08/05/29 13:14:53 LL3RzV5g0
>>580
環境問題に普段関心が無いくせに、都合の良いときだけ持ち出してない？
本気でそう思っているなら、閑散線区を電化すると、
どれだけCO2が削減できるのか説明してくれないか？
582:名無し野電車区
08/05/29 14:16:11 q2DV7MhA0
>>581
そうだよな。列車が少ないと、受配電系統の損失の分かえってエネルギー消費量が増える可能性がある。
まあそれは極端だとしても、そう言うオーダーではとてもじゃないが電化の工事の費用やその時に発生するCO2を回収出来ない。
函館本線の貨物くらいならハイブリッド方式くらいがせいぜいだろう。
やってせいぜい今自動車で実用化が目前のプラグインハイブリッドに似た方法、
整流器を積む必要があるが、電化区間ではパンタ集電で走り、
非電化区間に進入する前には（雀の涙だが）電力もいっぱいに蓄える。
あとは急勾配区間だけ電化すると言うこともあってもいいかもしれない。
583:名無し野電車区
08/05/29 15:50:15 i+nBDY4+0
長万部ー余市廃止と引き換えに海ルート全線電化。
584:名無し野電車区
08/05/29 17:28:18 JVJRtaXbO
不憫なものよう
URLﾘﾝｸ(g.pic.to)
(ノ_・。)。
585:名無し野電車区
08/05/29 18:51:52 f6iXH7H3O
長万部ー東室蘭を電化して新幹線のリレー電車を走らせるのはアリだと思う。
586:名無し野電車区
08/05/29 19:21:01 zdm+8xLV0
>>575てか、石北本線は、高速道路が整備されたら廃線になるんじゃない？
高速道路を廃止すべきだろｊｋ
587:名無し野電車区
08/05/29 19:28:49 zdm+8xLV0
>>581どれだけCO2が削減できるのか説明してくれないか？
原子力ベースの電力を使うと、今の排出量全て。
分からなかった？ｗｗｗ
588:名無し野電車区
08/05/29 19:30:19 70KOYe+Y0
>>586
石北本線いらね
589:名無し野電車区
08/05/29 19:37:12 JVJRtaXbO
ＰＩＡって摘発されたの？
ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)
590:名無し野電車区
08/05/29 20:24:26 q2DV7MhA0
>>587
おバカ
1日1往復しかしないところは電化したら全てクリーン電力でもその建設で余計CO2が増えます。
そしてコストがべらぼうにかかります。
世の中わざわざ架線の下をディーゼル走らせたり電化施設を廃止したところもあります。
電化する金があったら、その金でカーボンオフセットでもした方がマシ。
そうじゃないというなら、一体どれだけの輸送量があれば、電化した方がCO2が削減出来るのか試算してください。
591:名無し野電車区
08/05/29 20:27:27 tIkl4Vc60
>>590
ディーゼルと電気との分水嶺は一日60本っていうのが国鉄昭和40年代の試算結果。
592:名無し野電車区
08/05/29 20:28:47 wr50ErRG0
一番簡単で完全な炭素削減方法は、人類そのものの終了。
593:名無し野電車区
08/05/29 21:07:51 q2DV7MhA0
>>591
それCO2とか全然関係ないよ。多分コスト。
それにSLやDLが牽引する客車列車、DCとEL牽引の客車列車や電車とかの性能差とか
も加味してメリットがあるか判断するものだと思うよ。
当時のDCはとてつもなく非力だったからからね。
キハ81,82でも中間車出力360ps、先頭車出力180psで、最高速度は100km/hどまり。
一方そのころでも電車は120km/h運転と高出力を持ってたからね。
ところがいまや電車の方は130km/h縛りで頭打ちだが、特急気動車の出力は
キハ261系では2.5倍に、機関車もDD51の2倍の出力になっている。
電化しないと輸送力が増えないのが電化の動機だったが、別に今は電化しなくても輸送力も確保出来る。
もちろん東海道本線くらい運ぶんなら電化は必要だろうがね。
594:名無し野電車区
08/05/29 21:12:08 tIkl4Vc60
>>593
コストとCO2の排出量ってほぼ比例するんじゃないか？
電車は130km/hまでにしろ軽量化と機器集約で最適化されさらに回生制動の波及もあって
エネルギー消費が昔に比べてかなり下がってるし。
595:名無し野電車区
08/05/29 21:13:27 SfkMVTaM0
>>590 >>591
その当時から電気代はあまり変わらず 石油価格は５倍くらい上がっているから
その辺をこれからのエネルギー動向を踏まえてみると
その半分の１日３０本位でも有りそうな気がしませんかね。
596:名無し野電車区
08/05/29 21:25:36 q2DV7MhA0
>>594
全然比例しません。
建設費が非電化ならゼロです。
電化設備の維持費もかかりません。
上の2点（他にもあるが）に対してコストがいくら下がるか考えないといけません。
>>595
気がしません。
国鉄が電化してたのは、輸送力の増強のためです。
特に単線区間では旅客の速度が上がること、貨物は牽引力が上がり速度と牽引定数を
上げることで輸送力が増加したのです。
エネルギーコストだけで60本という数字を出したのではありません。
597:名無し野電車区
08/05/29 21:33:11 JVJRtaXbO
おまいらいつまで騙され続けるんだ｡
URLﾘﾝｸ(hp.kutikomi.net)
598:名無し野電車区
08/05/29 21:40:15 LL3RzV5g0
なんか、JR東海がN700のCO2排出量が航空の1/10ってCM打ったおかげで、
変に勘違いした人がいるのかね？
環境へのインパクトを測るパラメータはCO2排出量だけじゃない。
回生したエネルギーを使ってくれる列車が必ずいるほど列車密度が高く、
火力発電への依存率が低い東海道新幹線だからあの数字になるのであって、
鉄道一般に適用できる数字じゃない。
大体、いまどき原子力発電のCO2排出量をゼロだと
言い出す奴が存在するとは思わなかった。
599:名無し野電車区
08/05/29 21:51:39 tIkl4Vc60
>>596
まさかとは思うがコスト比較に設備の維持費がかかってないとでも？
600:名無し野電車区
08/05/29 22:03:27 q2DV7MhA0
>>598
そうだね。航空機は速度も空気抵抗が大きいこと、そして後ろに向かって早い空気を
吹き出すという効率の悪い推進法がまた燃費を悪くしている。
貨物列車で言えば、ELでもDLでも必要なエネルギー量は全く同じ。
それをどうやって発生させるかが違うだけ。
いっそハイブリッドだけじゃなくて発電にもコンバインドサイクルを採用してエネルギー効率を上げますかｗ
>>599
だーかーらー、だったらどれだけ貨物列車を運転すると、電化事業費が回収出来るかお示し願いませんかね？
電化しても輸送力増強効果はないんですよ、今の時代は、だからそれによる増収はないんですよ。
601:名無し野電車区
08/05/29 22:08:28 zdm+8xLV0
>>590
おバカだね。
今何本走ってるのか知らないけど、モーダルシフトも考えてねｗｗｗ
602:名無し野電車区
08/05/29 22:13:48 q2DV7MhA0
>>601
モーダルシフトが進んで、輸送量が今の1.5倍になったとして、電化費用が回収出来ますか？
だいたいその電化費用誰が出すの？そんな金があったら他のことでCO2減らせばいいじゃん。
しかし貨物列車が今何本走ってるか知らない奴に言われるとはね。
そんなに電化電化言うんなら石勝線と根室本線の貨物も電化したら？
それはしないんだろ？
なぜ石勝線は不採算で函館本線は採算に乗るか示してくれよ。
603:名無し野電車区
08/05/29 22:14:37 tIkl4Vc60
>>600
> 電化しても輸送力増強効果はないんですよ、今の時代は、だからそれによる増収はないんですよ。
うわ、凄い嘘っぱち･･･
DF200の能力を過大に見積もってない？
604:名無し野電車区
08/05/29 22:16:44 zdm+8xLV0
>>輸送量が今の1.5倍になったとして、
ちょｗｗｗｗｗｗなにその数字ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
何処から出て来るんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
605:名無し野電車区
08/05/29 22:28:06 q2DV7MhA0
>>603
DF200はEF81くらいの出力はある。
今すでに1000t列車を単機で牽引している。
DH型を開発すれば新世代機関車並みの出力になるし。
これ以上の編成増強には待避線の延長が必要、それよりは本数を増やした方がいい。
ELでも現実の編成長や出力を考慮すれば東海道の1300tが限界。
EF200を運用するほどの変電所の能力を実現する金もなく断念してるのが現実だからね。
電化非電化の差が、輸送力のネックになってきたら、勝手に電化するでしょう。
そしてそんな日は来ないよ。
>>604
wの数だけバカに見えるらしいよ。
606:名無し野電車区
08/05/29 22:51:06 D1GHS14YO
CO2が増えたところで、吸収される赤外線の量は増えようがないから(現時点でほぼ吸収されている)
気温があがりようがないんだがなぁ・・
てか水分の方が影響でかいし。
607:名無し野電車区
08/05/29 22:54:49 q2DV7MhA0
>>606
その話はスレ違いです。
他行ってください。
608:名無し野電車区
08/05/29 22:58:05 tIkl4Vc60
>>605
EF81→EF510で平均速度の向上が見られるし、DF200は110km/hだと800ｔしか牽引できないよ。
輸送力増強のためにダイヤを組みやすくしたり800t列車を撲滅したりするにはDF200は
少々力不足だし、EF81もまだ数が多いしコキ50000も多い。
DD51代替って意図があるからDF200は増備されるがしかし、JR貨物的にはまだ満足ってわけじゃないでしょ。
コキ100系(コキ50000の荷重の1.3倍)やEF510の増備で実質的に輸送力を伸ばすっていう方針は妥当だ。
あとEF200が6000kW使えないのは6000kW使うからでなしにフルノッチ投入での電流変動が
過大になって変電所が落ちるからで、そこを車両側で抑制すれば6000kWは行けるよ。
それをJR東海が納得しなかったのと、バブル崩壊で1300t・110km/hが妥当なラインになったから
EF66相当のEF210で行くことになったわけで。EF210化でEF65を潰していくとこれまた
全体的に輸送力は上がるからな。
結局ハイブリットの入る余地って何？ってな感じだ。
DF200をさらに増強して1000t110km/hに対応するように持っていく最適な方法がハイブリットなのかね？
609:名無し野電車区
08/05/29 23:00:06 ywzCg7gj0
>>605
EF200は電気式でしょう。
わざわざ電気に変えてまでもそのほうがいいってことなのかな？
610:名無し野電車区
08/05/29 23:07:54 ywzCg7gj0
>>606
スレ違いだけど
俺はある程度同意ですよ。
611:名無し野電車区
08/05/29 23:11:46 q2DV7MhA0
>>608
ハイブリッド化で1000t110km/hは行くね。
加速時や、藤城線を上るせいぜい10分くらいだけ今より高出力を出せればよいのだから。
逆にエンジンは小さくできるだろう。
で、この機関車を2車体8軸にしたり、あるいはF級を重連運転すれば、1300t1600tでもいける。
ただしそこまでの需要が将来も含め発生するとは思えない。
有効長の延長も金がかかるし、増発すればよいのだから。
電化を進めた昭和40年頃って言うのはまだD51が貨物列車を4重連とかで引っ張っていた時代。
今の時代に、わざわざ電化する意味なんてよほどの輸送量じゃないとないんだよ。
しかし何でそこまで電化にこだわる。
612:ソーヤ
08/05/29 23:14:24 MUCb4tG+0
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
西村京太郎シリーズの宗谷殺人事件
ここまで北海道新幹線は伸びないかな（音威子府）
613:名無し野電車区
08/05/29 23:18:30 q2DV7MhA0
>>609
DF200の間違いですよね？
普通のDLなどは、液体変速機（車で言うトルクコンバーター）のロスや、
エンジンから長いドライブシャフトやギアで伝達する必要があり、意外にその機械損失が大きいんです。
そう言う中でVVVFなど効率の良い電力制御システムが出てきたため採用されました。
また電気式では発電ブレーキもかけられます。
その電気は熱として捨てるだけですが、発電ブレーキは固体化されていて機械部分がないですから保守が容易です。
車輪の機械ブレーキが痛まなくなり、この部分の保守費を減らすことが出来ます。
単純にそんな大きな出力用のトルクコンバーターがなかったというのもあります。
614:613
