08/01/04 13:04:00 kO4c3V1aO
｢DQN｣ってｷﾓｦﾀ用語使ってる時点でしねよ。マジ生理的に無理～。あと>>1以外にもこのｷﾓｦﾀ用語を使ってる奴はしね。キモすぎ～。はぁ～！この用語使って２チャンネラーの仲間になったつもりですか？ヘドが出るわ！２チャンネラーは現実で存在薄い根暗野郎ばっか
3:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/04 22:05:27 KnjXoWptO
スレ再建乙です。
前回はいままでで最長の出来でした。（まあ、最後は小生ともう一名の方がメーカー名を乱発しましたが）第六次スレも引き続き活発なご議論をお願いします。
まずは、我らが逝ってる先生の巻頭言を賜いたく。
4:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/05 00:03:01 QSBbeIqS0
とりあえず前スレの宿題を片づけて下さい
5:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/05 01:12:44 qFIASUiC0
エロスパ氏、いつもお手間お掛けします。今年もよろしく。
>>3
私、何の先生でもありませんって。“講座”と銘打ってあっても、雑談スレですし。
ところで前スレは最後の方でプロバイダがアクセス禁止されたまま終わったので、
参加出来ないまま幾つかの話が半端に終わった感が有りますが、その中で送迎車の話。
ベージュ東京っつうフレンチレストランが行うシトローエンC6を用いた送迎サービス。
まぁ、そっちの方は別にどうと言う事も無しですが、
あれがもしもドイツ料理店でSクラスメルセデスやマイバッハでは
「幾ら高級を謳うにしても食事くらいで大袈裟な」と思ったかも。
C6ではそう思わないのは、ちょっと特別な食事にC6の送迎ってのが適度なバランスということなのかも。
まぁ、ベージュ東京には縁は無いでしょうが“情熱が我等を導く”特殊浴場の方なら・・（ｗ
川崎、堀の内の場合。送迎場所は何処の店でも同じようで、
その近辺にいると数分毎に送迎らしき車を見る事が出来ます。（何で居るのか？そりゃ勿論 ｗ）
大体店舗からその場所まで車で数分。
例えば往復で10分として部屋数が10で90分の店の客の半数が送迎を利用したとすると結構送迎車は忙しい。
それこそピストン輸送（ｽﾏﾇ・・）
しかしそれらの送迎車、判で押したように目立たない色の国産中型セダンで見て面白い物では有りません。
「ああいうところはお忍びで行く物。目立つ車など論外」と言う人もいるでしょうが、
日常性から外れた部分を売り物にしている接客業なのですから、
まさかマイバッハっつう訳にも行かないでしょうが、もうちょっと工夫を凝らす店も有ってもいいかも
また、ミニバン型の車の二列目シートを思い切り後ろに下げ、豪華に設えた内装を与えた車で送迎するとか。
これなら見た目には目立たない普通の車。（他人事 ｗ）
しかし風俗業の場合、ミニバンだとデリヘルの（サービスする女性の側を送迎する）車みたいなイメージも有り。
そう考えるとこの業界には昔風のボディー形状ヒエラルキーが未だに生きていると言えるのでしょうか
（スレの最初に書く事かよ ｗ）
6:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/05 05:57:00 lINNaGY8O
所謂高級店でキャディーでの送迎との記載があった記憶。
マイバッハとミニバンの中間項というなら、キャディー･エスカレードやハマーＨ2（出来れば24～26インチのラグジー系ホイール装着！）など適度に非日常的な車種はいかが？
7:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/05 06:39:46 QSBbeIqS0
パリダカが中止になりましたよ
8:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/05 06:40:22 QSBbeIqS0
タタがジャガーを買うらしいですよ
9:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/05 08:33:14 lINNaGY8O
タタはランドローバーもセット買いでしたか？
MG（中）、TVR（露）、スパイカーF1（印）とBRICsによる英国買いが進んでますね。
そうか、高級ソープの送迎ならば、Pimp仕様のアメ車LUVの他、レンジローバーもええかも。
10:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/05 08:36:52 8fDZwqW50
パリダカが中止かよ
前日に中止発表とかカワイソス
11:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/05 17:38:57 0mB5qaL40
キャリィでの送迎だったらちょっとイヤです
12:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/05 19:26:08 lINNaGY8O
サービスのクオリティを暗示するみたいで、あまりいい加減な車種なら客も嫌がるでしょ。
ソープ板とかで送迎車のチェックをしときますかｗ
13:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/06 00:50:11 K/h+Sb1s0
いきなり放置されるのもさすがにﾅﾝなので、此処の皆さんがお好きなフーゾクネタ振ってみました（ｗ
が、まぁそっち方面の経営者でもないので勿論先が有る話では無し。
“ロールスロイス”なんて店名で国産車用いるのは如何なものか？等と言っても
“英国屋”とか“アラビアンナイト”でも日本人が接客していると言う矛盾に比べれば・・ですしね・・。
で、いきなり別な話。
先日、行きつけの古本屋が閉店するとの事で、一応覗いて見たところ
78年朝日新聞社刊“栄光の自動車レース”なる本を発見。新刊時に\13000が売値\3000
閉店特売で更に半額で購入（貴方は家の中を整理する気が有るのかと叱られるオマケつき ｗ）
著者ピーター・ヘルク氏は1893年生まれのアメリカ人画家だそうですので、
私が好きな20～30年以降の欧州自動車レースの話は少なく黎明期のアメリカのレースが中心の本ですが
それ故に私の知らなかったエピソードが多く、最も多く記述の有るドライバーも
バーニー・オールドフィールドという具合。色彩豊かな絵画も豊富で結構楽しめます。
こうした都市間レースの絵などを見ていると思うのは、
ダカールラリーなどはこれら黎明期のレースを現代に再現しているような物なのかも？という事。
現代の“パリダカのパジェロ”には、GPレーサーであるF-1との共通点は殆ど感じられませんが
かつてそれらは皆一括りに考えられていたのだろうという事が実感出来ます。
更に思うのは、よく“競技車両にとっては記録こそ正義である”という一見明解な言葉も
実は意外に曖昧さを含んでいると言う事。
多くの勝利を重ねた事をもって偉大な記録とするのか。また、打ち負かした相手によってそう考えるか。
時代に恵まれなくて、出場したレース自体少なくとも生産型公道車に多くの影響を与えた車をどう扱うかなど。
“偉大なレースカー”を定義するのは意外と難しい問題を含んでいます。
仮に20世紀末に行われた“Car of the century”に倣い20世紀の最も偉大なレースカーを選ぶとしたならば
何が選ばれたのでしょうか。また設計者部門やドライバー部門はどうなるでしょう？
14:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/06 07:54:50 Tu+XSd2oO
もっとも偉大な、って言うと各人の主観や贔屓に任される部分が大きいです。
（車両･設計者･監督･ドライバー）のセット単位で一旦総合評点→分析しないとややこしい。
このスレを全て充てるか、別スレを立てるかしないと、議論できないと思われ。
15:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/06 15:38:45 Aofc8Ydn0
フェラーリF2004 18戦15勝
16:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/06 15:39:53 Aofc8Ydn0
フェラーリF2002 17戦15勝
17:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/06 15:41:12 Aofc8Ydn0
マクラーレンMP4/4 16戦15勝
18:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/06 23:56:48 zBXAuFlb0
旧スイポ（ﾉｰﾏﾙＥ/Ｇ）
ニュル２４耐 クラス優勝（総合５０位/２３０）
ラリー北海道 クラス優勝（WRカーに混じって総合３６位）
19:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/07 00:16:52 xu/AACkC0
>>15-17
1000目指します？（ｗ
・・1000迄行く意味が何か有るのならば協力するのですけどね
そりゃそうと、“20世紀の”と昨日書いたのをいきなり無視ですか（ｗ
そのように、勝率を目安に割り切るのであるならば1947年～51年にかけて35のGPレースに出場し、
31勝したアルファ・ロメオ158-159“アルフェッタ”に勝る物は無いでしょう。
ところが、こうした記録は「どんな相手を負かしたか」に左右される事もまた明らか。
つまり、記録を残した車を評価し、そうした車同士を比較する為には
記録を残せなかった車も同時に評価しないといけない訳で、意外に難しい話になってきます。
また、先日このような記録を見ていて、ふと思ったのですが。
60～70年代に於いてフェラーリをも凌駕する数の勝利をモノにしたロータスのF-1をどう評価するのか？
これも考えてみると難しいところ。
その勝利の殆どはコヴェントリー・クライマックスやコスワース製の、
多くの競争相手と同じエンジンによって勝ち得たものですが、これをどう思うか。
「エンジンについて多くを語る事が出来ない（この部分は時代の標準であって平凡とさえ言える）のは
他の時代の勝者と比較した時にマイナス」という見方も出来るでしょう。
しかし見方を変えると「それこそシャシー構造や、空力設計の優秀さを表している」とも言えるでしょう。
私一人で考えてもこうした具合になるくらいですから、
>>14さんも書かれているように、此処で幾ら話したところでまとまる物ではないのでしょうが
GPカー（F-1）限定で上位10台とかを私的に選んで見るという遊びくらいならば出来るかも知れません。
出来たらそれを模型で並べてみたい物ですが、そういう欲を持ってしまうと
“キットが有る事”とか“簡単に出来そうで見映えが良い事”みたいな条件を加えてしまうのかも。
20:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/07 05:43:52 tpXBVJ6P0
>>17
ちなみに、同シーズンの16戦1勝はフェラーリF187/88Cでしたね
21:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/07 05:47:02 tpXBVJ6P0
>>16
ウィリアムズFW24とマクラーレンMP4/17が、それぞれ17戦1勝でしたね
22:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/07 05:49:11 tpXBVJ6P0
>>15
ルノーR24とウィリアムズFW26とマクラーレンMP4/19Bが、それぞれ18戦1勝でしたね
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/07 05:50:34 tpXBVJ6P0
ちなみに、フェラーリF2008がデビューしましたね
24:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/07 05:53:12 tpXBVJ6P0
>>7
パリダカそのものが無くなるかも知れないらしいですね
25:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/07 15:49:42 6GdfQfyi0
ロータスの偉さは、勝利数もさることながら「ロータスＦ１を嚆矢とする…」と
書かれる機構の多彩さによるのではないでしょうか。
正確に言うとオリジナルは別にあることが多いようですが、取り上げたものはとりあえず
実用化し、一般化して見せるあの技術者魂こそチャップマンの真骨頂かと。
26:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/07 20:26:58 h+AoldPdO
話しは戻るが、古典的なフランス料理店なら、やはりDSあたりでお出迎えして貰えたら最高！
それ以上の車種なら、なんか仰々しくなるような。
27:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/08 00:27:48 MQnfENfp0
私が協力するまでもなく1000行けそうですね（ｗ
>>26
前スレでも話に出ましたが「こんな時にはこんな車」
いろいろと備えたレンタカー屋さんとかハイヤー会社とか有ったなら大変楽しいのでしょうけれど、
採算はとれないでしょうねぇ。
例のベージュ東京・C6にしても、シトロエン・ジャポンの広告を兼ねてのものだそうですし。
>>25
昨日も書いたように、ロータスのレースカーが得た勝利の殆どはその時代の標準エンジンでしかなく
その為に“レースカー・オブ・センチュリー”をもしも選ぶにしても、ベスト100には必ず何台か入るでしょうが
“最も偉大な一台”には選ばれ難いと思います。しかし同じ理由からコリン・チャップマン氏は
デザイナー部門かエンジニア部門のどちらかは獲得するのではないでしょうか。
確かにロータスより先に同様のアイディアを試みた車が存在した事も有りましたし
またロータスのレースカーに用いられたアイディアが全てチャップマン氏の物という訳ではないでしょう。
しかし、他のコンストラクターからはロータスのような影響力を持った車は出なかった事もまた事実でしょう。
例えばチャップマン氏がモノコックの25を試みた時、先にジャガーD-type（これは当然知っていた筈）や
ヴォアザン・ラボラトワール（こっちはどうだったでしょ？）が存在したといっても、
実際にレースカーの世界に“革命”を起こしたのはロータス25なのであって
その価値をジャガーやヴォアザンよりも低く見る事は決して出来ないと思うのです。
同様に、三菱コルトF-2がロータス72よりも早くサイドラジエーターを試みたと言っても
（これは恐らくチャップマン氏も知らなかったでしょうね・・）コルトF-2をロータス72より上には評価出来ないと。
まぁ、しかし。前スレで“オタクとマニアの違い”なんて話もありましたけれど。
生産車の方と同様の手順を踏んで“レースカー・オブ・センチュリー”を選ぶのであれば
最初にノミネートされる100台に入るか否かくらいの車に熱中するのが正しいオタク道なのかも。
28:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/08 05:06:13 FwCGdFJq0
きのう、マクラーレンMP4/23がデビューしましたね
29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/08 05:07:44 FwCGdFJq0
ちなみに、きのうはルイス・ハミルトンの23回目の誕生日でしたね
30:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/08 05:09:39 FwCGdFJq0
ルイス・ハミルトンのカーナンバーは23になりそうですね
31:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/08 05:13:30 FwCGdFJq0
MP4/23、23歳、No.23・・・、すべて23とは奇遇ですね
32:泉 こなた
08/01/08 07:47:09 Kqsx1O1j0
あけおめ！！
33:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
08/01/08 23:10:59 A40cy1Sj0
ベージュ東京、行ったことは残念ながら未だありませんが、
ｱﾃｸｼぢつは微かに縁があります。
一方昨年の会社の忘年会、これが股ベージュ同様アラン･デュカス系の店で
何とか行きたかったものの体調崩し行きそびれたのは非常に残念であるます。
古典的おフレンチ、今はもはやかつての凄みは無くなったとも聞きますが
銀座に”みかわや”つう銘店があります。
10数年前、ぃあまう20年近く前か、ｱﾃｸｼ行きました。
当時既におフレンチもヌーベル･キュイジーヌ旋風に晒され
軽く、そして素材の味をメインに据へる料理ばかりとなっておりました。
同時期に行った今は無きFLOなんか箸にも棒にも掛からんお味、
まともだったのはでんでん虫とテールスープのみでありました。
しかしみかわやは旨ひとか何とか言ふ次元では無ひ、
歴史の重みに圧倒されるやうな古典フレンチの味わひでありました。
もはや｢これ旨ひね｣などと言ふことすら叶はぬ、
旨いのかだうか判断する能力すら麻痺させる圧倒的な厚みと重さのある味。
そんな店であるました。
塩もバターもクリームも遠慮だの控へ目だのといふ小賢しひ言葉を知らぬが如く
必然と欲望の赴くままに使はれ、分厚ひ歴史の重厚さを口に入れるが如き味。
で、くるまヲタ的ネタはこの店の待合室であるます。
今でもやってるかだうかは尻ませんが、この繁盛店で入店を待つ間
待たされるのは店内ではなひのです。
店の前に停めたジャギュアXJ6のリアシートで待つのでありました。ｗ
まぁｱﾃｸｼも今となってはみかわやクラスへの足も遠のき
昨今のお気に入りは、かのアピシウスの味を作り守り続けた料理長が
リタイア後の余生を過ごす為に作った某店であるます。
ここはアクセスも良く、駐車場も安く便利なので送迎などなくとも
自らハンドルを握り出向く訳であるますが。
34:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/09 00:47:56 Gj0y17mF0
ふむ・・フレンチの店で待合室がジャガーってのはなんだか・・ですね。
まさか2CVって訳にも行かないでしょうが（ｗ
そう言えば何処かで古い2CVのリアシートをそのまま使ったカフェっつうのが有った筈。
料理批評とか自動車の批評ってのは大体その筋の人が、一定のフォーマットの中で行うのが普通。
料理であれば「美味しい」「不味い」で済ますのでは記事にも何にもならないですし、
読む側にも何も伝わらないので「どう美味しいのか」を伝える訳ですが
そこに用いられる言葉の種類というのは大体決まっていて、あまり突飛な表現は用いられません。
極端な話が、岡本太郎さんみたいな方がいきなり出てきて
「あぁ、この味は舌に眩しい」みたいな表現をされても、結局何だか良く判らないと。
自動車の批評にしても最近読んだ中では
「この最新のディーゼルには、ガソリンとは異なるコクのようなものがある」なんてのが有りましたけど
“エンジンのコクって何？？”と思うばかりで何の事やらサッパリ判らず。
“結局のところ、乗ってみないと何も判らない”“実物を見ないと本当の形は理解出来ない”
と言ってしまえばそれまでなのでしょうが、
そうも行かない以上は限られた語句の組み合わせでの評価や批評に終始します。
もっともそれが悪いという事ではなく、常に評価の軸が変化していては読む側も他の記事で見た
他の車との比較を行う事もままならなくなります。
しかしそれは自動車の評価方法やら見て乗って感じるモノが常に一定の表現の中に収まる物であることを
意味している訳ではなく（理屈っぽい話だなぁ・・）
時には他の誰にも伝えられない感情を呼び起こす車も存在するでしょう。
以前博物館の中で、ロータス25/33を見たときに私はそんな事を思いました。
格好も良いですし美しく整っている事も確かですが、ジム・クラークが好んだという赤いスウェードの巻かれた
ステアリングホイールを目にした時に感じたのは
“格好良い”とか“美しい”という感覚とは別種のものだったように記憶しています。
35:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/09 05:14:56 9WzGBPmX0
>>17
ウィリアムズが80年代で未勝利のシーズンは1988年だけでしたね
36:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/09 05:16:14 9WzGBPmX0
ちなみに、ウィリアムズFW12のエンジンはジャッドV8でしたね
37:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/09 05:22:45 9WzGBPmX0
ロータス100Tはネルソン・ピケをもってしても未勝利でしたね
38:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/09 05:23:59 9WzGBPmX0
ちなみに、ロータス100TのエンジンはマクラーレンMP4/4と同じホンダV6ターボでしたね
39:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/09 05:26:07 9WzGBPmX0
かたや16戦15勝のマクラーレンMP4/4、こなた16戦0勝のロータス100T、ともに同じエンジンでしたね
40:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/10 00:24:40 kRW4HlBP0
さて、私の思う事ばかりをいつまでも書き連ねていても、読む人もいなくなってしまいそうですので
その、博物館で見たというロータス25の写真
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
この手の所謂葉巻型フォーミュラカーとしては最も美しい車の一台でしょう。
ロータス25と33は基本的に同一のモデルであり、33は25の改良型ですが
その改変は一度に行われた物ではないので、この車も25と表示して展示してありましたが
ホイールやマフラーなど、幾つか33の特徴も備えています。
25/33はF-1としては長く使われた為に14台もの多くが作られたそうですので、
この個体がジム・クラークの操縦によってGPレースに参加した物か否かは私には判りません。
しかし、この時代には現代のようにショーに展示する目的で作られた1/1模型のような
“走れないF-1”は無かった筈ですから、それだけで充分と思いました。
もう一枚。この車の有名なツインDチューブモノコック構造を示す絵
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
