:名無し野電車区
08/07/02 20:20:54 QFEEOE2e0
っちゅうか戦前は国鉄も私鉄もオーバースピードなんて日常茶飯事にやってたし。
200:名無し野電車区
08/07/02 22:12:59 YxepbLuD0
というか規定そのものが無い。
201:名無し野電車区
08/07/03 00:03:22 MZ69pC1J0
速度計も付いてなかった。
202:名無し野電車区
08/07/03 01:44:05 7KD6rYKa0
>>199-201は、誰の何にレスしてんだ？
203:名無し野電車区
08/07/03 12:37:11 qdO3ddgm0
>>199
京阪神地区とか中京地区での、東海道ＳＬ特急vs私鉄電車のダービーでしょｗ
Ｃ６２牽引特急で110km/hなんてフツーだったらしいし、
中にはＣ５９で140km/h出した猛者もいたとか！
204:名無し野電車区
08/07/03 12:44:30 gNdYBHuz0
>>203
機関士の法螺話を真に受けちゃいけないよ。
205:名無し野電車区
08/07/03 13:04:11 mr1pKrQd0
ウザイ。キハのスレなんだから、蒸キチガイに餌与えるな。
206:名無し野電車区
08/07/03 14:03:43 gNdYBHuz0
過速度厨は全スレでウザイけどな。
207:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/03 22:56:43 jxJR/XU60
回復運転スレは大変に楽しかったけど、尼崎の一件以来全く洒落にならなくなって…
183NNの伝説は心の中にしまっておくべし。
208:名無し野電車区
08/07/03 22:56:55 Zip8vEdF0
209:名無し野電車区
08/07/03 23:31:17 7KD6rYKa0
>>203
> 中にはＣ５９で140km/h出した猛者もいたとか！
毎分300回転で発熱に気を遣ってたのに、
回転数4割り増しの毎分425回転なんてありえませんから。
210:名無し野電車区
08/07/03 23:44:59 WA8UcpGR0
釣られなさんな
211:名無し野電車区
08/07/04 16:37:27 hut3Ut530
C62とかC10牽引で爆走した初期の京阪神快速は結構壮絶だったらしいけど。
蒸機で広軌都市電車にタイマン挑む大鉄局ｽｺﾞｽｗ。
212:名無し野電車区
08/07/04 21:51:58 GYdYrc4C0
戦後まもなくの、電力事情が悪かった頃は、電車が蒸機に負けることも多かったそうだが。
スレチすまん。
213:名無し野電車区
08/07/04 22:52:03 wfadycsB0
>>211
C62とC10じゃ差があり過ぎるんだけど。
むしろC10で関西私鉄と競うところを見てみたいものだ。
214:名無し野電車区
08/07/06 06:52:23 ea0l4vxD0
C10って小さいと思われがちだけど、確かC10とC51ってほぼ同クラスのタンク機とテンダー機って位置づけの筈だぞ？
でC10の軸重改善型がC11。
違ったかな。
215:名無し野電車区
08/07/06 07:15:10 YOpPxTwz0
出力違いすぎ。C51の約1000PSに対してC10は600PSしかない。
216:名無し野電車区
08/07/06 10:08:13 /LMlwdg60
C62なら関西私鉄も余裕でぶっち切っただろうな。
217:名無し野電車区
08/07/06 13:47:01 GqpthyUL0
100km/h超だと>>215の書いたシリンダー牽引力ではなく
ボイラー蒸発能力が問われる領域に入ってるな。
そういう意味で見てもC10に対してC62は圧倒的だと思うが。
ところでSLはキハ搭載のディーゼルエンジンなのかと小一(ry
218:名無し野電車区
08/07/06 20:51:20 /LMlwdg60
219:名無し野電車区
08/07/06 21:04:08 YOpPxTwz0
>>217
粘着牽引力の段階でもC62のほうがちょっと上だけどね。
220:名無し野電車区
08/07/06 22:37:44 Ii6nsaGa0
廃車になったDD54からとっぱずしたDMP86を、
発電機とモーターに巻き直しと絶縁強化を加えて170kW×6ぐらいにしたDF50に載せてみたかった、と思う俺がいる……
221:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/06 22:46:15 OmyR/gkJ0
>220 それ、軸重大丈夫？
222:名無し野電車区
08/07/07 01:05:48 WBHbodu80
DF50には、SGという死重がありますよ
223:名無し野電車区
08/07/09 02:47:08 ZXMYMd9AO
キハはオイル交換を何キロ周期にやってるのかが気になる。そして、容量も。
224:名無し野電車区
08/07/09 10:31:15 gZ0zUOb70
300～400リットルくらいだったかと。
同じエンジンでも、車種によって違うよ。
ﾋﾟｸの形式特集に出てるときがある。
周期は、帰宅したら調べてみるわ。
225:名無し野電車区
08/07/09 12:22:25 kx8Pwqsx0
>>198
> DF50が長大編成「を」90km/ｈで引っ張ったのってどこのなに？
むかしむかーーーし
予讃線、朝の上り快速、多度津－高松間で旧客10両を引っ張ってた。
ちなみに…今,大井川にいるスハフ４３もぶら下がってたよ(^o^)
226:名無し野電車区
08/07/09 22:54:15 BHkuaP0J0
>>224
エンジンオイルが?
一桁違わない?
いや、本当のところはどうか知らんけど。
227:名無し野電車区
08/07/09 23:12:31 aL5K9iVN0
もしもF1マシン並の性能を誇る気動車用エンジンがあったら
228:名無し野電車区
08/07/09 23:15:55 6KGYRITB0
>>227
耐久性が足りなさ杉。
229:名無し野電車区
08/07/09 23:30:22 BHkuaP0J0
そうだな。
毎日全バラシだな。
230:名無し野電車区
08/07/09 23:59:59 gMgkbnmm0
F1のエンジンって究極過ぎるよな。
2,500cc程度で600psくらい出すんだっけ?
231:名無し野電車区
08/07/10 00:21:18 hsIEmYfp0
>>226
スマ、記憶で書くもんじゃないな。
キハ40で80Ｌ。
キハ55等で50～60Ｌ。
DD51で115Ｌだった。
232:名無し野電車区
08/07/10 00:43:57 3FjXkRk50
アメリカやカナダのRDCが次の駅まで100kmくらい離れているところでエンジントラブルで立ち往生したら大変な気がするが実際はどういう感じで対応してるのだろうか。
233:名無し野電車区
08/07/10 00:58:49 MgYPyQ42O
max19000rpmねぇ…。
234:名無し野電車区
08/07/10 01:03:47 KKPr3Um20
鉄板にはジェットエンジンが100000rpmで回ってると思ってるアホも居るけどな。
235:名無し野電車区
08/07/10 02:18:41 V9Jvsqsn0
関係ないがRDCって非公式ﾌｧﾝｸﾗﾌﾞまであるんだなｗ。
URLﾘﾝｸ(www.budd-rdc.org)
日本で言えば「キハ40党」のようなノリか。
236:名無し野電車区
08/07/10 22:17:11 BCohdRWT0
>>234
模型用の超小型ならそんぐらい回りそうだけどねｗ
237:名無し野電車区
08/07/11 01:39:12 V614C27wO
>>230
現行のV8、2.4lでも800は超えてるはず。
238:名無し野電車区
08/07/12 07:07:33 8rvqWTs+0
>>237
80年代中ごろにはV6 1.5Lで1500ps超えるバカみたいなのがあったしねぇ。
239:名無し野電車区
08/07/13 08:23:45 lEU9P4ic0
どこかよその国で1両ごとに900ps以上のエンジンを積んだ液体式気動車を走らせられないものか････
240:名無し野電車区
08/07/13 10:31:16 WpXo0s0+0
>239
RDCを改造したらできそうな気がする。昔ジェットエンジン積んだこともあるくらいだから大丈夫だろう。
241:名無し野電車区
08/07/15 22:25:47 erqzVGS50
242:名無し野電車区
08/07/17 21:46:16 MDHeQF9V0
age
243:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/17 23:15:25 5nLhYxOY0
>239 1軸駆動で450×２なら日本で１８７、２６１でやってます罠。
床下につり下げれる900ps級のｴｿｼﾞｿがあれば案外ｺﾋあたりが作るかもしれん。
183の台車を強化して再利用して。
244:<丶｀∀´>
08/07/18 00:58:47 nU5+w0D10
ウリたちが早速K-1戦車のエンジンをつんで実現するニダ。
１０００馬力のエンジンならソウルからプサンまで時速４００kmで走れるニダ。
245:名無し野電車区
08/07/18 13:42:20 x81TDWrx0
K-1って一応1200PSじゃなかったか、と勘違いな方向に突っ込みいれてみる。
246:名無し野電車区
08/07/18 17:23:40 pBop0lG30
アメリカ製DD12が日本の気動車・DLに与えた影響は?