08/05/29 23:21:24 q2DV7MhA0
東芝の新世代電気機関車紹介記事です
参考までに
URLﾘﾝｸ(www.toshiba.co.jp)
615:名無し野電車区
08/05/29 23:24:21 4Z1sNC/t0
>>611
しかし何でそこまでハイブリッドにこだわる。
616:名無し野電車区
08/05/29 23:24:45 tIkl4Vc60
>>611
> 加速時や、藤城線を上るせいぜい10分くらいだけ今より高出力を出せればよいのだから。
> 逆にエンジンは小さくできるだろう。
その10分の前には電池をチャージする時間が欲しいんだが、間に合うのか？
提案する以上は「こうだから間に合う」っていう図が欲しいが。
> で、この機関車を2車体8軸にしたり、あるいはF級を重連運転すれば、1300t1600tでもいける。
海峡線で待避線の有効長が470mで、整備新幹線絡みでそれ以上有効長を伸ばすには金銭以外の
ハードルが高いだろ。大体が青函トンネルをどう通過するかが問題で1000t列車でもうお腹一杯って
状態だもの。海峡線から通しでくる列車が多い以上はいちいち五稜郭で組成変更で1300tだ1600tだ
なんてあり得なさ過ぎる。東北本線や日本海縦貫線の事情もそうだけど。非電化区間だけ取り上げて
仮定する意味は無いんじゃないか？
> 電化を進めた昭和40年頃って言うのはまだD51が貨物列車を4重連とかで引っ張っていた時代。
おまいどこでそんなウソを習ってきたんだ？ごく一部で三重連だ三重連。
伯備線なんか重連に回送ついての三重連だったしな。
> しかし何でそこまで電化にこだわる。
ハイブリットに拘って一部のみ電化なんて案が飛び出してるから。
そんな半端なことするためにだって相当の設備が要るって。
617:名無し野電車区
08/05/29 23:27:55 tIkl4Vc60
>>613
液体式だとダイナミックブレーキってものがある。
DF200が電気式になった理由の最たるものは
その出力に適合した液体変速機の開発には時間がかかる
って点だよ。そして
軽量化と低速での加速力工場のためインバータ制御とする
ってなったわけ。
618:名無し野電車区
08/05/29 23:34:58 q2DV7MhA0
>>616
お前だろう、DF200じゃ輸送力増強が出来ない、役不足だとか言い出したのはｗ
だから高出力版の試算をしたんじゃないか？
1000t列車だけならDF200で十分じゃないか。
110km/h化もハイブリッド化すむ。
充電時間はあるよ。
平坦線を定速走行してるときには充電出来るんだから。
伯備線の件は4重連だと思ってましたｗ
すまぬ。
619:名無し野電車区
08/05/29 23:35:41 tIkl4Vc60
ちなみに電気式はDF200の計画段階の調査でもどっちかっていうと液体式よりも
ずっと重い傾向があったわけ。ところが機関出力2700PS程度が最大で、DF200に
当初要求された機関出力3000PS以上ってのは無かったわけね。
電気式としつつ計量化に努めたわけよ。
結局1800PS*2だからDE50のダイナミックブレーキ付きの変速機を使っても良さそうなもんだが
DE50は機関からして失敗作だし回転数が二割も違うしで液体変速機の開発は困難なのさ。
620:名無し野電車区
08/05/29 23:38:01 wr50ErRG0
古代ユダヤの賢人が言った。
「人が振りかざす正義は、汚れた下着である。」
621:名無し野電車区
08/05/29 23:39:31 q2DV7MhA0
>>617
お前の行ってることも間違ってないが一応>>614も読んでみ。
勉強だと思って。
エンジンブレーキがかけれるのは車と同じです、そりゃ。
コンバータブレーキをかけている最中はその分エンジンの回転数が上がったり、
途中のギアなど機械部品も高速回転を続けます。
そう言った部分の摩耗を回避するのも目的です。
発電ブレーキならエンジンはアイドル状態でいいんだからね。
622:名無し野電車区
08/05/29 23:43:08 tIkl4Vc60
>>618
そういうのは力不足。
1000t100km/hだったらDF200でいいでしょうよ。でも札幌～五稜郭間ではまだ遅い列車だよ。
> 充電時間はあるよ。
> 平坦線を定速走行してるときには充電出来るんだから。
だからさ、それが実走行で行けるのか？って聞いてるわけよ。平坦線がどれだけあるか？
五稜郭を出てから桔梗までに10パーミル勾配が2.4kmある。加速中の勾配だ。
そっから次の七飯から大沼にかけての勾配は8分間フルパワー出さなきゃない距離だ。
加速して110km/hに到達してから2、3kmしか走らない状態でそんなとこに突っ込んでって
容量間に合うの？
623:名無し野電車区
08/05/29 23:48:46 tIkl4Vc60
>>621
まずエンブレは鉄道は基本的に使わない。
次に614はJR貨物が当初意図していた計画に対する電機メーカーの提案であって、話の筋がちょっと違うぞ。
機械屋じゃない。
624:名無し野電車区
08/05/29 23:49:15 L6C3m2gK0
北海道新幹線 札幌延伸ヤマ場 2008年5月29日 URLﾘﾝｸ(news.hbc.co.jp)
北海道新幹線は札幌までくるのかどうか、その議論がヤマ場を迎えようとしています。高橋知事は29
日午後、国土交通省の冬柴大臣を訪ね、新たな着工区間に函館と札幌の区間を盛り込むよう求めま
した。
現在、水面下の議論では、「北陸」新幹線だけを着工するか、「北陸」に加え札幌を含む「北海道」そ
して「長崎」の３路線を着工するかどうかで、大詰めの駆け引きが続いています。知事の要請に冬柴大
臣は「函館まででは不十分と思っているが財源が厳しい」と述べました。
政府は着工が決まっていない新幹線の区間について年内に、着工するかどうかの方向性を打ち出
す考えで、この前提となる国土交通省の原案が来月４日にも協議されることになっています。
625:名無し野電車区
08/05/29 23:49:21 q2DV7MhA0
>>616
ハイブリッドっていう意見自体、電化厨あてに書いたんだが。。。。
そんなにDLが効率悪いって言うんならと思って。。。
それに整流器積めば東室蘭からの電化区間は効率よくなるよなあって書いただけなんだが。
子細に検討すれば、小型で効率の良い整流器などの実用化などいろいろ課題はあるんだけど。
急勾配区間だけ電化された例は奥羽本線などであるぞ。
>>622
っていうかしつこいぞ、お前。
車のハイブリッドと違って、走る区間が決まっているんだから、その設計は簡単だ。
10‰は自力で登れる出力で、最後だけバッテリーを使えばよい。
逆に言えばどれだけ速度を出したいかということから出力やバッテリー容量を試算することになる。
極端な話し最高運転速度が110km/hにあげれたり、その10‰区間は今までの同じ速度で良ければ別にいいんだから。
626:名無し野電車区
08/05/29 23:53:20 q2DV7MhA0
>>623
おいおい、機関ブレーキってエンジンブレーキだって知ってるか？
627:名無し野電車区
08/05/29 23:56:35 tIkl4Vc60
>>626
ああごめん、気動車のことすっかり忘れてた。
>>625
奥羽本線は電化する順番を勾配線区から先にしただけだろう。
>その設計は簡単だ。
だからそれで車両が成り立つのか？って、具体的なとこを聞いてるんだけど？
そんなに自信があるってことはいっぺん検討してみたんでしょうね？
628:名無し野電車区
08/05/30 00:01:22 ywzCg7gj0
>>622
貨物でしょう。
なんでそんなに速度、出さなくてはいけないのさ？
629:名無し野電車区
08/05/30 00:02:37 8Jr00k3X0
>>628
回転率を上げるため。
630:名無し野電車区
08/05/30 00:03:23 rh9NBI+t0
ハイブリッドの一番のメリットは燃費の低減だろう？
多少最高速度が向上したところで所要時間は何分も変わらない。
減速時の運動エネルギーを電池に蓄えて次回の加速時に使う。
これをしただけで10%程度は燃費が改善できる。
長時間走れるだけの大きな電池も積む必要ないし。
回生電力は自分で使うので電化閑散線区のような回生失効も
気にする必要が無い。
さらに、JR北がやっているようなモータアシストハイブリッドに
できればさらに良いのだろうが、構造が複雑な分機関車には
どうだろうね。
631:名無し野電車区
08/05/30 00:03:25 8Jr00k3X0
あと旅客列車につっかえずに走りきるため。
DF200登場以前は当該区間の旅客列車に比して30分以上も遅かった。
632:名無し野電車区
08/05/30 00:08:38 LCusZ3Cf0
>>624 国土交通省の原案かあ。どんな中身なんだ？２つ前のすれで誰かがお漏らし
していたが、貸付料を着工ありきで試算中で平成２１年度概算要求に織り込み済みと
あった。
その貸付料の試算がぼちぼち試算が終了する頃ですな。
633:名無し野電車区
08/05/30 00:16:27 WF6MGLI10
>>627
ディーゼル機関車は機関ブレーキついてないのか？
ついてるよ。
板谷峠は前後の区間より20年も前に電化したんだよ、しかも直流で。
ああ、したよ。
プリウスのバッテリー30個ほどで、今の1割増の出力を6分間出せる。
それよりも今でも1000tを牽引して藤城線を越えられるDF200の出力をどれだけ上げたいか、
速度をどれだけ上げたいかがないと試算できん。
>>630
ハイブリッド化により、今と同じくらいの出力エンジンで高速化できる、と言うのがミソ。
高速化したいならね。
JR北海道は機関を小型化出来るという言い回しだったから、今と同じか少し軸出力を
出しながらも、エンジン出力は下げるということだろうね。
それと、ここまで高出力だと、シリース方式の方がいいと思います。
機械損失があるのはモーターアシストハイブリッドも同じですから。
634:名無し野電車区
08/05/30 00:18:28 Juj7d4pj0
>>631
当該当区間っていうのは五稜郭～大沼ってこと？
635:名無し野電車区
08/05/30 00:35:06 8Jr00k3X0
>>633
＃機関ブレーキ
どれにだ？つか液体変速機使ったブレーキだろダイナミックブレーキは。
何でエンブレに話を持っていくんだか意味分からん。
＃板谷峠
あそこは他に蒸機しか無かった時代の話だろ、トンネルいっぱいの区間で蒸機なんて
アホすぎるから電化したんじゃろが。碓氷峠と一緒だが。ディーゼルと関係ねぇ。
＃出力
EF66・EF210で1000t牽引でC6だからその程度は欲しいだろう。
>>634
五稜郭～札幌
636:名無し野電車区
08/05/30 00:49:36 WF6MGLI10
>>635
ダイナミックブレーキはな。
機関ブレーキは機関車にはついてないのか？
DCにはついてて。
C6出すって同じ出力にしろってことだろｗ
そんなにハイブリッド化だけで出せるか。
まあ2車体8軸にすれば、6分間くらいなら3000kwを超すことが出来るだろう。
しかし北海道の貨物列車がなぜその出力を実現しないといけないんだ？
特急は新幹線に移るんだぞ。
電化厨は一体何が言いたいんだ？
何でそんなに電化したいんだ？
637:名無し野電車区
08/05/30 00:58:55 eQF5Pw/q0
電化設備はメンテナンスも面倒だし
そもそもこれから敷設するんだから大分金が掛かることになる
ハイブリッドの開発費にでも当てたほうが有効だろう
638:名無し野電車区
08/05/30 01:02:06 YakoKt/g0
>>636
ぶっちゃけた話あなたの言う特急が特急貨物なら何の問題も無いのですよ
札幌からの速達旅客車6両を特急貨物10両が押していけば何も不具合など
無いと思います。
639:名無し野電車区
08/05/30 01:12:18 8Jr00k3X0
>>636
> 電化厨は一体何が言いたいんだ？
認定きたヽ(´ワ｀)ノﾜｰｲ
640:名無し野電車区
08/05/30 01:16:27 WF6MGLI10
>>639
ハイブリッドとかいろいろ細かいところはあるでしょうが、もう電化はしなくていいんですね。
分かったんですね。
641:名無し野電車区
08/05/30 01:18:41 8Jr00k3X0
>>640
元から電化しろなんて言ってないぞ。
最大で10.7kmっかないような点在する勾配のために「電化してもいい」とかいうのは
トンチキだろってだけだぞ。
642:名無し野電車区
08/05/30 01:18:53 Juj7d4pj0
>>638
意味解らん。特急貨物ならってところが。
643:名無し野電車区
08/05/30 01:24:59 WF6MGLI10
>>641
はいはいそうですか。
それにしちゃDF200じゃ出力が足りないとかいかにも電化が必要みたいな話しをえんえんと。
644:名無し野電車区
08/05/30 01:27:27 Juj7d4pj0
意味解らなくなってきた。
「8Jr00k3X0」氏は電化に反対の方なのですね？
645:名無し野電車区
08/05/30 01:36:13 8Jr00k3X0
>>643
読解力の無い奴。DF200は輸送力確保の上でELに劣るってことだよ。
646:名無し野電車区
08/05/30 01:41:43 WF6MGLI10
>>645
