08/07/18 01:11:46 4Z3XbVDm0
>>149
普通の一般人が乗り比べるとしたら、街中でしか乗り比べられないと思うんだがｗ
サーキットやテストコースで乗るような代物でもないと思うしｗ
151:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 01:35:06 +3+CdCoiO
ﾊｰﾄﾞﾁｭｰﾝのﾗﾝｸﾙについて語れる奴はおらんのか！
152:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 02:30:35 jgfPoPFl0
>>151
URLﾘﾝｸ(www.securico.co.jp)
ﾊｰﾄﾞﾁｭｰﾝのﾗﾝｸﾙ
153:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 05:36:39 wa5G3Stc0
>>151
語れる程でないが100系で300馬力＆60キロ程度出てて
10万キロ以上使用しててノントラブルって言うのは
何かで見たな。
ノーマルブレーキじゃ止まらないらしくブレンボに換装されてた。
あのエンジンって意図的に馬力出してないだけで
実は結構頑丈なんかな？コースターにも使われてた位だし。
あと話は変わるが今のトラクタヘッドで520馬力＆220キロなんてのがあるな。
13Lだっけ。当然数値がそのまま比例はしないだろうが2Lに縮小すると
約80馬力＆約33キロか・・・
馬がやや少ないが5ナンバーサイズの乗用車に積んだら
結構いい走りをするかもｗ
154:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 06:06:40 L+iT4ji20
>>97
昔のNA同士ならそうだろうが今のディーゼルはターボだからチョイ違うんじゃね
同等の排気量ならば馬力は多少落ちても街乗りならばディーゼルのほうが速いと感じるはず
>>128
平成12年の車がほぼ現行なのか？
155:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 07:18:22 1I9tqxnj0
１２年式のサニーのディーゼルに乗っています。（直噴１６バルブツインカム）
１０万キロ超えたけど何の不具合もないし、エンジンも至って好調！
７９馬力・トルクは１６だけどこれで充分よく走るよ。
156:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 08:56:14 y8QiCdMF0
＞１速で陸橋の上り坂程度の緩い坂でも坂道発進だと全く加速しない。
明らかに整備不良だろ
そんなもんが普通に市販されていると思っているのかね
子供じゃないんだから ２ちゃんに書き込む前に整備屋に見てもらえよ
それとも ほんとに池沼なのか
157:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 10:03:23 872hrTS/0
昔のセドグロやマークIIのディーゼルって笑えるほど低回転トルク無しで上の方でドカンと行くタイプだった。
実際、荷物満載した当時のノンターボボンゴにも街乗りで負けるレベルの車。
今のディーゼルはまともな運転する香具師なら何のストレスも無いよ。
ボンゴやバネットクラスで0-120km キャラバンやハイエースクラスで0-180km位は問題ない。
上記数字以上出そうとするとさすがにちょっと厳しい。
ちなみに週に3回4回早朝か深夜に仕事で荷物満載バネットのディーゼルで暗峠登ってます。
登坂で何の不満もないよ。
むしろ自家用車にしてる某H車のRマーク付き1600ccのスポーツ車の方が加速鈍い。
158:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 10:29:22 gQqUraATO
>>156
整備不良なら他の不具合も有るだろうよ
たんに低速での加速が絶望的に鈍いだけだから、これがディーゼル乗用車の実力なんだろうと思うよ
159:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 10:40:12 y8QiCdMF0
＞たんに低速での加速が絶望的に鈍いだけだから、これがディーゼル乗用車の実力なんだろうと思うよ
だから お前が思うのは勝手だが それがディーゼルエンジンの問題なのか
そのクルマ個体のものなのか証明してくれ
160:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 10:40:19 LmQMDp2i0
>>157
確実に特定される
161:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 10:57:18 872hrTS/0
>>160
別に良いんじゃね？
ディーゼルの特性無視して無駄にスポーツ寄りにしたのと比べられてもと思うよ。
確かにディーゼルのセドグロやMKIIは高速の巡航では結構走った。
100km超からの加速は非常に良かったよ。
でも、F1のエンジンや600ccで120馬力引っ張りだすバイクのエンジン積んだ車なんて一般使用では乗りにくいでしょ。
回して初めて出力が出るエンジンで低回転トルクなんて無いに等しい。
エンジンの特性を考えて使用用途に合わせた設計でなければ使いにくいだけだって話。
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 11:07:35 yiYH5HKc0
新世代のディーゼル車は運転したことないが、旧世代の先代デリカを
運転したことある、高速道路を走行するときはいいけど、頻繁な加減速のある
一般道だと駄目だね。
新世代だとどんなものだろう。
163:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 11:17:49 D5wOyJbS0
10年位前のディーゼルでもターボ付いてれば結構速いのかなあ？
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 11:18:40 y8QiCdMF0
お前らディーゼルエンジンがわかっていないだろ
ガソリンなら高回転の出力出す為のバルブタイミングだと低速トルクは出ないが
ディーゼルは回転数に関係なく燃料噴射量でトルクが決まる
高回転でトルクが出るのはレシプロエンジンの宿命だが
それによって低速トルクが出ないとはならない
今よりゆるゆるだったとはいえ排ガスの縛りは昔からあった
ターボディーゼルは相対的に低速がないのはどうしようもないが
それはガソリンも同じだ
165:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 13:37:43 7i6d/v/JO
>164
あと少しでﾌﾞﾛﾝﾄさんになりそうな文章だな。
166:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 14:45:12 AXGvehTB0
文章で大事なのは内容だけどな 大人の世界では
167:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/18 18:08:39 tQ/cMVJa0
セドグロディーゼルでディーゼルは糞って言ってるんじゃ、カレーはジャンクフードの筆頭って言ってるようなもんだな。
青臭い奴だ
168:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 00:15:14 OA5+ElsJ0
>>162
以前は1KZのハイエースだったが今は1KD搭載の現行同車種に乗り換えた。
低速トルクと常用回転域のレスポンスは現行の方がやや上に感じる。
反面高回転域は1KZの方が回る印象だね。
まあ先代の標準ボディと現行の超ロング（コミューターの定員減）なんで
車体重量とかも違いはあるしATの制御もかなり違うみたいだけどな。
現行の方が大部分でロックアップしてるようだし登坂制御等も
組み込まれてるようなシフトスケジュールになってるな。
169:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 00:52:02 luRZAotR0
マニュアル車に限って言えば
個人の運転技能も重要だ。
例えば山道のシフトチェンジのタイミングとか。
ディーゼルは傾斜ゼロで一般道がエンジン回転数
１５００回転で時速６０キロで走行できるわけだから
逆に坂がきつければ、エンジン出力も稼げず
加速も難しくなるわけ。
170:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 01:02:02 Fb3g/fGV0
アメ車のＶ８ガソリンとかなら１５００回転でも加速するけどな。
っていうか、やっぱディーゼルはモーターでアシストしないとダメなんじゃないの？
171:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 01:22:37 luRZAotR0
>>170
方法論の観点ではね。
ただしコストが膨大。
ＣＶＴなら驚くほど合性は良いと思う。
172:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 01:29:33 Fb3g/fGV0
プリウスが２３０万で売れるんだから
コストはさほど気にしなくても良いだろう。
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 02:30:00 eILoptKm0
>>170
だから欧州ディーゼルもトルコン滑らせて回転上げたり
MTの1速を発進用の使いきりギアとかにしてる。
コモンレールターボだって1000rpm前後じゃ
やはりトルクが決して豊かじゃないから。
でも回りだせば1500rpmあたりから十分加速するから
動いてれば至極ラクチンなんだけれどね…
174:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 03:03:03 GDljAl3S0
>>170
>アメ車のＶ８ガソリンとかなら１５００回転でも加速するけどな。
ディーゼルも5800～6000ccくらいあれば、凄い加速するよｗ
ちなみに、ニッポンレンタカーの北海道地区の店舗でE320CDIが期間限定レンタルできるみたいだ。
URLﾘﾝｸ(www.nipponrentacar.co.jp)
175:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 03:22:05 Op5iaHdb0
俺のセドリックが遅いからディーゼル車は遅いの人って十数スレに渡って延々と粘着してるけど、
実際そんなに発狂する程遅かったのか？ボンネット開けたら1.5Lぐらいのエンジンが入ってるんじゃないの？
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 03:29:46 9Ux7IuTS0
かもね～
177:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 03:50:39 Fb3g/fGV0
いや、1500ガソリンだったらもっと速いんじゃないかな？
178:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 06:47:38 OA5+ElsJ0
>>170
大型トラックなんかだとどういう制御になってるか
知らんがアイドリング直後位からブーストがかかるような
制御にはなってるな。2次エアとかなんかな？
この制御を乗用車用エンジンでも取り入れればいいのでは？
179:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 07:02:59 iy9uFhsVO
ディーゼルは排気圧高いから
ターボが回りやすい
180:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 08:34:37 SonevF2p0
>>179
逆。低いよ。
181:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 09:24:16 FkXshVD40
スロットル全開時の話じゃなく常用域でだろ
182:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 09:27:55 jH2tgvfx0
どっちにしても ターボは低回転過渡応答には希望を持てない
183:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 09:51:23 l1pF+QJN0
>181
常用域はいいらしいね、発進時は少し気を使うみたいだけど。
アウディA5 ウルトラローエミッションのスリッパリーな試乗記
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)
トルコンで滑らせるといいけど、その領域での排ガス処理が面倒になるね。
184:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 10:02:46 uMU67Q6G0
スリッパリーを分かり易い表現にして欲しい。
185:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 10:04:14 eOeT4eVk0
滑りやすい
186:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 11:37:06 oTsxGZS40
三菱製汎用単気筒ディーゼルが４０年動いてるぜ
187:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/19 16:09:14 GDljAl3S0
>>182
ハイエースみたいに小径タービンで低回転からブーストかかるやん。
その代わり、高回転域でフンズマリになるけど。
188:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/20 00:41:37 2JBe/vsq0
セドリックのガソリンとディーゼルを乗り比べたのなら、
次はターセル・コルサ・カロ２のガソリンとディーゼルを乗り比べて貰いたい。
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/20 09:22:50 dYWcpVe20
>>100
カタログスペック厨 乙！
まず高速でも使うことのない最高出力を論じても意味は無い
トルクがいくら出せれて何回転でどれくらい出せるか良く研究しろ
そのトルクがどの排気量のガソリンエンジン相当が検討してみろ
その上で出力カーブの盛り上がりに違いが出ることを確認しろ
190:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/20 09:57:37 33Z5Pl6O0
>>189
最大パワーを使うか使わないかは運転手の意志の問題。
全開で最大出力回転まで引っ張れば、その時最大出力に達してるはず。
もちろん過渡特性が大事なのは言うまでも無いが
シフトダウンすれば何とでもなることだったりするしね・・・。
191:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/20 10:02:15 dYWcpVe20
まず使うことの無い領域を論じても仕方ない
６速以上のクロスミッションを駆使するならまだしも・・・
192:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/20 10:26:46 +iJoSwo+0
>>179-181
排気圧力ってよりは、単純に排気している絶対量が多いだけでそ
ガソリン燃料の場合は燃焼可能な混合比の幅が狭過ぎるから
特に低回転において空気の流入量を制限してる。
かたやディーゼルはアイドリングの時から常に全量吸って全量吐いてる