少なくともDD13やDD51などのセンターキャブのデザインは
DD12から来ていると思うが、メカ的にはどうなのだろう・・・
247:名無し野電車区
08/07/18 19:49:57 nOOuW+Z60
>>246
ありゃ電気式だぞ。
248:名無し野電車区
08/07/18 23:45:58 kjYN2jAD0
次号の鉄道データファイルが大出力気動車
キハ90/91やキハ181の話題でいっぱいだ。
249:名無し野電車区
08/07/19 05:58:57 H+Yn1RsY0
エンジンはキャタピラーで、国鉄が参考にした様子はまったく無い
凸型配置の便利さと、あのクラスの入れ替え機の有効性を知らしめたことが重要じゃないかね
>>248
黒歴史をスルーせずに正面から向き合える物だろうか
ああなった根元は国鉄でディーゼル車両開発の指揮を執った近藤恭三氏あたりじゃないかと睨んでいる
250:名無し野電車区
08/07/19 06:02:13 2ruBK20J0
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
これがモロ該当する論文になるか。
251:名無し野電車区
08/07/21 01:11:18 wdITOebz0
252:名無し野電車区
08/07/22 20:47:10 9iR514xI0
>>220
DF90じゃダメ？
253:名無し野電車区
08/07/22 22:10:58 KMIRHL620
キハ20とかのDMH17系列エンジンの音っていいよね～
ころんころんころんとかいうやつ
254:名無し野電車区
08/07/23 11:10:18 ODw9ClTb0
おれは
カランカランカラン
に聞こえる。
他の人は、どういうふうに聞いていたのかな。
255:名無し野電車区
08/07/23 12:16:33 T0kBY0/i0
テイネオリンピアの弁慶号は今でもあるみたいだけど、DMF13等に換装されているのだろうか？
>>254
DMH17は縦型も横型もアイドリング音の個体差が激しいので、個人の聞こえ方の問題だけでも無かったり。
256:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/24 00:28:19 7PznxL6w0
漏れはカランカラン、だな キハ22の記憶、１両だけダイナモ発電のが生きていて車速と電球の明るさが連動していた。ｗ
257:名無し野電車区
08/07/24 22:14:16 SdLU0v2QO
俺は‥ ポン ポン ポン ポン だなｗ エンジン音より、コンプレッサーの音が印象的だったーよ。
258:名無し野電車区
08/07/25 22:38:53 NvzRBuaN0
俺はカチカチカチカチ・・・だな。
259: 【rail:160】 ◆5ChatAmAI2
08/07/26 22:55:15 桜 X3Y9EHIc0 BE:145010423-2BP(333) 株主優待
>>257
その音、今でもJRHのキハ54でも聞けますな。
260: 【rail:160】 ◆5ChatAmAI2
08/07/28 23:24:18 桜 FZ63PK6f0 BE:845891257-2BP(333) 株主優待
保守
261:ｴｿｼﾞｿ難民
08/07/31 21:33:47 RE9bK2Uu0
>259 キハ54-500も台車、機関交換で随分すっきりとした音になってもーた。
おかげで石北の上りを涼しい顔して上れるようになったがｗ
262:名無し野電車区
08/08/01 14:21:54 gln2K+mm0
263:名無し野電車区
08/08/02 21:16:11 hN09AIAp0
>>248
微妙にエンジンネタをスルーしつつ、キハ91系の冷却・変速系の根本的な
設計ミスを指摘しとりますな。
264:名無し野電車区
08/08/03 02:55:45 4EKUiGK80
見てないから何とも言えんが、変速系はあれしか選択の余地なかったから仕方なくネ？
自然冷却は完全に設計思想が間違ってるが。
265:名無し野電車区
08/08/03 06:02:59 2vBpeej90
>>264
「開発段階では選択の余地がなかった。でもトータルのシステムとしては
エンジンに過負荷を強いる欠陥設計」
という文脈で書かれてた。
266:名無し野電車区
08/08/03 12:31:52 6gLunPqg0
トータルで言うと欠陥設計、という評価は、９１＆１８１に関してはもはや定評ですね。
単純にハイパワーの凄い気動車、と賞賛するヤツはあまりいなくなってきた。
267:名無し野電車区
08/08/03 17:25:13 Jvl2sWxQ0
>>266
だが当時の技術水準で、同じ能力の気動車を設計させられたら
結局キハ91/181に行き着くのではないか？
なにしろ代案なんてほとんどない上に艤装スペースと重量の制約も大きい。
トイレなしのキハ65はまだスペースに余裕があるし
防音をケチってるキハ66は車両重量に余裕がある。
キハ183は最高速度を落としてギヤ比を上げ、加速力を確保してるから・・・。
あのレベルの車両を作ろうとなると、やっぱりあの設計に行き着くと思うよ。
268:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/03 17:47:53 XXz9ZU5Y0
>>267
少なくとも自然冷却は放棄でしょ。
269:名無し野電車区
08/08/03 18:30:13 2vBpeej90
>>267
少し先行して東急車輌が製造した台湾のDR2700を見る限り、キハ91/181
の設計が当時の技術での最適解ということにはならないと思うよ。
車体に関してはバッド社のライセンスの問題があったから無理だろうけど、
335PSのエンジンで特に問題なく今の今まで使えてることを考えるとね。
あれ、エンジンはカミンズだけど変速機は新潟だし。
後、キハ180が重い理由の一つにあの役に立たない放熱器を積んでること
があるんだが。
エンジンの出力を無理に上げるより先に1グラムでも軽く作る努力をしない
といけない、というのは戦前の私鉄気動車開発史を見るまでもなく自明の
ことの筈なんだけど、あの頃の国鉄技術陣は自分たちの技術を変に過信
していて、その辺を全然わかっていなかったのじゃないかと思う。
270:264
08/08/03 18:31:23 4EKUiGK80
自然冷却が結果的に妥当じゃなかったのはそうだが、変速機については他のが失敗
だったりで選択肢がなかっただろ。自然冷却についてもキハ91で走りこみにかけられる
時間がもっと長ければ洗い出しできただろうよ。
まぁ、馬力にマジレスしてもしょうがないんだが。
271:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/03 18:38:52 XXz9ZU5Y0
>>270
181系が営業運転で走り込みした結果が自然冷却のサブ化でしょ。
キハ91で走り込みしたって同じ結果だったでしょ。
272:名無し野電車区
08/08/03 18:41:36 2vBpeej90
>>270
洗い出して出た結論が自然放熱方式の放棄だったんだが。
今もあれを併用している181系が「補助」として積んだことになってる
強制冷却系を常用して、それで放熱量が不足する場合にだけ屋根上に
冷却水を循環させてる現状が、いかにあれが信用ならない代物かを示
してると思うよ。
エンジンの馬力損失を避ける、という自然放熱採用の理由を優先する
なら、負荷かかったときだけ強制冷却回せばいい筈なんだけど、それ
をそうせずに常時強制冷却優先で回している、ということはそうしな
いといけない理由があるってことでしょ。
それはつまり、自然放熱方式は気動車で常用する冷却器として致命的
な欠陥がある、ということで。
273:名無し野電車区
08/08/03 18:41:42 6gLunPqg0
>>270
キハ６５をベースにするなら、後部デッキ潰して前デッキ１つだけにすればトイレスペースは作れるな
コンパクトな４VK電源は、「冷房２両分＋食堂車の調理電源」なら何とかいけたかも
自然冷却はキハ４００００での大失敗があったというのに、
また昭和３５年から手を出し始めて、何だかうまくいきそうだと先走ってしまい、
９１系がやばそうなことがわかってきても「間に合わないから次回へ！」という決断もできず、
ヨンサントウにもつれ込んで１８１の量産を始めてしまい、
しがらみと周囲の勢いのせいで、白紙に戻す勇気ある選択をする余裕もなく……
もうグダグダだな。
274:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/03 18:45:17 XXz9ZU5Y0
キハ40000、C59前、キハ181系と、北畠正顕氏が責任者的立場で関わった車両での
失敗が目立ちますね。
275:名無し野電車区
08/08/03 19:22:38 Jvl2sWxQ0
スマン炎上ネタに油を注いでしまった
>>273
キハ181を完全強制冷却にしようとすると
ラジエーターを左右両方に積む必要があるかと思われるが
その床下スペースはどこから捻出すればいいのだろう？
276:名無し野電車区
08/08/03 19:29:51 ffxE/CSm0
キハ80も褒められたもんじゃなかったけどな。
キハ181はどうしても失敗にしたい粘着がいるからｗ
277:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/03 19:48:05 XXz9ZU5Y0
キハ80は長距離を走る気動車として初のものだったし、機関まわりのような基幹となる部分で
根本的な設計変更のようなことは無かったから。
せいぜいブレーキのディスクブレーキ化くらいが目立つところだろう。
278:名無し野電車区
08/08/03 21:24:36 pWQ03pg/0
はたから見てると、なんかホンダの空冷・水冷論争みたいだな。
279:名無し野電車区
08/08/03 21:27:37 6gLunPqg0
>>275
「屋上強制冷却」という名鉄8000系やキハ６６・６７でとった逃げ道もある。
……入線路線が乙線以上に限られる可能性大だが……
280:名無し野電車区
08/08/03 21:50:58 Rw2kn+ct0
良かろうが悪かろうが話題になるだけ幸せだと思うんだ
キハ185の影の薄さに比べたら…
281:名無し野電車区
08/08/03 21:59:47 T0NW2xnr0
全車冷却用の機械室を設けておけばよかったんだろうな。
客席が減りすぎて却下されるんだろうが。
まあ、新機軸にチャレンジしたという意味では評価されるべきだが、
試作車の域を出ていなかったということかなあ。＞181系
>>280
それだけ手堅く設計されているということで。
282:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/03 23:34:22 LufKI6Iq0
>280 キハ58の代替が何か？ だも、１８５は。形も道民やってると183Nのパクリだし（逆でつな、本当は）
>278 後付で大上段に構えるなんて誰でも出来るんですよ、エロいh(ry
ただねー、DMF31H系統が正常進化していたら結構なディーゼル王国に成ってたんじゃ？と言う思いはあるなー。
283:名無し野電車区
08/08/04 01:53:12 21KrbzRO0
>>280
キハ37もそうだけど、予算が無くなって見栄張る余裕が無くなって
はじめて方針転換できたというのが何というか。
>>282
DMF31は本当にDW1の失敗が痛恨事。
284:名無し野電車区
08/08/04 02:38:39 N4WYoaTH0
個人的には181の置かれた状況と求められた性能、それに当時の日本のｴﾝｼﾞﾝ技術力を
考えると、IC125タイプの動力集中ﾌﾟｯｼｭﾌﾟﾙ固定編成が最適解だったんでは？と思う。
動力車(減格DML61Z×2、出力2000HP、自重80t、軸配置C-C)
＋付随車(自重30t)×4～7
＋電源付食堂車(発電用DMH17H×1、自重37t)×1
＋制御電源車(発電用DMH17H×1、自重38t)×1
食堂車の電源は自車用兼編成非常用で。
分割編成用に出力1/2で4両程度までの牽引可の半室動力/半室客車があってもいいか。
機関冷却と3軸動力台車でつまづくかも知れんが、キハ181より無理がないと思うんだが。
有効長一杯に旅客を詰め込みたい当時の情勢があったとしても。
285:名無し野電車区
08/08/04 05:35:20 pl+eszd40
スゲェアホが来たなおい。
286:名無し野電車区