はいはい。
そんなことは当たり前です。
函館本線の需要では将来利用が増えたとしても、電化しなければ運べない程の需要はない、
DLはそれに十分な出力を持っている、っていう話しをしているときに、DLはELなみ高出力だと勘違いして入ってきたんですね。
647:名無し野電車区
08/05/30 01:43:59 GeJ5jvujO
めでたしめでたしｗ
648:名無し野電車区
08/05/30 01:52:35 8Jr00k3X0
>>646
どこの誰だよハイブリット化すればばら色！とか言い出すだけならまだしも
ハイブリットのために「勾配だけ電化してもいい」は十分トンチキだろ。
「DF200はEF81くらいの出力はある。」だなんて淘汰されつつある低出力機を基準にDLで不足なし！
も意味不明過ぎる。
ほんとに
> 函館本線の需要では将来利用が増えたとしても、電化しなければ運べない程の需要はない、
> DLはそれに十分な出力を持っている、
ってことを言いたいならハイブリットもDF200出力の話も全く不要だろう？
649:名無し野電車区
08/05/30 02:13:42 WF6MGLI10
>>648
めでたしめでたしｗ
650:名無し野電車区
08/05/30 02:21:20 8Jr00k3X0
>>649
せめて携帯から書け。
651:名無し野電車区
08/05/30 06:00:13 I5BobNcR0
電化と非電化の境目が60本か
いまの長万部-五稜郭の貨物が一日26往復=52本
新幹線札幌延伸後は北斗がなくなる分貨物が多少は増える
そして地元のローカル電車も多少は残る
つーと60本は超えるな
しかも長万部-東室蘭間は新幹線リレー号も走る
楽勝で60本は超える
函館戦完全複線化と電化も着手してもいいかもな
1000億円以上はかかるんだろうけどw
652:名無し野電車区
08/05/30 06:48:28 p+gojQ530
なんでもいいがここは新幹線スレだ
653:名無し野電車区
08/05/30 07:44:50 +7HErVELO
不憫なものよう
URLﾘﾝｸ(g.pic.to)
(ノ_・。)
654:名無し野電車区
08/05/30 09:03:02 KRbtdeTu0
原子力のCO2排出がゼロと言うような人が参加していることに茶吹いた
遅レスだけど。
655:名無し野電車区
08/05/30 09:07:09 8Jr00k3X0
>>654
ゼロじゃないにしろ減らすには良い。
原発を毎年３２基建設必要…温室ガス半減に高いハードル
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
＞２０５０年までに温室効果ガスを半減するには、世界で原子力発電所を年間３２基ずつ建設
＞する必要があるという国際エネルギー機関（ＩＥＡ、本部パリ）の試算が明らかになった。
＞(略
656:名無し野電車区
08/05/30 09:35:21 NOCgtXRi0
３２基分、日本の金になるのかぁ～ 嬉しいなぁ～
657:名無し野電車区
08/05/30 09:57:37 8Jr00k3X0
最新型の原発作れる能力は日本メーカーしか保持してないからな。
古いのだったら他でも作れるが。
658:名無し野電車区
08/05/30 11:01:45 WF6MGLI10
>>651
電化厨はどっかいけ。
60本はSLか低性能DLが走っている時代の基準だと何度言えば。。。。
659:名無し野電車区
08/05/30 11:03:35 8Jr00k3X0
>>658
age厨は深呼吸してから書き込め。
660:名無し野電車区
08/05/30 11:15:38 WF6MGLI10
>>659
60本で電化が意義があるんだったら何で今電化しないんだ？
661:名無し野電車区
08/05/30 11:20:06 yRVUJdXT0
>>660
電化してもいい本数はあると思う
ただJR北には資金がない･･････
加古川線や小浜線なんかは70億ぐらいで電化できるからしたけど
この区間の電化は路線が長いから資金がいるんだよ
本数的にずっとこちらのほうが多いんだが
662:名無し野電車区
08/05/30 11:33:59 8Jr00k3X0
>>660
昭和40年で60本だったつーだけのことで今のこと言って無いのに。
だから深呼吸しろって。
>>661
加古川線も小浜線も周囲が電化区間ばっかりの中で少数の気動車を運用するより
電化して電車に統一したほうが経費が安くなるんで電化した。区間が短く尚且つ
本数が少ないからこそ電化したほうが良かったっていう事例。
長大路線には適用できない。
663:名無し野電車区
08/05/30 11:40:29 WF6MGLI10
>>660
小浜線は電力会社の寄付で電化したんであって、その方がいいからしたんじゃない。
あと若狭快速鉄道が出来たときに小浜行きの新快速や特急が走れるように電化する必要があった。
電化した方がコストメリットがあるからじゃない。
加古川線も播但線も自治体が金だしたのは一緒だが、そもそもここは
都市（郊外）部の区間、1駅1駅停まる普通列車は電車の方が早くなる。
低速域の加速力がモーターは桁違いだからね。
加減速を繰り返すからエネルギー消費が多いのも分かるよね？
片や特急や貨物列車がノンストップで走っているような区間は、エネルギー消費量という点では小さい。
最大出力でいえば電車、電気機関車に遜色なくなってきているから、最高速度側の制約も小さい。
国鉄は特急の高速化や無煙化するために60本以上の所を電化したが、
今の時点では電化に価値を見いだすには60本どころではない需要が必要になる。
国や道は道東高速化や道北高速化には金を出すだろ？
でも函館本線電化とは言い出さない。
意味がないからだよ。
664:名無し野電車区
08/05/30 11:58:04 aQtCZWsh0
>>663
宗谷線なんて特急主体のダイヤで十分だからね。
それに旭川～名寄は特定区間を除けばカーブが数えられるぐらいしかないから
35Km/hの最高速度アップの恩恵が受けられる区間がほとんどだから、短縮時分は大きい。
665:名無し野電車区
08/05/30 12:11:27 mhIpzr0F0
東室蘭-五稜郭は185キロ
電化工事だけでも500億円は超える
問題はトンネルの掘り直しで
トンネルは全部で20キロくらいあるから600億円くらい
金額的には出来ない金額でもない
666:名無し野電車区
08/05/30 12:16:54 aQtCZWsh0
>>665
複線トンネルはそのまま電化できるだけの天井スペースはあるんだが、
問題は単線並列のトンネルだな。
667:名無し野電車区
08/05/30 12:33:00 HAFaRnBk0
>>666
例えば小幌駅の前後みたいな？
668:名無し野電車区
08/05/30 12:33:29 mhIpzr0F0
>>666
あー、じゃ掘り直し対象のトンネルは20キロないよね
それに単線並列のトンネルなら
長期運休しなくても片方ずつ停めて盤下げとかやって
安く出来そう
単線並列の掘り直し対象のトンネルの長さはどれくらいあるんだろ？
長万部-東室蘭くらいは電化したほうが車両運用が便利だろ？
669:名無し野電車区
08/05/30 13:19:28 WF6MGLI10
>>665
じゃあ「北海道新幹線開業後の海線電化を考えるスレ」でも建てればいいじゃん。
1100億もの大金を払って、その見返りってなんなの？
いい加減スレ違いだからやめてくれ。
>>668
JR北海道や貨物にとっては、電車の方がイレギュラーなんだが。。。
670:名無し野電車区
08/05/30 14:05:16 yRVUJdXT0
>>665
そんなにかかるかな？
海峡線がらみで、交流電化だろうから、そこまでは行かないような気もする
加古川線は50kmで60億円だし
200億ぐらいでできるんじゃね？
671:名無し野電車区
08/05/30 14:11:10 K6tr7C5s0
★★【Free Tibet in 札幌】デモ参加者大募集！！★★
【開催日時】平成20年7月5日(土曜日) or 6日(日曜日) 雨天決行 集合時間未定
【集合場所】大通公園(詳細は未定)
【活動の趣旨】チベット問題を広く一般の人々に向けて周知し国際世論を喚起することで
平和的かつ可及的速やかにこのﾁﾍﾞｯﾄ問題の解決を望み支援するものです
【デモコース】大通公園、札幌駅周辺
【主催団体】Free Tibet in Sapporo 実行委員会
今年の7月7～9日に開催される北海道洞爺湖サミットで世界中の目が北海道に集まっている今、
この札幌の舞台で共に、平和を願う同じ人間として魂の叫びを響かせましょう！
[Free Tibet in Sapporo 実行委員会(2chで結成)]では
北海道洞爺湖サミットやダライラマ猊下の誕生日にあわせて
今年7月5日(6日)に札幌で、チベットに平和を取り戻すためのデモを行います
ついては、人種・性別・年齢・職業等は一切問わず、全国からの参加者を熱く募集してます！
参加の意思がある方は、人数把握のため、お手数ですが「名前入り(ハンドルネーム可)」で
sapporo.freetibet@gmail.comまで参加表明をしていただけると助かります
※こちらに届いたHNやメールアドレス、その他一切の個人情報は、今回の活動以外で使用することはありません
勿論、事前申告なしの当日参加・途中参加・途中抜けもOKです
また、メインスタッフ・サブスタッフ・動画撮影班も随時募集中です
ご協力いただける方は是非！その旨も添えてお知らせ下さい
尚、スタッフや一般当日参加者の大まかな役割や位置付けについては
下記の本スレやまとめwiki等に記載がありますので、参考にして下さい
【試される】チベット開放前線札幌【大地】
ｽﾚﾘﾝｸ(offmatrix板)l50
まとめwiki
URLﾘﾝｸ(www9.atwiki.jp)
mixiコミュ
URLﾘﾝｸ(mixi.jp)
672:名無し野電車区
08/05/30 14:35:50 BbTmUI/m0
今海線を電化すれば新幹線が札幌まで来なくなるから。
新幹線開業後なら問題ない。
長万部ー余市は犠牲になってもらう。
673:名無し野電車区
08/05/30 14:40:05 WF6MGLI10
>>672
じゃあ一生北海道新幹線開業後に海線が電化されると妄想してなさいｗ
しかし3セクも大変だね、電化費用も払って、通るのは貨物列車だけ、
IGRや青い森も電化施設の維持に苦慮してるというのにｗ
っていうかスレチだから他へ行け。
674:名無し野電車区
08/05/30 15:34:07 BbTmUI/m0
開業後というかワンセットだね。
新函館開業と同時に東室蘭ー五稜郭電化がベストだが、
それだと札幌開業が遠のくな。
675:名無し野電車区
08/05/30 15:43:03 WF6MGLI10
>>674
だから電化して何のメリットがあるの？
676:名無し野電車区
08/05/30 16:04:37 M/nA5qT60
ＣＯ２削減の為、国内全線電化義務付け！
電化苦しい区間は高速道路廃止＋鉄道利用義務付け！
（土建屋にとって高速道路は一度作ればおｋ。あとは廃止しても良しｗｗｗ）
これでよし。
677:名無し野電車区
08/05/30 16:20:41 BbTmUI/m0
函館に貨物短絡線ができれば一線スルーで本州へ！
678:名無し野電車区
08/05/30 16:27:16 WF6MGLI10
>>676
あなたは、昨日の12時頃の>>580以降を読み返すまで、書き込まないでください。
580 ：名無し野電車区：2008/05/29(木) 12:46:32 ID:zdm+8xLV0
>>576てゆ～か、なんで列車密度の低いところをわざわざ電化させたいのか分からん。
つ ＣＯ２
679:名無し野電車区
08/05/30 16:30:38 BbTmUI/m0
だいたい電化されてない本線が新幹線化されるなんて北海道だけ。
それだけでも電化の理由になるんじゃない？
680:名無し野電車区
08/05/30 16:47:07 GeJ5jvujO
ID:WF6MGLI10、おまえ昨日からしつこいな。
681:名無し野電車区
08/05/30 17:04:00 WF6MGLI10
>>680
ありがとうほめてくれてｗ
電気の値段 1KW 3.6MJ 10円弱（大口需要家）
軽油の値段 1L 36MJ 100円強（免税軽油）
これだけ原油の値段が上がって、やっとエネルギーあたりの値段が同じくらいになったところ。
このあと原油の値段がさらに上がっても、いつになったら電化費用をまかなえるようになるでしょうか？
CO2排出削減を便益としても、一体何本貨物列車が走ったら電化費用がまかなえるようになるでしょうか？
60本で電化って言うのは、ディーゼル機関が非力だった頃の輸送力増強策であって、今の時代には全く当てはまらず、函館本線電化の理由にもなんないんだよ。
電化の話しがしたけりゃ、他に行きなさい。
ここは北海道新幹線スレなんだから。
あるいはちゃんと計算をして、電化電化いいなさい。
682:名無し野電車区
08/05/30 17:16:33 KRbtdeTu0
電化とか言って送電ロスとか考えて電化のほうが高くつくなら
電化には道路財源投入しなきゃな。
ウランだって年間３２基増設し続けなくてもこれから値上がりするぜ。
そのお代も道路財源だな。
683:名無し野電車区