この構造をチャップマン氏が何処で思いついた物なのかは諸説有り、チャップマン氏もインタビューの度に
異なる事を口にしていたようです。
で、ここからは以前にも書いた事と一部重複しますが、
30年代には既に薄肉大径楕円鋼管を主構造材とするラダーフレームがレーシングカーでは
一般的になっていたのですから、それを更に押し進めていってアルミ製のツインDチューブとし、
クロスメンバーをバルクヘッドに置き換えるというのは大きな飛躍でありこそしても、
決して突飛な発想では無かったと思うのです。
つまり、間に小径多鋼管スペースフレーム構造の時代を挟んでいるが為に、
その革新性が一層協調されて考えられているのではないでしょうか。
41:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/10 21:47:36 xvNfaLVyO
ブガッティにも葉巻そのままの形のフォーミュラカーがありましたね。
42:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/10 22:06:47 MCntsvlMO
このスレは大変面白いですね
43:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/10 23:21:21 GVJjIrop0
駄作ロータスの筆頭と言えば８０ですかね？
グランドエフェクトカーの先駆にして傑作７９の後釜にしてアレでしたからｗ
44:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/11 00:29:50 2BfXaSnq0
>>41
葉巻型のブガッティと言うとどれでしょうね・・？
>>43
駄作も多いロータスですが、その中にも見るべき意欲作は有り、前スレでちょっと話に出た76とか
その80ﾅﾝかはその筆頭でしょうか。そっちの話も近く触れてみます。
傑作の方の筆頭の一つ。ロータス25にしてもいろいろとケチの付けようは有るモノです。
この車が先鞭をつけたモノコック構造ですが、全てのフォーミュラカーが一気にそちらに宗旨替えした訳でもなく
60年代当時には保守的設計の代表格だったブラバムは皆がモノコック化した後も
小径多鋼管スペースフレームに固執し続け、67～68年の選手権を勝ち取っています。
また、スポーツカーレースの世界ではポルシェ等は70年代一杯モノコックを採用せずにいましたが
その強さは今更此処に記す必要すらも無いでしょう。
また、ロータス25の成功を見た他のコンストラクターは25の後を追うように、
本家ロータス以上に意欲的なモノコック構造の車を次々とデビューさせましたが、
どれもロータス程の成功を得る事は出来ませんでした。
これらの事を持って“アレはロータスの成果だけではない。クラークが速かったのだ”という人もいるようです。
そんな事を言ったところで、人と車のどちらの功績が大きかったのかなんて証明のしようもありませんが。
ただ、ロータス25がGPであげた勝利19勝は、その全てがジム・クラークによってもたらされたものであること
これは事実ですし（非選手権レースでは他のドライバーも勝利していますが）
ジム・クラークはトラブルさえ無ければ同じ車に乗るチームメイトに遅れをとったことは無かったことも事実。
ただ、ジム・クラークはチーム・ロータスを信頼し、他の車でGPレースに出た事は無かったという事もまた事実。
（スポーツカーレース等は別）
さて“トラブルさえなければ”と言えば・・。
ジム・クラークはGPレースで99戦して25勝（当時の記録）していますが
良く知られているように2位になった事はたったの一度だけ。3位になったのもデビュー年と翌年に3回
残りの7年で3回の計6回有るのみ。
“車さえまともなら、ジム・クラークは無敵だった”と言われる所以がこの辺に有るようです。
45:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
08/01/11 01:52:51 tDfBOSel0
ブガッティT29/30”CIGAR”。
URLﾘﾝｸ(bbs44.meiwasuisan.com)
URLﾘﾝｸ(bbs44.meiwasuisan.com)
モワレ酷くて申し訳無ひです。以上SCG18より。
同誌によれば1922年ストラスブールGPの為製作。
一時期エリザベート･ジュネックがストラダーレに改造して乗ってゐたとのこと。
エンジンルームのカム軸延長上の赤ひ物件はマグネトー(！)を駆動するギアボックス。
URLﾘﾝｸ(www.shorey.net)
URLﾘﾝｸ(www.shorey.net)
URLﾘﾝｸ(www.motorlegend.com)
なを、エリザベート･ジュネックに関してはこちら↓かSCG3参照。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
上記画像一部はこちらから。
URLﾘﾝｸ(www.shorey.net)
46:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
08/01/11 03:03:59 tDfBOSel0
さて、F1話でなく申し訳ありませんが、
格の高ひおフレンチが待合に使ふクルマつう御題なら
(そんな高級店が道端のクルマ待合所に使はなひって。ｗ)
ｱﾃｸｼとしてはファセル･ヴェガであって頂きたひものであるます。
だうせ待合室なら動かなくとも、
ｴｿｼﾞｿがクライスラーでもそんなの関係ねぇ、ｵｯﾊﾟｯﾋﾟｰ、と。
しかし、一方でイタリア料理店の待合にアルファ･ロメオ使はれても困ります。
せっかくの非日常を期待して行ったら毎日毎日乗ってるアルファに股乗っけられても
情け無ひだけであるます。ｗ せめてランチャ、ぃあ同ぢか。
さりとてマゼラーティのリアに押し込まれるやうではこれも股寂しひものであります。
さう思ふとイタリアのクルマっつな主人公は常にドライヴァーズ･シートなのだなぁ、
とつくづく思ふものであるます。XJ6のリアも相当有り難く無ひけどね。ｗ
47:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/11 05:00:53 pmGO0e2lO
エロスパ先生、葉巻ブガッティの資料を検索いただきありがとうございます。
さて確かに、フランスの華美な高級車の最後の開花がファセルでありますが。
生粋のフランスを求めるか、料理屋にいかにも相応しい車は一体何でしょうか？
48:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/11 23:48:32 Y+5fzLoU0
>>8
> タタがジャガーを買うらしいですよ
それはデイムラーも含めてという事でしょうか。
前スレで「同じ英字綴りのよしみでダイムラーが買い取ってあげればいいかも」と書いた手前もあり
ちょっと気になります。
タタといえば先日、10万円カーを発表したりと俄に注目を集めていますね。
49:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/11 23:50:08 Y+5fzLoU0
10万円→10万ルピーorz
50:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/11 23:59:58 Y+5fzLoU0
>>43
> 駄作ロータスの筆頭と言えば８０ですかね？
ロータス80が初めて公開された時には前後にウイング類が一切付いていませんでしたね。
その写真を見てF1界に往年の葉巻マシンが戻って来たと思いましたが、実戦ではウイングが付いてしまい
がっかりした記憶があります。
51:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/12 00:05:06 1YI4v/Ik0
>>45
あぁ、成る程・・。こんなのが有りましたか。葉巻型と言うよりも水雷のようでもありますね。
ところでエロスパ誌の書き込み見ていて思ったのですが、フランス料理を食べに行くのであれば
私の場合、何もあれこれと考える事も無し。自分のシトローエンで行けば良いのでした。
私が気後れすることなく入れるクラスのお店であれば、あの車で充分。
つか、あれ程相応しい車も他にないのかも。
もしもどんなに高級な店にでも、自然体で入れる度量があるのであれば、
それこそDSでもファセル・ベガでもイスパノ・スイザでも良いのでしょうけれど、
今の私がそれに乗ってもコスプレにしかならないような気がします（ｗ
つまり“こんなところに行くのならこんな車”と理想を幾ら言ってみたところで、
自分がその車を服を着こなすように乗りこなせていなければ意味は無いと思うのです。
で、また思うこと。
私などには高級古典フランス料理以上に縁が無さそうなのが日本料理の高級料亭ですが、
もし仮に“フランス料理店ならフランス製高級車で乗り付けたい”と思う人であっても
“和食を味わいに行くのならば日本車に限る”とはならないのではないでしょうか？
私ならばレクサスもセンチュリーにも乗りたくないです。飽くまでイメージではありますが
少し古いロールスロイス辺りが理想。少し前に流れていたキリン生茶のCM
URLﾘﾝｸ(www.beverage.co.jp)
こんな感じ。何故か日本車には和風文化を感じません。料亭とかにイメージされる日本文化と
自動車普及以降の庶民的な日本人の文化との間には、大きな断層が存在する気がします
・・と、また理屈っぽい話になってしまいましたが（真面目なのがすぐにバレちゃう ｗ）
ロータスF-1の話の続きはまた明日から。
傑作機25/33も良いですが、それ以上に何故か皆さん気になるらしい（ｗ）駄作機の話でも・・。
52:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/12 00:56:26 KARy+34x0
きのう、トヨタTF108がデビューしましたよ
53:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/12 00:57:11 KARy+34x0
ちなみに、今後の予定も書きますよ
54:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/12 00:57:50 KARy+34x0
1月14日にBMW F1.08がデビューしますよ
55:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/12 00:58:29 KARy+34x0
1月16日にレッドブルRB4がデビューしますよ
56:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/12 00:59:17 KARy+34x0
1月29日にホンダRA108がデビューしますよ
57:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/12 00:59:58 KARy+34x0
1月31にルノーR28がデビューしますよ
58:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/12 01:00:36 KARy+34x0
2月19日にスーパーアグリSA08がデビューしますよ
59:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/12 23:22:48 vPsySkgdO
ロータスのお手軽本をパラパラ見ていても、80についてはスルーされていたり、程々に記述されている程度ですね。
名車ばかりではなく、駄作･失敗作についてももっと語られていいと思います。これらこそ、残されたフロンティアかもね。
60:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/13 01:07:48 +hCbBzly0
えと・・なんだか“80の事を書け”というプレッシャーが有るような無いような・・。
>>50
ちょっと80が初公開された時の記事を見つけられなかったのですが、リアウィングは一般の物よりも小型ながら
一応付いていたような記憶があります。
“車全体が一個のウィングのような構造であり、リアウィングはそのフラップのような役割”という解説が
つけられていたような・・。
URLﾘﾝｸ(www5a.biglobe.ne.jp)
模型の写真ですが、これが最も良い角度に思えたので。
この姿が恐らく初公開時の物だったと思います。
ウェッジシェイプで前後ウィング無しっつうと、あんまり“葉巻型”のイメージは有りませんが、
インディー・カー時代のタービン・エンジン車56がそれでしょう。
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
上はちょっと古い模型雑誌からスキャンした、68年インディーの時の姿。ドライバーはグラハム・ヒル。
下はSCG43から、数年前にツインリンクもてぎで開催された展示会に来日したときのもの
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
下の写真では何故かノーズコーン横に有った穴が一個少ないのが確認出来ますが、
レースに先立ってお披露目された時にはこうだったようです。
恐らくはプラクティスなどの間にフロントウィングを一時期取り付けたりと、試行錯誤をした痕跡でしょうか。
この56は68年インディー500で首位を走りながらも残り僅かのところでリタイアと、
決して駄作という訳ではないのでしょうが、それから3年もの後71年になって56BとなりF-1に登場という
不可解な生涯を送っています。下はその、F-1仕様の写真
URLﾘﾝｸ(www.lotusespritturbo.com)
主にノンタイトル戦中心の参戦でしたが、オランダ他幾つかのGPにも登場したようです。
（当時のエンジン規則は、NA3リッターの他にどういう記述が有ったのでしょうか？）
結果は、ツイスティーなF-1のコースでは（半ば当然）タービンエンジン車は適合出来ず、
大した成績は残せなかったようです。
61:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/13 01:54:12 FDbt5JHp0
東京オートサロンでルミオン岩佐真悠子スタイルがデビューしましたよ
62:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/13 01:54:58 FDbt5JHp0
東京オートサロンでプリウス由良拓也スタイルがデビューしましたよ
63:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/13 01:55:35 FDbt5JHp0
東京オートサロンでベリーサ着こなしスタイルがデビューしましたよ
64:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/13 01:56:13 FDbt5JHp0
東京オートサロンでCX-7クールスタイルがデビューしましたよ
65:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/13 05:29:40 0mimbFkoO
ここのスレの人って、オートサロンとかオートメッセの展示車には関心があるのかなあ。
カスタムカーのカルチャーなんかよりコンパニオンやキャンギャルの服装のほうがいいけどね。
66:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/13 09:57:54 0mimbFkoO
ところで、産経新聞13日朝刊国際面の『ドイツ車物語』というコラムに、旧東独のリアエンジン･スポーツ「メルコス」や大衆車「トラバント」の復活の話しが書かれております。
ご興味をお持ちの諸兄は是非ご一読されたし。
67:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/14 00:30:42 No+2WxCR0
オートサロン等も興味無くはないのですけれど、
自分の車を改造する気が無い以上は、その興味も限られてしまいます。
コンパニオンさんもねぇ・・。私は女性に関しては全裸フェチですので、服着た状態のままではあんまり・・（ｗ
ああいう改造車趣味ってのは、現代版のホットロッドみたいなもので、
その根本に有るのは、やはりアメリカ的なものなのでしょうか。
アメリカ的と言えば、現代につながるレーシングカーのスポンサーカラーっつうのもアメリカ的なもの。
以前にも少し書きましたけど、アメリカ国内のレースではナショナルカラーを用いる意味も無いので
F-1などよりも先にスポンサーのイメージカラーに塗られたレースカーが当然のように走っていたようです。
68年に、他に先駆けてスポンサーカラーを導入したのが、
当時最もアメリカのレースに熱心だったチーム・ロータスだったのは当然の成り行きだったのかも。
と、言う訳で強引にロータス56の話の続き。
この車、タービンエンジンの他にも4WDとか楔形ボディーとか、多くの特徴を持っていますが
その中の幾つかは70年に登場したF-1、72にも受け継がれています。
例えばフロントのインボードブレーキなど。
4WDの56では当然フロントにもハーフシャフトが存在しますからブレーキのインボード配置もやり易いでしょうが
通常の後輪駆動車72では、インボードブレーキ用の為にのみハーフシャフトを用意しないといけない訳で
あんまり合理的には思えません。
しかし、楔形のボディーを実現する為ボディーサイドにラジエーターを配置するというのは
目的は変ってもその後の単座レースカーの多くの標準となり、今では安全性の見地からも
サイドポンツーンの規定が存在する為に欠かしようも無い物となっています。
それでも72と56Bが全くの別物である事に変わりは無く、同一年中にこの両方を用いるのは無謀だったようで
70年にJ・リント、72年にE・フィッティバルディを王座に押し上げたロータスがこの年（71年）は未勝利のまま。
チーム全体の足を引っ張ってしまったと言う意味では56Bはやはり駄作と言わねばならないでしょうか。
68:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/14 01:04:16 wNcnUezb0
>>39
ロータスの勝利はロータス99Tが最後でしたね
69:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/14 01:05:47 wNcnUezb0
ロータス99Tは16戦2勝でしたね
70:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/14 01:08:45 wNcnUezb0
ちなみに、ロータス100Tの次からエンジンがコロコロ変わりましたね
71:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/14 01:09:27 wNcnUezb0
ロータス101のエンジンはジャッドV8でしたね
72:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/14 01:10:06 wNcnUezb0
ロータス102のエンジンはランボルギーニV12でしたね
73:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/14 01:10:58 wNcnUezb0
ロータス107のエンジンはフォードV8でしたね
74:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/14 01:11:41 wNcnUezb0
ロータス109のエンジンは無限V10でしたね
75:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/14 14:26:56 44Jph8WGO
なんでティーム･ロータスはそんなに搭載エンジンをコロコロと換えていったんでしょうね。
76:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/15 00:05:58 IkCZShWp0
搭載エンジンが一定出来なかったのには、財政難という事も有ったでしょうし、
エンジンメーカーから見て魅力的な存在ではなかったという事も有ったでしょう。
今でもチーム・ロータスには負債が残っているなんて話も聞きます。
レーシングチームとしてのロータスと、自動車メーカーのロータスカーズが分離したのが何時頃で
どのような経過を辿った結果なのかは良く知りませんが、
ロータスが一貫してフェラーリのようにエンジンまで開発出来る規模になれなかった事が根本にあるでしょう。
その為に60年代の3リッター規制の当初には散々苦労しましたし。
タービンエンジンを搭載した4WD車“56B”がF-1の舞台に引っ張り出された理由というのも、
元を辿ればそこに行き着くと思うのです。
67年にコスワースDFVを使うようになってからは、一応エンジンの悩みからは開放され、
ロータスは再び競争力を取り戻して68年には“49”でG・ヒル。
70年には“72”でJ・リントがチャンピオンになった訳ですが
その頃には既に他のチームも多くがDFVを用いるようになっていたので
再びDFV以外のエンジンを用意する事で他チームに差をつけたいという思いが出た結果として
71年にもなって3年前のインディー用タービンエンジンカー56を引っ張り出して来たのだと。
4WDのF-1っつうと、60年代終わり頃に幾つかの試作例が有りましたが、
56Bが試みられた71年には既にある程度その効果は見極められた後という事もあり、余計にそう思います。
コリン・チャップマン氏には様々な評価が有るようですが、
こと技術者として優れた人だった事は間違い無いと思うのですが、
そうした中にも欠点が有ったとするならば、才気溢れた人が陥りがちな過ちとして、
研究チームの規模には負担しきれない様々な試みを一気に行ってしまう事でしょうか。
まぁ、そういう人だったからこそ、ロータスチームが
エンジンの自社開発にまで乗り出さなかったのは正解だったのだと思うのですが。
77:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/15 04:18:50 +h1PIAJq0
>>76
DFVはダブル・フォー・バルブの略ですね
78:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/15 04:19:31 +h1PIAJq0
ちなみに、DSGはダイレクト・シフト・ギアボックスの略ですね
79:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/15 04:20:08 +h1PIAJq0
DSCはダイナミック・スタビリティ・コントロールの略ですね
80:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/15 04:20:47 +h1PIAJq0
DPFはディーゼル・パティキュレート・フィルターの略ですね
81:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/16 00:31:21 AlAe1ryu0