08/08/04 07:08:47 YPTjsg8w0
曽根博士乙
287:名無し野電車区
08/08/04 23:51:40 cgbzPJ+b0
>>284
電気式使えてたらあったかもな。それをやるには日本には軸重と速度の制限がありすぎ。
高出力小型エンジンと誘導電動機が実用化された今でさえ、気動車は多段変速機が主流だからな。
288:名無し野電車区
08/08/05 00:00:18 xzCTpQtL0
何か意欲的な車両のプランを提示すると、昔から二言目には「軸重が……」だもんな、日本の鉄道。
そこまで軽量化を強いられるなら、いっそ１５ｍ車でも標準にしておけばよかった。
289:名無し野電車区
08/08/05 00:04:08 wwZxYSGW0
別に>>284は意欲的じゃないだろ。むしろその軸重でなんとかしてきた鉄道の技術陣が意欲的ｗ
290:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/05 00:07:51 fT3ciIGb0
>288 確かにそれで良かったかもしらん。DML30の他の物が床下に収まらず、天井にあらゆる補機が並ぶだろうがｗ
どっちにしても技術の壁があったんだろう、あの当時（S４０前後）は。
初めて2000系TSEを雑誌で見たときは心底驚いたモナ、もう平成のハナシだ。
291:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/05 00:38:16 vgu3nrwm0
>>287
多段ちゅーてもトルコン一段ギア数段っていう組み合わせはセンサーの精度向上と電子制御の賜物、
1000PS以下では軽く強力という意味で最適なんではないかと思う。
定格1800PSとかの世界になる機関車じゃまだ実用的じゃないからDF200みたいなのが正解になるんだろう。
292:名無し野電車区
08/08/05 03:58:20 vWXgPtfh0
>>290
TSEもスゲェと思ったが、個人的に一番衝撃を受けたのはキハ85だな。
もはや機関車やんこの馬力と感動した。
293:名無し野電車区
08/08/05 10:07:38 Zc/6uVI00
俺は何故か分からないがTSEにキハ391の
面影みたいなものを感じたんだけど（特に貫通型先頭車）
背が低めだからかな？
294:名無し野電車区
08/08/05 18:40:30 VHP7ArICO
>>282･>>283
現場で使っている者から言わせてもらうと、DMF31系統はとてもじゃないが床下搭載用として使える代物ではないよ。改良したとしてもね
>>292
俺もキハ85は衝撃的だったな。上り20‰均衡速度100km/h以上と聞いた時は、気動車の新時代到来を感じたよ‥。
295:名無し野電車区
08/08/05 19:24:42 LXZe44gF0
>>294
DML30系統を貶すためなら他はどうだっていい人たちに何言ってもムダす
296:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/05 19:30:46 vgu3nrwm0
DMF31そのものが巧くいかなかったのは横型にしたときの潤滑問題だけじゃなかったってことでしょうか。
297:名無し野電車区
08/08/05 19:55:24 GraYdRa10
>>295
まー諸悪の根元は181系原理主義者の茨城県民一人に集約されるが
298:名無し野電車区
08/08/05 20:00:09 wwZxYSGW0
まー2chでは個人的な感情で延々と粘着する茨馬力君一人に集約されるけどなｗ
299:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/05 22:32:32 SSGcemV40
>291の馬力タソ
機関車の場合はピーキーなトルク特性をトルコンで吸収していたのが、
そのロスを甘んじる位なら、いっそ電気式で、と言う気もしないでもないです。
ガイスリンガー継ぎ手みたいな、高効率で有る程度のトルク吸収能を持つ手段が主流化したら
ハナシは変わってかもしれませんが。
>294
是非詳しくおながいします。
300:名無し野電車区
08/08/06 00:10:39 Xt7b4Wtr0
３００ｇｅｔ！
301:294
08/08/06 00:18:51 V+1A+k4kO
>>299
詳しく説明するとだな、普通乗用車にトラックのエンジソを積んじまったって事だｗ
302:名無し野電車区
08/08/06 00:38:13 pytIekW80
……最大出力での定格1300rpm、これは場合によったら振動がネックになったかも。
変速機のネックも、回転数が低いと余計に大きくなってしまう。
電気式ならごまかしが利いたのかも知れないが、液体式の床下搭載だと……
303:名無し野電車区
08/08/06 00:43:45 RsGTva9B0
既出と思うが、大手私鉄でディーゼル主体の会社があれば技術革新も変わっていたのだろう。
アメリカを見れば分かるが競争が激しい時代は技術は進歩するが、競争がなくなれば後は衰退するだけだ。
304:名無し野電車区
08/08/06 01:40:34 vup5UxCE0
>>303
私鉄はある程度の規模になると電化しだすからな・・・
電化しても潰れた私鉄はたくさんあるのに、ディーゼルの技術革新は無理だろう。
まともな輸送量があって、3セクではない古参て
関東鉄道しか思い浮かばん。
305:名無し野電車区
08/08/06 04:02:52 sBqYM04q0
何故ある程度の規模になると電化したかというと、そこで今度は
ディーゼル車にろくなのがなかった事に行き着くわけで。
独自開発するには最初からある程度でかい規模が必要だが、
そんなところは最初から電鉄だし。
306:名無し野電車区
08/08/06 13:14:10 RsGTva9B0
>304
地磁気観測所を太平洋ベルトの各地にくまなく設置すれば電化は厳しくなるぞw
307:名無し野電車区
08/08/06 13:20:00 OcQbAQnFO
>>306
ある程度の規模のある会社なら交流電化しちゃうのは、
つくばエクスプレスで証明済み。
308:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/06 21:45:55 S4Ce8aZI0
>307 いやTXも地磁気観測所の都合で交流電化なんですが。
つか硬直もとい交直セクションだの両用電車だのめんどくさいものを好きこのんで使う会社は無い。
>306 逆説的だけど、新幹線無しで狭軌160km/hの新線が出来ていた鴨。
どうせ交流だ、トンネル掘り直しだ、良し新線だ！ ｗ
>301 大きいは悪だ、と。ｗ でも水平対向のDML61の夢も見たかったな、と
多分車両限界の数字が変わったでしょうが。ｗ
309:名無し野電車区
08/08/06 22:58:41 OftK8Ubh0
>>308
>>307は>>306へのレスなんだから、
太平洋ベルトに地磁気観測所並べて直流電化を阻止したとしても、
TXがそうであるように、大手の私鉄はやっぱり交流で電化の方向になって、
ディーゼルカーの進歩という方向にはならなかっただろう、と言っているわけで。
310:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/06 23:26:20 S4Ce8aZI0
>309 わからんぞ、少なくとも戦後まで交流電化技術は無く、地磁気観測所は大正には現地点にあったんだから。
自ずと蒸気なり内燃なりになって、鬼蒸気を選ぶ会社、ディーゼルに命を掛ける会社があったやもしらん。ｗ
311:名無し野電車区
08/08/06 23:54:33 OftK8Ubh0
>>310
ドイツやスイスみたいに低周波交流電化に走ったりして。
312:名無し野電車区
08/08/07 01:33:47 WC/uKgG80
>>308
大きいのが悪とは言えないけど
気動車に過大出力(短時間加速・登坂性能)の必要性があるのは日本と台湾くらいしかないから
粘着の限界に挑戦することもないし。
313:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/07 20:10:53 8FDVcYYs0
>311 MG動かして3000V16.67Hzか3相６００Vとかなってたりしてｗ
>312 軸重が別物だから、日本ほど粘着で苦労しませんしね。
314:名無し野電車区
08/08/07 20:26:54 v8Wr0kFiO
>>296･>>302
仮に変速機や潤滑問題が解決しても、あの大口径シリンダーによる爆音と振動だけはどうにもならないだろうね。旅客用車両、特に優等列車用なら尚更。
アイドリング時からすでに低振動が発生し、1000rpmあたりから小刻みする激しい振動とビリビリ音、そしてレブリミットの1500rpmでは想像を絶する程の爆音と大振動を出すからな、DMF31 は。
横型にしてキハ60に搭載した際、出力を落としてまで回転数を絞ったのは、変速機の強度や信頼性を考えての事もあるだろうが、実の所、最大回転時(1500rpm)の騒音と振動が余りにも酷く、他の保機類や車体に悪影響を与える恐れがあるから と、予想してみる。
315:名無し野電車区
08/08/07 23:01:36 v8Wr0kFiO
訂正：保機類→補機類 ｽﾏｿ
316:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/07 23:05:27 0xm0ZCR/0
なるほど、それだったら仕方ないですね･･･
317:名無し野電車区
08/08/07 23:41:42 Ix+p3o+U0
まあ、あの当時のディーゼルにまともな性能期待できたならガスタービンみたいなものに食指を動かすこともなかったわけだし。
318:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/07 23:51:45 0xm0ZCR/0
あー、なるほどなぁ。
319:ＤＭＬ３０ ◆JNRRvwY2sI
08/08/07 23:58:44 TeVGJ7Zy0
まぁ今はなき小坂3重連の全開エンジン音なんか聞くと、あれが気動車の床下に積まれた時には・・・
320:名無し野電車区
08/08/08 02:01:14 PTTdj5eV0
>>317
というか、あの当時の国鉄技術陣、将来はガスタービン本命と見てキハ
181設計の時点では、ディーゼルをストップギャップと考えてまじめに
設計の問題点を検討しなかったんじゃないかという疑惑が。
変に技巧に走って将来性とか保守の容易さとか無視したDML30を見てる
と、何となくそんな気になりますね。
まー、それはそれとしても現場（名古屋）から上がってくる保守・運
用面の苦情というか悲鳴をまともに聞こうともしなかった当時の国鉄
技術陣って一体何様のつもりだったんでしょうかね。
まさか名古屋工場クラスの保守能力を「技倆が足りないからだ」の一
言で片付けるつもりだったんでしょうか？
だとするとそれ以下がほとんどの筈の他の国鉄工場に181を保守させた
らどういう事になるか、想像がつきそうなものなんですが。
321:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/08 05:53:14 IGqvmX690
>>320
> 苦情というか悲鳴をまともに聞こうともしなかった
それは設計陣の"伝統"ですから。
322:名無し野電車区
08/08/08 12:09:17 avYLJtbM0
もしも2ストロークの気動車エンジンがあったら
海外の機関車用はあるらしいが。
323:名無し野電車区
08/08/08 12:22:35 QRJJ/Bv60
日本もUD4でも積めばよかったのにね。
324:名無し野電車区
08/08/08 12:31:05 do+4OOxe0
>>322
歌登町営軌道のレールタクシー？が2ストだったはず。
325:名無し野電車区
08/08/08 15:59:45 hWW4Lb7W0
>>319
DD13の類の唸り音は、エンジン音じゃなくてラジエータの音じゃないの？
キハ181でもたまに機器室から同じような音がする。
326:名無し野電車区
08/08/08 21:31:03 QrxrrpCq0
>>322
日産ＵＤの元になったデトロイトディーゼルのユニフローだろ
アメリカでは機関車用にずいぶん使われたな
327:名無し野電車区
08/08/09 20:04:37 vQNfqVPhO
ディーゼルの短時間加速ってそんなに珍しいのか?