08/05/30 17:45:46 /jARjx/i0
そもそも電気式ＤＬって発電所内臓の電気機関車だろ
電化しているといっても間違いではない
684:名無し野電車区
08/05/30 17:47:58 M/nA5qT60
なんか変なのが居るな。
685:名無し野電車区
08/05/30 17:53:20 pV7m+ic00
2チャンにはどのスレにもキチガイの一匹や二匹はいます
スルーするように
686:名無し野電車区
08/05/30 17:58:42 MmBnCj2r0
>>676=684
お前がゆうなｗ
687:名無し野電車区
08/05/30 18:10:59 M/nA5qT60
お（ ＾ω＾）ｗ
688:名無し野電車区
08/05/30 19:15:10 BbTmUI/m0
だけどCO2ってのは電化を進めるかなり重大要素だ。
環境対策なんて金にならないことはみんなわかってるから。
689:名無し野電車区
08/05/30 19:43:39 WF6MGLI10
>>688
もともとDLが牽引してたって貨物列車はトラックなどに比べれば抜群にCO2排出量が少ない。
電化する金があったらモーダルシフトに投じて、もうお金の投資先がなくなってきたら考えればいいんじゃないの？
同じ金額を使って、他のことしたほうがCO2減らせるのにわざわざ電化しろ、おかしいですよね。
DLもバイオ燃料（ただし食料を圧迫しないのが前提）の安定供給が出来るようになればゼロエミッションになる。
燃料電池が実用化されるかもしれない。水素という形で電気が貯留出来るわけだ。
つまり石油に代わり、ゼロエミッションでエネルギー密度の大きいエネルギー源が
あればいいわけで、電化が万能薬ではないよ。
むしろ送電ロスなどの多い集中電源よりコージェネなども普及してきてる時代だから、
移動体に架線で電気を送るという方法が最適解とも言えない。
690:名無し野電車区
08/05/30 20:00:31 8Jr00k3X0
>>688
電気車とぢーぜる車で大して熱効率変わらないんだからCO2排出量に差異なんて無いだろ。
最新の電気機関車で力行時の熱効率24％だけど機関効率35％のディーゼルエンジンを使って
電気式のDL作ったら28～32％の熱効率になるぞ。
熱効率が高いほど同じ出力を出すのに必要な化石燃料が少ないってことだからな。
691:名無し野電車区
08/05/30 20:01:12 YakoKt/g0
バイオ燃料はＣＯ２削減につながらないはずですが？
砂漠で農業しても森林を切り開いて燃料を作っても増えることはわかっているはずです
てんぷら油の利用とユウのは資源リサイクルであって意味合いが違います。
692:名無し野電車区
08/05/30 20:04:19 8Jr00k3X0
>>689
バイオ燃料は化石燃料の枯渇への対処であって、CO2削減策ではない。
693:名無し野電車区
08/05/30 20:15:24 WF6MGLI10
>>691
バイオ燃料を作る方法は廃木材から作るとかいろいろあるよ。
あるいはブラジルのように、農場とプラントが近接しそしてその地域で消費など
ちゃんと枠組みが出来ていれば、排出ガス削減になる。
経済システムにまかせっぱなしにして、焼き畑で燃料用のアブラヤシを植えちゃったりとか、
穀物を転用しちゃったりとかしてるから問題が出てきてるだけ。
現状まだまだ経済的にも全体システム的にも課題があるが、いうならばバイオ燃料というのは
空気中のCO2から燃料を作るということだから。
ちゃんとそれが回ればその分地中から掘り出す燃油（CO2）が減るのだから。
で、結局、バイオ燃料がダメだと何ですか？
やっぱり電化ですか？
そうでなければスレ違いですね。
694:名無し野電車区
08/05/30 20:32:23 YakoKt/g0
>>693
もともと植物が生えているところでは地球上にあるＣＯ２を吸収してＯ２にしている。
ＣＯ２は排出していない。そこで燃料を作って燃やすとその燃やしたぶんだけＣＯ２が増える
また耕作のために排出するＣＯ２もある。
と言うわけで、物を燃やして動力を得るのは何をしてもＣＯ2の削減にはつながりにくい。
航空や気動車の利用を少しでも減らせる北海道新幹線は有効だ。
695:ななしのｓ（ｒｙ
08/05/30 20:33:23 /8iZACIe0
完全スレチだがひとこと
石油使って空気中窒素を固定して作った肥料でバイオ燃料を作っているのが現状。
狂気の沙汰。
696:名無し野電車区
08/05/30 21:09:48 WF6MGLI10
>>694
また植えればいいじゃん。
>>695
生成される燃料が投入した燃料を上回ればいいんじゃね？
ただ現状では（肥料も含めた）生産過程でのCO2排出や、遠くの方で買ってきた穀物を運んでくるエネルギー消費、
また生産したバイオ燃料を遠くへ運ぶエネルギー消費で、赤だっていうことだけどな。
地元でとれたもので生産して、車も全部E100になって、地元で使えるっていうふうにならないと
いつまでたっても無駄なままだよな。
今思ったんだが、廃天ぷら油とか、廃木材で発電するんだから食べ残しからアルコール精製もあればいいのに。
これなら生産とかの過程はないし、船場吉兆が潰れることもなかったんじゃないかｗ
697:名無し野電車区
08/05/30 21:22:21 Juj7d4pj0
貨物列車はさておき、旅客のことを考えたとき、
九州の「肥薩おれんじ鉄道」（元鹿児島本線）は、
架線は引いてあるけど、ディーゼルを導入して走らせている。
そのほうが効率がいいからだと思うけど、五稜郭～東室蘭を
電化したとして、旅客はディーゼルで充分となってしまうと、
電化するのは無駄と思ってしまう。
698:名無し野電車区
08/05/30 21:39:54 WF6MGLI10
>>697
その通りですね。
さらに九州の事例を考えるときにはまた別の状況がある。
あっちは既設の設備なわけだ。
その設備の維持費よりは、EL運転の方がメリットがあると言うことだ。
それにDLで運転するとなったら、八代での機関車交換や、そのためにDL（とその保守要員）を配置しなければならなくなる。
一方北海道はこれから電化する話し、その費用を考えないといけない。
そして、北海道内は非電化区間ばかりでELを保有していない。
電化は割に合わないよ。
699:名無し野電車区
08/05/30 21:40:15 8Jr00k3X0
>>697
羽越本線
700:名無し野電車区
08/05/30 21:47:27 WF6MGLI10
>>699
デッドセクションを挟む区間だけじゃん。
交直流電車造るよりDCの方が安いんだろ。
っていうか貨物や特急が走らなければ県境のローカル線など非電化が一番良い。
IGRや青い森も人がいいよな、高価な交流電車買わんでも、電化維持費全部出せ、じゃなきゃ撤去でDC運転だ、と肥薩みたいにやれば良かったのに。
701:名無し野電車区
08/05/30 22:03:00 34vPqxsY0
>>700
しなの鉄道や北陸3県の北陸線ならディーゼルより電車のほうが有利だが
青い森あたりならそのほうがよかったかもな
702:名無し野電車区
08/05/30 22:06:59 8Jr00k3X0
>>700
五稜郭から室蘭までだってDCのほうが安かったらDCになるじゃろ。
それだけのこったい。
703:名無し野電車区
08/05/30 22:11:16 xR0Xa3rt0
>>700
東北本線は貨物が多いし
既存車両の譲渡狙いもあったんじゃね？
704:名無し野電車区
08/05/30 22:32:52 DKWKftbi0
,ｒｎ
r｢l l h.
| ､. !j
ゝ .f
| | ,r'⌒ ⌒ヽ､.
705:ななしのｓ（ｒｙ
08/05/30 22:51:31 /8iZACIe0
>697あたり 正直平行在来線での旅客はおまけ以外の何物でも無いと思う
なんかの冗談で青函トンネルが飽和するほど貨物輸送の需要があれば、
改めて海線の架線を考えれば良いかと。
>696
CO2排出で見たら化学肥料が石油由来ならアウト、電気で固定するなら発電法に寄るかと。
今時石灰窒素の生産量なんて極めて知れていて、石油をバカスカ使ったハーバー法が主流でどもなってないが。
別にバイオガスなら曲がりなりにも実用化されているんだし、ちょっと不便を受け入れるだけで
ずいぶん化石燃料使用量は減らせると思うんだけどね
706:名無し野電車区
08/05/31 05:17:47 hmqVMVS60
最近、バイオ燃料万能説まがいなものがまかり通ってるような気がするのは何だろうなぁ
いくら、バイオガスがカーボンニュートラルで排出量が0だと主張しても、
作るのと運ぶのに必要なCO2の排出量で実は大赤字
アメリカではバイオエタノール生産のために化石燃料が使われ、結果多量のCO2が排出されてて、
環境面ではむしろ逆効果になってるとまで指摘されてるぐらいだ
さらに、バイオ燃料は亜酸化窒素の発生量が石油から精製した燃料より多くなるから
現在の水準のバイオ燃料はかえって温暖化を促進しかねないという批判もなされてる
（亜酸化窒素（N2O）（別名：笑気ガス）は二酸化炭素のおよそ310倍の温暖化効果を持つ
なお、京都議定書での排出規制対象です）
結局、現状のバイオ燃料は政治的・経済的な思惑でもてはやされてるに過ぎんよ
生成と運搬に使うエネルギーを化石燃料ではなく再生可能なエネルギーに移行する
これがバイオ燃料が価値を持つ最低条件だが、これが達成されるのはいつの日になることやら…
結局、ノルウェーの一番の解決策は地道に植林することだという結論が一番正しいと思うよ
707:名無し野電車区
08/05/31 05:29:31 8bDsGiNV0
石油取ったとこに二酸化炭素突っ込んでさらに石油を搾り出しつつ二酸化炭素を
地中に固定するほうじゃないのか？
708:名無し野電車区
08/05/31 07:06:42 vjRSg8tLO
>>705
スルー運転できるならまだいいが、どの道五稜郭で機関車の付け替えが必要。
耐寒耐雪仕様のELを投入する必要も出るし、鴨にとっても電化のメリットはあまりない。
709:名無し野電車区
08/05/31 08:53:50 wF1iASkl0
>>708
スルー運転できるならかなりメリットあると思われる。
なにせ貨物の本数が肥薩オレンジの6倍もあるし
投資さえ出来れば、電化のほうがよいと思う
710:名無し野電車区
08/05/31 08:56:03 kDYem3qa0
将来を考えるなら、パイプラインと電線を敷設した津軽海峡大橋を作って、
トラックで輸送した方が良いと思うけどね。
711:名無し野電車区
08/05/31 09:09:32 j4/rgcB70
>>710
将来を考えるならエネルギー資源をわずかしか持たない日本と言う国のことでしたら
より少ないエネルギーで人や物資を輸送できるようにシフトするのが良さそうだが。
712:名無し野電車区
08/05/31 09:26:33 kDYem3qa0
人は新幹線、物資とガスパイプラインを通すためには海峡大橋。
これ、北海道の産業活性化に必要ね。
713:名無し野電車区
08/05/31 10:13:02 j4/rgcB70
>>712
その橋を作るのにはいくら位かかるのですか
興味は有るのですが見当がつかないもので
714:名無し野電車区
08/05/31 10:19:10 kDYem3qa0
２兆円はかかるそうです。
715:名無し野電車区
08/05/31 10:20:09 PCaiNxHe0
橋は津軽海峡の気象条件(主に風)だと機能が充分に果たせないんじゃなかったっけ。
一年のうちどれくらい不通になるのやら。
対道外輸送は総合的に見て貨物が最も効率がいいと思うよ。
なんだかんだ言って、青函トンネルは今から見るとものすごいいい買い物だったな。
716:名無し野電車区
08/05/31 10:42:44 NADrKvlS0
フランスとイギリスのドーバー海峡トンネルのように
貨物に車を乗せて輸送という構想は
青函トンネルではないのだろうか？
717:ななしのｓ（ｒｙ
08/05/31 12:14:03 RLH3rhOW0
>708 昔の連絡船（貨物）の線路を復活させてスルー運転させる（無理あったｗ）、とか方策はあるよ
もしそんな事態になれば耐寒使用のEH500を当然作るだろうし
>710 橋の維持でどれほどの金がかかるやらやら
>716 カートレインは何度も亡霊のごとく復活してる。TOTなんて構想が出来たからまた復活したんじゃ？
718:名無し野電車区
08/05/31 12:37:36 j4/rgcB70
えげつない物見かもしれないが
ととってＣＡＦＥが新幹線に鴨を乗せないための詭弁に使われてるような気がしてくる。
719:名無し野電車区
08/05/31 12:43:13 1uNh8A0M0
>>700
あんたさ、真面目な意見で結構賛同しているんだけど
とりあえずsageてくれよ。それとやっぱ連投は印象悪くなるよ。
720:名無し野電車区
08/05/31 15:10:46 ctOSkurM0
気動車になったからといって、コストが劇的に安くなるわけではないし
原油高の要因もあるから、肥薩オレンジの方式はいまいちだと思う
>>711
同意、日本のほうが情勢的に資源はないし、国土山がちで道路不利
本来鉄道にしっかり投資して、空港や道路の野放図な利用を制限して
原油高に対して対策をしておくべきだったと思う
スイスなんかその辺はうまくやってるね
721:名無し野電車区