つまり低回転時の排気量がまるで違う。
ポンピングロスの説明とも近いな
あと、ターボは広い回転域に使うには向いてないんだよ
だからツインターボとかウィングターボみたいなややこしいギミックが必要になる
ディーゼルの場合は最初から高回転を考慮しないでｲｲからな
まぁ技術の進歩と環境問題も絡んでヒトくくりできんけど。
個人的にはディーゼル車には全部ターボつけて欲しいなー
193:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/20 10:45:41 dYWcpVe20
>排気圧力ってよりは、単純に排気している絶対量が多いだけでそ
ワロタ ディーゼルの場合絶対量が多い＝エネルギ高い
当然排気温度・排圧も高い 特に常用域において差が大きい
だからガソリン機関に比べエンジン自体が冷え症なんだよな
だからＤＴは吸入制限にデバイスを用いない限りアイドリングでも吸気が正圧
（始動直後はタービン潤滑や冷えてるせいで若干の負圧となる場合もある）
>だからツインターボとかウィングターボみたいなややこしいギミックが必要になる
何１０年前の話ししてんの？
ＶＧターボを知らないのか！？まあウイングターボの進化系ではあるが・・・
194:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 01:51:47 IqUOVcoF0
>>193
あのさ、熱効率のよいディーゼルが、排気温度高いわけ無いでしょ？
全開ならともかく過渡では全然温度低いんだよ。
195:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 02:48:10 BVGSWzAu0
>>194
ＥＧＲを殺した場合は排気温度は高い。
196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 03:34:18 IqUOVcoF0
>>195
低いってばさ・・・。
沢山の吸気に少量の燃料を使った排気ガスが、高温になるわけないでしょ？
197:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 04:59:58 BVGSWzAu0
>>196
ＥＧＲは排気ガスの一部をもう一度燃焼室に送り、燃焼室の温度を下げＮＯＸを少なくしている。
そのＥＧＲを殺しているって事なので排気温度は上がる。
198:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 05:08:40 IqUOVcoF0
>>197
EGRでNOXが減るのは、吸気に酸素が少なくなることと、ピーク燃焼温度が減るから
ピーク温度が下がるのは、時間軸的に燃料と酸素が出会う確率が減るから
いわゆるじっくりゆっくり燃えるから。
しかし発生した総熱量は、基本的に燃料の量に依存し（理論混合比より高くならない）
断熱膨張圧縮の理屈から
シリンダーが熱エネルギーを使い切る度合いが減るので、排気温度は同等か高くなる。
だから同じように走ってる限り、EGRを殺したら、排気温度は下がることはあっても上がることは無い。
199:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 05:25:09 BVGSWzAu0
>>198
某車では黒煙防止でＥＧＲカットをしたら排熱が上昇しタービンが行った場合や
ＥＧＲのガスケットにステンレスの板でメクラをしたら熔けて穴が開いたそうです。
この車は元々のブースト圧が高いそうですが・・・
200:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 06:27:37 IqUOVcoF0
>>199
そりゃ当然でしょ。
ターボのコンプレッサ側はEGR分高いブースト掛けてるし
EGRで排気が抜けない分、ターボにより多くの排ガスが掛かる。
つまりターボはそれまでよりも多くの排ガスを受けて
より軽い雰囲気の圧に高ブーストを掛けてしまうので、オーバーシュートで壊れるし
埋めたガスケットが溶けたのは、高温高圧に耐えられなかっただけで
EGRの有無とも排気温度の変化とも直接関連しない。
排気ガスの温度そのものは下がっても、たくさん受け止めたら、壊れるってことさ。
201:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 07:23:06 363S6aa8O
ノアのディーゼル乗ってんだが、プッシュンバルブ付けれたらなぁ～音を楽しみたい
202:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 08:18:27 9MYjc8gj0
ディーゼルは圧縮比＝膨張比が高いから排気温度はガソリンエンジンよりも低い。
それにリーンバーンだから。
燃焼室内の温度が高くても膨張過程に断熱的に膨張するから温度は下がる。
これはガソリンエンジンも同じだけど。
203:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 09:56:31 ariAzAVv0
ポリトロープ変化ってやつですね、わかります。
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 11:24:31 LixylsTg0
今年出るディーゼルは
日産 エクストレール 2LターボMT
三菱 パジェロ 3.2L直4ターボ（新長期規制に適合）
来年以降
ホンダ アコード 2.2LターボでATは要開発
富士重 2LターボもATは要開発
三菱 1.8/2.2Lターボ 2ペダルはエボⅩのSSTを使用
マツダ EU向けの2Lターボを改良(ボンゴ用並までデチューンすればAT可)
EU向けではMTなので問題のないが、
日本向けは、ほぼ100%装着率のATとのマッチングでいいのかね？
205:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 12:10:39 KUWp8kWi0
>>204
本来は、ディーゼルにあった減速比のATが必要だけど
ATの許容トルクまでエンジンのトルクを落とせば
既存のガソリン用AT使いまわしできる。
今は、エンジンをいじらなくてもコンピューターのセッティングだけで
ある程度替えられちゃうから
ただし、ディーゼルの美味しいところが結局は．．．アボーンってやつかな
ま、ガソリン車でもコスト削減でワンランク下のATを使いたいから
トルクの頭を削ってる車はおおいけどね
206:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 14:47:59 /2h1m07F0
いすゞからスムーサーでも買えばいいんじゃね？
207:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 16:03:05 qf/FWOBdO
うはは、ディーゼル車で70キロ走って消費した燃料が16リットル
リッター5走らないのかよ
ガソリンのほうがマシだな
208:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 17:02:46 fp1iboqQ0
>ディーゼルは圧縮比＝膨張比が高いから排気温度はガソリンエンジンよりも低い。
>それにリーンバーンだから。
そもそもディーゼルの場合常時正圧で吸気してるからシリンダ内における実質膨張比が低い＝排気圧力が高い
おまけに燃焼速度が遅い＝排気温度が高い
結果低負荷時においてもターボによる熱回収により効率がアップ
209:192
08/07/21 17:26:23 yusXK4Ni0
なんか誰かと人違いされてる気がする
>>193
何十年も前じゃないだろｗ俺が現役んときだから10数年前くらいじゃねーか
どっちにしろガソリンエンジンはもう廃れるだろうな、、代替燃料が
アルコールくらいしか思いつかんわぃ。。
ンダの技術は転用できるんだろうか？？
>>208
なるほどそういう理解の仕方をするんだ、エネルギー工学的だな
俺自身はもっと直感的に見てるみたいだナ
210:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 20:57:17 tPkBart+0
9000rpmまで回るパワフルディーゼルって作れないのかな。
211:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 20:59:35 /2h1m07F0
7500まで回る奴ならアメリカにドラックレース用として存在してたらしい。
オプション２がソースだから何ともいえないけど・・・
212:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 21:24:02 QwpXscCl0
>>208
正圧吸気だから実膨張比が低いっつーのはどういう理屈なんだ？
排気圧力はピストンの仕事後の圧力だろうから
ずいぶん非効率なエンジンだｗ
排気温度が高いというのは少なくとも
現在のディーゼル車の話じゃないね。
ターボチャージャーはガソリン車においても
同様の効果があるはずだ。しかも部分的なｗ
213:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 22:19:49 nxZU6hug0
デリカのディーゼルって燃費悪かったっけ？
214:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 22:44:36 uzLPl0PV0
走らせ方次第
215:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 22:55:59 fp1iboqQ0
>>212
>正圧吸気だから実膨張比が低いっつーのはどういう理屈なんだ？
一応初めに断っておくが特に低負荷においての話しな
燃料を全く噴射しない又はリーンと仮定すれば
ディーゼルの場合圧縮前正圧→膨張正圧→排気圧も当然正圧
ガソリンの場合圧縮前負圧→膨張正圧→負圧→排気圧も当然負圧 実際逆流→吸入
実膨張比が高い（圧縮行程に対し膨張行程の比率が高い）場合の弊害
回転には吸気時のスロットルロスを補うエネルギ投入が必要→理論上
膨張行程の負圧は吸気行程の負圧と差し引きゼロ
アトキンソン・ミラーサイクルはあらかじめそのスロットルロスをある程度削減
膨張比のみで低負荷時の効率を述べるのは無意味
ディーゼル機関も効率のみを追求すると圧縮比は１４～１５前後となる
現状では圧縮熱による燃焼速度の向上を狙い仕方なく高い
当然今後高圧縮コモンレールにおいては圧縮も下がるであろう
>排気温度が高いというのは少なくとも
>現在のディーゼル車の話じゃないね。
それは過給器によるエネルギ回収の結果
特に低負荷において回収率がディーゼルの方が高いのは前述の通り
高負荷においてはガソリンの場合燃料冷却が必要になるから効率が悪化する
216:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 23:33:39 Y0XLmPaC0
>>213
スペースギアの２８００ｃｃはＡＴで街乗りで７～８キロ。
８０キロで長距離を掛けると１０キロ近く走る。
ＭＴだとコンスタントに１０キロは走るそうだ。
２５００ｃｃのスターワゴンやスペースギアの貨物のは解らん。
217:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/21 23:50:59 m1uMyV2q0
デリカのバンってもしかして松田製？
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 00:09:37 zqFA6o6G0
>>217
いいえ、近所で乗っていたデリカバンは車体もエンジンもエンブレムも三菱製ですよ。
最近のはコモンレールのボンゴですね～
219:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 00:13:00 au6CXI4F0
>>215
全編において、そりゃあ
あんた独自の理論だぜ？
実態のないスロットルロスを
ある程度軽減するって？ｗ
圧縮比と燃料噴射システムは、基本的に無関係だが。
コモンレールは着火性の向上や、ＮＯＸ低減を目指している。
ターボにより低負荷時の効率が改善しているという主張も
ディーゼル独自のものではない。
220:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 00:41:57 pVpGV+Oa0
>>219
そもそも実測結果がディーゼルの排気温度の高さを否定してるからね。
排気温度が高いということは、燃焼エネルギーをそれだけ捨ててるということで
自然吸気でもディーゼルのほうが高効率であるという、根本レベルに反するわな。
221:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 02:00:16 Ijwzc/gh0
かなり前に会社の同僚が角目の古いデリカに乗ってて、それがディーゼルターボ
だったんだが、旅行の時に乗らせてもらったら、アクセルがスイッチみたいだったなｗ
信号でフルスロットルにしても他の車に置いていかれるんで、加速時には絶えず
フルに踏み込んで、止まる時には離し、また加速する時にはフルに踏み込んで、
巡航時にもかなりアクセルを深く踏み込んで巡航してた。
パワーがない車はアクセルを電気スイッチの様に操作するんだなってはじめて体感したｗ
一応ターボが回る音はするが、ほとんど加速に繋がらないのに笑ってしまったｗ
222:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 10:14:18 8LLZrSFx0
>実態のないスロットルロスを
>ある程度軽減するって？ｗ
バタフライスロットルを持つガソリン機関における低負荷時のロスは
スロットルロスが大部分を占めます その点無負荷のディーゼルの効率は高い
>圧縮比と燃料噴射システムは、基本的に無関係だが。
>コモンレールは着火性の向上や、ＮＯＸ低減を目指している。
圧縮熱による自己着火にたよるディーゼルは圧縮熱が燃焼速度に大きく影響
高圧噴射による燃料の細分化により圧縮熱の低減（圧縮比の低減）が可能となり
効率的に理想な圧縮比１４～１５が可能になる
高圧噴射により噴射時間を短縮でき多回数噴射が可能となり燃焼を
数回に分け燃焼温度を下げることによりＮＯＸの発生を抑制
>そもそも実測結果がディーゼルの排気温度の高さを否定してるからね。
それは過給器の熱回収によりエネルギ減衰した結果
自然吸気同士で排気バルブ直後を測定比較しないと無意味
>排気温度が高いということは、燃焼エネルギーをそれだけ捨ててるということで
>自然吸気でもディーゼルのほうが高効率であるという、根本レベルに反するわな。
その分遙かにディーゼルエンジンの水温は上がりにくくなっている
燃焼速度がガソリンに比べ遙かに遅いことにより膨張行程の多岐に渡ってる
223:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 10:31:56 8LLZrSFx0
ああ！良く見ると間違えてたわ
排気温度じゃなく排気熱量のことね
低負荷での排気温度は確かに低いよ 元々の空気量自体が多いから
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 10:52:54 pVpGV+Oa0
>>222
いや、だから自然吸気同士の排気バルブ直後の温度だよ？
実測結果なんかWEB上でも探せばあるだろうから見てごらん。
225:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 11:00:01 8LLZrSFx0
>>224
>>223で書いた通りだ
空気過剰率が１を割ることの無いディーゼルの場合
温度媒体となる空気量が多いから排気温度は当然下がる
排ガス量Ｘ排気温度＝排気熱量（カロリー）は大きいよ
226:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 12:06:41 HKm/GVMv0
>>225
希薄燃焼の場合は燃焼温度が上がるんだよ。
レース用マシンなんか、燃料が希薄になった瞬間にピストンが溶ける場合もある。
227:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 12:20:41 8LLZrSFx0
>>226
>希薄燃焼の場合は燃焼温度が上がるんだよ。
ガソリンでデトネ起こした場合の話しね 燃焼でなく爆発（異常燃焼）起こすから
膨張エネルギ（等温変化）でなく等容変化（温度上昇）起こすからね 急激な燃焼で
ディーゼルの場合逆だね
異常燃焼（ノック）は燃焼遅れ・噴射タイミングの遅れでしか発生しない
ディーゼルは常時リーン領域でしか稼働しない
それこそガソリンで言うリッチ領域だと煙モクモク
228:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 14:38:23 PJ17sVEO0
↑脳内妄想だね
実際に台上でエンジン回してみればすぐわかることなんだけど
229:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 14:46:43 5Dimpi0/0
メーカーは乗用車ベースで商用車仕様にも対応という車を出すべき。
ハイエースやキャラバンが街中で増えてるのは、
4ナンバーだからという理由だけでなく、
アウトドアレジャーをする人が多いので荷物容量が必要になるため。
ハイエースやキャラバンを本来の仕事用のライトバンに返して新たな仕様の車を考えて欲しい。
ディーゼルを一番良く使うのは仕事用なのだからレジャー用よりも台数は売れる可能性もあるので開発費はペイしやすい。
230:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 19:11:14 8LLZrSFx0
>>228
>>225を良く嫁
231:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 20:21:49 ykF14n7K0
＞燃焼速度がガソリンに比べ遙かに遅いことにより
ディーゼルの燃焼速度は速いんだぜ
ガソリンエンジンのボアに限界があるのは燃焼速度が相対的に遅いためだろ
232:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 20:39:17 2C29bzBp0
>>231
そもそも燃焼形態が違う。
233:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 20:52:41 8LLZrSFx0
>ディーゼルの燃焼速度は速いんだぜ
>ガソリンエンジンのボアに限界があるのは燃焼速度が相対的に遅いためだろ
ディーゼルの場合燃焼伝播が必要無く圧縮熱で全体を蒸し焼きにする
シリンダ内温度が均一であればシリンダ内で均一に燃焼しているワケだ いわゆる自己着火
しかし軽油の特性から高圧で噴射されてもその燃料は細分化されにくい
高圧で噴射しないと分子間の連鎖が断たれ難くいくつのも分子の固まりであり続ける
よって蒸し焼きという表現が正しく膨張行程全域に渡るからである
その為高圧縮比が可能であり高圧縮比でないと燃焼し難い
圧縮比を下げてもコモンレール式の効率が高いのは燃料自体を高圧で噴射し細分化を
促進しているため低い温度下でも燃焼が速いから
ガソリンの場合プラグ点火による燃焼伝播速度に限界があるためボアが大きいと
スキッシュエリアでの圧力の上昇が激しくデトネーションを引き起こしてしまう
だが燃料自体は軽油に比べ気化性が高くそれぞれの分子の燃焼速度は遙かに高い
燃焼速度が高いがゆえ軽油のような圧縮熱による自己着火だとデトネーション（ノック）
とならざるをえない その為圧縮比自体に限界があり圧縮を上げるには燃料自体を替える
自己着火しにくいハイオクタン価のガソリンが高性能と認知されるのはその為である
燃料自体の燃焼速度とガソリン機関の燃焼伝播は別物
234:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 21:00:22 ykF14n7K0
>>233
だから 教科書ばっか読んでないで 実際にエンジン回してみろ
理論と実際の違いから 本当の頭の使い方に気付くだろう
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 22:02:11 Ej/JRvirO
>>234
233がおおむね正しいと思うが…
何が間違ってるの？
236:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/22 22:27:20 m9Wc1Mu10
だから 実機をまわせば判るだろう
237:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 00:29:54 ymc6Yk0nO
>>236
答えになってないですよ
238:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 00:32:39 RZxN4afP0
>>233
>>圧縮比を下げてもコモンレール式の効率が高いのは
これはまずないだろうｗ
かつての渦流室式で着火性の問題で
わざと高圧縮比に設定されていたと思うが
それとこれとは別だ。燃料消費率に関しても
機械式だから悪くて、コモンレール式だから良いは幻想ｗ
239:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 00:41:42 0AN8NluN0
>>237
｢事件は現場で起こっているんだ」
240:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 01:59:18 FZlYnWHG0
>>225
排気ガスのカロリー（熱量）は
基本的に燃焼－取り出せた出力なので
部分負荷の同出力で運転してる場合
ディーゼルのほうが排気ガスのカロリーも小さいよ。
241:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 09:48:02 +YkWu4ME0
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
242:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 09:53:19 4kfGuhL00
>これはまずないだろうｗ
高圧コモンレールのメリットは燃料の細分化
だからこそ圧縮熱による着火温度を下げても完全燃焼し易い
その上高圧縮比によるエンジン抵抗をさげ結果ロスを減らせる
その分高負荷時には過給器による熱回収率も上げられる
ブーストカットも最小限で抑えられ出力も確保できる
>ディーゼルのほうが排気ガスのカロリーも小さいよ。
それがな
ディーゼルの場合燃焼速度が遅いからこそシリンダ・ピストンへの熱伝播が遙かに少ない
要するに膨張行程全域での燃焼が可能になり等温変化（熱変化ではなく体積変化）が確実
なので実質膨張行程初めの温度上昇が低いからこそ高圧縮でも問題が出ない
その分膨張行程後半に残る燃焼ガスエネルギは高い
ディーゼル機関の水温が上がりにくいのは等温変化の比率が高いが故
ガソリンのように燃焼が膨張行程前半で集中し等容変化の比率が増えるとシリンダ・ピストン
への熱伝播が大きくなり水温上昇・効率の悪化を招くワケだ
だから圧縮比・対ノック値の限界値が厳密に管理されるべき項目となっている
ガソリン乗ってて簡単に体感できるのはレギュラー仕様のエンジンに夏場（吸気温度が高い）
の時期にハイオク入れると中・低速トルクがかなりアップする 高回転はカブルが
これは膨張時間に対し燃焼速度の早い環境で等容変化で熱エネルギに変化してしまうのを
オクタン価で燃焼速度を下げ等温変化の比率をアップしているからである
243:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 09:57:05 138Oo6zt0
捨てアドさらしてメールでやれよゴミ
244:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 10:05:02 FZlYnWHG0
またトンデモ理論が・・・。
火炎伝播速度、燃料供給、燃焼時間は全部別の問題。
ディーゼルサイクルは、シリンダ内で、バーナーであぶってるようなもの。
火が行き渡らなくても、熱で膨張した機体が行き渡ればよいという考え方ね。
火が直接的にシリンダ内壁をあぶってないから、シリンダは熱くなりにくい。
ま、自動車用ディーゼルエンジンはサバテサイクルだけどな。
245:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 10:24:42 4kfGuhL00
>火が行き渡らなくても、熱で膨張した機体が行き渡ればよいという考え方ね。
>火が直接的にシリンダ内壁をあぶってないから、シリンダは熱くなりにくい。
それは空気過剰率が高いってことで桶
圧力が同じなら温度も同じだよ＝ボイルシャルル
熱媒体となる空気の絶対量が多いから同じ熱量でも温度は下がるってこと
246:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 10:49:59 tuqmOq5r0
4kfGuhL00 さんよ
＞だから 教科書ばっか読んでないで 実際にエンジン回してみろ
＞理論と実際の違いから 本当の頭の使い方に気付くだろう
には答えられないのかい？
247:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 10:59:40 4kfGuhL00
>には答えられないのかい？
何か質問してるわけじゃないから・・・
何を答えればいいの？ｗ
248:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 11:02:28 tuqmOq5r0
おまえは実際にエンジンを回しているのかい？
と言うことが読み取れないみたいだね
249:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 11:14:44 4kfGuhL00
>おまえは実際にエンジンを回しているのかい？
ディーゼルも回してるよ ちょっと古いけど
新しいのが出だしたたら買い換え予定ｗ
ガソリンも回してるよ
こちら最新レッド１５０００ｒｐｍ ＮＡリッター２００馬力
250:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 11:15:39 FZlYnWHG0
>>245
部分負荷だと、その熱量が同じじゃないでしょ？
同じ出力のオットーサイクルでは
スロットルロスが加わるから、発生熱量は大きくなるんだよ。
そして、サバテサイクルでは、膨張行程後半では燃やしてない。
図示でいうならオットーサイクルの実測と同じになるんだよ。
理屈上のディーゼルサイクルを前提にして、自動車を論じちゃ駄目。
自動車のはサバテサイクルだし
オットーとて燃焼時間は一瞬じゃないので、実際の作用はあまり変わらなくなるのだよ。
251:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 11:24:13 4kfGuhL00
>部分負荷だと、その熱量が同じじゃないでしょ？
>同じ出力のオットーサイクルでは
>スロットルロスが加わるから、発生熱量は大きくなるんだよ
それは同意
スロットルロスは以前さんざん触れたよな
>そして、サバテサイクルでは、膨張行程後半では燃やしてない。
>図示でいうならオットーサイクルの実測と同じになるんだよ。
自動車がサバテで後半が燃やしてないと言っても
ガソリンとＤでは圧力変化が全く違うな 特に部分負荷時は
全負荷だけで論じても仕方ないナー
252:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 11:43:19 tuqmOq5r0
>>249
それで 理論どおりの結果しか出ていないのかい？
253:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 11:50:50 4kfGuhL00
>>252
で オマエはどう思うのだ？
254:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 12:01:30 tuqmOq5r0
>>253
俺は 現実に起きていることがいかに理論とかけ離れているか直面して
誰かさんみたいに とても 知ったかで他人に理論を述べる気にならないよ
理論なんてちっぽけな人間の脳みその中だけのものに過ぎない
実用化して何ぼのものだろ
255:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 12:15:27 YSUYvlam0
プリウスを生産する際に発生するエネルギーに付帯する二酸化炭素量
それと走行時に発生する二酸化炭素量。
廃車解体の際に使用するエネルギー量やゴミから発生する二酸化炭素量。
原油からガソリンを精製する際に発生する二酸化炭素量
原油から軽油を精製する際に発生する二酸化炭素量
プリウスの燃費をリッター25kmとし3000ccディーゼルバンをリッター10kmと仮定する。
両者新車で購入し一年１０万キロ走行後に廃車すると仮定した場合、
プリウスと３０００ccディーゼルバンから発生する総二酸化炭素量の比率は3:1にもなる。
ちなみに生産→新車→走行無し→廃車で過程した場合、比率は2:1となる。
256:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 12:25:56 lEedad+w0
>255
ソースは？
257:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 16:43:25 WD97Yoqq0
>255
実質1.2Lで後席すらうんこ居住性のプリウスと、3Lのバンを更に手前勝手な前提で
比べようと思うお前の頭の中はどうなってるんだ。
258:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 19:41:17 dsmoDQ1/0
まだセドリックの馬鹿が難癖付けてるのか
259:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 20:07:28 Cu+Dg0FN0
ディーゼル乗用車はかったるいからな
ハイブリにしなきゃ一般には普及しないだろう
260:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 20:35:02 0RRqlvty0
プリウスはランドローバーディスカバリーより長期的には環境に悪い
TopGear Series11 Episode
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
261:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 21:06:51 8HBEu8px0
>>255
車のエンジンブロックを作るという作業で、まず3000ccという大きなエンジン
ブロック分の金属を採掘して精錬し、その大量の金属を船舶で運搬し、工場に
運び込んだらドロドロに溶けるまで熱して、それを型に流し込んで整形し、
出来た重い大きなエンジンを別の車両組立工場まで運び、重いエンジンを
吊り下げて車両に組み込む。
この行程で使用される燃料を考えると、果たしてプリウスの普通の1500ccより
強度を落とした軽量エンジンと、付属するモーターや電池を含めた製造時の
総燃料消費より、かなり大きな二酸化炭素量を吐き出しているように思えるが
どうだろうか。
果たして、二酸化炭素の生産量が2:1で収まってるかね？
262:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 22:20:42 dsmoDQ1/0
>>261
何cc二酸化炭素使ったのか判らないんだけど
263:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 23:05:32 4kfGuhL00
大きく重いブロックより遙かに重いバッテリーｗ
当然他社製
264:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/23 23:35:03 LIlasSZF0
>>255
そんなもん使用用途がゼンゼン違うじゃんよ
プリ臼に１㌧の荷物載せれるとか、俺の場合だとバイク３台と人間６人を同時に乗せて
高速道路を１２０キロで巡航出来るんならば、明日にでもプリ臼に乗り換えるが・・・
もともとCO2排出量の多いディーゼル車を陥れる為の詭弁にしか受け取れん
せめて乗用車同士で比べろよ
それかディーゼルの場合はバイオ燃料使用前提で比較するとか
265:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 00:24:47 4xL6BfuF0
大体ディーゼルが１０万ｋｍそこらしか走らないワケがない最低２０万ｋｍ
故障だらけのプリウスなんぞと比較される事自体心外だｗ
故障だらけじゃ商売になんねえよ
大事な荷をダメにしたんじゃ燃料どころの騒ぎじゃねえし
ＴＩＭＥ ＩＳ ＭＯＮＥＹ
ディーゼルにお荷物（ハイブリ）は不必要ｗｗｗ
266:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 00:30:33 5yjAkZu/0
>>265
最近の乗用車用ディーゼルはデバイス満艦飾で
しかも軽量化観点からブロック周りはガソリン並の距離保障でしかない。
大型や商用車の作り方でディーゼル全てを一くくりにされてもなぁ…
まぁ、モーターやバッテリに比べりゃ、まだガソリンに近いデバイス軍団だから
ハイブリッド以下になる話はないが、ガソリン以上になる話もない。
267:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 00:43:47 4xL6BfuF0
>>266
ガソリンが保たないホントの理由が知りたいか？
ディーゼルに対して不利な点を
ブロック強度が大して関係ない理由を
268:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 01:36:58 YPWFJEU20
タクシーがガソリン車でも５０万キロ以上走るのに？
269:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 04:47:53 d7Gvhtg10
>タクシーがガソリン車でも５０万キロ以上走るのに？
タクシーはLPGでガソリンと内部の汚れ方が全然違う。
270:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 05:14:24 ktWYVSQJO
>>269
東京の個タクはガソリンの方が多いよ
プロパンのタクシーなら70万は走るけど、
271:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 08:20:26 IYUS23+I0
>>264
燃焼時のCO2はガソリンより多いけど、
精製時からの総合的なCO2はガソリンより大幅に少ないのですが。
272:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 09:40:47 OGEKlKOW0
プリウスのライフサイクルアセスメントって
第三者の試算で 普通の自動車に対し
環境負荷低減になっていないと言うのに対し
トヨタの見解は そんなことはないほんの少しは環境負荷が減っている というものだった
つまり トヨタ自体が プリウスの効果は無いも同然 と認めているんだよな
プリウスユーザは興味ないかもしれないが
273:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 10:02:08 4xL6BfuF0
>>タクシーがガソリン車でも５０万キロ以上走るのに？
>タクシーはLPGでガソリンと内部の汚れ方が全然違う。
いい所を突いてるな
そうなんだよ！ガソリン機関の欠点は空燃比にシビアなこと
当然薄くなればノックするし濃くてカーボン溜まっても圧縮変わってノックする
おまけに触媒の劣化でも抜けが変わって燃調が狂う
その上低負荷でも求められる燃調はシビアだから低負荷でも痛むものが痛む
そして最後はエンジンがガラガラ言ってピストン周りが逝ってしまうわけさ
ディーゼルの場合ポンプさえ故障が無ければ大した問題は無い
ポンプで故障が有ったとしてもエンジン降ろす必要もない
大体ブロック・クランク周りのトラブルはエンジンオイルの酷使が最大要因
274:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 10:20:29 TkIZvea+0
>>273
それって最新の乗用車用ディーゼルにも当てはまるの？
275:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 14:14:30 31MWdB5K0
ところで、直噴ガソリン用の燃料ポンプの潤滑はどうやってるんだろう？
ディーゼル用（小型のコモン）は燃料潤滑だから灯油だとあｂ－んなんだよな？
276:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 14:37:24 4xL6BfuF0
>それって最新の乗用車用ディーゼルにも当てはまるの？
ってのはディーゼルに燃調は関係ないから
余程粗悪な燃料を使ったりしない限りノック自体がほぼ起きない
ディーゼルエンジンに誤ってガソリン入れたりすると即あぼーんだけど
ガソリンのように即気化しないからスロットルにより制御され適量噴射された燃料と
常時過剰量シリンダ内に存在する空気が燃焼するだけ 常時空気過剰
ガソリンのように空気がこれだけ入ったから燃料はこれだけ吹かないとノックするって
ことがないしディーゼルには必要無い コモンレールであっても所詮アバウト
ガソリン車にはＯ２センサが備わってはいるがあくまで相対的にセンサが空燃比を拾って
いるだけで絶対値を測定していない 要するに触媒の劣化等で抜けが変化すれば空燃比も変化
絶対値を測定するにはセンサ自体に保温機能のあるワイドバンドＯ２センサ（Ａ/Ｆ計）の装備
が必要となりコストアップ＆複雑化が必致 ある程度の距離で壊れてくれないと儲からないから
メーカーもそこまではやらない 一部導入済みの車種も存在はしているが
ガソリンも吸排気系の消耗品の管理を怠らず空燃比を常時適正にすればかなり保つ
ディーゼルの場合エンジン損傷の面からの空燃比制御が不必要である以上触媒の状態がどうであれ
結果出力・燃費が下がったり排ガス中の成分変化をもたらす程度の影響で済む
最新のコモンディーゼルのデバイス類は遠の昔にガソリンが導入したデバイスの二番煎じに過ぎない
277:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 14:56:17 8r1ifsno0
＞直噴ガソリン用の燃料ポンプの潤滑はどうやってるんだろう？
当然 ガソリン潤滑です
ぎりぎりの設計だと思うよ
278:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 14:58:11 31MWdB5K0
>>277
㌧クス
んで、実際コモンのポンプは灯油で潤滑できんのだろか？
279:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 15:07:40 8r1ifsno0
>>278
軽油前提のポンプを灯油で潤滑するのはさすがに苦しいだろう
灯油用のポンプが必要となれば 技術者は寝る時間惜しんで
必死に作り上げるだろう
どこかの理論だけ述べてるやつとは違うから 技術者は
280:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 15:10:23 31MWdB5K0
納得した
なんとなくガソリンでもいいなら灯油でもいいかな・・・って思ってた
シロウト質問に答えてくれてありがとう(人-)謝謝
281:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 18:38:39 3Qo4E+ZP0
ディーゼルでも乗用車用は10万マイル前提で設計してるんでは。
大型トラック用みたいに100万km以上を想定はしてないだろう。
282:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 21:24:51 Q2UGaA490
>>279
ガス欠で軽油が来なくなった場合のことも考えて設計してるだろうから、
それで大丈夫なら、灯油が通って来てれば潤滑も大丈夫だろう。
灯油も触ってみると、かなり粘性があるし。
283:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 22:06:38 4xL6BfuF0
>ガス欠で軽油が来なくなった場合のことも考えて設計してるだろうから、
エンジン＆ポンプは即止まるｗ
284:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/24 23:03:27 yprwd4oiO
技術者も理論の下に物作りを行うんだが……
理論上と実際は違う部分もあるのは確かだが……
こんなに何日も粘着する意味があるのか？
285:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 00:26:55 gHAxHWrq0
タクシーの場合はこれまた使い方が全く違うから同列では較べられん
一番の違いはエンジンスタートが少ない事、つまりドライスタートが少ないから
次にメンテナンスがしっかりしてる事。
乗用車でもメンテナンスさえしっかりやってりゃ20～30万㌔は普通に走る
俺は30万キロ走破したカローラバンを3万円で外人が買って行った現場を目撃したｗ
だいたい日本国内は買い替え頻度が早過ぎなんだよ。
エンジン内部の汚れに関してはLPGの場合、スラッジが少ない事が逆に仇になる
ガソリンや軽油を燃料とする場合当然スラッジは多いが、これがバルブの
緩衝材＆密閉材として機能し圧縮漏れに関してはプラスに働く。
ゴミなんか薬液である程度は落とせるしな
LPGの場合はスラッジが出ない事でバルブの耐久性に問題が出てくる
特にスラッジが少なく高温になるインテーク側のほうが厳しい。
ディーゼルの場合は高回転を使わないってのが長寿命の一番の理由だと思うが違うだろうか
286:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 00:51:42 FnBlYnxF0
だとはおもうんだが、この燃費とコストダウンのご時世だと
高回転を使わないで稼げるライフの分は、そのまま軽量化対象になって
結局ライフ向上には繋がらない気がする。
287:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 01:19:06 HG7cXyP00
タクシーのメンテナンスなんていい加減だよ。
法人なんて壊れるまで放置だし、
定期的に行われる整備って消耗品の交換だけ
288:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 03:31:37 hWMIyfPW0
>定期的に行われる整備って消耗品の交換だけ
それでも壊れにくい、トヨタコンフォートと、日産クルーのＬＰＧ車の丈夫さ。
289:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 08:26:12 onlALV950
赤帽用のエンジンって耐久性がまるで違うというが、タクシー用もそうなんじゃね？
とりあえずＡＴのクラッチは厚みが3倍ってのをＡＷの社員から聴いた事がある
290:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 08:28:11 NW/N9uCz0
>>282
ちゅうか軽油と灯油って成分的には似てるといわれてるけど、
樹脂やゴム製品への攻撃性は556に次ぐ物があるぞ。
軽油がガソリンと同等位の攻撃性なのでこのあたりはどうなんだろう？
エンジン内部に樹脂があるとは思えないけど念のため。
291:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 09:57:42 2NiqXU0E0
>>290
どっちも変わらんよ。
攻撃性についてJISの規格は定められてないからね。
292:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 10:41:02 m2qmSHEh0
タクシーは冷間始動の回数少ないからね。
293:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 11:48:40 jX2nq0b00
冷間始動の回数はエンジンの寿命と言うより オイルの汚れに関係が強いのだろう
始動直後に高負荷高回転を使うのでなければ
294:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 14:03:15 RVp2dD480
タクシーと乗用車っつったって走行距離だけで比較しても無意味じゃね？
乗用車でもタクシーと同じペースで走れば50万キロぐらいへっちゃらじゃない？
タクシーでも乗用車と同じペースで走れば15年くらいでダメポじゃね？
295:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 14:37:24 3B3glhB40
知人の個タクのコンフォートでは２０万キロでＡＴを載せ替えをしている。
エンジンは無問題。
軽のターボより襲いと嘆いていた。
296:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 15:13:03 RVp2dD480
襲い
↑
なんて読むのか教えてくれ
297:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 15:50:00 NW/N9uCz0
エンジンだけを見ればLPG最強でしょ。
とりあえず汚れそのものが圧倒的に少ないのが理由。
でも、各部軸受け部分ガソリンもディーゼルもLPGも寸法含めてどうレベル車種ならほぼ同じなので大差なし。
(日本製ベアリングならね）
しいて言えば強い衝撃に強いNTNか回転磨耗に強いNSKか。
どちらが良いかはトラブルまで分からないけどその程度の差は出るかもしれない。
298:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 16:02:54 HXop8+cRO
近所の中古車屋に天然ガス車ってのが並んでんだけど(しかもかなり安く)
一般人が買えるモノなの？今なら維持費安かったりすんのかな？
299:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 16:21:56 HG7cXyP00
>>295
ディーゼルの乗用車ってＭＴでもコンフォートのＡＴにちぎられるほど遅いよ。
信号ダッシュで全く勝てない。
>>298
買えるけど燃料補給が絶望的に面倒
300:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 16:39:32 IolNZ+uO0
タクシー払い下げの車両乗ってる人たまにいるよ
ナンパするには最強かもｗ
ただ、ＬＰＧの補給所なんてどこにあるのかさえ知らん・・・
301:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 19:19:04 J0yuiluEO