キハ75とかでも十分化け物かもしれないね。
328:名無し野電車区
08/08/09 22:12:16 aPg4TtwP0
流れと関係ないのですが、以前から疑問を感じていることをお尋ねしてもよろしいでしょうか。
DMF31HSAが失敗に終わった理由として、横型にしたことによる潤滑の不具合があげられて
いますが、同種の例としては日野のDS10→DS20、時代はずっと下りますが日デのPD6→PD6Ｈ、
何よりDMH17Hなどとありますよね。その中で何故DMF31だけにそのような不調が発生した
のでしょうか。エンジンの排気量も出力も大きく違うからと言われればそこまでですが、
いかんせん工学を学んだことがない者には良く分かりません。原因をご教示いただければ
幸いです。
329:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/09 22:34:13 N2dX+VFh0
>>328
シリンダ直径で大きく差が。
名称 シリンダ数*径*行程 標準出力PS*rpm 実用最大出力PS*rpm 重量
DMH17 8*130*160 150*1500 165*1800 1.4t
DMH17A 8*130*160 150*1500 165*1800 1.3t
DMH17B 8*130*160 160*1500 180*1800 1.4t
DMH17C 8*130*160 180*1500 200*1800 1.4t
DMH17H 8*130*160 180*1500 200*1800 1.5t
DS22 6*105*135 75*1700 95*2400 0.8t
DMF31HSA 6*180*200 400*1300 450*1500 3.2t
330:名無し野電車区
08/08/09 23:09:32 aPg4TtwP0
>>329
早速のレス有難うございます。
＞シリンダ直径で大きく差が
うーん、と言うことは、ボアが大きくなったことでシリンダー周りの潤滑が上手くいかなかったという
理解で良いのでしょうか。あるいは単純に、大きな出力による負荷に潤滑系が追いつかなかったと
いうことになるのでしょうか？
331:名無し野電車区
08/08/09 23:20:23 z1EiRuc50
>>328
そもそも原型とされるキハ43000用エンジン3種の段階から横置き前提で
設計してもシリンダの焼け付きが根治しなかった訳ですが、寸法面では
>>329で馬力氏が書かれた通りで、1気筒当たりの容積が大きいシリンダ
は横置きにする上では色々不利です。理由としては、
・潤滑油の供給を均等にコントロールするのが難しい
・重力の影響があるので気筒内（あるいは副室内）への燃料噴射を全体
に均一に散布されるようにコントロールするのが難しい
といったあたりが主因になります。
で、おたずねの前者ですが、オイルパンを底において上に跳ね上げれ
ばおおむね均等な油膜形成が期待できる縦型と比較して、横置きの場
合は均等に油を流すのに特別な配慮が必要になります。
しかも、DMF31はストロークが40mmも長くなっており、奥まで油を行き
渡らせるのはDMH17以上に難しいはずです。
DML30/DMF15でシリンダ寸法がDMH17Hに近い（特にストロークはDMH17と同
じのまま）とされていることを考えると、やはりDMF31HSAはストロークの
長さがネックになったんじゃないかな、と思います。
何にせよDMH17で成功したからDMF31でも同様に成功するはずだ、という話
にはなりません。
332:名無し野電車区
08/08/09 23:43:51 aPg4TtwP0
>>331
なるほど、ストロークの問題もあるのですね。
非常に良く分かりました。有難うございます。
333:名無し野電車区
08/08/09 23:47:44 dMVRbNcS0
>>320
> というか、あの当時の国鉄技術陣、将来はガスタービン本命と見てキハ
> 181設計の時点では、ディーゼルをストップギャップと考えてまじめに
> 設計の問題点を検討しなかったんじゃないかという疑惑が。
それはどうかなあ。
ガスタービンは、アメリカでさえUPが使用しただけで、しかも1970年に使用やめてるんだよ。
UPがそれなりに使用していた時期に国鉄がガスタービンを導入できないか検討するのは不思議でないにしても、
保守的な国鉄のことだし、平行して従来の技術の延長線上にあるものを開発しつづけていたと
考えるほうが自然でないかい？
あれ？
そもそも、JNRのガスタービン車の燃料って軽油？
UPのはC重油（オイルショック前は相当安かった。詳細下記）なんだが、
軽油なら、ガスタービンの軽量・大出力という利点も吹き飛ぶような。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)ユニオンパシフィック鉄道の電気式ガスタービン機関車
334:名無し野電車区
08/08/09 23:49:06 dMVRbNcS0
IDがDMVだ。
>>331
> ・重力の影響があるので気筒内（あるいは副室内）への燃料噴射を全体
> に均一に散布されるようにコントロールするのが難しい
これ、走行中でも重力に支配されるんですかね。
どこかをなんかしてジャイロ効果作ることは・・・無理か。
335:名無し野電車区
08/08/09 23:51:22 +pEDOlzL0
安いC重油をディーゼルに使うのは脱税行為じゃね?
鉄道の場合は関係ないのか。
336:名無し野電車区
08/08/10 00:07:37 Svz9aDFR0
>>333
キハ391は元はゼネラルエレクトリックやライカミングの
ヘリ用のターボシャフトを設計変更して載せたみたいだから
ジェット燃料(ケロシン)じゃないかな？
まあジェット燃料ったって灯油みたいなもんだけど
337:名無し野電車区
08/08/10 01:13:13 9sSAxbbe0
>>333
国鉄のはいずれもヘリ用ですからケロシン前提（ただし他の燃料も可能だった
ようですが）ですね。
後、軽量・大出力というのは1000ps/150kgという機関の出力・重量を考えれば
充分メリットがあるといえたのではないでしょうか。変速機不要だったわけで
すし。
あと、ガスタービン動車はアメリカはともかくSNCFが60年代後半からターボト
レインを開発していて、少なくとも1976年まで使用されたことや、DBもVT601
を強化するのにVT602へ改造していたことを考えれば、当時の技術的なトレン
ドとしては軽量高出力のガスタービンを本命と見ていたんじゃないかなと思い
ます。
他の欠点に目をつぶれば、ディーゼルとは比べものにならないくらい軽く作れ
ますから。
338:名無し野電車区
08/08/10 01:16:56 7E060lqT0
変速機が不用ってのは違和感があるんだよな。
変速機無しでも走る車両を作れるってだけで、変速機ありないし
電気式伝達のほうが良かったんじゃないか、実物見る限り。
339:名無し野電車区
08/08/10 02:13:42 9sSAxbbe0
>>334
要するに、DMH17で使ってた燃料噴射系じゃDMF31の横置きには性能不足
だった、ってことですな。
より高圧で噴射できる機構が使えたら多分この辺は解決できたんじゃな
いかとは思いますけど。
>>338
減速機は積んでますけど変速機はなしで対処してますね。電気式伝達は
当時の技術だと重量面で色々ネックとなった気がします。
むろん、今やるなら大容量キャパシタと組み合わせてハイブリッドガス
・エレクトリックでしょうけど。
340:名無し野電車区
08/08/10 02:46:14 66h0PcmM0
もろもろご教示ｻﾝｸｽ>>336=339,337
>>337
それらの例もわかるんだけれど、じゃあなんで国鉄は機関車を試作してないの？
って疑問が新たに出てきます。
で、その裏返しとして、
「他国が開発に挑戦しているんだから課題として国鉄はやったけれどダメだった」
程度のことで、やはりディーゼルエンジンが本命だったのではないか、と推測するわけです。
まあ、結論を出せることでもないですので、雑談的にとらえてくだされ。
341:名無し野電車区
08/08/10 22:23:24 cJH2pkE/0
どっちかって言うとね。オイルが回らないというより、オイルが落ちてくれないんだよ。横型って。
で、そうなるとなにが必要かって話なんだけど、それって国鉄だの設計陣云々の話じゃないんだよね。
まぁどうしてもそういうふうに話を持っていきたい輩がいるようだけどｗ
342:名無し野電車区
08/08/10 22:42:58 Vsrbd1TK0
31L6気筒ってことは、1気筒あたり5Lか。
343:名無し野電車区
08/08/11 01:56:53 9gkc0JfV0
>>341
> まぁどうしてもそういうふうに話を持っていきたい輩がいるようだけどｗ
被害妄想だな。
344:名無し野電車区
08/08/11 03:07:20 +NR2C+lT0
水平対向エンジンというのは車でも少ないやね。
ヨタっぱちのトヨタ・パブリカとか、日野のバス用パンケーキエンジンとか、セスナとか………。
１２０度に開いたV型とか考えなかったのかね。
均等燃焼には１２気筒？必要かな？６気筒で済むかな？
345:名無し野電車区
08/08/11 06:39:05 uzZCHY7U0
>>344
縦置き→横置きの流れを読む限りでは機関の高さを抑えたかったんだろ
180度V型とかの選択肢ならともかく
346:名無し野電車区
08/08/11 07:46:13 OgJe/lOo0
DML30HSは180度Vだがな。
>>344
Ｖ型が気動車の床下に収まるサイズになるとは思えない
347:名無し野電車区
08/08/11 09:41:08 3AL5RsOw0
>>344
現役のスバルのボクサーエンジンを挙げないとはどういう了見だ
とスバオタに噛みつかれそうな書き込みだな
348:名無し野電車区
08/08/11 15:26:42 IQbm7Xz60
120度Vとか言ってるし、エンジン全般の基本的な知識がまったくないやつが書いてるんだろう。
349:名無し野電車区
08/08/11 15:42:40 mO3WaZWW0
>>348
だよな。この頃のホンダはエンジン全般の基本的な知識がまったくなかったんだよなｗ
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
おまえの方が知識なさそうｗ
350:名無し野電車区
08/08/11 16:44:08 +NR2C+lT0
>>348
ピストンストロークの相互関係で
０度＝直列、
180度＝水平対向、
均等間隔爆発の関係で60度、90度、120度が選ばれるがそれらをV型、
放射状均等割を星形、
それを２列にして半ピッチずつずらしたヤシを２重星形と呼ぶようだけど、