08/05/31 15:14:58 02//CCRd0
札幌延伸が着工になったら
学園都市線の当別までの完全複線化と大学前までの電化
余市までの電化
それと五稜郭-東室蘭の電化と完全複線化が議題になるんだろうな
もちろん新函館（大野）-と函館間は複線電化でピストン輸送
と期待する自分
他は石勝線の交換設備がもっと充実しさえすればそれほどの希望もない
722:名無し野電車区
08/05/31 15:46:41 V0G1TPfb0
>>716
カートレインについては一時検討されたが、
・在来線の断面では運べる車種が極端に限定される
・青函トンネルは新幹線断面を採用しているが、狭軌で新幹線断面をを載せるわけにもいかない
・青森－中小国、函館－木古内にトラック輸送に適した道路がない
といった理由で断念されている
一方新幹線の整備で標準軌がひかれるため、がぜん可能性が出てきたが、一方で今度は青函トンネルの輸送力がネックになってきた。
貨物列車の通過すら制限されかねない状況ではカートレインなど走らせることは出来ない。
しかし現在ＴＯＴを開発中で、JR北海道もカートレインについても検討していると語っている。
もしＴＯＴが実用化されれば、カートレインが導入される可能性はかなり高いだろう。
ＴＯＴの乗降が青森（函館）なのか中小国（木古内）なのかわからないが、そこでコキを積むか車を積むかへだけの話だから、
貨車（ドライバー客車）などは別に用意する必要があるが、インフラでは特別な追加費用はいらない。
中小国に向かってはどんどん国道のバイパスが延びているし、木古内へは函館江差道が建設中であるから、函館開業の頃にはアクセスについても改善されているはずだ。
まあＴＯＴ自体実用するのか怪しいし、するとしても札幌開業以降になるから、カートレインなんてのはずいぶん先の話。
なっちゃんにかけてる面々にも申し訳ないし、今すぐ何かどうこうなることはないだろう。
>>719
このスレに来て1年以上になって今さら初歩的な質問で申し訳ないが、このスレはsage進行だったのか？
＞＞バイオ燃料
気になっていろいろ調べてみたんだが、アメリカなんかは投入燃料に対して1.3と、一応の黒字らしい。
トウモロコシが材料で造るときでも、残りかすはやっぱり飼料になるそうで、
トウモロコシで燃料を作ってもエネルギー消費のために費やされる部分は少なくかなりの部分（栄養単位で）は食料（飼料）として残るそうだ。
しかしまだ電化電化言ってる奴がいるのか。
輸送力増強のためにはまず青函から手をつけないといけないし、1000t超の列車を走らすためには東北や日本海縦貫線も手当が必要。
DF200が役不足になる場面なんて来ないんだよ。
エネルギーあたりの値段も変わらんわけだしね。
723:名無し野電車区
08/05/31 15:51:09 8bDsGiNV0
>>722
> DF200が役不足になる場面なんて来ないんだよ。
だから力不足だっつの。
724:名無し野電車区
08/05/31 16:02:25 V0G1TPfb0
>>723
すでに1000tの列車を100km/hで牽引してる機関車のどこが役不足だと？
725:名無し野電車区
08/05/31 16:09:33 8bDsGiNV0
>>724
DF200の力が余ってるなら役不足でいいだろう、だったら現状役不足じゃないか。
輸送量が増えてさらなる速度と1200t牽引を求められる場面を想定しての文章なんだったら
> DF200が力不足になる場面なんて来ないんだよ。
でないとおかしい。日本語の指摘だっつーの。
726:724
08/05/31 16:10:15 V0G1TPfb0
ああ、日本語が間違ってるってことか。。。。。。
727:名無し野電車区
08/05/31 16:16:25 UGdX3QO20
sage強制厨はまじうざい
728:名無し野電車区
08/05/31 16:23:12 8bDsGiNV0
・カートレインはカーフェリーに対抗しなきゃならんが青森～函館でなしに中小国～木古内だと
相手にならん。道路も重量トラックのための整備しなきゃないし。青森～函館だと今度は
輸送力の圧迫が深刻になるし設備もToTと共通化が出来なくなるから投資額が大きくなる。
・ToT自体も高速小径車輪三軸台車と強力な高速機関車の開発が必須でハードルが高い。
尚且つトラックの荷台は1300mmが最低ラインでコキのように1000mmとはいかない。
だからToTを実現してもこの300mmのためにコンテナを搭載したトラック･･･そうでなくても
大型の車両が大きく制限を受けるので、この面からもカートレインは無理筋。
・ToTともども実現しても新規の高度な整備を要する高性能車両の投入だから料金面で不利。
ToTもカートレインも技術的制約とその後にやってくる料金的ハードルの問題で全くダメだろう。
729:名無し野電車区
08/05/31 16:39:28 V0G1TPfb0
>>728
TOTが本当に実用化されるかどうかは俺も疑問はある。
しかし実用化されればコキ＋8ft5inで3.59mまでの高さのトラックまでは乗ることになる。
普通の大型トラックはこの高さを超えない。
コンテナを積んだトラック？そんなものは最初からコンテナを鉄道輸送しなさい。
中小国、木古内まで道路は書いてあるとおり整備中。
あるいは、単線区間がネックになるため積み卸しは青森函館だという説も。
JR北海道社長もそのような発言をしている。
やはり船は欠航するもの、安定輸送とは言えない。
商業ベースに乗るとも思えんが、公共事業としては必要だと思うが。
現にドーバートンネルではやってるんだから。
まあ何にせよTOTの実用化が前提だが。
730:名無し野電車区
08/05/31 16:49:51 8bDsGiNV0
>>729
基本何でも運べるくらいじゃないとフェリーに頼ることになる。
道路は整備してあるっていっても重量トラックが行きかうことを前提にしているか？
そこまで金のかかった道路なんか作ってないでしょ。
JR北海道なんか大して意味もなくToTを試作してみたりしてるんだから
丸ごと真に受けたら馬鹿を見る。新幹線に携わったこと無いんだから。
大体船が嫌なんて需要はとっくに鉄道貨物に切り替わってるよ。
カートレイン化で新たに奪える需要がどれだけあるんだか？
ドーバーでやってるからこっちもって子供か？後背地の経済規模を考えるべきだ。
731:埼京線改軌 ◆QFfusoHHoU
08/05/31 16:59:19 tmBHHhl70
カートレインは、ぜひ新幹線で実現してもらいたいものだがｗ
北海道～首都圏間のカーフェリー移動より時間が短く、かつ港までの自走を必要としないなら
十分カーフェリーに対抗できる
諸説のとおり、青函トンネル内だけに限ってカートレインとかいうのは失敗するのは目に見えてる
けどね
一番の理想は「乗用車を預けて、自分たちは旅客新幹線もしくは飛行機で帰って、自宅近辺で
乗用車を受け取る」だな
混合列車にして、途中半端にして失敗したカートレイン北海道の二の舞は踊らないようにね
トラック輸送はあまり考えないほうがいいかもしれない
トラックは年間通して一定量の利用が見込まれるけど、いくら新幹線規格でも無理はあるし、それ
ならピギーバックはやめてコンテナ利用にしてもらったほうがいい
732:名無し野電車区
08/05/31 17:01:36 V0G1TPfb0
>>730
奪う奪わないとかそう言う問題じゃないんだが。
安定した輸送路、ただそれだけのことだ。
大体TOTの一本あたりの輸送力は小さい。
1000tコキ車の全長が400mだから、カートレイン車両の全長を25mとしても、32台しか大型トラックが乗らない。
その程度の輸送量なら十分可能だろう。
TOT運行の片手間でやればいいんだから、大した手間もかからない。
733:名無し野電車区
08/05/31 18:34:51 8bDsGiNV0
>>731
> 一番の理想は「乗用車を預けて、自分たちは旅客新幹線もしくは飛行機で帰って、自宅近辺で
> 乗用車を受け取る」だな
乗り込み設備を増やしそのための人員も増やしってわけでペイしない。
>>732
安定した輸送だったら最初からコンテナで輸送するのが一番安いだろ？
片手間って言ってもソレ相応に人員も設備も必要なのにその程度の輸送量でペイするか？
ToTじゃなきゃどうこうって言ってもピギーパックがあったろ。あの貨車を廃車せず海峡線に
持ち込んで青森から函館まで走らせればよかったじゃないか。これだと投入コスト安いぞ。
ガソリン積んだ車じゃ保安上の問題も発生するからダメなんだがToTや道路整備じゃ解決しないしな。
734:名無し野電車区
08/05/31 19:32:49 V0G1TPfb0
>>733
在来線のピギーバックなんて大型のトラック乗れなかったじゃん。
全長も10m以下にして、上を丸めたトラック、あんな効率の悪いトラック誰が所有するんだよ。
25mで新幹線断面なら一般的な大型トラックは全て乗る。
20t超を2台載せてもコキごと乗れるんだから余裕。
将来は料金決裁もETCにして、車両の所に誘導員がいるくらいに簡略化も出来る。
すでにETC乗車はフェリーで今実験してる。
技術要員についてはTOTとかなりかぶるからそんなにたくさんは要らない。
燃料に関しては日本の法律が悪いんじゃないか、単に。
ルシャトルは別に抜いてないし。
しかしダメダメ言うばかりじゃなくて、将来の検討課題、くらいに思ってくれよ。
735:名無し野電車区
08/05/31 19:45:32 8bDsGiNV0
>>734
> 在来線のピギーバックなんて大型のトラック乗れなかったじゃん。
> 全長も10m以下にして、上を丸めたトラック、あんな効率の悪いトラック誰が所有するんだよ。
そんなに大型のが欲しいなら最初からコンテナにしろよ。それにあのあたりの区間は交流電化区間で
直流区間ほどは肩を落とさなくてもいいしな。
> 25mで新幹線断面なら一般的な大型トラックは全て乗る。
大体25mの車両じゃコキ乗っけたら軸重オーバーが多発するぜ。ToTは超短車体連接式以外では
20mで三軸ボギーってのしかあり得ん。
25mのToTで軸重オーバーを乗り切ろうとしたらToT一両にコキ一両を対応させるしかない。
これじゃ800t列車しか運べないからそんなToTを作るわけが無い。
> 将来は料金決裁もETCにして、車両の所に誘導員がいるくらいに簡略化も出来る。
> すでにETC乗車はフェリーで今実験してる。
> 技術要員についてはTOTとかなりかぶるからそんなにたくさんは要らない。
誘導や防災上の規定を守るためのトラックのチェックで人手はかなり必要だぞ。
場合によっては燃料抜き取りが必要だ。乗っけてそのまま運んでル・シャトルみたいに
火事を起こされてもいいならそれまでだがそんなこと許容されないしな。
大体日本のトラック業者の実態なんて酷いもんだし、大したことない需要のために
わざわざ危ない橋なんか渡れるかよ？
> しかしダメダメ言うばかりじゃなくて、将来の検討課題、くらいに思ってくれよ。
25m級ToTはネタ過ぎるんだよ。本数制限くらいそうなのに1000t列車を組成変更してまで800tにして
積み込み時に連結器外して一対一対応で乗せて固定してなんてアホすぎる。
736:名無し野電車区
08/05/31 19:49:48 V0G1TPfb0
>>735
もともとTOTは20mで20tのコキ車が二つあるのと同じだから総重量80tくらいになってしまう。
17t260km/hで設計してある青函トンネルを20t（弱くらいか）で200km/hで走行というのを構想しているのだろう。
っていうかTOT用とカートレイン用は別の貨車を想定しています。
TOTは20m、カートレイン用は25m。
737:名無し野電車区
08/05/31 19:59:50 8bDsGiNV0
>>736
> もともとTOTは20mで20tのコキ車が二つあるのと同じだから総重量80tくらいになってしまう。
コキ100系の満載時重量が59.6ｔで、それをコキにレール付けて屋根と壁をつけたものに乗せるんだ、
80ｔなんて想定は甘すぎる。85ｔくらいだろう。
> 17t260km/hで設計してある青函トンネルを20t（弱くらいか）で200km/hで走行というのを構想しているのだろう。
構想するだけで構造物の強度が上がったらめっけもんだが。速度を落としたって許容軸重が上がるわけじゃないし。
P-17でしかないものにP-20はあり得なさ過ぎる。もしくはN-17相当か。
> っていうかTOT用とカートレイン用は別の貨車を想定しています。
それは最初に言及すべき。じゃぁ別な言い方するが別な貨車をわざわざ用意してまで採算取れるのか？
738:名無し野電車区
08/05/31 20:15:06 V0G1TPfb0
>>737
強度の話しについては、ある程度マージンを持って設計してるだろ？
20t近い軸重を許容しない限り、TOT自体実現しない。
鉄のコキが20tだから、その他の素材で造れば少しは軽くなるのでは？
あと（カートレインではない）コキなら壁は必要なんだろうか？
で採算って言うのは、どういう意味？
黒字ってこと？
赤字＜経済効果ってこと？
基本的には後者で考えてますが、国道の代わりですから。
こういうことにも道路特定財源というのは投入されんといけないわけよ。
土建屋が儲かる以外にね。
739:名無し野電車区
08/05/31 20:29:50 8bDsGiNV0
>>738