>>77-80
うむ・・“3リッター規制初年度のロータスは2リッター版クライマックスエンジンも使いましたね”
“ちなみに最初に使ったフル3リッターエンジンはBRMのH16でしたね”
・・と、来ると予測していましたが、頭文字Dで攻めて来ましたか・・。
そう上手く釣れないものですね・・（ｗ
・・テナ事はともかく。
前スレでちょっとタービンエンジンの話に行こうとしたところ、丁度モーターショーの時期でもあって
そっちに脱線しましたので、ロータス56の話のついでに此処でタービンエンジン車に触れておきたいと。
60年代には結構タービンエンジンが有望視されたようで、63年のルマンにはローバーBRMが
特別枠（賞典外）で出走、非公式ながら8位で完走していますし（G・ヒル&R・ギンサー）
65年には正式なエントリーで10位完走も果たしています。
URLﾘﾝｸ(fotos.iher.net)
URLﾘﾝｸ(fotos.iher.net)
上は63年のスパイダーボディー、下は65年のクーペ
またインディー500には67年に特異なサイドエンジン（？）のSTPスペシャル
URLﾘﾝｸ(m.blog.hu)
URLﾘﾝｸ(www.forix.com)
68年にはロータス56が、共に勝利まであと一歩のところまで行く活躍をしています。
またロードカーとしてもクライスラーはタービンエンジン車を一般に貸与し、モニター調査をするにまで至り
実用化は目前と思われていたようです。
しかし、結局のところ市販化に漕ぎ着けることなく今日に至ってしまっているのは、
運転感覚に違和感が有る為なのか、コスト的な問題が解決しないのか。
環境問題（燃料はほぼ完全燃焼するのでHCやCOは少ないけれど、燃焼温度が高い為にNOxは多い）等が
難関だったのでしょうか。
82:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/16 05:50:14 iHOfaDW1O
ローバーの場合、タービン技術はロールスロイスに頼ったんですよね。
ROLLS-ROYCE HERITAGE TRUST ってゆう組織からローバーのタービンカーについての書籍が出ていた記憶。
83:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/16 06:29:09 TSGOf6De0
きのう、BMWザウバーF1.08がデビューしましたよ
84:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/16 06:29:45 TSGOf6De0
ちなみに、1月22日にウィリアムズFW30がデビューしますよ
85:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/16 06:30:29 TSGOf6De0
今年はウィリアムズのF1参戦30周年ですよ
86:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/16 11:03:28 WqS5TB3e0
「60年代」「タービンエンジン」と言えば、小松左京の「復活の日」に
アルファロメオのタービンエンジン車がちらっと出てきます。
エンジンが破損してもタービンブレードが貫通しない装甲付きコクピットやら
高速走行時は後方排気に切り替えて推進力に利用するアイデアやら
当時タービンエンジン車にかけられた期待と懐疑が見て取れておもしろいです。
87:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/17 00:33:40 qSK7P9Qw0
>>82
それは初耳。大型エンジンはロールスロイス、小型はローバーっつう分担にでもなっていたのでしょうか。
さて。昨日ちょっと触れたクライスラーのタービンカー
URLﾘﾝｸ(www.autodrome-cannes.com)
それと、昨日は書き忘れましたが68年頃のアメリカではホーメットTXという名前の車が当時のGr・6
スポーツ・プロトタイプのレースに参戦しています。
URLﾘﾝｸ(m.blog.hu)
そのエンジン部、戦績はあまり芳しい物ではなかったようです。
URLﾘﾝｸ(www.forix.com)
>>86さんが書かれたSF小説の中の車の姿は想像するしかありませんけれど、
空想の産物らしく様々な特徴を備えているようですから、
恐らくは既存の自動車の概念から飛躍した形をしている物ではないでしょうか。
しかしこうしてタービンエンジン搭載車の写真を幾つか見ていくと、モノポスト・フォーミュラカーはともかく
他は意外に普通の車の形をしているっつうか、あんまり飛躍した代物では無く
（まぁ、それだけ現実的な物でもあったという事なのでしょうが）ちょっと物足りないような気もします。
もっとも、ローバーBRMの場合等、
自動車メーカーとしては地味な印象しかないローバーと、地味な外見のレースカーばかりを作っていたBRM。
この組み合わせで派手な形、色彩のレースカーが出て来たらそれはそれで可笑しな物でしょうが（ｗ
ところで、このタービンエンジンという物。トルクの発生の仕方は回転速度に反比例するのだとか。
つまりトルクカーブは極端に右下がりで、反面出力カーブはほぼフラット。
ですから基本的には変速機は不要。
また、エンジンブレーキの効果は全く期待出来ない反面、当然ですけれど回転は滑らかで振動も少なく
衝突部分も無い為に機械的な騒音も少ないとか。
・・なんだか、このスレッドでは毎度御馴染みの“あの”ムシュー・ガブリエル・ヴォアザンさんだったら
喜んで飛びつきそうな気がしてきます。
88:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
08/01/17 01:04:31 iRSU683L0
昨年”ファイナル･カット”が公開されたブレードランナーにも
”AlfaRomeo”製のスピナーが一瞬出てきます、
が、どの版でも出る訳では無ひので･･･、どれだっけなあ。
2019年、あと12年後、ｱﾃｸｼもアルファ･スピナーに乗ってうどんを食ってゐるのでせうか？
そして元来大食ひのｱﾃｸｼ、2つくれっつって｢ひとつで充分です｣と言はれるのでせうか？ｗ
今でもアルファに乗って大阪にうどんを食ひに行ってる訳ですが。ｗ
尤も、先週末は人間犬の再検査で胃カメラ飲んできますた。
まぁうどん2つ食って具合悪くしたときは”わかもと”があるでせう。ｗ
89:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
08/01/17 01:31:24 iRSU683L0
さて、そのアルファ･スピナー、これが股画像が無くて困ります。
やっと見つけたのがこんなとこ。
URLﾘﾝｸ(sp1.mm-a4.yimg.com) どっかのモデラーが作った物
URLﾘﾝｸ(media.bladezone.com)
↑”レゴ”でこさへた物件。ｗ
90:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/17 20:01:43 ShiNEiGlO
ペネロープ号みてーｗ
91:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/17 23:11:21 n/ZBr4Gy0
マツダMPVがマイナーチェンジしましたよ
92:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/17 23:12:09 n/ZBr4Gy0
2列目シートの前後スライド長を80mm延長しましたよ
93:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/17 23:12:45 n/ZBr4Gy0
23Tと23Sに豪華装備満載のLパッケージを新設定しましたよ
94:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/17 23:13:24 n/ZBr4Gy0
23C以外の全グレードに両側電動スライドドアを標準装備しましたよ
95:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/17 23:14:11 n/ZBr4Gy0
アッパーグリルとロアグリルとフロントバンパーのデザインを変更しましたよ
96:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/17 23:14:50 n/ZBr4Gy0
2.3リッター自然吸気エンジン2WD車のトランスミッションが5段A/Tになりましたよ
97:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/18 00:58:14 EZiXwnue0
SF作品中の車ってのは真面目に語られる機会も少ないでしょうが、
現実性の多少とか、そのリアルさについて考えてみるのは面白いネタかも。
でも、マッハ号やぺネロープ号くらいまででしょうねぇ・・。“チキチキマシーン”の“岩石オープン”のように
“搭乗者二人が棍棒でお互いの頭を殴り合うと動力が生まれる”なんてのは語りたくない（つか、死ぬって ｗ
もうちょっとタービンエンジンの話。
60年代にレースに登場したタービンエンジン車が、どのような計算をもってレシプロ換算されたのか、
詳しい事が書かれた物は意外に見つかりません。
ローバーBRMの場合等は一度賞典外で出場している事から、大体の見当はついていたでしょうが、
インディー500のSTPスペシャルや、ホーメットTX等には不明な部分も多いようです。
それでも或る程度のデータは存在していたのか、インディーでは吸気部分の面積が規定されていて
67年のSTPスペシャルの出力は550hp程度と、この頃最強だったターボ・オッフィーと同等程度。
ホーメットTXの場合は明確な規定も無かった事から、その当時のライバルと同等程度に
出力を迎える事で認可を得るという特例措置が有ったようです。
主催者側からすれば話題作りにもなり、また最新の技術を試みる場を与えるという名分も立ち
理解は得られたのでしょうか。
そうして出力を迎えた場合、タービンエンジン自体には掛かる負担は少ないので耐久性の問題は少なく
また、同等の出力のレシプロエンジンと比較すればかなり軽量に収まるメリットが有ったようです。
STPタービンカーのエンジンを例に取るなら110kg程。ホーメットTXに至っては80kg弱。
この頃、軽量コンパクトなレーシングエンジンだったコスワースDFV、3リッターV8が400hp程度で150kgですから
かなりの軽量と言えるでしょう。
またギアボックスも不要（インディーカーは皆そんな物でしたが）ラジエーターも不要という事ですから
全体で見れば更に軽量になる筈。
こうした事も有り、インディー500では参加初年度にはゴール直前にリタイアしたものの、
恐るべき性能を見せたタービンカーは翌68年には吸気制限が強化されましたが、
それでも新型ロータス56の威力もあり、トップレベルの競争力が維持されたようです。
98:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/18 07:07:12 16WNNSAaO
ギアボックス不要って？
どうやって変速するんですか？
99:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/18 10:15:49 sJU/GatW0
>>87の後段にあるように、変速の必要はないんです。電気モーターといっしょです。
モーターと違って始動に手間がかかるんで、クラッチは必要ですが。
100:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/18 20:02:39 HLH5X6nt0
>>96
私はマツダMPVという車に関しては詳しくないですし、またそれ程興味もないのですが・・
「トランスミッションが5段A/Tになりました」は、「6段A/T」の書き間違いではないでしょうか？
今回、5段A/Tになったという事が本当なら、まさか以前は4段A/Tだったという事ですか！？
2.3リッター車でしたら5段A/Tが当たり前の時代ですから、そんな事は俄には信じられません。
今時、4段A/Tの車は軽自動車やコンパクトカーにしか存在しませんから。
101:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/19 00:46:40 5eLF/gYz0
>>98-99
手許に有る自動車史家・折本透さんの書かれた本の中に、65年のローバーBRMのエンジンについて
出力やトルクの数値など少し書いてあるのですが、
それによるとこの車に用いられたタービンエンジンの最大出力は、ほぼ現代の2リッター級市販車並み、
最大トルクは4リッター級のそれに近いとか。
また、最大出力は、最高回転数である40000rpm付近で発生し、その半分の20000rpm時にも
その8割程度が発生。最大トルクはアイドリング時に近い8000rpmで生まれていたそうです。
要はレシプロエンジンと単純に比較は出来ないという事のようで、98さんが戸惑うのも無理はないところかも。
私はむしろラジエーター不要ってのが不思議に思えるのです。
発生する熱量は大変な物だったでしょうから、エンジン自体はそれで大丈夫であっても
周辺機材に悪影響は無かったのかと。
しかし、それはともかくとしてこの特性故にロータス56はそれまでの単座フォーミュラカーとは全く異なる
思い切った楔形デザインを実現出来、その事が後のサイドラジエーター型72の誕生に
大きな役割を果たしたのでしょう。
ところで。この当時のインディーカーは全て左カーブのコースに合わせて車体中心をオフセットする事が
規則で認められていた為に>>60のツインリンクもてぎで撮られたロータス56の写真でも
左右のサスペンションアーム長が異なっている事が確認出来ます。
これを更に押し進めて考え出されたのがコクピットサイドにエンジンを配置した
67年のSTPスペシャルだったのでしょうが、
特殊な形状から来る空気抵抗の増大を考えると、これはあまり得策ではなかったのでしょうか。
翌年のロータス56は、厳しくなった吸気制限から100hp近いパワーダウンが強いられたそうですが
それでも競争力は維持出来たというのは、燃費の向上等のメリットだけで生まれた効果だけではなかった筈。
1周約4kmのインディーのコースよりも、もっと小さな1周1マイル(中山競馬場内回りくらいですね）の
オーバルコース等で走らせたならどちらのレイアウトが優位に立つものか、ちょっと興味が沸きます。
102:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/20 01:09:52 LqaNxM4L0
そろそろロータスのF-1に話は戻って、また駄作機の話。
順番から行くと、名作72の後継となるべく登場しながら全くモノにならなかた76の話になるのでしょうが、
この車は元々規則改正の煽り等から重量が増してしまった72を洗練させた車を目指したもので
前スレでちょっと話題になった電磁クラッチ付き変速機以外には左程見るべき物は無いと思うのです
URLﾘﾝｸ(www.f1journal.com)
ところが、70年代初期のファイアストーンタイヤに合わせて設計された、
72の特徴でもあったフロントのトーションバーサスペンションやインボード配置のブレーキなども
そのまま引き継いだのが裏目に出たのか（73年以降はグッドイヤータイヤ）開発は難航
問題点を洗い出し、解決して行く内に重量は増し、結局のところ72と同じかそれ以上となり
それ以上の開発に意味を見い出せなくなってそこで終わりという情けない車になってしまったのだとか。
私個人としては、76よりもそれに続くタイプ77の方に興味があります。
76年シーズンを戦った77は、一応GPレースで一勝を挙げていますし、しかもそれが日本で初めて行われた
F-1レースであったことから、特に我々日本人には“駄作”の印象は無いのかもしれませんが
その一勝も多分に幸運とマリオ・アンドレッティの頭脳的なドライブによってもたらされたものであり
この時期のロータスF-1マシンとしては、やはり駄作の内に入ってしまうのでしょう。
URLﾘﾝｸ(www.isaab.net)
URLﾘﾝｸ(planetef1.freeservers.com)
上はシーズン初め近くの姿で、下は終わり近くの姿。
この車程、一年の内に大きく形を変えた車ってそうは無いと思います。
開発能力に秀でた、経験豊かなドライバー、マリオ・アンドレッティ等、適切な人員補強の効果も有ってか
シーズンが進むにつれ、様々な改良が施されたこの車は徐々に予選位置も上がって行き
最終戦の勝利に結びついた訳ですが、この車の特徴は
当初の売り物だったホールベースやトレッドをコースに合わせて調整出来る事などよりも、
25以来F-1の標準だったツインDチューブモノコックから脱皮して採用した、新形式のモノコックにあると思います。
103:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/20 05:04:19 tBKF410Y0
>>100
「トランスミッションが5段A/Tになりました」は、書き間違いではないですよ
104:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/20 05:06:13 tBKF410Y0
旧型MPVの2.3リッター自然吸気エンジン2WD車のトランスミッションは4段A/Tでしたよ
105:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/20 05:06:53 tBKF410Y0
ちなみに、旧型MPVの2.3リッターDISIターボエンジン2WD車のトランスミッションは6段A/Tでしたよ
106:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/20 05:07:35 tBKF410Y0
旧型MPVの2.3リッター自然吸気エンジン4WD車のトランスミッションも6段A/Tでしたよ
107:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/20 05:08:17 tBKF410Y0
旧型MPVの2.3リッターDISIターボエンジン4WD車のトランスミッションも6段A/Tでしたよ
108:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/20 21:32:43 tBKF410Y0
ちなみに、DISIはダイレクト・インジェクション・スパーク・イグニッションの略ですよ
109:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/21 00:22:21 QX4WYjQt0
ロータス77という車、昨日も書いたようにシーズン当初と終わり近くでは全く異なる車のように
大きく姿を変えているのですが、例えば最初はインボード配置であったフロントブレーキ
当時のグッドイヤータイヤとは相性が良くない事は既に判っていた筈なのに、
72以来の設計を変えぬまま使われていました。
77のモノコックはそれまでのツインDチューブ型から、更に進化した所謂シングルスキン型。
モノコックという言葉本来の意味に近づいた形状の物。
この頃レースカーの世界で使われ始めた、蜂の巣状の断面を持つアルミハニカムパネルの存在が
それを可能にしたのでしょう。
従って77のモノコックは、それまでの物に比べて一層スリムに仕上がっています。
（実際には剛性不足であり、実戦を重ねつつ補強されたようですが）
そのスリムなモノコックに例のインボードブレーキは収める空間が無くなり、初期型ではブレーキも露出。
このように、モノコック以外の細かな所を見て行くと、77という車は如何にも急造マシンのような感が有ります。
77の構造を示す絵が無いので、翌年型78と、ついでに79のプレゼンテーション時のテクニカルイラスト
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
ウィングカーと呼ばれたこれ等の車では、細身のモノコックが必要とされた事が理解出来ます。
その開発にあたって、77の経験が大きく生かされた事は間違い無いでしょう。
と、言うよりも。
ウィングカーの発想が何時生まれたのか。1975年秋には既に基本的な構想は出来ていたという話が有り、
その開発の為に、一年を実験に費やすつもりで生まれたのが77なのではないか？という想像も出来ます。
75年秋と言えば、翌76年型の開発を始めるには既に遅い筈ですが、例の細身のモノコック等、
ウィングカーを開発する為に欠かせない部分の実験をする為の急造マシンが77だったのではないかと。
そう考えれば、76年シーズン開幕時の如何にも整理されていない急ごしらえ感みたいなものも納得出来ます。
110:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/21 21:40:30 3Z+iNd9a0
>>104-105
MPVで自然吸気エンジン車の4段A/Tに対し、ターボエンジン車を6段A/Tに多段化しているのは
理にかなった設定ですね。
特にターボラグが大きいターボエンジン車の場合、多段化によりターボラグを回避できますから。
これとまったく逆の例として、930型911ターボがありました。
当時の911の5段M/Tに対し、911ターボは4段M/Tに少段化していました。
あえて少段化した理由は、ターボエンジンの大トルクに耐えられる5段M/Tが無かったからです。
911ターボは低回転スカスカのドッカンターボで有名でしたから、4段M/Tでは乗り難かった筈。
後期型で5段M/Tに変更されたのは当然と言うべきでしょう。
111:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/22 20:59:32 IH3ZKuhxO
トルク重視の大排気量エンジンに多段変速は必要なし。
112:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/22 21:19:20 k9SRjkwgO
>>111
高速クルージング中の燃費向上には有効
113:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/22 21:43:30 PaVu+4VS0
ボス・ホグは、変速機無しじゃなかったかいのぉ。
114:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/22 22:07:10 lqGUpfQU0
>>112
それ、単にハイギアードにすればすむ話。
段数関係ない
115:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/23 00:06:59 vvY4KQHp0
なんとも言い難いところは有りますよね・・。
トルクバンド広ければ多段変速機は不要というのも判りますし、
大排気量車の燃費改善の為には常に効率良い制御が必要なので
多段変速機もその一つとして必要という考え方も有るでしょうし。