最近呼称改正されたのか？(w。
１気筒あたり２回転に１回の爆発が均等間隔に割り振られる角度が基本なのだ。それが前出の角度。
例外としてホンダ400cc直列２気筒バイクに、一般用均等間隔仕様とレース用ダイナミックバランス仕様があり、
４行程を１行程ずらした、スカ-スカ-ボン-ボン型があったが、これはレースでは低速域を使わないのでメカバランス重視の特殊仕様だった。
エンジン設計を知らなかった訳じゃないよW
スバルは小型航空機エンジンの流れで昔から水平対向４気筒とか出てたね。忘れてスマソ（ｗ
351:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/11 16:48:02 08wJSoQQ0
本当に知識を問われるのは各配列における燃焼順序のほうかも。
352:名無し野電車区
08/08/11 17:57:04 mO3WaZWW0
>>350
そんなことない。10気筒なら72度だし、6気筒15度Vなんてのもある。レーシングカーはもとより乗用車でも
車両搭載性の方がバンク角によるエンジン振動より優先される傾向にあるから、クランクさえなんとかなりゃ
バンク角は問題じゃない。だから120度ならおかしいとかそういうのはないよ。
ただ120度になると水平対向と幅がほとんど変わらないから、あんまり使われないね。
あと水平対向と180度Vは厳密に言うとクランクが違う。まぁシリンダー配列は一緒だから、そこまでこだわる
必要もないけどな。という話を前にもしたなｗ
353:名無し野電車区
08/08/11 18:27:08 IvKQKD/f0
>>350
おまい、ハーレーを初めとするアメリカンバイクに搭載されてる
狭角V2気筒エンジンを知らんらしいな。
それとも、おまいにとってあのエンジンはどう呼ぶべきものなんだ??ww
354:名無し野電車区
08/08/11 19:44:26 cSd0nmqz0
>>344
無慮３０００万基以上は作られたフォルクスワーゲン空冷水平対向４気筒を忘れたか
355:名無し野電車区
08/08/11 20:37:15 +NR2C+lT0
>>352-353
「均等間隔」という基準に外れる例外は承知。
その結果、例に挙げた不均等仕様機種ではアイドル回転数定格を２割近く上げていた。
ホンダV8-120度だって均等間隔じゃあない。10気筒72度か！なるほどね。均等間隔！
「均等間隔」という条件の下で０度、６０度，９０度、１２０度、１８０度が導き出される。
＃１２０度は例外じゃなく正規だよと言ったつもりなんだが。
>>351
直列４気筒だと、1-3-4-2 とか、、、その辺でヲタはステータスを競いそうだけど、
一般向け解説としては均等間隔爆発くらいで良くはないか？好きにやってという気もしてきて(W
当方ヲタとしては中途半端を実感
356:名無し野電車区
08/08/11 20:43:18 IQbm7Xz60
>>349、350
ハァ？
ホンダのF1のエンジンがどうかしたか？
このエンジン積んで、キハ20がDMH17と同じ加速するとでも思ってんの？
>>350といい352後段といい、釈迦に説法つか、中二病か？
「鉄道用エンジンに」V型はどう？って聞くこと自体がバカ丸出しだ、って言ってんの。
床下搭載用に、いかに全高を低くして床面高さを低くするかに腐心してんのに、なんでいまV型なんだよ、アホ。
「DMH17は縦型ですが？」ってのはまったく反論にならんから。
357:名無し野電車区
08/08/11 20:55:14 IvKQKD/f0
>>355
エンジン形式に不均等も胡錦濤もないだろう。
各設計者が総合的に判断して決定するだけのこと。
例外も何も無い。
「例外」というなら、数が多いか少ないかというだけ。
#V6なんて、120度にしないと不均等間隔になるぞ。
358:名無し野電車区
08/08/11 20:55:28 mO3WaZWW0
>>355
外れないってｗ
クランク弄れば等間隔爆発になるから。少し考えてみなよ。
RA302はどうだったか知らんけど、V8はいろいろできるからみてみないとわからん。
バイクとかは不等あるけど、そういう例はいらないから。
>>356
エンジン全般の基本的な知識の話じゃねぇのかよｗ
レイアウトの話なら最初からそう言え、バカタレｗ
359:名無し野電車区
08/08/11 20:56:06 IvKQKD/f0
>>356
349はただイヤミ言っているだけだぞ。
360:名無し野電車区
08/08/11 21:05:42 mO3WaZWW0
そりゃエンジン全般の基本的な知識とかいう上から目線の先生がどれだけ知識あるか試したくなるだろｗ
>>356見る限り、たいした知識ないみたいだけどｗ
それと>>357
>#V6なんて、120度にしないと不均等間隔になるぞ。
ならないよ。V6なんかクランク次第でどうにでもなるから。ただ、60、120、180にしないといらない振動がでるから
それを消すのが面倒だからそうしてる。ホンダは90度V6あるでしょ。あれ等爆だけどバランサーついてるから。
361:名無し野電車区
08/08/11 21:18:34 3AL5RsOw0
そういえば、VWには自動車用とはいえ
狭角V型で5気筒なんてトンデモなのが市販車であるよなぁw
362:名無し野電車区
08/08/11 21:23:25 IQbm7Xz60
>>358
「クルマ用の水平対向」でVWだのポルシェだのスバルだのが出てこない奴にか？
どんなエンジン（ここではレイアウトな）がどんな用途に向けて開発され、廃れてきたか、
それは「エンジン全般の基本的な知識」の範疇から外れるのか？
363:名無し野電車区
08/08/11 21:28:17 IvKQKD/f0
>>360
うん、バランサーつければ、何度のV型だって存在し得るでしょ。
だから、数の多寡を別にすれば、形式に例外もへったくれも無いということを言っているつもりです。
それと、V6の件は、振動の話じゃなくて爆発間隔の話です。
364:名無し野電車区
08/08/11 22:32:37 uzZCHY7U0
角度はどうであれ自動車に直列以外を積むとプラグ交換ﾏﾝﾄﾞｸｾ
その点、左右からヘッドカバーにアクセスできる鉄道車両の床下は素晴らしい
とあさって方向の書き込み
365:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/11 22:48:26 Cb/zJmkY0
>327 割と化けモンでしょ。そもそも気動車ってのがそこそこ珍しいから
>346とか MTUではV8railcar用なんてのが前にあったりする。90度Vだったような…
補機類まで含めると斜め45度位寝かせればそれほど上下幅は喰わない気がしないでもない。
で、水平対向と言えばコローニスバルの12気筒ボクサー ｗ
366:名無し野電車区
08/08/11 23:18:29 IvKQKD/f0
>>364
さらに、OHVだと１気筒ごとにシリンダーヘッドの整備や交換が
可能だったりもする。
設計にもよるが。
367:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/12 00:17:36 S9Au8Pgj0
直六で0-120-240-240-120-0みたいな感じで対称になるようにクランクを配置すると
一次振動、一次モーメントともにゼロになって素晴らしいとか、二気筒ってことなら
100％釣り合せの90度V型が一次振動、一次モーメントともにゼロになって素晴らしいとか、
五気筒っていいよね？とか。
368:名無し野電車区
08/08/12 01:38:48 H1RKo+wA0
>>356
耐久性は0だが、しかるべき変速機ないし発電機&モータをとりつければDMH17なんか目じゃない加速するが。
アホ？
369:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/12 01:48:38 S9Au8Pgj0
しかしまぁ「客室+デッキ構造のDC用のエンジンでV型」まで極限するならともかく、
床上搭載や、機関車用まで入る「鉄道用エンジンでV型」という言い方はセンス無いかな･･･と。
370:名無し野電車区
08/08/12 15:00:36 QtbEzm0W0
思い切って屋根上にでもエンジン積むか？
そしたらＶ型だろがなんだろが積めそうな
逆Ｖでもいいな ｗ
371:名無し野電車区
08/08/12 15:13:34 FYbb3VJN0
車体断面めいっぱい使って星型で・・・
372:名無し野電車区
08/08/12 19:40:53 PkF9hQKc0
>>370-371
ちょ、おま
373:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/12 20:50:18 iE01tJ5m0
新幹線が端から内燃機関ならあり得たかも＞星形ｴｿｼﾞｿ搭載列車
ｗ
374:名無し野電車区
08/08/12 22:37:05 CN+Jq+4m0
星型4列28気筒3,000ps P&W R4360 "ワスプメジャー"
375:名無し野電車区
08/08/12 22:59:51 IKWYBmTL0
ガソリンカーにするつもりか。
376:名無し野電車区
08/08/13 00:29:26 mbblIbZF0
>>371
松本玲二だったらきっと空を飛ばすね。DH999型。
377:名無し野電車区
08/08/13 01:43:03 533pGGZC0
ド素人ですまんが、星形って、航空機がレシプロじゃなくなったから発展しなかったんかな？
整備性が悪そうなのはおいといて、耐久性も低かったりする？
378:名無し野電車区
08/08/13 01:51:07 Uk9FcHBi0
>>377
整備性は悪くないはずだぞ。
1シリンダーごとに整備・交換できる。
消えてしまったのは、やっぱり航空機以外の実用的な使い道が考え難いからだろ。
あと、空冷以外の冷却法が難しいのと、結構オイル漏れもひどかった
みたいだ(クリアランスの関係かと)。
耐久性はどうだろ。軍用エンジンなんて毎日整備するの前提だし、
性能もかなり搾り取ってるところあるから、水冷含めてそんなに
長く取ってないんじゃないかなあ。
379:名無し野電車区
08/08/13 02:20:49 533pGGZC0
ありがと。
整備性については、複列の場合を念頭においてみた。
ふと、キ620のローターがソレに思えてきた。
380:名無し野電車区
08/08/13 09:01:12 R7jINx7C0
雪冷エンジン登場ですな･･･
381:名無し野電車区
08/08/13 10:25:42 c5q3CSnI0
DML61Z並の出力で床下に収まるエンジンつくれねーかな
2軸駆動が必要になるけど
382:名無し野電車区
08/08/13 16:50:49 z6Zahy2w0
＞＞381