そのマージンは耐久性確保のためのマージンなんで、お高い建造物の寿命を縮めてまでやることかね？
そもそもそのマージンを食いつぶさない限りは三軸ボギーのToTすら成立しないんだ。
＃経済効果
それを生むほどカートレインが利用されるのか？
カートレインでなければ賄えないような需要ってどれだけあるの？
どっかの調査結果でもあるの？
なんぼ国道代わりでもこんだけハードルが高くて能力が小さくてコキで代用できるようなもの、
必須なわけなかろ。
740:名無し野電車区
08/05/31 20:39:37 V0G1TPfb0
>>739
ハードルって、TOTが実現しているのが大前提なんですけど。。。
コキで代用って言ったってトラックやバス、乗用車は運べんだろ？
それと荒天でも安定輸送。
そもそも誰だって船じゃなくて陸路があれば、多少の値段の高さなら陸路を使うだろ？
多少で済むかどうかは分からんが、済むように道路財源を投入するんだよ。
もちろん経済効果がそれ以上に大きいのが前提だが。
741:名無し野電車区
08/05/31 21:00:29 8bDsGiNV0
>>740
> ハードル
ToT実現ってのがまず大きなハードルだろ。
> トラック
積み出しからコンテナに積んでおきゃいいだろ。小さな贅沢大きな経費じゃダメだって。
> バス、乗用車
人は新幹線でいいだろ。
> そもそも誰だって船じゃなくて陸路があれば、多少の値段の高さなら陸路を使うだろ？
需要が小さければ意味無い。
> 多少で済むかどうかは分からんが、済むように道路財源を投入するんだよ。
> もちろん経済効果がそれ以上に大きいのが前提だが。
経済効果自体確証無いし、設備の劣化を早めるようなことなんだから、そんなことするなら
青函トンネルの維持費も国が出してくれるんだろうな？
742:名無し野電車区
08/05/31 21:04:36 V0G1TPfb0
>>741
しかししつこい奴
TOTが実用化したら、で始まった文章なんですけどね。
それがないと言われてもどうしようもない。
それにこのスレでは出来る出来ないにかかわらず結構TOTは大事な話題だし。
TOTが走れるようになってるんだから、それが国費で補填するんであれなんであれ、トンネルの強度や耐久性が解決してるもまた前提だから。
前提が違う人と話してもしょうがない。
743:名無し野電車区
08/05/31 21:09:17 8bDsGiNV0
>>742
ToT自体が重量的に馬鹿ネタなのに仮定に仮定重ねて力説してアホらしくならないのか？
744:名無し野電車区
08/05/31 21:12:09 ysJXfKOH0
>>456
ツアーバス型の観光は年々廃れてきてるので
１５年後とかはかなり少ないと思う。
新幹線とレンタカーを組み合わせる形式が主流になるかと思う。
745:名無し野電車区
08/05/31 21:13:40 V0G1TPfb0
>>743
そう思うんなら、JR北海道に投書でもしたら？
諦めて青函トンネルは新幹線も徐行してくださいって。
746:名無し野電車区
08/05/31 21:44:28 8bDsGiNV0
>>745
徐行しなくてもダイヤ組めるのに、何言ってるの？
747:名無し野電車区
08/05/31 21:45:31 CIxx8T0i0
女工哀史
748:名無し野電車区
08/05/31 21:46:00 CIxx8T0i0
蟹工船
749:名無し野電車区
08/05/31 21:56:44 V0G1TPfb0
>>746
12‰の上り勾配でも110km/hを維持出来る機関車と、新幹線の275km/hまでの減速によってダイヤが組むことが可能なだけだけど。
これでも貨物2本、旅客3本が限界（しかも旅客列車は3本続行）。
しかもこれこのスレに書いたの俺だしｗ
360km/h運転や、フレキシブルなダイヤ、増発など将来のことを考えるとTOTというのは検討課題になるんだよ。
750:名無し野電車区
08/05/31 22:09:07 j4/rgcB70
ＴＯＴで乗用車を運ぶためには5トンコンテナ一個分くらいのスペースが必要だと思います。
人なら20人は楽に乗れるスペースだと思います。そうなると運賃幾らくらいになるかと
道路の代わりと言うなら、無料か高速道路運賃くらいですか難しいでしょ。
751:名無し野電車区
08/05/31 22:19:47 8bDsGiNV0
>>749
現状貨物は一時間に一本あればいいし新幹線だって２本あれば十分なのに
なんでそんなハードル上げるの？大体、あんたの場合定点間一列車ルールを
適用してないでしょ？
新幹線が360km/hでさっさと通過してくれればあとは貨物がゆっくり走る。
それでダイヤは現状同等にカッチリ組めるんだよ。
752:名無し野電車区
08/05/31 22:21:18 V0G1TPfb0
>>750
料金が面積に比例するわけないだろ。そんなこと言ったらフェリーの料金なんてどうなるんだ？
カートレインの可否はともかくさすがにその発言はバカすぎるぞ。
グリーン車は面積に比例して高いか？
753:名無し野電車区
08/05/31 22:22:27 V0G1TPfb0
>>751
1閉塞だから1列車なの当たり前じゃないか。
754:名無し野電車区
08/05/31 22:23:52 8bDsGiNV0
>>753
じゃぁダイヤグラムを見せてもらえないかなぁ？
755:名無し野電車区
08/05/31 22:28:14 j4/rgcB70
>>752
フェリーは長いほど運賃高いですが、おかしいですか？
756:名無し野電車区
08/05/31 22:31:00 V0G1TPfb0
>>753
いやです。面倒だから。
貨物Ａが奥津軽、貨物Ｂが中小国にいる状態で3本続行（もちろん閉塞は維持）で通過して、
その後貨物は発車し、Ａは木古内まで逃げて、Ｂは湯の里信号所に入る、その状態で3本また通過。
ただこれだけのことだよ。
これが出来ないって言うんなら、なおのこと旅客列車は減速するしかない。
それと貨物は現状でも毎時2本走ってるし、北海道新幹線は朝夕は3本走ることになる可能性が高い。
昼間も駅を造る以上奥津軽と木古内に停車するこだま型も数往復は走らす必要があるし。
757:名無し野電車区
08/05/31 22:31:57 V0G1TPfb0
>>755
ではフェリーの旅客運賃と航送料金を比較してみてください。
758:名無し野電車区
08/05/31 22:59:50 j4/rgcB70
>>757
面積に比例すべきなどとは私も思いませんが、結構いい値段に成るのではないかと
思えるからですよ、コンテナとかは結構安いのでしょうが引越しコンテナなんか東京まで
例の家の中から家の中までで20万くらいですから。
759:名無し野電車区
08/05/31 23:02:17 8bDsGiNV0
>>756
> いやです。面倒だから。
じゃぁ口にすんなよ。
> それと貨物は現状でも毎時2本走ってるし
24時間で臨時込みで26本、時間帯によってバラつきあるから
2本走ってるように見えるだけだろ。
> 北海道新幹線は朝夕は3本走ることになる可能性が高い。
100本走るのだって可能性はあるぞ。問題は程度だ。
> 昼間も駅を造る以上奥津軽と木古内に停車するこだま型も数往復は走らす必要があるし。
現状で二時間に一本とかでおｋにしてる新幹線駅だってあるくらいなんだから
別にいいだろ。
一時間単位でダイヤ組むことそのものが実態に合わないってことにそろそろ気付け。
貨物列車の偏在と朝夕の速達列車が無い時間帯の存在が忘れ去られてる。
760:名無し野電車区
08/05/31 23:07:48 eUYbR2Hi0
青函貨物
青森(信)02:42→05:54五稜郭 五稜郭02:49→06:25青森(信)
青森(信)02:50→05:10五稜郭 五稜郭02:55→05:28青森(信)
青森(信)04:28→06:42五稜郭 五稜郭03:16→06:46青森(信)
青森(信)04:35→07:24五稜郭 五稜郭03:24→06:33青森(信)
青森(信)04:43→08:48五稜郭 五稜郭04:49→07:21青森(信)
青森(信)06:47→09:44五稜郭 五稜郭05:11→08:02青森(信)
青森(信)07:04→11:15五稜郭 五稜郭05:38→08:35青森(信)
青森(信)10:08→12:49五稜郭 五稜郭05:54→09:16青森(信)
青森(信)10:21→13:26五稜郭 五稜郭06:30→09:29青森(信)
青森(信)11:38→14:41五稜郭 五稜郭07:08→10:37青森(信)
青森(信)12:23→16:13五稜郭 五稜郭08:13→11:36青森(信)
青森(信)12:41→15:39五稜郭 五稜郭09:22→12:12青森(信)
青森(信)13:10→18:34五稜郭 五稜郭09:26→13:01青森(信)
青森(信)13:34→16:46五稜郭 五稜郭10:27→14:01青森(信)
青森(信)14:08→19:36五稜郭 五稜郭11:34→15:22青森(信)
青森(信)14:28→18:14五稜郭 五稜郭12:33→16:24青森(信)
青森(信)15:58→18:44五稜郭 五稜郭14:23→17:22青森(信)
青森(信)16:53→20:11五稜郭 五稜郭16:57→19:42青森(信)
青森(信)18:39→21:41五稜郭 五稜郭17:30→20:32青森(信)
青森(信)19:04→23:37五稜郭 五稜郭18:05→21:03青森(信)
青森(信)20:43→23:47五稜郭 五稜郭18:59→22:45青森(信)
青森(信)21:14→00:28五稜郭 五稜郭21:30→01:21青森(信)
青森(信)21:29→00:49五稜郭 五稜郭22:16→00:47青森(信)
青森(信)21:37→01:00五稜郭 五稜郭22:58→01:15青森(信)
青森(信)22:26→01:20五稜郭 五稜郭23:04→01:31青森(信)
青森(信)22:53→01:34五稜郭 五稜郭23:37→01:48青森(信)
俺が知っているのはこれだけだ
誰か共用区間内を通過する時刻を知っている人はいないか？
761:名無し野電車区
08/05/31 23:11:41 8bDsGiNV0
>>760
現状で特急列車の退避が入ってるから発時間しか便りになんないんだそれ。
続行列車のはずが着時間がえらい差がついてたりする。
762:名無し野電車区
08/05/31 23:12:54 GxQ0jNtN0
TOTの貨車の枠って、大体Ｅ４と同じくらいの大きさになるんだよな？
なら、これでいいじゃん！
URLﾘﾝｸ(www.jsgoal.jp)
763:名無し野電車区
08/05/31 23:13:20 V0G1TPfb0
>>759
結局お前の言いたいことは何？
どうしてもTOTは無理だとJR北海道に伝えたいと？
>>760
普通に毎時2本走ってるみたいだね。
青函貨物はもっと増発したいみたいだしJR貨物は。
今は単線区間がネックでこの本数が限界で、それが北海道の鉄道貨物の頭打ちを招いているそうだ。
764:名無し野電車区
08/05/31 23:14:33 8bDsGiNV0
>>763
ToTが必須だと証明してみせろっての。
765:名無し野電車区
08/05/31 23:16:57 V0G1TPfb0
>>758
そもそもカートレインだからって、フェリーと比べて特別高いとは私は思いませんが。
トンネルの償還費用とかをフルコストで負担すると高いんでしょうけど、アボイダルコストでみたら大したことないし。
なっちゃんくらいじゃないですか？
使うエネルギー自体はなっちゃんより少ないんだから。
766:名無し野電車区
08/05/31 23:20:26 V0G1TPfb0
>>764
じゃあ必須じゃないと証明して見せろっての。
俺が造れっていってるんじゃないんだぞ、JR北海道が開発中なんだぞ。
だからお前はJR北海道にそんなことしても無駄って行ってるのと同じなんだよ。
「JR北海道の開発中の、TOTが実用化されたら、カートレインが走り出すかもしれない」
と俺は書いた。この文章のどこが間違っている？一体いつまで粘着してるんだ？
767:名無し野電車区
08/05/31 23:24:38 8bDsGiNV0
>>766
開発中？特許取ってモックアップ作ってオシマイじゃないか。
試作してダメだったものなんていくらでもある。
それとも何か？JR北海道は反抗してはならない無謬の神だとでも言うのか？
> 「JR北海道の開発中の、TOTが実用化されたら、カートレインが走り出すかもしれない」
> と俺は書いた。この文章のどこが間違っている？一体いつまで粘着してるんだ？
国道の代わりだとか税金投入だとかなんとか理屈くっつけて必然性を主張してたろうが。
可能性を語ってただなんて、今更何言ってるんだ？
768:名無し野電車区
08/05/31 23:27:19 1HO2wE0V0
カートレイン(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
パークアンドライドだろ。
769:名無し野電車区
08/05/31 23:32:46 V0G1TPfb0
>>767
税金投入も全部TOT完成後の話しだよ。
俺は最初からTOT完成が前提。
TOTがないのに魔法のようにカートレインが出来るか？
>>729にTOTが実用化されるかは俺も疑問と書いてある。
なのにいつまでもいつまでも粘着して、お前は何のためにこんなことを続けてきたんだ？