流れは無視して勝手にロータス77の話の続き（好きにやる以外に知らない私・・ｗ）
模型の写真ですが、77の初期の姿
URLﾘﾝｸ(www.hm6.aitai.ne.jp)
ボディー外側に露出したインボードブレーキ（変な言葉・・）が確認出来ます。
これに固執したのは、76年シーズン開幕時に在籍していたR・ペテルソンの好みに合わせたという説も有り。
ハードなブレーキングでコーナーを攻めるスタイルの彼の為に、ホイール内側には納まらない
大径のブレーキを使用する為にはこうするしかなかったのだというのがそれ。
しかし初期の77のあまりの酷さにペテルソンはチームを離脱。代わりに参入したM・アンドレッティが
通常のアウトボード配置への変更を進言したとか。
この他にもフロントに移されたオイルクーラーやサイドポンツーンの形状、また（規則改正の為ですが）
インダクションポッドの形状等もシーズン中、次々と変化して行きました。
そうした改良の中に、ボディー下に吊られたナイロンのブラシ状のサイドスカートも有ります。
60年代アメリカで、それ専用のエンジンまで用意したファンを用いてボディー下に負圧を作った
シャパラルにも存在したこのサイドスカートなるもの、
後になって見れば、勿論これは翌年型のウィングカー78開発に先立つ試験の為だったのでしょうが、
成績が向上していくロータスの秘密に関わるものではないか？という憶測も生まれたようで
目的も良く判らぬままに模倣したチームも幾つか有りました。
76年秋に富士で開催された“F-1選手権inジャパン”のTV中継で、解説者がこのサイドスカートについて
なにやら語っていた記憶が有りますが、内容までは記憶に有りません。
当時中学生だった私にも腑に落ちない、変な事を言っていたような気もします。
いろんな意味で“そういう時代だったなぁ”と、今ではそう思います。
116:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/23 00:31:21 xUOdUKub0
きのう、ウィリアムズFW30がデビューしましたよ
117:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/23 00:32:02 xUOdUKub0
きのう、ルノーR28もデビューしましたよ
118:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/23 00:35:04 xUOdUKub0
あした、ホンダRA108がデビューしますよ
119:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/24 00:33:40 a87kLpzU0
で、やっとロータス80の話。
この年(1979年）に失速したのはロータスだけではなく、マクラーレンもダメでしたし
アロウズもコパスカー（まぁ、この辺は元々パッとしませんでしたが）も全くダメ。
逆にこの年に成功したのはリジェやフェラーリ、ウィリアムス辺り。
この年のF-1は皆、前年のロータス79の成功の影響からグランドエフェクトカーになっていましたが、
失敗した前者に共通するのは“ロータス79を超えよう”という意欲作だった事。
URLﾘﾝｸ(www.autoracing1.com)
URLﾘﾝｸ(img249.imageshack.us)
URLﾘﾝｸ(www.f1journal.com)
この辺がこの年に“やり過ぎて失敗した”代表例。
ロータス80、アロウズA2、マクラーレンM28。それぞれにぶっ飛び具合が素敵（ｗ
ロータス80の失敗の原因はいろいろと言われていますが、
発表当時には無かった前後ウィングが追加されたように、
思うようなダウンフォースが得られなかったという説有れば、ダウンフォースが強すぎたので直線で遅かった
という説も有りという具合。
私思うに、ダウンフォース自体は設計通りに得られていたのではないかと。
ただし、それが路面とアンダーパネルが適切な距離にあれば。
その理想的な距離を、常に一定に保つ事が無理だと判った時に車高を幾分上げて、
その分当然少なくなったダウンフォースを補う為に実験段階で後から追加されたのが、
前後のウィングだったのではないかと思うのです。
結局この年に成功したのは、理想を追うと言うよりも前年のロータス79の細部を洗練させる程度で
空力的には程々の所で上手く妥協してみせた車であり、
前年度の勝者であったロータスは妥協を嫌って更なる理想を追い求めたのでしょうが、
あまりにもピンポイントに狙いを定め過ぎたのが失敗の最大の原因だったのではないでしょうか。
120:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/24 01:08:28 XC0JN/1m0
>>110
934型911ターボも4段M/Tでしたね
121:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/24 01:09:03 XC0JN/1m0
935型911ターボは5段M/Tでしたね
122:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/24 01:09:40 XC0JN/1m0
964型911ターボも5段M/Tでしたね
123:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/24 01:10:12 XC0JN/1m0
993型911ターボは6段M/Tでしたね
124:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/24 01:10:46 XC0JN/1m0
996型911ターボも6段M/Tでしたね
125:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/24 20:36:06 L4rDSIk8O
1930年代のマイバッハDS8･ツェッペリンは前進･後退とも7段変速だったよ。
8リッターＶ12気筒なんだが。
126:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/25 00:15:01 R/fOOs+x0
マイバッハDS8の変速機については実は不明な所が有り、資料によって様々な事が書かれていたりします。
多いのは4速x2（一時期三菱に有ったような副変速機付き）で同じレシオになってしまう所が一箇所あるので
それを一つに数えて-1で7速としているもの。
元になった資料はマイバッハ社自身が当時発表した物の筈なのですが、
何種類か存在した変速機を混乱したまま公表しているらしく、それ自体にも誤りがあるらしいのです。
後退も7速というのもその一つで、資料によっては“後退は2速でバックの最高速度は60km程”としています（ｗ
ロータス80の話の続き
恐らく79年の時点で対地効果について、最も多くのデータを持っていたのはロータスだったでしょう。
また、この年のF-1で最も意欲的な設計をされた車がロータス80だった事も間違い無いでしょう。
しかし、路面とアンダーパネルとの関係に理想を追い過ぎたのが失敗だったのではないでしょうか。
対地効果を一定に、かつ最大の効率で得る為には車体下と路面との間隔を常に一定に保つ必要が有る筈ですが
車両姿勢は加減速やコーナリングによって変化するものですし、それを嫌って懸架ばねを硬く締め上げれば
今度は路面の小さな凹凸にも過敏に反応して飛び跳ねる車になり、結局何にもなりません。
それは誰しも判ることであって、当然何処かに妥協点を置く訳ですが、
その妥協点の置き所を当時のロータスチームは理想側に近付け過ぎたのではないかと思うのです。
後に電子制御技術を持ち込んだアクティブ・サスペンションを一度ならず試みた事とか
メインモノコックには柔らかな懸架ばね、空力を受け持つボディーには硬いばねを与えた
ツインシャシーのタイプ88等。
タイプ80以降のロータスの様々な試みの多くは車体と路面との関係を
理想近くに保持する為の物と捉えられる事からも、そう考えられるのではないでしょうか。
技術的な部分に関しては、私のような素人がそれ以上を考えても無意味でしょう。
それよりも私は、当時のチーム・ロータスの中にいた人々に、3年前の77を粘り強く改良した時のような
良い雰囲気が既に失われていたように思えるのです。
タイプ80が成功出来なかった真の理由はそっちの方にも有るような気がします。
127:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/25 04:01:29 kCnoyyoi0
きのう、ホンダRA108がデビューしましたよ
128:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/25 04:02:33 kCnoyyoi0
ちなみに、RAはレーシング・オートモービルの略ですよ
129:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/25 23:23:47 kAdO8jt/0
そこまでして無駄に連投してageて1001まで到達させたいのか
無益で迷惑な馬鹿だ
ホンダF1の排気ガスを思う存分吸い込んでしまえ
130:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/26 00:52:53 pKLAgQGe0
>>126
空力付加物がバネ上にある限り、最大の効果を発揮できませんよね。
空力付加物はバネ下にあるのが理想で、それを実践したのがロータス88。
チャップマンは88のボディをシャシーだと主張しましたが、いくら何でもそれは屁理屈。
失格になったのは当然でしょう。
>>129
貴方の書込みも迷惑です。
131:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
08/01/26 00:53:01 FvaRuBno0
マイバッハの変速機は数種あったかと思ひますが
4段×2(Hi＆Lo)＝8段変速つう物件もありました。
ある種のプリセレクトタイプっつうかなんつうかつう物件。
これがこのマイバッハ･ツェップV12と同時期の
ラゴンダ3リッターにも載ってたものがあるさうなのです。
これの操作はまづフロアのレバーで前進･ニュートラル･バックを選択し
それから長短2本のコラム･シフトレヴァーで操作するのださうです。
1速は2本のレヴァーを同時に上げ、2速で短ひはうだけ下げる。
3速は2本とも下げる。4速は短ひはうだけ上げる。
クラッチ操作はこの間不要でｴｿｼﾞｿ吸気の負圧によります。
次のギアのプリセレクトが可能で、アクセルを放すと
ガラガラガラと音がしてラチェットと爪がギアを食ひ付かすタイミングを決定。
で、どの段に入ってゐてもHi･Loの切り替へは走行中も可能。
で、4速バックも可能で実際100㌔バックが可能ださうです。
(参照資料：SCG、Ronald Barker氏連載より)
132:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/26 01:08:06 FFA6c7ob0
>>129
結構ネタ振り役にもなってくれていますし、いいんじゃないですか？
さて。手許に幾つかのマリオ・アンドレッティのインタビュー記事が有るのですが、
その中の一つ、キース・ボツフォードという方の書かれた“F1チャンピオン・ドライバー”という本では
彼は“真の紳士であり、一緒にいて楽しい男”と評されています。
そういう人ですからマリオさん、あからさまに誰かに対して悪意の有る事を口にしたりしないようですし
不平不満の類も言わない方のようです。