ＤＭＦ18ＨＺ（620ps）キハ182-200に搭載
を2つ積めばよろしい。
383:名無し野電車区
08/08/13 18:46:08 uuDVH9RdO
今時半角カタカナ使っていると言う事はあちらの方ですね？
384:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/13 18:57:48 IGYGoTaM0
IMEに入ってない用語をカタカナにしたいときはF8一発なんで楽･･･
385:名無し野電車区
08/08/13 23:31:01 ZBmD1Mht0
>>382
ＤＭＬ３６ＨＺ
しか～も直列
386:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/13 23:57:05 cu5eHxzZ0
>385 直列12気筒、フネ用低速機関にあったっけなー…
鉄道用の高速機関だとさすがにクランクシャフトが捩れて酷いことに ｗ
実際問題20Lで加給4barあれば、1000psなら稼げると思うが
387:名無し野電車区
08/08/14 00:32:22 hXXItqTX0
すぐブローしそうなエンジンだな。
388:名無し野電車区
08/08/14 18:01:51 UsHBGAtHO
>>382
そのエンジン２基搭載したら、床下スペースの放熱器で対処出来るんかな？
俺的には、DMF18HZ １基搭載＆直４、ｻｰﾋﾞｽ電源用の小形軽量エンジン(自車程度ぐらい)を別個搭載し、走行用エンジンをフルに発揮しつつ、130km/hで疾走するスーパーキハ４０Ｚをだな‥(以下略
389:名無し野電車区
08/08/14 18:16:15 tddnMOqW0
ぜひコイルバネ車で実現してほしい
390:名無し野電車区
08/08/14 22:05:46 KGsK86040
狭角Ｖ横置き１２気筒エンジンを作ってくれ～
ＨＯＮＤＡ
391:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/15 00:27:36 4YxhJMlS0
>388 キハ480の最強版ですね、わかります。
キハ480系統は発電用機関、自動車用のディーゼルを使っていたような…壁で仕切って。
>387 ディーゼルで4barごときでブローされたら困る。
つかF1じゃないんだから、100万ｋｍ位バラさないで使えるようにしないと。
392:名無し野電車区
08/08/15 14:34:47 MvyNzZMo0
「編集長敬白」ブログにて、
「乾式単板タイプのTC－2液体変速機は、全国的に見ても大変珍しい存在となっている。」
とあったのですが、DF115ばかりが残っている、というか残してあるんでしょうか？
393:名無し野電車区
08/08/15 18:08:32 EKfCJ4r/0
>>392
乾式単板のTC-2はメーカー撤退で修理部品の確保が難しくなった上に、
国土交通省の省令改正で検査周期が短くされたので、DF115を残して
TC-2を優先淘汰するようにせざるを得なくなってるのよ。
DF115はそれそのものの新品購入は流石に無理だけど、まだ摩耗部品
はメーカー（後身の日立ニコトランスミッション）から供給されてるから、
致命的な破損さえ起きなければ当分は使い続けられるけど、TC-2は摩耗部品
そのものの調達ができないので廃棄せざるを得ないということで。
394:名無し野電車区
08/08/15 18:43:34 MvyNzZMo0
なるほど、そんな経緯があったんですね。
ありがとうございます。
395:名無し野電車区
08/08/15 20:09:47 Gj6t121c0
TC-2は戦前のユングストロームの原型に近い単式乾板クラッチだけど、
DF-115は同じユングストロームのライセンスをベースに、
アメリカのツインディスククラッチで湿式多板クラッチに改良されてから、日本に入ってきたものだからな。
メーカーが戦前のやりかけをちょっと手直ししただけのTC-2と、戦後改良されたものを導入したDF-115では、そりゃ後者の方が優位だ。
396:名無し野電車区
08/08/16 02:28:29 52PxJKMY0
DF115はツリカケモーターのような音がするけど、TC-2はどんな音だったのだろう。
397:名無し野電車区
08/08/16 15:30:01 b/xJCDCP0
もしも1台でで1000馬力以上出せる気動車用エンジンがあったら
398:名無し野電車区
08/08/16 16:08:33 P+izfO/E0
>>397
今どきのエンジン並に過給圧を上げれば、DML30だと1000馬力は出るぞ。
399:名無し野電車区
08/08/16 19:24:52 2XMDEtHS0
ＤＭＬ３０重すぎ
そのうちＤＭＦ18ＨＺで１０００ｐｓが可能な時代がくるんじゃない？
400:名無し野電車区
08/08/16 20:25:36 KUaILu850
重かったら、台車を減らして連接式にすればいいじゃない！
液体式の場合、奇数両固定編成で、
Ｄ－Ｔ－Ｄ－Ｔ－Ｄ（－Ｔ－Ｄ）、
Ｄにはエンジン２組搭載で、振り子も可能。
振り子じゃなくていいなら、各車1エンジンで、一端の台車のみＴ。
＃連接の振り子って、無理かな。ねじれを吸収できなさそう。
アメリカのターボトレインは連接車だけど、日本の振り子とは仕組みが全然違うし。
401:名無し野電車区
08/08/16 20:58:30 CLVlrlcN0
振り子じゃなく、油圧による強制車体傾斜ならエンジントルク相殺も楽勝じゃね。
402:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/16 21:01:23 wwm7BfJG0
一両に二台のっけりゃいいじゃん。
403:名無し野電車区
08/08/16 22:46:09 2XMDEtHS0
エアサス使用の車体傾斜なら１エンジンですでに使っている
404:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/16 23:05:32 UnBC/6k00
>400 そもそもパッシブだけど、1軸連接台車なタルゴは車体傾斜だし（って客車だ）、
小田急でエアサス使った連接車体傾斜無かったか？（これは電車か）
難しいこと考えずにX2000みたいなプッシュプル車体傾斜で良いような気もするけど。
>402 漏れもそう思う、
つか、キハ261なんてほんの少し馬力上げれば1両1000psです罠、使う局面が無いからやらないだけで。
405:名無し野電車区
08/08/17 11:13:04 X88VjJgx0
日本の場合、付随車があるとパワー不足になるからな････。
諸外国のように床下に収まる大出力エンジンを作れなかったのは痛い。
406:名無し野電車区
08/08/17 17:44:29 Y5yZO8iH0
２エンジン４４ｔはデブ
ダイエットしなさい
407:名無し野電車区
08/08/17 18:12:55 P23a8Vg4O
>>406
粘着にはプラスになってるが。あらゆる意味で。
408:名無し野電車区
08/08/17 18:30:25 OC4u1Rhr0
軽くすると、同じ加速度でよければエンジン出力を小さくできる。
機関車として使うんでなければ。
409:名無し野電車区
08/08/17 19:00:30 3eXryWc+0
>>406
それキハ58のことか、それともキハ261のことか？
どっちも44tクラスだが。
>>407
プラスにはなるが質量も大きいので
結局のところ加速度は変わらんでしょ。
落ち葉を踏んだとか無ければ。
410:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/17 19:50:23 V30QiSBH0
空気抵抗が表面積に比例することを考えると、同じパワーウェイトレシオで同じ出力特性なら
重い方が有利っちゃ有利です。在来線だと「微かに有利」程度でしかないですが。
411:名無し野電車区
08/08/17 21:01:31 OC4u1Rhr0
重いと燃費が悪くなります。
412:名無し野電車区
08/08/17 22:56:06 K8HMOMxYO
軌道が痛みやすくなります。
413:名無し野電車区
08/08/17 23:03:16 3eXryWc+0
ブレーキシューの磨耗が激しくなります。
キハ261は44tだが、789系も全車44t前後あるんだよね。
北海道のステンレス車はどこかおかしい。
414:名無し野電車区
08/08/17 23:16:01 Ybil5j/z0
>>400
キハ391
但しガスタービンエンジンで、中間車は振り子じゃない
415:名無し野電車区
08/08/18 00:39:57 eQwLlsUVO
>>413
ヒント：気候
416:名無し野電車区
08/08/18 19:02:48 W3ueuZqoO
>>411-413
きめ細かい加減速を求めない限りはかえって安上がり。
地質?あのオランダがかなり深く掘って路盤の基礎打ち込んでたよ。
417:名無し野電車区
08/08/18 20:36:04 lih6A8ph0
>>410
先頭部の形状で一割ほど燃費に影響するらしい
最近流線形の通勤電車が増えたのは省エネのため
418:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/18 21:07:35 z4TAUTqz0
>>417
そんなに差が出るですか・・・
ま、>>410は同形状ってことで。
419:名無し野電車区
08/08/18 21:09:03 zKmhIlxW0
おい、馬力。ここはC53とかC55を持ちだしてきて反論だろｗ
なに空気読めるようになってんだよｗ
420:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/18 21:25:17 z4TAUTqz0
・C53、55の時代は十分効果が出るとされる110km/hには遠い90km/h前後の巡航速度しか無かった。
・C53、55の時代はトレーラーが凸凹のゴツい代物で機関車が多少改善したところで大して意味が無かった。
・最近の走るんデスはスマートで尚且つ最高で120～130km/h出す。
次元が違うんですなぁ。
421:名無し野電車区
08/08/18 22:32:28 t/YEgKGr0
１０３みたいな絶壁切妻と、幾ばくか曲面のある車両とで、それなりに抵抗の違いがあるというからなあ。
あと電車は編成断面が金太郎飴で考えられるから、パンタ回りを除けば機関車牽引列車よりは抵抗を配慮しやすいな
422:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/18 22:33:09 gSvkA5Ef0
>420の馬力タソ