770:名無し野電車区
08/05/31 23:39:52 WAAAo82p0
8bDsGiNV0,V0G1TPfb0
どっちもﾌｼﾞﾂﾎﾞ
いい加減ｳｻﾞｲってことに気づけ
771:名無し野電車区
08/05/31 23:41:38 8bDsGiNV0
>>769
だったら下らん小理屈付けんなよ。
772:名無し野電車区
08/05/31 23:44:21 V0G1TPfb0
>>770
全くその通り、反省している。
俺もいつ無視しようか悩んでたんだが、それもかわいそうだったし、俺の粘着性の結構なものだから。
カートレインの構想はないのって人に、>>722で説明してあげただけなのに。
TOTは難しいし、なっちゃんにも結構投資してるから今すぐどうこうって話しはない、ととりまとめてるのに、TOTは実用化出来ませんっていいたいだけの奴がしつこくてさ。
773:名無し野電車区
08/05/31 23:47:23 8bDsGiNV0
>>770
構想自体の欠陥言ったら嬉々としてカートレインの必然性を語る奴がいてなぁ。
774:名無し野電車区
08/06/01 00:30:20 O3U/ZzWH0
>>760
これ見てビックリ！
以外と昼間、走ってるんだなあ。もっと夜間、走っていると思ってた。
これだと、新幹線が開通したら、競合するな。
775:名無し野電車区
08/06/01 00:33:40 JJktJE5V0
>>774
そう。しかもJR貨物はさらなる増発を望んでいる。
札幌開業の時にはやはり青函トンネルが結構なネックになるね。
776:名無し野電車区
08/06/01 00:34:39 /ybcKIMg0
>>774
上りの午前中や夕方、下りの昼前、夕方から深夜にかけての新幹線が込むだろう時間帯が
割と空いてるのに注目。
777:名無し野電車区
08/06/01 00:44:28 0KyUY+xg0
笑うジェット機age
778:名無し野電車区
08/06/01 00:54:11 O3U/ZzWH0
>>775
上りの10～16というのは東京方面行き？
>>776
確かにそうだわ。ってことは、
新幹線開業後のことも考えているということか。
779:名無し野電車区
08/06/01 00:56:56 JJktJE5V0
>>776
多分その時間帯は白鳥が通るので空いてるだけだろう。
両側の単線区間は特急、貨物合わせて毎時2往復が限界。
今は単線区間がネックで増発出来ないが、函館開業で白鳥がなくなる10往復分は貨物を増発出来るし、それに迫るかなりの潜在ニーズがあるのもまた事実。
ソースは何ヶ月前の鉄道ジャーナルの特集記事。
青函トンネル開通で鉄道貨物は急激に増加したが、本数が限界に達した瞬間ぱたっと伸びなくなった。
函館新幹線が開通すると、貨物は最大10往復増え、しかも保守間合いは新幹線なんだから6時間取るようになる。
18時間で30往復以上を通すとなると、ほとんどの時間帯で毎時2本になる。
函館開業の時は新幹線が臨時も含めても最大毎時2本だろうけど、札幌まで開通したら大変だね。
780:名無し野電車区
08/06/01 01:07:00 O3U/ZzWH0
>>779
あの、よく解らんが、
本数が限界に達した、とあるけど、今の海峡線の貨物は
そのような現状ということなのか？
781:名無し野電車区
08/06/01 01:08:57 xIVqcm8W0
>>780
>>779に聞いても無駄。
782:名無し野電車区
08/06/01 01:21:03 /ybcKIMg0
>>778
今のところ前後区間の限界に当ってるんで、青函トンネルの列車容量の限界に当ってるわけじゃないんだわ。
白鳥が通るから空いてるって言い方を779はしてるが、青函トンネルにしてみれば白鳥って函館まで
新幹線が開通したときの速達・各駅停車列車の前身みたいなもので、そのくらいの時間帯に新幹線が
多くすると見ることができるわけよ。で、貨物列車はダイヤをよく見れば分かるけど本来続行であるはずの
二列車が
青森(信)04:28→06:42五稜郭
青森(信)04:35→07:24五稜郭
や
青森(信)06:47→09:44五稜郭
青森(信)07:04→11:15五稜郭
みたいに所要時間で思いっきり差がついてるのは行き違いや特急退避の関係。
五稜郭05:11→08:02青森(信)
五稜郭05:38→08:35青森(信)
みたいにほぼ同じだけの時間かかって運行してる例もあるが少数だわ。
白鳥が新幹線化すると異速度列車の混在も解消されて共用区間以外での自由度が格段に上がるから
列車容量的には共用区間のダイヤをどう組めるのか？が問題になってくる。
783:名無し野電車区
08/06/01 01:21:03 JJktJE5V0
>>780
10年以上前から増発出来ないでいるってこと。単線区間がネックで。
784:名無し野電車区
08/06/01 01:22:33 JJktJE5V0
>>782
そうそう、それが言いたかったのよｗ
ネックは単線区間から共用区間に移ると。
785:名無し野電車区
08/06/01 01:34:27 O3U/ZzWH0
そうなのか。
いや、おれが不思議に思うのは、
旅客の多い１０時～１６時に何でそんなに貨物が多いのよって
ことなのさ。貨物なら時間をずらすこともできるのに。
786:名無し野電車区
08/06/01 01:37:21 /ybcKIMg0
>>778
白鳥が新幹線化すると、東京発の速達列車と青森以北各駅停車化の列車と一時間に二本来るとしよう。
そうすると両者とも速達とはいえ青森以南の停車駅が列車によって1、2箇所の差が出てくる。
青森以北各駅停車の列車は木古内と奥津軽で停車することになるから共用区間へ突っ込む時間、
青函トンネルに突っ込む時間、ともに周期がかなり狂ってくる。
そこに現状より自由度は上がれど周期的に来るなんて器用な真似は海峡線のそのまた前後区間の関係や、
首都圏の有効時間帯、海峡線の交換駅の都合で無理な貨物列車が入ってくる。
盛岡や室蘭あたりで調整するのかも知らんが、貨物列車の通過時間帯も現状でかなり偏ってる。
さらに、今のところ最速の貨物列車で青森～五稜郭を2：40で走る一方で5：30かかる列車もある。
そんなわけで白鳥が在来線から消えたとき、貨物列車の時間てのは大きく動く･･･動かせることに。
こうなってくると、よくダイヤ案で出てくる一時間に何本とかいうのや30分に一本だのなんだのは
かなり現実離れした想定に過ぎないって見当ついてくるわけよ。
だからそういう案にまどわされちゃいけない。
787:名無し野電車区
08/06/01 01:41:35 /ybcKIMg0
>>785
下りは多くても上りはその半分でしょ。
新幹線にしても青森まで三時間、込むのが始発から10時台までと17時から最終までだとすると
下りは9～13時、20～23時、上りは7～10時、17～20時が込むことになるでしょ。おおよそだけど。
上りと下りでは二時間から三時間くらいピークに差が出るよ。同じに考えちゃいけない。
788:名無し野電車区
08/06/01 01:45:04 JJktJE5V0
>>785
東京朝着、東京夜発っていう貨物の有効時間帯に出来るだけ多くの列車を設定しようとすると、青函トンネルの通過は昼間になる。
>>786
青函トンネルについてはパターンダイヤにするほかないと思います。
東海道新幹線のように、時間帯によって運転するかしないかかえるだけ。
貨物はそのために空待ちをすることになるが仕方がない。
共用部に入る時間も調整するために中小国に数十分停車するのも仕方がない。
なにせパターンダイヤ化くらいしか共用部の輸送力を確保する方法が思いつかない。
新幹線と貨物の速度差はすごいんだから。
列車が偏れば偏るほど、ダイヤ編成は余計難しくなると思うが。
789:名無し野電車区
08/06/01 01:48:08 wtpvEdoZ0
最終的には、青函トンネルの脇に在来線規格のトンネル掘るしかないだろうな。
そうすれば貨物の輸送力も確保できる。
790:名無し野電車区
08/06/01 01:52:22 JJktJE5V0
>>789
掘るよりは、現トンネルの補強とTOTの開発の方が安いと思うのは僕だけですか？
791:名無し野電車区
08/06/01 01:54:57 WLHCZfyv0
おいおい話が飛躍してきたな。
東室蘭ー五稜郭電化の次は新青函トンネルかよ。
792:名無し野電車区
08/06/01 01:57:37 WLHCZfyv0
>>788
１時間当たり、新幹線１本、貨物１本くらいになると思うよ。
貨物が待つのはいいとして新幹線が待つのはなあ。
793:名無し野電車区
08/06/01 02:02:58 O3U/ZzWH0
>>787
なるほど。
よく見ればそうだわ。
794:名無し野電車区
08/06/01 02:03:37 wtpvEdoZ0
>>790
そもそも、新幹線の場合保守間合いで使う時間に走ってる貨物が多いんだからTOTじゃ抜本的にはどうしようもない。
795:名無し野電車区
08/06/01 02:10:12 /ybcKIMg0
>>788
元々共用区間に到達するタイミングが新幹線も貨物も偏ってバラバラなんだから、共用部の輸送力を
確保するには、寄せられるとこは寄せて貨物も新幹線も続行運転を組むダイヤにするのが一番で、
60分で区切ってパターンダイヤにしたらかえって輸送力を減殺する。
同じパターンダイヤなら120分周期か180分周期にするほうがずっといい。
>>794
いっそ全部減速して新幹線は180km/h、貨物は110km/hにすると厳密には新幹線の定義から
外れて保守間合いの確保が柔軟になるんだけどな。長大なトンネル区間だから特別扱いしてもいいべ。
796:名無し野電車区
08/06/01 02:10:27 JJktJE5V0
>>792
今でも最大26往復走ってるんですけど。。。。
JR貨物はもっと走らせたくて、しかし保守間合いが6時間に伸びる。
毎時2本の時間帯が多くなるだろう。
>>794
つ 速度アップによる平行ダイヤ化
というか抜本的すぎるだろ、複々線化は。
新幹線が毎時5本も6本も走るようになればTOTとの速度差すら問題になると思いますが。
それからでも掘るのは遅くないぞｗ
797:北6西14 ◆zoJKlsiB.6
08/06/01 02:13:04 hQV/Tq7W0
>>760に載ってる枠のどれでもいいけど、
・そのうちのどれかに依存していて、
・その枠がなくなったら事業継続不可能となって道内から撤退する
荷主がどれだけいるかってことだね。（調べるのは難しいとは思うけれども）
貨物は旅客よりある意味厳しい。
798:名無し野電車区
08/06/01 02:14:33 JJktJE5V0
>>795
それも一つの選択肢だと思うが、東京駅から毎時4本くらいぱたぱたっと札幌行きが発車したと思ったら、
次の1時間来ないって言うダイヤではかなり困ると思うぞ。
旅客列車の減速、これが確かに現実的な解答なんだ。
しかしJR北海道はそれが嫌だからTOTなんて出来もしないもの（？）を研究してるんだろうに。
まあ人が願ったものは将来きっと出来るって言うじゃないｗ
799:北6西14 ◆zoJKlsiB.6
08/06/01 02:16:26 hQV/Tq7W0
青函トンネルの枠は誰のものか、ってことかー
羽田のスロットが誰のものなのか曖昧になってるけど、こっちも曖昧
800:名無し野電車区
08/06/01 02:30:01 /ybcKIMg0
>>798
>>786をよく読んで欲しいが。
東京を周期的に出発しても途中の停車駅の数が多少でも差があればあっという間に寄るぞ。
360km/h化が成されたらなおのこと一駅停車あたりの遅延時間は大きくなるし。
それに該当区間の360km/h→160km/h化ですら17分しか遅くならないからな。
17分の時短で年間何十億も収益が違ってくるのかね。具体的には数十万～百万人だが。
801:名無し野電車区
08/06/01 02:44:36 JJktJE5V0
>>799
こればっかりは仲良く分けましょうとしか。。。
トンネルの所有者はJR北海道だから、そっちが強いかな？
っていうかJRはやっぱり1社に合併すべきだと思うが。
今のところ自分の利益が最大になることを追求して他社に迷惑かけたりしてるから、最大公約数（グループの利益最大）になってない。非効率だ。
>>800
よるよるいったって限度があるよ。
現に青函トンネルを通過する列車は1時間空くんだろ？
等間隔で発車したら一番遅い列車と速い列車の所要時間差は1時間近くになる。
いくら停車駅に差があったってそんなに差がつくわけないし、そんな遅い列車誰も乗ってくれないよ。
だから俺も減速が最も現実的な解だって書いてるじゃん。
JR北海道はその先を見つめて研究してるんだろうに。
802:名無し野電車区
08/06/01 03:57:47 /ybcKIMg0
>>801
東京を約30分ごとに速達、青森以北各駅、速達、青森以北各駅っていうふうに行ったとして、
青森以北各駅停車の列車は青森以南で準速達とでもいう位置づけになるだろう。
停車駅が三つ増えたら15分くらい遅くなる。すると次の速達の10～15分前を走るって感じになって、
その前の速達とは45～50分以上空くことになる。このくらいの時間だと貨物は挟めるからね。
東北新幹線は青函トンネルを通過する速達という頸木が無い現状でもパターンダイヤを組めてない。