>>298
>>299さんが言ってるようにＬＮＧ車の充填スタンドの数は悲惨な状態なので、
近所にＬＮＧステーションがあって遠出もしないって使用環境でもなければお勧めできない。
>>300
ＬＰＧに関しては意外と充填所の心配は要らない。個人タクシーが走ってる規模の
街なら意外と街中にあったりする。百万人規模の都市なら24時間営業のトコも出てくる。
あと全国のガススタンドの場所を記した冊子も配布されているし、オーナーになれば
よく移動する範囲のスタンドは自然にチェックする癖がつく。不安だからねｗ
ただ小さな街だと日祝日はまるっきり休みか、午前中のみとか午後のみの営業のスタンドが多い。
現金買いだと小銭が出せないとか言われることもある。
あとは早めの充填を心掛ければそんなには困らないよ。
302:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 19:34:55 G+OBJobr0
LPGスタンドは激しく判り辛いよ
何せLPG保管庫なんかと一体の所が多いから
303:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 20:24:24 uWTqKvRi0
>>301
天然ガス車はＬＮＧなんて使っていないよ
ＣＮＧ 単なる圧縮天然ガスだ
都市ガスを圧縮する機器があれば普通のガス管からでもＯＫ
どんな資格が必要だかは知らんが
304:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 21:17:45 J0yuiluEO
あ、失礼。ＬＮＧは液化天然ガスか。素で思い込んでた。いや申し訳ない。
305:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 21:29:30 PINb3ujf0
ディーゼルの普及がどうしても気に喰わん奴がいるな。
耐久性、加速、維持管理・・・
ディーゼルを選択する奴はもともと加速なんてどうでもいいんだよ
速い車欲しけりゃガソリンターボ買えばいいだろ？
信号で並んだ代行のカローラバンディーゼルと競争でもしてろや
耐久性って・・・営業車じゃねえんだからよ。
一体、何十万キロ走れば満足するんだ？
維持管理にビクついてる奴は車なんか乗るな。おまえには自転車がお似合いだぜ。
306:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 21:39:40 cnRG7H8v0
大体セドリックかクルーか知らんが、古い乗用車用のディーゼルエンジンなんて、トラックとか産業用に比べりゃオモチャだ。
90年代の代物なんて耐久性云々以前の話だと思うがな。
307:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 22:00:58 HXop8+cRO
>>299-
よくわからないけどなんか興味湧いてきた。
自分でいろいろ調べてみるわ。とりあえずサンクス。
308:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 23:07:49 K/oU+JAg0
>>306
コモンレール以前のジャーク式や副室式の時代で
ディーゼルを語るのはナンセンスだね。
309:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/25 23:27:49 HG7cXyP00
それはどうかな？
ディーゼルがかったるいのは噴射方式の差じゃ無いと思うが。
310:２９５
08/07/26 00:06:51 pT4h8Pzx0
>>296
(￣△￣) ｱｯ!!
遅いが襲いに・・・襲ってどうすんだ？(・ω・)ゝ ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ
>>300
トランクにプロパンボンベ積んでおけば？
もしくはカセットコンロ！
311:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 00:33:50 7N/anzSh0
>>309
いつの時代も評価が同じエンジンなんてありえないな。
事実として回転数当たりの発生トルクが異なるわけだからな。
確かに現在の技術を前提にしても、メーカーや年式による
性能差はガソリンエンジンより大きいともいえるが。
312:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 09:22:32 KH0z87QF0
ガソリンエンジンの最大の欠点は 熱効率の悪さ
自動車用のオットーサイクルエンジンは
所詮 熱効率の悪いところしか使っていないようなもの
まあ どのエンジンも欠点があれば長所もあるが
今の時代どこに注目するかだ
313:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 09:23:39 5y2KtJoz0
>ディーゼルがかったるいのは噴射方式の差じゃ無いと思うが。
高回転域のトルクは明らかに噴射方式（噴射圧）だね
低回転からのレスポンスはスロットル制方式で排ガス対策方向の制御（電気制御スロットル）
が入るとガソリンでも悪くなる
古ディーゼルはフライホイル・クランクも重いけどね
314:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 09:27:47 in4uAiaF0
>>305
>ディーゼルを選択する奴はもともと加速なんてどうでもいいんだよ
オマエ少しこんなデータでも見てしゃべったらどうだ？バカ丸出しだぞ
URLﾘﾝｸ(www.bmw.de)
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 09:38:31 0Q7OcDU70
>>312
＞所詮 熱効率の悪いところしか使っていないようなもの
それは変速機の問題だろうが
316:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 09:49:38 5y2KtJoz0
>>314
貴重な資料を有り難う！
結局ディーゼルのゼロー１００ｋｍ/ｈ発進がガソリンに比べてタイム的に遅いのは
トルク特性じゃなくてレブリミットが低い為シフト回数が多いからだと推測される
ＡＴでもガソリンなら２速吹け切りでいけるところがディーゼルは３速までシフトアップみたいな
その分８０ー１２０ｋｍ/ｈ加速なら同出力相当のガソリンに比べ段違い
317:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 10:34:44 0aigxjNi0
副室式だと高回転では損失が大きくなるのよ。
副室からシリンダーへ燃焼ガスが行くときの損失が増えるから。
318:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 10:41:33 F+lBtojY0
>>316
でも、ガソリンだと落とさないとダメな場面でもディーゼルはそのままいけるメリットもあるけどね。
ディーゼルのフラットなトルク特性は乗り出すと辞めれないよ。
まあ、峠道で最速狙えるような車ではないのは確かだが。
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 11:05:15 5y2KtJoz0
>>318
だからそこが
>その分８０ー１２０ｋｍ/ｈ加速なら同出力相当のガソリンに比べ段違い
俺もディーゼル海苔！
峠最速は無理としても今後ＷＲＣとかには出てくるかもね
320:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 11:16:25 in4uAiaF0
んじゃ気を良くしてもう一丁いくか
プルダウンメニュー、上がガソリン下がディーゼル
URLﾘﾝｸ(www.volkswagen.de)
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 13:01:37 oscDeplx0
８０ー１２０ｋｍ/ｈ加速なんかより大事なのは
０ー５０ｋｍ/ｈまでの加速だろ。
出足鈍いのはマジでストレスがたまる。
322:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 13:11:52 F+lBtojY0
>>321
現在のディーゼルは巡航に力入れてるからね。
イヤならガソリン車乗ってれば良いよ。
モーター付いてる詐欺車なら荷物載せれないけど出足は良いよ。
323:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 13:44:32 oscDeplx0
じゃあ、やっぱり日本ではハイブリの方が向いているというトヨタの判断は正しいんだな
324:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 13:46:23 5y2KtJoz0
>０ー５０ｋｍ/ｈまでの加速だろ。
>出足鈍いのはマジでストレスがたまる。
同じ出力だったらフル加速０ー５０くらいなら変わらないな
１速フル加速ばかりしないだろ半クラ５０００回転ミートなんかｗ
ただ負荷下げた時の燃費に差がディーゼルが明らかに有利
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 13:53:09 oscDeplx0
いや、同じ出力だったらディーゼル勝ち目無いよ
326:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 14:00:27 qRgdHAr10
ディーゼルハイブリってのも有るんだぜ？
327:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 14:05:47 5y2KtJoz0
>いや、同じ出力だったらディーゼル勝ち目無いよ
そこで>>314だよな
>ディーゼルハイブリってのも有るんだぜ？
重くて高くて壊れやすくて・・・
単純に排気量上げた方がよくね？
スロットルロスが無いディーゼルには回生システム以外は恩恵が薄い
328:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 14:10:33 9gy1JHcx0
>>327
ディーゼルはダウンサイジングでも燃費を良くしている。
昔は排気量あたりの出力が低かったから、ガソリンエンジンよりも
排気量を大きくして馬力、トルクを稼いでいた。
最新の乗用車用ディーゼルはガソリンエンジンと同じような排気量。
329:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 14:19:55 5y2KtJoz0
>最新の乗用車用ディーゼルはガソリンエンジンと同じような排気量。
排気量上げたほうがイイんじゃないか？って言ってるは単に発進トルク稼ぐ為
噴射圧上げて幾分圧縮比も下げてるから排気量大きいくてもエンジン抵抗も下がってるはず
ただエンジン特性をどう言う方向に持って行くかの違い そこでハイブリは不要
普通の用途ならまず排気量上げる必要もないけどね
330:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 14:26:35 K1W5UJUI0
大排気量、低圧過給だと燃費がスポイルされる。
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 14:33:13 oscDeplx0
>>327
ここんところ、ディーゼル乗用車乗ってるが
同じような出力のＡＴのＬＰＧ車にも勝てないんだよ。
正直危険を感じるようなレベルの遅さ
発進加速は大型トラック以下だし。
332:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 14:35:43 5y2KtJoz0
>ここんところ、ディーゼル乗用車乗ってるが
セドグロのＮＡだろｗ
分かってるんだよｗｗｗ
333:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 14:49:09 in4uAiaF0
化石ディーゼルで語ってるバカがまだ居るの？w
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:03:39 oscDeplx0
化石ディーゼルというが、まだ東京でも登録できる年式の物だからな。
年式的にはプリウスのデビューより後なんだけど
ディーゼルの耐久性が云々とか言ってる割りには
古い古いと騒ぐのはおかしくないか？
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:12:05 5y2KtJoz0
>化石ディーゼルというが、まだ東京でも登録できる年式の物だからな。
それってターボ付きか？そともＮＡ？
ターボ付きならターボ逝ってる可能性あり
>セドグロのＮＡだろｗ ってのは冗談だけどね
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:15:37 in4uAiaF0
>>334
今後、スンバラシイ最新欧州ディーゼルが入ってくると大多数の人はそれを買うわけだよ。
今更、化石ディーゼルなど買う人は居ないのだよ。
お判り？
T型フォードで今時のガソリン車を語るバカが居ないのと同じ事よ。
337:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:22:10 oscDeplx0
>>335
ＮＡだけど、遅くて参ってるのはターボが効くような速度じゃないよ。
>>336
ベンツのディーゼルが売れなくて最後朝鮮人のタクシー屋に買い取られた事実はご存じ？
338:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:24:25 1JuYzCt/0
その人にとって「ディーゼルはこの程度」でもこれからエクストレイルその他の
新型ディーゼル買う人間には何の関係もないわな。
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:30:33 oscDeplx0
ＭＴしか無いような車がどれだけ売れると思ってるの？
日本はアメリカよりＡＴ率高いんだよ。
まあ、ディーゼルの特性考えるとＡＴの方がなんぼかマシな感じもするが・・・
トルコンでムチャクチャ滑らせれば多少マシな加速するかもしれんし。
340:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:32:06 ul5vTM+t0
なんでそんなにムキになるの？
セドリックは走らない。それでいいじゃんか。なんで他のディーゼルにまで八つ当たりすんの？
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:32:34 5y2KtJoz0
>>337
>ＮＡだけど、遅くて参ってるのはターボが効くような速度じゃないよ。
ディーゼルのターボはアイドリングから効いてるよ
おまけにエンジン自体の圧縮もターボ付きでもＮＡでも変わらない
アクセル踏むと即ブーストが効いて１５００も行かない間にフルブースト
要するにＮＡのディーゼルとは全ての回転数で比較にならない 燃費もトルクも
まだ旧式の化石でもターボ付いてれば遙かにマシ
ガソリンみたいに負圧にならないからねｗ
342:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:38:17 oscDeplx0
>>341
キャンターのターボ付きとターボ無し、両方乗った経験が有るんだが、
正直なところ、ターボ無しの方が街中の加速は良い。
燃費もターボは良くなかったしね。
ダンプがＮＡの大排気量ディーゼルを使ってたのも重い物積んで発進と停止を繰り返すからだと聞いたことがある。
343:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:49:31 MqB7nC7K0
整備不良 セドグロディーゼル
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:54:24 qRgdHAr10
セドグロディーゼル＝クソ
345:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:55:33 oscDeplx0
いや、エアクリと燃料フィルターは交換してるよ
二つで９０００円もして頭痛いが。
次はグロープラグだけど、値段聞いたら一本５０００円くらいらしくて頭痛い。
ディーゼル乗用車が日本で売れないのは当たり前だよな・・・
346:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 15:58:23 MqB7nC7K0
おまえが エンジンの事何にもわかっていないと言うことが よくわかった
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 16:00:16 5y2KtJoz0
>キャンターのターボ付きとターボ無し、両方乗った経験が有るんだが、
>正直なところ、ターボ無しの方が街中の加速は良い。
ターボとＮＡでファイナルギヤ比が変えてあるからな
カタログ良く嫁！
>ダンプがＮＡの大排気量ディーゼルを使ってたのも重い物積んで発進と停止を繰り返すからだと聞いたことがある。
それは燃費を大して考える必要が無いからだよ 排気量上げてあればその分トルクは上がる
同じ排気量ならターボの加速が圧倒的ｗ
348:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 16:11:57 oscDeplx0
じゃあ、キャンターのファイナルギア比の分かる資料をください。
ここのディーゼル厨は車に乗ったこと無いんじゃないの？
カタログの資料しか出してこないもんなぁ。
349:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 16:20:58 qRgdHAr10
これだからIDの赤い奴は
350:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 16:38:47 fYxrO9fc0
少し前までふそうの観光バスが、他の大型トラックと違ってあえてＶ８のＮＡだったのは
整備性と信頼性が高いからと聞いた
今は排ガスの関係でＬ６ターボとなったそうだが、輸出用はまだＶ８だ
351:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 18:46:32 jMC2ZvCs0
>>347
ダンプがNAなのは、やっぱ扱いやすさの問題かと。
確かにL6ターボは空車だと速いけどね。実車時は、どうなんだろ？？？
>>348
ふそうへ行ってカタログ貰ってこい。
＃山形・秋田・新潟だったら太平興業、な。
取り敢えず、タ・コ・Ⅱのディーゼルターボに乗ってから能書き垂れろ。
352:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 18:51:21 oscDeplx0
タコ２？
あんな小さい車ディーゼルにしてもしょうがないだろ。
セブンイレブン上がりのスターレットのディーゼルなら乗ったことがあるが
やはり涙が出るほど遅い車だったな
353:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 19:10:52 FtV8x++Z0
シャレードディーゼルに乗ってたよ。
グロス３８ＰＳ ５Ｆ ロックンロールディーゼル！
アイドリング時は耳に刺激がくる低周波数刺激音。
上り坂では黒煙がテールパイプから渦を巻きながら吐き続けた。
アクセル操作はオンとオフ的操作。
長時間運転していると、服がなんとなく臭くなった。
ターボバージョン（グロス５０ＰＳ）も乗ったが、こちらは力不足は
あまり気にならなかった。
むしろ、ガソリンバージョンより低速トルクがあったな。
とにかく維持費がかからなかった。
当時軽油はリッター60円ぐらいだった。
354:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 19:19:46 BX8dJZUD0
新アコードのディーゼル(最大トルク35kgm)のATには
レジェンドの3.5LのV6(最大トルク35kgm)用のATを使うみたい。
355:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 19:23:24 jMC2ZvCs0
だめだこいつ何とかしないと……
356:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 19:28:56 5y2KtJoz0
やっぱターボに限るな
357:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 20:13:28 YcZzaB290
まあ、旧型ディーゼルをどれだけけなしても新型ディーゼルには何の関係もないし
ご苦労なことだな。
358:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 20:23:22 5y2KtJoz0
確かに新型ディーゼルは直噴だから高回転が回る旧式に比べると
その上ＡＴも今後リニアなものが装備されるようになれば
加速・燃費共に向上するだろう
与太もそんなハイブリにメリット感じるならディーゼルハイブリ研究してるだろうし
359:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 20:24:07 pfbZyBvE0
BMのディーゼル乗りてぇ～！
インポーター！さっさと入れろ！
360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 20:28:50 oscDeplx0
>>357
ディーゼルが乗りづらいのは新型旧型の差ではないからねぇ
361:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 20:34:52 5y2KtJoz0
俺はあくまでスズキＸーＨＥＡＤのディーゼルバンが登場することを祈ってる
１．５～１．６Ｌコモンディーゼルターボ６速ツインクラッチＡＴ幅変速機付き４ｘ４
362:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 20:38:15 oscDeplx0
出ません
363:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 20:43:03 pfbZyBvE0
>>360
そうかそうか
んじゃ、BMW320dと123dはどうだったか教えてもらえないだろうか？
364:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 20:53:49 oscDeplx0
>>363
どうせディーゼルだろ
出足がかったるくてイライラするような物体に違いはないよ。
まともに走らせようとするとアクセルベタ踏みになって燃費も良くないだろうし。
しかも煙モクモクだろ。
365:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 21:06:00 pfbZyBvE0
ID:oscDeplx0 オマエ恥ずかしくないか？生きてて
366:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 21:28:09 jMC2ZvCs0
本日のNGID:o s c D e p l x 0
367:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 21:46:58 5y2KtJoz0
>ID:oscDeplx0 オマエ恥ずかしくないか？生きてて
ID:oscDeplx0に羞恥心なんて存在しないよ
ＮＡディーゼルばっか乗ってる単なる物好きのドＭだろｗ
ここで吊し上げくらってディスプレイの前でニヤニヤしてそうな奴だよｗｗｗ
368:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 22:03:46 sZzfgIQ50
>359
URLﾘﾝｸ(www.collector.vc)
売れちゃったね。
369:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 22:11:17 oscDeplx0
>>367
ターボディーゼルは乗りづらいからねぇ
370:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 22:19:02 5y2KtJoz0
>ターボディーゼルは乗りづらいからねぇ
どう乗りづらいか説明してくれｗ
オマエはガソリンターボのランエボとかインプレッサと勘違いしてなか？
オモシロイなｗｗｗ
371:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 22:25:04 DY3lO7lP0
>>370
ターボディーゼルの10トン車に乗ったことがあるが、シフトアップしてアクセルを
踏み込む時に、どうしてもブーストが上がるまでワンテンポ加速が遅れる。
その後もガソリンターボの様にパワーが盛り上がるわけではなく、緩慢な加速感が続くだけ。
このパワーの立ちあがりの遅れと、その後のパワー感の無さがディーゼルターボの
乗りにくいところ。
372:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 22:49:50 qRgdHAr10
>>371
10トンのガソリン車と乗り比べたのか？
プロボックスのディーゼルとガソリンを乗り比べる位じゃないと比較にすらならん
373:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 23:04:53 5y2KtJoz0
>ターボディーゼルの10トン車に乗ったことがあるが
それは確かに余裕は無いな 車重に対して出力自体が低いからね
ましてや全積載や過積載だとｗ
ましてや各社ＮＡとターボを併用してた時代のモデルは完成度も低かったからね
現状１０ｔ車であろうがダンプであろうがターボの容量替えて使い分けてるだけで
ＮＡディーゼルなんて既に存在しないよ
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 23:07:24 KQs8Y/Vi0
スカニアなんかはターボコンパウンド載っけているヘッドもあるけど
アレはどうなんだろ？
375:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 23:07:57 oscDeplx0
ターボディーゼルのキャンターなら乗ったことあるが、
ターボが効き出すのがタコメーターのグリーンの部分の後半からなんだよな。
すぐ変速しなきゃならんし、出足はかえって鈍いくらいだし。
正直ターボは扱いづらい。
ＮＡでモーターアシストの方が良いな。
376:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 23:16:50 5y2KtJoz0
どちらにしろディーゼルＮＡは今後出ないよ
>ターボディーゼルのキャンターなら乗ったことあるが、
>ターボが効き出すのがタコメーターのグリーンの部分の後半からなんだよな。
それってオマエ灯油入れてないか？
377:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/26 23:58:54 MZWVvrLn0
電動ターボを採用して、低回転でも高い加給圧を維持するようにすればいいのに。
378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 00:09:00 Dz9YPipt0
>>377
ターボとは排気タービンの米式略語だから
電動ターボはあるわけないやね。電動スーチャならわかるが。
まあ、電力→過給→出力→駆動にするぐらいなら
電力→駆動のほうが数倍効率はよい。
379:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 00:14:22 m603P3sO0
しかし日産のe・4WDの燃費の悪さには閉口だ
プロペラ-ビスカスの摺動ロスのほうがマシだなんて泣けてくる
380:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 00:42:26 jubMKO9V0
結局ターボのパワーなんて過給圧次第だと思うんだけど
最近のはどれくらいのブーストが掛かっているの？
見間違いでなければ以前ボートに乗ったとき４キロくらい過給が掛かっていたんだけど
381:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 03:38:43 +H4N9hlZ0
>>350
輸出先は、たいがい新車だとユーロ３規制があるはず。
Ｖ８でも日デRF8型で、ユーロ２までは通せたけど。
どうなのかなぁ・・・
外国でも、過給直６が多いわけだし、Ｖ８欲しがるのかな？
ふそう8M21自体は、発電用の回転数が決まっている分野には
まだ使われている。8DC9もまだまだあるよ。
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 06:33:35 emolDrl50
>378
ターボとはタービンの…って、つまりタービンを電力で回せば電動ターボだろうが。
モーターアシストターボってのが実際にあるんだよ。排気とモーター駆動のハイブリッド。
383:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 07:10:01 Dz9YPipt0
>>382
タービンってなんだと思ってるんだ？
気流を回転力に変換する羽根車のことを言うんだぞ。
変な名称の商品があるからって
用語として意味が通じないものを掲示板に出すな。
384:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 09:36:16 vCzsxWMa0
結局こいつ＞ID:oscDeplx0消えたな
灯油使用を見抜かれてとっとと退散したみたいだな
灯油使うとセタン価と熱量低いから低速トルクがやせ細る
385:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 10:53:50 +Oo8Qptf0
>>380
いすゞの船舶用6H系E/gは400PSだそうな。（車両用は270PSだっけか）
何故かNAよりも圧縮比が高いと云う……（NAは車両用だけどな）
386:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 10:55:48 0ryXd5rM0
>>382
それはコンプレッサーだ。
387:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 11:28:23 1i7KUKGA0
>>386
単にモーターアシストするだけじゃなく、タービンで動力回収した排気エネルギーを
過給圧が高くなり過ぎて無駄にする状況でも発電して電力化する事で無駄にしない
一石二鳥な所が肝
388:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 12:13:04 DGnYRsKL0
>>385
6HK1なら車両搭載用で300ps出てる。まあ、船舶用なら一割位馬力が増えるって事なんだろうな
389:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 12:19:02 vCzsxWMa0