そこは、日本でも120km/hの巡行速度を目指し、路盤改良から求めないと。 ｗ
自動的にもちっとマシな動力伝達を研究することになるでしょうし。 ｗ
スレチだな。 ｗ
423:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/19 00:12:32 3+duGpti0
>>422
軸重14tのNZを見るに、120km/hのためには路盤の強度はそんなに問題じゃないんですけどね。
あればあっただけいいのは確かですけれども・・・
424:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/19 20:55:07 PG/NehIO0
いや、蒸気時代だと… C11ベースで4軸だったら面白かったのに ｗ
425:名無し野電車区
08/08/19 21:21:07 lnxQO/Yd0
流線型トンネルの中だとそれほど速度が上がってなくても効果大らしい
ＥＦ６４＋６００～８００ｔで清水トンネルの緩い下り勾配でも
ノッチを投入するらしい
空気抵抗で速度が鈍るとか
通勤型の流線型も地下鉄乗り入れ車両が多い
北海道なら天気が荒れている時
向かい風に効果があるんじゃないかと？
切り妻はこれからどんどんなくなっていくのかも・・・
426: 【rail:160】 ◆5ChatAmAI2
08/08/19 21:45:18 桜 esm4vyZ+0 BE:773385784-2BP(333) 株主優待
>>425
釧路札幌間走ってる箱車（トラック）でも、キャビン上のスポイラーの有無でかなり燃費が異なるとは聞いたことあるなあ。
俺が乗ってるのも箱車だけど、スポイラー付なんで楽っす。
脱線ｽﾏｿ
427:名無し野電車区
08/08/19 21:45:50 umpuFgET0
キハ81がアップを始めたようです
428:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/19 22:43:20 3+duGpti0
>>424
いや蒸機の話ですよ。当時のメーカーの技術力と16.8tの軸重がありゃもっと良いもの作れました。
NZ蒸機は軸重14t程度でJNRより高速なんですよ。
>>427
そういやキハ81の造形、151系を意識したにしちゃどうもなぁ。
429:名無し野電車区
08/08/19 22:45:54 hs1/5p1i0
やはり設計陣の無定見と、アレな線形条件がガンか……
430:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/19 23:11:23 0l+6v08t0
>428 その手のタラレバは5年くらい前の蒸機スレでおなかいっぱいでｗ
いや、C11ならまだナンボか不釣合い重量がマシ、とか、工作技術と設計は別物で当時の日本はせいぜい2流国だった、とか
>429 そして、今の今まで、在来線の線形の悪さが響いている、と。戦前にもう少し強引に線形改良やってれば随分楽だったのに…
431:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/19 23:34:08 3+duGpti0
>>429
線形条件が悪いのは山陽本線ですね。建設当時の状況としちゃ最高速度が低いし機関車が
とても非力だったから、勾配を避けてR300でウネウネは高速運転のためには正解だったんですが。
>>430
C11ねぇ・・・ツリ合イ率は変わらないからタンクが揺れたんじゃないかな。
工作は二流で設計三流の鉄道省と設計二流の満鉄ですよ。
でまぁその三流の鉄道省で北畠正顕氏は失敗を続けるわけです。
432:名無し野電車区
08/08/19 23:46:12 PnLEHHil0
で、一日中、2chでデンパ垂れ流してるおまえは何流なの？ｗ
433:名無し野電車区
08/08/19 23:47:22 lnxQO/Yd0
カネなくてイギリスで株式を公開して資金を集め鉄道建設した国ですから
初期からいつまでかはわからないが
だからそんなにイジメなくても ｗ
434:名無し野電車区
08/08/20 01:06:20 oGbAedF90
>>432みたいなデンパからみたら、常識は非常識に見えるのですね。
わかります。
435:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/20 01:11:37 IfHRU3Pd0
>>434
彼によると俺は茨城県民らしいです。
436:名無し野電車区
08/08/20 05:36:12 GvKBI6A/0
>>431
山間部と都会地の国鉄本線はどこも標準300Rに山間地上限25/1000勾配じゃない？
例えば、山手線内は300R標準で、神田-お茶の水、飯田橋、四谷、代々木はみんな300Rだし、
函館本線大沼前後の峠越えも圧倒的に300Rと20/1000～25/1000。
旧東海道線の垂水線、御殿場線とも25/1000。
瀬野八も300R22/1000換算勾配25/1000の連続で、山間地仕様。
平地の機関車列車線だと10/1000限界になるけど、途中に峠があるとすぐ25/1000。
だもんで山陽に限ったことじゃないみたいだけど。（それに収まらないと奥羽本線みたく38/1000とか例外で作ってて）
437:名無し野電車区
08/08/20 07:24:04 da33Gszy0
で、ピンポイントで先行電化してもいいほどの区間ですら、板谷峠のように戦後までグズグズと……
東北線みたく昭和４０年代まで放置なんて幹線まであるし
電気機関車は１９３０年代以降、凡庸ながらともかくまともに使える位のモノは作れたんだから……
困ったもんだ
茨城県民は極右、馬力氏は左翼だったんじゃないの？
438:名無し野電車区
08/08/20 11:33:50 gi+meA8N0
いンや、馬力氏は「当時、同じ予算・同じ技術でもできたことを、なぜしなかったんだろう？」という見解でしょ。
439:名無し野電車区
08/08/20 12:32:13 ecO7qrzX0
設計をした技術屋が一つモノを覚えたら自分は神と勘違いして
神として完成されたものはこれ以上変わらなくてもいいと勘違いしたからじゃないか？
頭いいんだけど石頭だったのかも・・・ orz
ＮＺのＳＬ 車体幅なんて２５５０ｍｍしかない小型のもの
小型軽量を特技とする日本人にとっては頭痛い？？？
440:名無し野電車区
08/08/20 13:20:33 gi+meA8N0
>>439
キハ41000開発時の推進軸折損だって、
島は「設計はいいんだからあとは工作精度をあげればいい」と言い張り、
結局はそれで解決したんというんだが、
「そんなに物事の筋が大事か？」と大いに疑問に感じる。
フェールセーフとなる機能・機構を加えて当座は対処しつつ、
本来の筋である工作精度を上げるというならわかるが。
441:名無し野電車区
08/08/20 13:50:05 ecO7qrzX0
頭が氷になってしまってどんな器にもおさまる水のような自由さを
失ってしまったのかもしれない
マンガでも読んでれば少しは融通が利いたかもしれん ｗ
442:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/20 20:53:05 6FkjNbV50
>>436
東海道あたりだとR400くらいのはずです。山陽では瀬野八だけ妥協して他は10/1000ばっかりのはず。
もしかして勾配でなくてトンネル・鉄橋と間違えたかな（汗
どっちにしたって鉄道省建設の東海道本線と、山陽鉄道建設の山陽本線では考え方が違ってたはずですよ。
同じ理由で日本鉄道が建設した東北本線・常磐線、山手線、高崎線（前橋まで）、八戸線、日光線、両毛線も
鉄道省のルート選定基準とは少々異なってるはずです。
>>437
左翼という表現には強い忌避感を覚えます。俺の言ってることは>>438の通り。
>>440
合理主義とは別の論理で動いてるってことなんでしょう。
443:名無し野電車区
08/08/20 21:49:02 zCeb09vo0
一貫してイギリスを追いかけていればＮＺと同じような道をたどったのかも
しれない途中からアメリカやドイツを追いかけ始めてから
自分を見失ったようにも思える
中身や内容より姿身の巨大化に走って自分を見失った
444:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/20 21:52:52 6FkjNbV50
>>443
かなりの割合でアメリカの技術をキャッチアップして成功したものが今の日本の鉄道を形作ってるはず。
445:名無し野電車区
08/08/20 22:32:10 da33Gszy0
日本の電車技術は、新技術に貪欲な大手私鉄や営団・大阪市交などが車両・重電メーカーの尻叩きをし、
それを埋め合わせるように国鉄がパトロンとなってくれたおかげで、長い目で見るとそれなりに発達したように思われる。
そのほかは長年の「低徊」を否定しようがないが。
446:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/20 22:46:59 6FkjNbV50
>>445
第二次大戦とその前夜はアメリカから技術が全然入ってこなくなって、戦後一気に挽回するように
吸収しまくって、その後ろにパトロン国鉄って構図ですかね。
んで、電化は電車で鉄道の未来を切り開くっていう以外にも、上越線電化に見えるように
深刻な石炭不足が根源的な動機としてあって、内燃機関の技術よりも電気車の技術の
導入が優先されたんでしょうね。
こと鉄道省時代ともなると電気か蒸気かっていう感じで、ディーゼルは細々と･･･
447:名無し野電車区
08/08/20 23:48:50 da33Gszy0
日本の場合、石油はほとんど自給不能だけど、
電力は福澤桃助が説いたように、山国ならではの旺盛な水力開発で賄える、という読みもあったからねー
実際には松永安左衛門が予見したとおり、火力とのミックスを上手くやらないと間に合わず
（もちろん火力発電もも最初は国産炭を使ったが、それも割に合わなくなって輸入炭に。今や石油と天然ガスだ）、
やがて需要激増で原発導入に至るわけだが
448:名無し野電車区
08/08/21 00:10:59 s4hTFICs0
ただ、世界的に見ると鉄道技術については電気メインの国のほうが進んでいるんだな。
石油メインな国というのはどうしても国土面積が広大な国なので飛行機や自動車（乗用車・バス・トラック）、場合によっては船とも競争することになってしまう。
そうなると旅客はサブで貨物がメインという形になり、スピードより大量輸送できるかどうかが鍵（できなければ廃止）になるのだろう。
449:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/21 00:11:16 h+nzbY0W0