パターンダイヤに対する阻害要因が大きすぎるから。
となれば続行で貨物列車を突っ込める360km/h列車同士の48分っての間隔はいくつも見つかるぞ。
803:埼京線改軌 ◆QFfusoHHoU
08/06/01 08:04:46 grWQORiK0
奥津軽、木古内の両信号所に旅客列車止めるために貨物犠牲にするって？ｗ
馬鹿も休み休み言えよ・・・
ただ、速達列車へ併結する「道内各駅停車編成」の切り離しについては、新青森駅にするのも
いいかもしれないな
秋田方面との接続も兼ねて
そうすると、速達列車は新函館通過になるが、まあいいだろう
貨物については、既存線部分の線路有効長の延長が可能なのであれば、２個列車併結して
５０両編成とかでトンネル通過とか出来れば通過列車本数が半分にはなるがなｗ
ただ、そうそう都合よく２個列車をまとめられるダイヤばかりかって話にもなるけど
案外シビアだからね、荷主さんは
804:名無し野電車区
08/06/01 08:23:42 VHO3PnV00
速達列車新函館通過って。
青函トンネルを通過するのは新青森、新函館停車の速達が1本/hでいいんじゃ、
函館⇔札幌が１本あれば２本/hだ。
貨物が津軽今別、木古内（知内）で新幹線通過を待機して、すぐ続行すれば
新幹線の速度を調整する必要ないのでは？まあ360km/hは無理かな。
805:埼京線改軌 ◆QFfusoHHoU
08/06/01 08:35:49 grWQORiK0
>>８０４
東京～札幌速達列車は、大宮以外は通過でいいくらいなのだがねｗ
とはいいつつ、「東京直行列車が道内にも止まります」というアリバイのために、「道内各駅停車編成」
を速達列車にどこかで連結する必要があるのと、仙台以北との緩急接続とか考えたら新青森か新函館
に停車させたほうが有利ではあると
新青森に停車したら、新函館に止める必要はないし、その逆もまたしかり、と
青函通過パターンは、速達の３分続行で各駅停車列車、その３分続行で２個列車集約の貨物列車、という
形に落ち着くのかとは思うが
ところで、貨物列車のフリーゲージトレイン化とかはないの？
変な貨車に貨車載せるとかいう話は聞いてるけど
806:名無し野電車区
08/06/01 08:41:15 VHO3PnV00
けど純粋に東京上野大宮から「札幌」のみの客って期待していいのかね？
道内に入ればなし崩し的に各駅停車のほうが利用者がミックスされていいのではないか？
807:名無し野電車区
08/06/01 08:46:21 PIcFCYzj0
あなたの傍に、危険な【成りすまし】はいませんか？
【成りすまし】とは、偽名を名乗る在日朝鮮人の事です。
日本に６０万人も居る朝鮮人は、日本の社会を破壊する事に快感を覚える民族です。
その犯罪志向性から本名を名乗らず、偽名を使って日本人に成りすまして犯罪を犯しているのです。
朝鮮人は戦後、駅前の一等地に住まう人々を襲い、強姦し、殺し、土地を占領してパチンコ屋、サラ金屋を立てました。
駅前があのような惨状を呈しているのはこういった経緯の為です。警察は敗戦で壊滅していました。
戦後、朝鮮人は余りに大々的に犯罪を犯しまくったが為に、
朝鮮人である事が暴露されると、犯罪者であると告白しているも同然と言う状況になってしまっており、
此れが為に朝鮮人は、偽名を使い出し日本人に成りすましました。
社会を害する違法賭博のパチンコ、サラ金、派遣業（奴隷商）で富豪となって日本経済を支配しています。
又、外国人でありながら「国民の為」と定める生活保護を、日本人よりも優先して受け取り、
小平市では年金を払っていなかった在日に対して年金の支給を決議しました。
しかし、これらを隠そうとするマスコミによって、これらは殆ど知られされていません。
在日が、戦略的にマスコミに縁故主義で多数の同胞を送り込んで、
スポンサー（パチサラＣＭ）、記者、社員として内外から放送を支配して彼らの悪事を隠しているからです。
テレビや新聞の自虐的報道は成りすましウィルスによる症状なのです。
【成りすましの巣窟】
パチンコ サラ金 派遣業 ＴＢＳ 暴力団 朝日新聞 読売新聞 毎日新聞 宗教団体（カルトだけではありません） 芸能プロダクション
自民、公明、社民党、民主党
李慶子容疑者 →朝日新聞が真実を曲げるとこうなる→ 山縣慶容疑者
李初枝容疑者 →朝鮮工作員が記事を書くとこうなる→ 清水初枝容疑者
朴哲浩容疑者 →朝日新聞が日本人差別するとこうなる→ 新井哲浩容疑
808:埼京線改軌 ◆QFfusoHHoU
08/06/01 08:47:13 grWQORiK0
>>806
飛行機対抗厨なのでｗ
東京～札幌間の所要時間にこだわってるんでね・・・
809:名無し野電車区
08/06/01 08:56:51 0KyUY+xg0
途中大宮仙台盛岡新青森新函館停車でも東京～札幌4時間以内を目指せたんだっけ？
810:名無し野電車区
08/06/01 09:18:47 MFsGczlN0
>>782を見て気付いた
>五稜郭05:11→08:02青森(信)
>五稜郭05:38→08:35青森(信)
同一方向の列車が青函トンネル内に２本走行してる状態があるんだね。漏れはてっきり青函トンネルが一つの閉塞区間の中にあるのかと思ってた。
811:名無し野電車区
08/06/01 09:18:50 VHO3PnV00
無理でしょ。
東京上野大宮仙台札幌ならともかく。
812:名無し野電車区
08/06/01 09:25:39 MFsGczlN0
新幹線側の新型連結器を開発＆奥津軽－木古内を３線軌道にして、この区間だけ新幹線に貨物を引かせればいいんじゃないかと。
貨物牽引してる列車は、最高速度を抑えられちゃうけどな
813:名無し野電車区
08/06/01 09:25:49 0KyUY+xg0
>>810
てか海峡線内はATCじゃなかったっけ？
それなら新函館開業までにはやるであろうデジタル化で改修する際に閉塞区間を増やせる気がするが
814:名無し野電車区
08/06/01 09:27:47 VHO3PnV00
東京上野大宮仙台札幌なら陸路を走る意味あるな。
３時間59分とかならかっちょいいんだが・・
815:名無し野電車区
08/06/01 10:04:38 nwSuZkIW0
札幌まではいつ出来るの？
ついでに在来線電化もひとつ
816:名無し野電車区
08/06/01 11:24:03 7NbWLW3ZO
>>805
飛行機の現状をみても通常は朝晩なら込み合うが、日中は空席もかなりあるぞ。
大宮のみ停車は需要の多い朝晩１～２往復なら宣伝を兼ねて設定される可能性はあるが、毎時１本となるとかなり厳しいと見るが。
817:名無し野電車区
08/06/01 12:18:40 wtpvEdoZ0
>>795
>>796
当面は費用面からToTもしくは新幹線の減速で落ち着くと思うけどね。
特急廃止に伴う貨物の高速化もある事だし、貨物の需要も間違いなく伸びるから
第二青函トンネルを建設するのも悪くはないかなとw
>>803
奥津軽と木古内は初電と終電だけでいいよw
818:名無し野電車区
08/06/01 12:29:49 CcTky5IM0
なぜ、貨物の需要が伸びるのか分からんなぁ～
819:名無し野電車区
08/06/01 12:48:23 MFsGczlN0
>>818
つ原油高
820:名無し野電車区
08/06/01 12:51:09 zAB+8LzA0
>>818
たとえば1000ｋｍを運賃10万円で今走っているトラックがあるとする。
リッター２ｋｍ走るとして燃料がリッター100円だとすると5万円が燃料代
燃料が仮にリッター200円になると燃料費は10万円かかることになり
運賃を5万円値上げしなければならなくなる。つまり50％の運賃値上げは
近いうちに予想されるわけだ。鉄道貨物の場合様々なエネルギー源を
使用しているため、石油が2倍になったとしてもそく５０％値上げとはなりにくい優位性が
有る為。荷主は少しでも運賃が安定しているほうを選びたがると思われるからです。
821:名無し野電車区
08/06/01 12:58:44 /ybcKIMg0
>>810
青函トンネルは三閉塞
>>813
避難誘導のための定点間一列車ルールだからそれを曲げないと無理。
822:名無し野電車区
08/06/01 13:03:09 rjliwfqc0
新宿新線を建設、大宮宇都宮間も騒音対策工事で制限なしになれば4時間以内も楽勝なんだがな。
停車駅は新宿池袋大宮仙台新青森札幌
仙台と新青森は運転士交代ってだけ
823:名無し野電車区
08/06/01 13:43:37 wtpvEdoZ0
>>820
同じディーゼルエンジンでも使う燃料はトラックより鉄道が少ないからね。
824:名無し野電車区
08/06/01 16:34:44 VHO3PnV00
大宮近辺の人は確実に札幌に行くには新幹線を使うね。
東京人は羽田に愛着があるかもしれんが
825:名無し野電車区
08/06/01 16:44:54 JJktJE5V0
>>818
モーダルシフトが、この原油高でどんどん進むだろうからね。
トラックだけでなく船の運賃も原油のせいでかなり上がってる。
また輸送力が足りないので、ここ10年は輸送量も横ばい。
青函トンネル開通後、年々輸送量も増え、貨物列車の本数も増加したが、
貨物列車が青函の単線区間がネックで増発出来なくなると、本数が増えなくなった。
函館まで新幹線が開通すると、白鳥が新幹線経由になるため単線区間であと10往復の増発余力が生まれる。
826:名無し野電車区
08/06/01 17:09:17 vDhMV+7S0
>>1～>>825は財源の裏付けが無い架空の物語です・・・。
827:名無し野電車区
08/06/01 17:27:43 zAB+8LzA0
>>826
第三次エネルギーショックに突入していることは君にも判るとは思うが空想では
かたずけられない現実が今あるのさ、役人が忙しすぎて学習することが出来ない分を
度民が知恵を出し合ってみんな勉強してるんだ。知恵は損にはならないと思う。
生きる術にはならないかもしれない。
828:名無し野電車区
08/06/01 19:06:24 xIVqcm8W0
>>825
実際には北海道や北陸では３セク化によって
ＪＲ貨物を追い詰める方向になってるな。
829:名無し野電車区
08/06/01 19:22:46 PxJgzCue0
ToT以前にIGRと青い森がギブアップしてJR貨物が消滅するかもしらんな。
830:名無し野電車区
08/06/01 19:23:25 zAB+8LzA0
1980年ころの政治決着が未だに有効というのがおかしんじゃないんですか
当時の政治家が知りもしない2000年以降の交通政策を牛耳っているとは
なんと表現してよいかわからない 代弁者求む㍼
831:名無し野電車区
08/06/01 19:23:42 JJktJE5V0
>>828
今まで特急や旅客列車の利用者が、貨物の運営費を払っていたことが異常だっただけ。
それは3セク区間において解消されたが、一方で補助金が投入されていて基本的にJR貨物が負担する額は変わっていない。
鉄道貨物への支援が透明化しただけ。
なんで鉄道貨物を支援する必要があるんだと思ったそこの君。
鉄道貨物は環境に優しいから支援をして伸ばす必要があるからだよ。
この補助額が少ないのか多いのかは分からない。
しかしトラック物流も補助を受けている。
道路が一般財源も使って造られている以上補助を受けているのも同じだし、
原油の高騰で、高速道路の深夜割引を税金で値下げするなど、補助を受けている。
そもそも道路の専有面積が大きいのも舗装や構造物を重量で痛めるのも全て大型車。
しかし大型車はガソリン税よりも少ない税金しか納めていない。
まあ軽油引取税が安いのも物流振興のためガソリンより抑えられているとされているため、
これらのトラック物流への補助もこれまた悪とは言えない。
832:名無し野電車区
08/06/01 19:25:21 xIVqcm8W0
>>829
国はＪＲ貨物を切り捨てる政策なんだろうな。
833:名無し野電車区
08/06/01 19:40:44 PxJgzCue0
>>831
国は鉄道貨物を増やそうなどとはこれっぽっちも考えていない。
834:名無し野電車区
08/06/01 19:47:30 zAB+8LzA0
>>832 >>833
国とは運輸官僚ならびに層化の金太郎さんのことですか
835:名無し野電車区
08/06/01 20:07:17 VHO3PnV00
>>825
新幹線のトンネル内追い着きを考えると、そんなに増発余力が生まれるとも思えないのだが。
問答無用に鉄道貨物に力を入れないのは、やはり狭軌が関係しているのかね？
836:名無し野電車区
08/06/01 20:09:52 jau69mHC0
大容量の輸送なら船舶輸送のほうが効率がいいからな。
とはいえ、用途と量しだいで鉄道やトラックが向いているものもある。
一長一短なんだよ。
837:名無し野電車区
08/06/01 20:53:18 JJktJE5V0
>>835
今が最大26往復で、白鳥が10往復だから単線区間は36往復走らすことが出来る。
青函トンネルの運行時間が18時間（になる予定）だから、毎時2本で36往復。
函館開業の時点ではそれは余裕だし、札幌開業でも極端な話し旅客列車を110kmにすれば何本でも走れる。
まあそう言うわけにはいかないが、貨物2本、旅客3本までなら360km/h運転＋10分以内のロスで走らすことが出来る。