>6HK1なら車両搭載用で300ps出てる。まあ、船舶用なら一割位馬力が増えるって事なんだろうな
ネット値とグロス値の差
390:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 12:24:01 DGnYRsKL0
>>389
その発想は無かったわ
391:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 19:11:11 btjXx5Tm0
ガソリン車に体が慣れてる香具師→ディーゼルは乗りにくい。
ディーゼル車に体が慣れている香具師→ディーゼルの方が乗りやすい。
ヨタのガソリン乗用車でもニッサンの乗用車でも大なり小なり癖がある。
車ではないが癖が無さ過ぎると言われるホンダのバイクでも探せば癖はある。
どんな乗り物でも癖を理解して、
癖=デメリットから癖=メリットにしてこそ本当に乗りこなしたという事になる。
車体には得手不得手があるわけだからそこを理解しないとタダの荒らしだよ。
理解して乗り難いと感じるならディーゼルを乗り換えてスレから去れば良し。
392:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 20:26:29 vCzsxWMa0
ガソリンはガソリンでも最近はスロットル自体が電子制御（フライバイワイヤ）方式
となって踏み込みに対しトルクの出方がモッサリ感じることが多い
別段電子制御がモッサリなワケではなく今までバタフライ式の方が開度初期の流量が
一気に増し後半はほとんど流量が増えない特性を持っているからである
要するにドライバーの感性がモッサリとか鋭いとか錯覚を起こしていることが多い
ガソリンも最近はモッサリが主流となりつつある 燃費対策も込めて
ディーゼルの場合そもそも燃料の噴射量をスロットルが制御しており開度初期から
全開まで噴射量が比例しているおまけにブースト圧の上昇に対しプランジャー＆電子制御
が開度を更に増加させる制御となっており余計緩慢なレスポンスと感じる
当然黒煙・排ガス対策の為ではあるが燃費向上の役目も担っている
そしてベタ踏みすればそれ相応に必要十分なトルクは引き出せるのである
393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 21:59:20 6+W5AtmR0
>>314
バカとはなんだ失礼な奴だなハゲ
そんな資料見ていられるかよメンドクセすぐ消したからな
最近のディーゼル車は速いんだよ！っていいたいのか必死だな
俺のRD28コンビニの配送トラックよりも速いぜ？
速い車欲しいならガソリンヌポーシカーでも買ってろよタコ
ディーゼルってのはな、もっとマッタリとしてるもんなんだよ
隣に並んだGTRの助手席の女といつジャンケンが始まっても（ry
まあおまえはBMWのディーゼル車で珍走でもしてなさいってこった
394:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 22:38:41 xLpvy4860
>ターボディーゼルは乗りづらいからねぇ
全く同じ車種、同じ排気量のＮＡディーゼルとターボディーゼル乗っていた私の証言。
普段の走行や発進時にはあまり違いを感じなかった。
明らかに違うのは、高速道路の坂道。全然ターボディーゼルの方が楽に速度を維持できた。
ターボディーゼル乗りづらい、って意見、違和感を感じます。
あと、ディーゼルエンジンって高速道路走りまくった直後にエンジンルームを
開けても、全然熱くないのよね。熱がこもって無くて、エンジンや排気管そのものは
もちろん熱いけど、むっとむせ返るような熱さが無くて、エンジン止めた後の
マフラーなどから聞こえる「ち～ん」って金属の音も全くなくて、
熱効率が良い、ってこういうことなのか、って痛切に感じました。
またディーゼル車に乗りたいです。
395:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 22:40:00 m603P3sO0
DBWかなんか知らんけどとにかく踏力に対しリニアな出力特性になって欲しい
アクセル開度5%程度で首が持ってかれるような加速なんて異常だよ（ちなみに俺の首はブッチャー並）
かといって独車みたいに足首が捻挫しそうなほど重い（最後の一踏み）のも困るけど
396:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/27 23:39:39 AcAWtFZe0
>>394
ガソリンエンジンの排気温度は1000℃で、ディーゼルの排気温度が700℃。
この温度差がラジエーターや排気管からの発熱量の差になる。
397:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 00:06:15 4uBPNmhe0
今日ﾃﾞﾗで聞いたんだが、エクストレイルは
ATも出るらしいな。
CVTではなく普通の5速ATらしいが。
398:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 00:09:07 NQ2TNOkH0
>>397
日本じゃ、ATじゃないと、まず売れないからな・・・。
399:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 00:30:29 35Vtd54b0
常々思うんだけど、五体満足なのにATしか乗れないって、何なの？
400:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 06:41:58 S3syOYti0
>>397
当初はATないんでしょ
>>399
別にMTも乗れるし免許も持ってるがわざわざクラッチ踏みたくない
AT限定の人も多いだろうし
401:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 06:48:29 KJ/C8AfN0
RD28って現在の最新ディーゼルに換算すると1L相当の出力/トルクしか出てないんだな…
そんなのを色々やって東京で登録する馬鹿はさすがにいないと思うが。
402:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 07:51:21 syz1OiaQ0
335dってバケモノだ・・・・
403:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 08:29:50 yFiThI/E0
トルクはセル塩を凌駕してた希ｶﾞｽ
404:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 09:05:52 3jh0KWC20
BMW335d
排気量 2.993
出力 kW (PS) bei 1/min 210 (286)/4.400
トルク (Nm) bei 1/min 580/1.750-2.250
最高速（リミッター）km/h 250
加速 0 - 100 km/h (s) 6,0
加速 0 - 1.000 m (s) 25,2
燃費
EU 街乗り (l/100 km) 9,1
EU 郊外 (l/100 km) 5,3
405:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 10:07:52 T6VdOHeQ0
>俺のRD28コンビニの配送トラックよりも速いぜ？
やっぱコイツセドグロ海苔だったｗ
おまけに東油使用の脱税犯ｗｗｗ
406:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 10:09:03 N5TRI9r10
335iより335dの方が欲しいな
どっちが高いの？
407:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 10:31:20 T6VdOHeQ0
URLﾘﾝｸ(www.bmw.de)
408:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 10:42:55 fw6q6Dsh0
>>405
それ別人だよ。
昨日ＲＤ２８の前身のＬＤ２８搭載のセドリックに乗ったが
ＲＤ２８と違って、まともに加速するんだよね。
ものすごい黒煙噴いてるけど。
ディーゼルは排ガス規制喰らうとダメってことかもしれん。
409:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 10:46:26 fw6q6Dsh0
>>394
嘘付くなよ、 市街地走ったあとのディーゼル車のエンジンルームだって
熱くてどうにもならんぞ。
燃料フィルター買ってきて交換しようとしたら
エンジン停止直後は熱くて作業なんかできなかったぞ。
結局一時間くらい放置した。
410:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 11:14:30 rTL60Okf0
>>408
黒煙と窒素酸化物はトレードオフの関係にあるから、どちらかの規制だけなら
楽。欧州は黒煙規制で日本は窒素酸化物規制だった。
今は両方規制だけど。昔の欧州のディーゼルを礼賛していた人らは
その辺を知っていたのだろうか。
ガソリンエンジンでも、ホンダは日米にはCVCCエンジン投入したけど、
欧州向けはCVCCなしのコンベンショナルなもの。
欧州は排ガス規制が緩かったんだよ。
411:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 11:18:16 T6VdOHeQ0
ＲＤ２８なんて糞だね
直列６気筒２、８Ｌなんて低速トルク出るわけないしおまけにＮＡ
当然ディ－ぜルなので高回転は言うまでもない
おまけに黒煙対策で電子制御入ったＲＤ２８Ｅに至って加速を語るべきでない糞の糞
大人しく４気筒ターボについて語れよｗ
412:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 11:23:17 fw6q6Dsh0
トラックのエンジンじゃあるまいし
413:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 11:48:36 T6VdOHeQ0
今更振動がどうこう言っても仕方無いんだよな
そもそもＲＤ２８は直６って言ってもＮＡのせいで肝心の圧縮比が２２．４もあり
静粛性についても大したことない ガラガラ
圧縮２０以下の小排気量ターボ付き４気筒の方が遙かに静粛性も高い
結局ＮＡだとスロットル開度大で噴射量が増えた場合に備え圧縮自体かなり高目にしなければ
完全燃焼できずそれでも出る黒煙を抑えるには電子制御で噴射量を絞らざるをえない
その上多気筒化により圧縮熱自体の分散が大きい為低速トルクは犠牲に・・・
要するに噴射燃料の少ない低負荷域では圧縮が低く高負荷において必要な圧縮熱を
補完してくれるターボがディーゼルには最適ってわけさ
その上最新ディーゼルは更に圧縮を下げ圧縮熱を下げても燃焼できるよう高圧噴射化
し燃料を細分化させるわけさ それにより圧縮比も１７前後
ガソリンみたいに圧縮熱をガソリン冷却でって非効率な対処も必要無い
414:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 12:50:00 hheCGTbM0
>410
> 今は両方規制だけど。昔の欧州のディーゼルを礼賛していた人らは
> その辺を知っていたのだろうか。
知ってるはずだと思う、ディーゼルの本を出してる自動車評論家で昔のゴルフディーゼルとかのインプレも乗せてるとかもあった。
ただ、今の自動車評論家はディーゼルかハイブリッドへの傾きはエビカニ次第だと思う。
街宣やってる活動家並みに性質が悪い。
415:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 13:11:44 N5TRI9r10
>>407
THKS
同等だとディーゼルのほうが高いね
ところでＢＭＷはガソリンもターボ化を進めてるみたいなんだがターボのほうが燃費が良いのか？
ガソリンターボはエンジンの冷却のため混合気が濃くて燃費は悪いって思ってたんだが
416:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 14:40:03 BWYm0Dln0
>>415
ダウンサイジングだ。ディーゼルの燃費が良くなった要因の一つは
過給圧を高くして、より小さい排気量で同じ馬力、トルクをだすから。
ガソリンエンジンでも同じだ。ターボで自然吸気より小さい排気量で
同じ馬力、トルクを出す。筒内噴射で燃焼室を積極的に冷やして
圧縮比を下げないで過給する。基本的にストイキ。
同じ排気量で比較するのではなく、同じ出力、トルクで比較すると
過給した方が燃費は良くなる。ただし、ガソリンエンジンの場合は
圧縮比を下げないことが前提。そのための直噴。
417:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 15:41:12 N5TRI9r10
冷却問題をクリアし混合気を薄く出来ればガソリンでも色々なロスが少なくなるからターボのほうが燃費は良くなるわな
コストの問題はあるが今後はガソリンも小排気量ターボ化となってくのかなあ
418:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 16:37:26 T6VdOHeQ0
ガソリンの場合燃料自体の特性が直噴に向かない
ってか高圧噴射に限界がある
高回転で噴射量が増えると高圧でないと流量が間に合わない
そもそも気化し易いから高圧で漏れでもしたら物凄く危険
直噴化しても結局着火燃焼が早い（気化が早い）から噴射初期でノック起こす
ＧＤＩやＤ４が失敗 ＧＤＩも４Ｇ９３の失敗を受けて後のモデルは
マニホールドにて着火しない程度の濃度で燃料を吹き気化潜熱にて吸気を事前に冷却
ノック対策を取った
ガソリンの場合小負荷でのスロットルロスをまず排除しないとダメ
その為ＢＭＷでもバルブトロニックと呼ばれる可変吸気量（可変ミラーサイクル）
を実用化している まずは低負荷でのスロットルロスを排している
419:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 17:53:44 KGHuIbOj0
>>418
最近のBMWはバルブトロニックには積極的じゃないね。
排気量を減らして直噴＋ターボに力を入れている。VWも同じ方向。
VWの場合、1.4リッターエンジンで1.4～2.4リッターまでカバー。
420:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 17:55:52 hheCGTbM0
>419
> 最近のBMWはバルブトロニックには積極的じゃないね。
ＢＭＷは直噴とバルブトロニック使い分けると言ってるね、硫黄分の問題が無ければ直噴だけにするんだろうけど。
421:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 18:21:38 T6VdOHeQ0
ターボで小さいエンジンの出力上げるか
可変ミラーで大きいエンジンのロスを下げるかの違いだね
422:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 19:13:46 bWrxlZy00
ベンツE320 CDIもターボなしの廉価グレード出してもいいのではないか。3000ccもあるのだから。
今、発売のグレードは高すぎて売れてないからか、街中でCDIを見たことがない。
423:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 19:15:48 fw6q6Dsh0
ベンツ買うような人がディーゼル乗るのは稀だろう
424:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 19:55:40 aY4vhrVE0
>>405
残念！俺の愛車はモクスカGT-Dだよ～ん！
ﾌﾟｷﾞｬ━━━m9(^Д^)━━━!!!!!!
425:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 19:58:00 fw6q6Dsh0
Ｒ３０だっけ？
またレアな車が・・・
426:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 20:24:01 T6VdOHeQ0
>ベンツE320 CDIもターボなしの廉価グレード出してもいいのではないか。3000ccもあるのだから。
だから何回も言ってるだろ
ターボの方が熱回収が良く
圧縮比も下げられ振動も少なく
黒煙対策も簡単
ディーゼルにＮＡなんて今後有り得ない
427:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 20:25:43 T6VdOHeQ0
>残念！俺の愛車はモクスカGT-Dだよ～ん！
正しく化石の化石ｗ
428:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 21:13:05 nGv+YmXa0
>>423
日本国内で販売されているＥクラスの20～30%を
ディーゼルエンジン搭載車が占めている現実をご覧下さい。
429:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 21:30:41 fw6q6Dsh0
ＭＫのタクシーくらいしかディーゼルのベンツは見ないんだが。
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 21:31:24 krAZdjGO0
>>418
>ガソリンの場合燃料自体の特性が直噴に向かない
>ってか高圧噴射に限界がある
>高回転で噴射量が増えると高圧でないと流量が間に合わない
ディーゼルが高圧噴射をするのは気化し難いから燃料を噴射時点で細かくする
必要があるからで、ガソリンは噴射して瞬間的に気化するから、そんなに
高圧噴射する必要がない。
431:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 21:37:59 qjlh9IPO0
>>422
単純に装備等を簡略化したグレードが出てくれれば
いいんじゃないか？
規制そのものはターボ有の方が現行法では有利なのも確かだが
それを抜きにしてもNAにした所で車体価格がグッと下がるとは
個人的には思えないな。
まあヤ○セ次第でどうにでもなる部分でもあるけどさ。
432:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 21:39:17 fw6q6Dsh0
ベンツなんかに８００万も払うんなら
クラウンにでも乗ってる方が安上がりだろう。
433:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 22:05:25 tuEGWYMM0
>>432
クラウンは貧乏人が背伸びして金持ちを装って乗る車。
ベンツは金持ちが日常の足として普通に購入する車。
両車には大きなステータスとしての隔たりが存在する。
434:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 22:10:02 T6VdOHeQ0
>ディーゼルが高圧噴射をするのは気化し難いから燃料を噴射時点で細かくする
>必要があるからで、ガソリンは噴射して瞬間的に気化するから、そんなに
>高圧噴射する必要がない。
高回転で高出力を確保するとなるとそれなりの流量が必要となり噴射時間が必要
その為噴射タイミングがシビアなガソリンだと厳しい
多分高回転ではマニホールドでのプレ噴射も必要となるであろう
435:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 22:29:52 fw6q6Dsh0
>>433
今時車がステータスとか言ってるのはバカと成金くらいだよ。
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 22:51:05 bWrxlZy00
>>431
E250なみの装備でいいと思う。
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 22:53:45 RGHwxOPB0
ID:T6VdOHeQ0
必死だな。
438:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 22:53:49 MUiL56VA0
と、ステータスとは縁の無い者が申しております。
439:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/28 23:24:40 fFElulAL0
流れぶった切ってスマソ
>>307
スレチのさらにコピペだが以下が参考になる。
94 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日： 2008/06/23(月) 22:57:07 ID:4bH7bEvY0
スレチだが天然ガス車について
・俺の地元では車への充填用には普及のためか？今のところ都市ガス1m3あたり80円～90円ほどだったはず、で販売してる。
・うちの会社にあるシビックの話だが、乗った感じはガソリン車とほぼ変わらずよく回るエンジン。カタログ値で多少パワー落ちるって話だが、
それもあまり実感無し。1m3あたり12～14kmぐらい走る。
・改造費に約100万かかる（半額は国の補助あり） ※ただし、乗用車は去年から補助無くなったとかorz
・一回の充填で200キロ以上走れる。専用の充填設備で充填は2～3分（個人で購入は無理な値段）。都内なら多少遠くてもよければ
充填施設には困らない。
・普及のための一番の課題が高速道路の充填施設インフラ整備。たしか東名の上郷SAにようやくできたぐらいしか無かったはず。
・もうひとつ、頭の痛い課題が、高圧のボンベを積むことによる、高圧ガス保安法に基づく定期検査。これが2年に1回。
車検と一緒に受けられるようになれば費用も時間もたいしたこと無いんだが、今のところ新車は車検が3年なので、必ず
1年ズレてしまい、毎年車検のような感覚orz 糞法の改正を早急に求む。
・高圧ボンベの安全性は俺にはわからん。
というわけで、完成度はかなり高いってか、ガソリン車と何ら変わらん。昔からもっと普及しても良いんじゃねーかと
思ってたが、ガソリンがこう高くなるとマジで欲しい今日このごろ。通勤使用は社員ガス代タダとかやらねーかなー社長。。。
440:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 01:36:52 YL7bIWRjO
>>439
おお！大変有り難いレスに感謝します。自分が調べた範囲では
バイフューエル車というガソリンもOKなタイプもあるらしいの
ですが、詳しい真偽は不明です。ｸﾚｸﾚ厨で申し訳ありませんが、
現在自分は節約の為快適とは言えないネット環境にあるので、
ついでではありますが、どこのスレからのコピペか、また天然
ガス車の話題をしてるサイトなどご教授いただければ幸いです。
441:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 05:44:32 ZodLnn/I0
>>397
>今日ﾃﾞﾗで聞いたんだが、エクストレイルはATも出るらしいな。
>CVTではなく普通の5速ATらしいが。
140PSにパワーダウンしてEUでは6AT(アウトランダーに搭載のと同じ？)だったと思うけど。
CVTはティーダやムラーノの3.5L用CVTじゃないと入力トルクが持たない。
スバルの2Lターボディーゼルは2Lガソリンターボ用の5ATが入力トルク的に持ちそう。
442:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 06:42:19 pGzFun3y0
>>422
RD野郎が延々述べてるようにターボないと3000ccでも全然走らないよ
大昔の300Dとか190D2.5とかは同世代の230とか190Eと比較しても明らかに遅い
当時のCGがチョウチン記事書いてて懐かしいなあ
ターボ取るんじゃなく2L4気筒とか小排気量化してコストダウンってやり方ならあるだろうけど
443:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 09:59:40 zs20GJH50
最近のベンツって番号＝排気量じゃないのね。。。
シランカッタ
444:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 10:35:07 QcC9E2A/0
URLﾘﾝｸ(www.j-cast.com)
445:422
08/07/29 11:17:13 At0L1idh0
>>442
まあ、廉価版がでればいいかなぐらいに思っていたもので、装備を簡素化して安くしたほうがいいでしょうね。
ベンツが廉価版を出さないので、ハイパワーディーゼルに廉価版を出すと高級なイメージが崩れるのかと思って、
ターボなしもどうかと思ったのです。
日産の2800cc直6ディーゼルエンジンは、最高出力100PSだったと思います。
乗ったことはありませんが、直6の2800ccディーゼルNAのセドリックと直4の2400ccディーゼルターボのクラウンの
好きなほうをやるといわれたら、セドリックを取りますけど…
だから、必ずしもターボは必要ではないと思ったのですが…
でも、ターボなしだと3000ccでもパワー不足かも…
よくわからない。すみません。
446:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 11:34:28 y3mIW9TX0
基本的にはディーゼルにターボは付き物
船のエンジン見てみ
特に燃費との両立の場合は必須
ターボ無しのエンジンのほうが例外的なんだよ
447:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 11:36:21 AyZ7/fhK0
要するにデカイ重い車体にターボ無しのディーゼルはあまりにも非力
ガソリンのようにターボが付いて燃費悪化するならまだしも
ディーゼルの場合ターボ付くと効率もアップするし黒煙も出にくくなる
黒煙を吐き難く街乗りで普通に流れに付けて効率的で振動の少ないディーゼルを
選ぼうと思えばターボ ガソリンのような燃費悪化は皆無（踏め踏めで行けば別だが）
ＮＡディーゼルが全メーカーのラインナップからほぼ消えた理由
448:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 11:41:16 NDbvgo0K0
自動車用はターボとの相性が良くないので
Ｎ／Ａの意味はあったが
今は排ガスの面から無理になった
しかし ターボとの相性については いまだ解決ならず
449:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 13:34:45 jkz0qwXt0
本国のベンツにはE200CDIとか色々あるみたいだが全部ターボ付なの？
ディーゼルはやたらバリエーションが多いが過給圧を変えてるだけなのかな？
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
450:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 13:35:24 y3mIW9TX0
>>448
解決してないのは技術的に劣る国産メーカーだけ
IS欧州向けでもディーゼルにはATが無い
欧州メーカーでDセグディーゼルにATが無いメーカーは存在しない
451:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 13:41:06 y3mIW9TX0
>>449
ざっと見たところC・Eは全て加給付きディーゼルだな。
URLﾘﾝｸ(www.mercedes-benz.de)
452:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 13:52:14 3LCwABdC0
排ガス規制でグダグダなディーゼルよりハイブリのほうがよほど将来性有りそうだな。
453:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 13:56:16 zs20GJH50
コモンになる前、ハイエースバンがＮＡだった理由の方がワカラン
454:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 13:58:02 y3mIW9TX0
>>452
敗ブリは単に回生に有効なだけ
連続出力時の効率はディーゼルに遥かに劣り、通常ガソリン車より若干劣る
プリ臼が町乗りで良い燃費でも高速連続走行では通常ガソリン車より劣り
郊外一般道の走行でもメリットは無い事からも判る。
455:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 14:10:05 3LCwABdC0
郊外の一般道でも信号だらけなんだから
高速連続走行出来るところはそうそうないだろ。
456:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 14:19:37 y3mIW9TX0
>>455
日本は思ってるより広いぞ
457:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 14:22:22 3LCwABdC0
いや、そうでもないだろ。
せいぜい北海道くらいじゃねーの？
458:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 14:41:45 G+AXhlOy0
＞郊外一般道の走行でもメリットは無い
今のプリウスはほとんどシリーズハイブリットなので
その指摘は当てはまらなくなってきている
459:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 15:00:32 pCo/NW170
シリーズハイブリッドなら使ってるエンジンの効率以上は無理なんでは。
電力に変換するロスあるし。プリウスのエンジンの熱効率はディーゼル以上か。
460:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/07/29 15:06:52 jkz0qwXt0
高速でも一定のアクセル開度を維持し続けるわけじゃないしブレーキ踏んだりアクセルを踏み込んだり緩めたりするわけだから多少はハイブリのメリットもあるんじゃない？
高速メインなら高価なハイブリシステムの出番はほとんどないだろうけど