今でこそ相当高度な技術を物にし、小型では世界を圧倒的にリードしているディーゼルだって、
実質30年の歴史だからねー。
戦後直ぐに云々なんて、DMH17系統が物になっただけ、マシ、程度でしょうて。
ただ、電気鉄道云々を言う割に田舎は徹底的に後回し、挙げ句国がやるべき部分を放棄されたしなー（函館海線は全線電化でしょうて）
450:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/21 00:33:56 6YPyrfBx0
>>447
蒸気機関車に石炭をまわすよりも電化して火力発電所に石炭を回すほうがより多くの列車を
運転可能だったというのも一つ･･･
戦後すぐの内部資料を読むに、とにかく石炭不足が深刻で、サービス面で輸送力を優先して
煤煙の方面はほぼ無視でした。
>>449
とかく都市圏の処理量が膨大なんで、通勤五方面作戦と函館海線と比べたらまず通勤五方面作戦に
リソースを集中させるのはごくごく当然で、その通勤五方面作戦を借款メインでやらなきゃなかったあたり、
また東海道本線のような財政面含めた大幹線の合理化が全然進展できなかったあたり、国鉄が
右往左往せざるを得ず、そういう余力が無かったってことなんでしょう。
運転本数の関係で電化が即合理化に繋がりにくい/繋がらない線区だとの判断もあったかもしれないし、
整備新幹線の行方も絡んでいたかもしれない。
そして考えていくと思想とか現代史とかモロに突っ込んでいく羽目になるんであまり国とか国鉄とかの
責任とは言いたくなくなってくるのでした。
だからこそ数少ないリソースを突っ込んだディーゼル化で、アホな再チャレンジやった人について
よくない印象を持ってしまい、なおかつ強化されていくのです。
>>448
アメリカはアメリカでかなり先進的な貨物輸送やってますけど、ありゃーパナマ周りが対抗となる陸のコンテナ船ですから、
特殊といえば特殊かもですね、国力含め。
ロシアではシベリア鉄道を全線複線化を完成させるというネタがありますが、これくらいかな、大々的なのって。
451:名無し野電車区
08/08/21 00:51:20 zyfmopfYO
素朴な疑問
給油ってどれくらいの周期で必要なんだろう
452:名無し野電車区
08/08/21 00:58:43 s4hTFICs0
>450
カナダ・メキシコ・オーストラリアも貨物メイン・ディーゼルメインですな。
ロシア・中国・インドなど旧共産圏や発展途上国はそもそも自国の技術力が低い（だから発展途上なのだが）なので技術面ではあまり期待はできないかと。
453:名無し野電車区
08/08/21 01:07:08 wCdEBODA0
ロシアのディーゼルエンジン技術が低いだと……？
認識甘すぎだろ。
454:名無し野電車区
08/08/21 10:55:55 jYatuPOz0
>>444
いいように捉えるとそうなんだけど
デメリットとしてはやや八方美人になってしまったような
カネがないのだから集中と選択は重要だったハズ
するとＤＭＨ１７の導入も集中と選択という面から間違ってはいなかったのか・・・
日本の場合ＮＺのようにＳＬで軸重１４ｔで１２０ｋｍ/h運転は実現しなかった
けどＥＣとＤＣでＮＺのＳＬと同じことをやったような気がしてきた
もしかしてＮＺのＳＬの成功を模範したのか？？？
455:名無し野電車区
08/08/21 12:36:33 V6xCenVU0
>>453
カマズとかだっけ、すごいの。
旧ソ連圏でいったらタトラとかもか。
でも、そっち方面は不案内だし資料も少ないようなので、解説希望。
ところで。
アメさんでは、戦前でも径12インチとかのピストンで
2ストロークディーゼル機関を作って使っていたわけですが、
日本では工作力的に無理だったんですかね。
昭和30年代に入ってもDF50のピストンすら輸入してたくらいだし・・・。
456:名無し野電車区
08/08/21 14:17:58 SgYLjAzN0
多分無理。
直角カルダンのハイポイドギアに使う耐摩耗性の高い合金鋼が
1950年代半ばまでまともに作れなかった、ってレベルなので。
こういう特殊合金鋼の類は本当に配合が難しくて、件のギアの
時もアメリカだか北欧だかの製鋼メーカーのノウハウをパクっ
てどうにか作ってた、って情況だったらしい。
戦前・戦中だと軍用に川崎と愛知時計電機がDB601系の液冷
エンジンで手を焼いてるけど、アレも結局バネ鋼のちゃんとし
たのを造れない（アメリカからくず鉄として輸入したのを使っ
てごまかしてた）のが致命傷になってたし。
457:名無し野電車区
08/08/21 14:52:12 f7SRlwdV0
>>456
ＤＢ６０１液冷発動機ね、
Ｖ１２用の長ーいクランクシャフトをまともに作るには、
熱処理で割れたりしない特殊鋼が絶対必要だったんだが、
それを無視して、無理矢理に代用鋼で量産したものの、
大都市名古屋の都市ガスを愛知１社で半分も使った挙げ句、
クランクシャフトの歩留まりがタッタの２５％という、
涙も涸れるほどのショッパイ話になっちまったのよ。
で、搭載する予定のヒコーキは、泣く泣く空冷発動機に換装、
実用性は得たものの、頭でっかちで不格好に成り果てちまって・・・。
設計・材質・加工の３拍子が揃わないと、ものづくりって、悲惨だよなー。
458:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/21 17:42:49 GoTD7KZI0
>>454
アメリカのキャッチアップが八方美人つーのがよくわかりませんが･･･？
NZの蒸機の性能が良かったのはとにもかくにも対応できる範囲の技術を投入し切った
適切な設計、それも米英プラクティスの･･･ですよ。
459:名無し野電車区
08/08/21 18:22:33 Mr+pmhtm0
>>458
むこうの技術者は技術バカじゃなくてその場に適した技術を
ムダなく投入できるスキルを持っていたのかとも思ってしまう
幅広い教養があったとか・・・
設計哲学の面がしっかりしてたとか・・・
>>457
鍛造一体クランクシャフトをガコンガコン作る工作機械がなくて作れなくて
仕方なく組み立てクランクで作っていたとも聞くが
材質についても怪しいものだったのか・・・
戦前のＤＭＨ１７なんてどんなクランクだったのか
460:名無し野電車区
08/08/21 20:58:47 7dj6ZXWl0
>>453
電子化以前を見れば、T34戦車のディーゼルなんか凄いもんな。大出力なうえに、噴射ポンプの設計がしっかりしている。
あれじゃ日本の統制ディーゼルは足元にも及ばない。
461:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/21 21:17:44 lVwlCAM90
>451
DD51だとリッター250m、燃料タンクが4000Lだっけ？1000kmか…
キハ283も給油間隔は1000km（札幌釧路1.5往復）だけど、燃料タンクは900×２だった気が
それにしても戦前日本の技術は生産技術が全く伴っていなかったんだなー
曲がりなりにもジェットエンジンすら作ったんだから技術そのものはあったんだろうけど。
工学部がやたら多かったのはその反動なのやもしれず（施策誘導だろうけど）
462:名無し野電車区
08/08/21 21:57:28 1qJbRZXU0
地に足がついてなくて夢ばかり追っていたんじゃないかと
適正技術としては戦後のＤＭＨ１７はＯＫだったのかもしれん
地に足が着いていた・・・
463:名無し野電車区
08/08/21 21:59:24 V6xCenVU0
>>452
> >450
> カナダ・メキシコ・オーストラリアも貨物メイン・ディーゼルメインですな。
そこ、全部アメロコが席捲しちょりますよ。
ペルーやブラジルの鉱業鉄道もね。
自国の開発能力なんて関係ないんす。
464:馬力 ◆1PS/GDWIWU
08/08/21 22:57:57 GoTD7KZI0
>>463
そのへんはアメリカの鉄道技術の性格とその方面での無類の強さを表してますよね。
465:名無し野電車区
08/08/22 11:44:40 wesgYIsf0
>>461
生産技術もそうなんだけど、貧しくて旋盤とかプレス機とか製造に必要な
工作機械のインフラを、それこそ発電所に始まる送電系統のレベルから十
分に揃えられていなかったのが致命傷。
今の韓国の工業界が陥っている状況と一緒なんだけど、基礎工業水準が低
くてそのあたりをアメリカやイギリスにほぼ完全に依存していたせいで、
そこからの輸入がストップしたら途端に立ちゆかなくなったという。
戦後の日本がその辺の整備に血道を上げたのは、血を流してそういう経験
をしたからなんだけど、この辺は概して途方もない金がかかる上に効果が
現れるまでに四半世紀とかかかるので、目先の利益やとりあえずの「国産
化」しか見えない連中には往々にして無視か軽視される傾向が強い。
材料や部品レベルを軽視するところからは決して「本当の意味で良い製品」
は生まれないのね。
466:名無し野電車区
08/08/22 16:43:53 Q97gsmft0
なんか、同じプラ製品に見えても100均のとメーカー品とでは
使い勝手も耐久性もなにもかも違う、みたいな話を連想する。
467:ｴｿｼﾞｿ難民
08/08/22 21:21:11 VaiqIrJu0
と言いつつ、100均のプラ製品も日本製金型のお古のもあったりするんだけどね。品質管理が為ってないけど。
この頃は日本製も激安品は品質管理をけちってるのかイマイチ、まともに使う物はまともな値段で買うべし、と。
>465の馬力タソ
量産技術、と逝った方が適切だったかな。巨大なサイクロトロンまで作れたんだし、試作技術はそれなりだったかな、と。
今一部企業で蔑ろにしていたツケが出ていますな、量産。最後は物量をこなせる所が勝つのに。
468:名無し野電車区
08/08/23 09:44:18 NzctFVZo0
>453
>455
>460
ロシアは確かにＴ３４含め、軍事や貨物などでは強いのだが、旅客はさっぱりなのが・・・
電車も同じ共産圏のタトラにすら品質面で落ちる。
あと、西側で電子化が進んだ際に追いつけてないのは痛いかと。
469:名無し野電車区
08/08/23 10:43:48 e3Ck/6ll0
技術水準の話なのに何で勝手に旅客に限定してるの？ 氏ぬの？
470:名無し野電車区
08/08/23 11:22:15 Jr2dx5s30
>>469
F-15はボーイングの製品。これ豆知識な。
471:名無し野電車区
08/08/23 12:43:28 LOcApLp60
共産圏でなによりも大事にされるのはワークなんだよワーク
社会主義国のヨメを間違って貰った鉄ヨタなんて人生死んだも当然
労働と関係なことはさせてもらえない
これも豆知識な。