それでも1976年に77を粘り強く改良した時の事を語る時のようには、80で苦労した時の話は出来ないようです。
77のブレーキをアウトボードに改変するように進言したのは、やはり彼だったようですし
モノコックの補強も彼の意見に沿って行われたようなのですが、やはりモノコックの剛性に難を抱えた80では
コリン・チャップマンはマリオさんの意見に耳を傾けようとしなかったのだとか。
78と79での成功はそうさせてしまったのか、それともマリオさんの方にも3年前のような根気が失せていたのか。
77の時のような粘りをもってすれば80も勝てる車に仕上がったのか？それは誰にも判らない事でしょうし
翌年にも改良型の81で再び失敗しているように、やはり80は駄目な車でしかなかったのかも知れません。
しかし、マリオ・アンドレッティさんのF-1での成績がロータス離脱後は全く冴えかった事も示すように
彼のやる気が既にかつての物ではなくなっていたようでもあります。
当時の世の彼への評価は、チャンピオンの座を勝ち取っても尚、決してその腕前に値する程高くなかった気がします。
事実、時には彼よりもセカンドドライバーの方が速い時も有ったのですから無理のないところも有るのですが
彼程に車の開発・改良に理解が深く、腕を発揮出来たドライバーは他に居なかったと言いますから
もしもセカンドドライバーがレースの場でマリオさんを凌駕する速さを発揮したとしても、
それは半分はその車の開発をしたマリオさんのおかげとも言えるのではないでしょうか。
また、欧州でF-1を戦う前に、既にアメリカでは大スターだった彼には、
当時の周囲の評価も与ええられた報酬も物足りないものだったという事もあったのでしょう。
133:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/26 04:58:33 J7Rn2fwI0
きのう、スズキSX4 WRCがデビューしましたよ
134:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/26 04:59:10 J7Rn2fwI0
スズキSX4 WRCのエンジンは2.0リッター直4ターボですよ
135:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/26 04:59:48 J7Rn2fwI0
スズキSX4 WRCの最高出力は320bhpですよ
136:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/26 05:00:36 J7Rn2fwI0
スズキSX4 WRCの最高トルクは60kgmですよ
137:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/26 05:04:05 J7Rn2fwI0
ちなみに、SXはスポーツ・クロスオーバーの略ですよ
138:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/26 12:39:44 LIksdIq8O
クライスラーにもSRT（STREET RACING & TECHNOLOGY）っつー高性能版が各車にありますよね。
フォードにもSVT（SPECIAL VEHICLE TECHNOLOGY ?） って同様のがあります。
どこもBMW Ｍ SPORTS の模倣をしてるんでしょうか。
139:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/26 15:24:02 si5i55nj0
ああ、そうだよ。
140:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/27 23:55:07 vjjf7/E+0
1967年にデビューしたロータス49
URLﾘﾝｸ(www.automototrke.net)
1977年のロータス78
URLﾘﾝｸ(www2s.biglobe.ne.jp)
10年でこれだけ外見が変化する時代ってのも、もう来ないでしょうね。
78年に79に乗り、選手権を勝ち取ったM・アンドレッティさんのお孫さんが、
アメリカでは既にレーサーとして大活躍されてい程時代は流れているのに、
F-1マシンの方は外見に限ればそれ程変化はしていないような気もします。
大体、レーシングカーが作り手自らの意思によって形状を変化させたのは、
この70年代終盤辺りまでではないでしょうか。
この後は規則の変化が車の外見を変えているという側面の方が大きいように思うのです。
ですから、車のコンセプトであるとか新機軸などよりも、如何に規則に上手く合わせた車作りをしたかが
現代のレースカーではより大きな問題であると。
もしも“歴史上の最も偉大なレースカー”を選定するとき、その車が切り拓いた新たな技術の有無も考慮するなら
規則との戦いがより大きな課題になった時代以降の物は候補になり難いでしょう。
ロータスを率いたコリン・チャップマン氏は、そうした規則を時に裏手に取るような車作りもするという
あまり名誉にならない印象もありますが、規則に縛られて新たな発想を試みる事が出来ない時代になってからは
レースへの情熱も冷え気味になったように感じられます。
先日少し触れた“ツインシャシー”のタイプ88等、確かに>>130さんの書かれたように
チャップマン氏の言い分には無理が有るのでしょうが、果たして上手く動作するものだったのか否か、
試みる場を与えてあげたかったとも思うこともあります。
70年代終盤にウィングカーが出た時、本来“可動する空力部品”として即刻禁止すべきだった
スライディングスカートが何故か黙認されてしまった辺りのことを思えば尚更の事。
でも、恐らくアレは、そんなに上手くは機能しなかったんじゃないかなぁ・・って気がする・・。
141:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
08/01/28 00:38:43 G8BCTV100
ｱﾃｸｼ、ぢつはﾇﾎﾟｰｼつうのは正々堂々正面切って正攻法で戦ふものとは思ってません。ｗ
ルールの隙間を如何に狙ふか、それは時に卑怯と言はれませう。
しかし、互角の相手と戦ふときにその雌雄を決するのは
ひとつは運、そしてその運を手繰り寄せる戦略だと思ふのです。
相手の隙を突くのが戦ひの定石ならば、戦ふ相手がオフィシャルなら、
ルールなら、その隙を突くのが戦略。
単に脳まで筋肉の筋肉バカでは勝てなひ、それはこのことだと思ふのです。
ま、そこで卑怯万歳ｗつってもヌルヌルﾁｮｿのやうなのは論外ですが。ｗ
が、クルマのレースシーンに於ひては、結構このヌルヌルぢみた手が多ひんですなぁ。
142:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/28 01:09:12 sSwy2KH80
>>140
> 70年代終盤にウィングカーが出た時、本来“可動する空力部品”として即刻禁止すべきだった
> スライディングスカートが何故か黙認されてしまった辺りのことを思えば尚更の事。
そう言えばアクティブサスペンションは“可動する空力部品”として93年限りで禁止されましたが
なぜロータス99Tが登場した87年に即刻禁止されなかったのか不思議ですね。
当時のFIAはアクティブサスペンションが“可動する空力部品”だとは思わなかったのでしょうか。
143:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/28 08:50:32 V+c/6ZK20
このスレをROMらしてもらいまふ
144:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/28 11:16:27 Hvg5iVxf0
レギュレーションの大きな目的は「機会の均等化」にあるわけですから、
アクティブサスのような独占技術が表彰台を独占するのは望ましくない。
しかしながら「お前強すぎるから禁止」とも言えないわけで、そのあたりの事情が
６年の時間差となって現れているのだと思います。
145:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/29 00:14:44 Uyfmu+VV0
ロータス88登場時の動画だそうです
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
これを見ると、モノコック上に柔らかいバネを介してボディーカウルが載せられた構造が良く判ります。
恐らくダウンフォースが発生するとカウルは沈み、ノーサス状態になってサスペンションアームに
直接力を伝えるのでありましょう。
まぁ、卑怯って言えばそうなのかも知れませんけど、同じ頃にブラバムのゴードン・マーレイがやらかした
60年代のシャパラルそのまんまパクリのファン付き車とか、車検誤魔化し車高調整とか
（ハイドロニューマティック式車高調整で、静止状態の時だけ最低車高規則をクリアー。
走る時には車高を下げる）みたいなミもフタもなさと比べれば、洒落になっているつうか、
頭ひねった痕跡があると言うか・・（でしょ？？ ｗ）
一度くらい。つか一年くらいは走らせてあげても良かった気がするのですよね。
で、速すぎたら翌年から規制する。そうでなければ進歩って無くなると思うのです。
>>142
アクティブサスの規制もそういう理由だったのですか。
実は私も80年代からはF-1の規制強化が面白くなくて興味を失ったので、その辺となるとかなり疎いのです。
開発に費用が嵩むというのは確かに大変なところはあるでしょうが、
ああいう技術はもっと研究されても良かったように思います。
目に見える形でフォーミュラカーの技術が市販ロードカーに反映されたのって、ロータス78/79辺りから生まれた
対地効果とかが最後だったように私は感じるのです。
また、規則は外野からも理解し易い単純さも必要だと考えます。
例えば今のルマンでディーゼルが強いのはディーゼルそれ自体の優秀性によるものなのか、
または規則上ディーゼルが有利という事が大きいのか。
近くハイブリッドでルマンに再度挑むというトヨタに勝算が有るならば、それは規則がそうなっているからなのか。
そういうところが判らないままでは観戦の面白さも半減しますし、それぞれの技術の比較にもならないでしょう。
146:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/29 04:09:39 IqR9U6gM0
きのう、シトロエンC4 WRCが優勝しましたよ
147:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/29 04:11:00 IqR9U6gM0
2位はフォード・フォーカスRS WRCでしたよ
148:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/29 04:12:17 IqR9U6gM0
3位はスバル・インプレッサWRCでしたよ
149:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/29 04:13:19 IqR9U6gM0
ちなみに、スズキSX4 WRCは8位でしたよ
150:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/30 00:17:05 nh3TIMXe0
ところで可動式の空力部品と言えば、
その最も代表的なものは昨日も名前が出た1970年アメリカのシャパラル2J
URLﾘﾝｸ(www.ultimatecarpage.com)
この車自体はエンジン他のトラブルが多く特筆出来る結果は残せなかったようですが
後方に砂煙を撒き散らしながらのコーナリング速度は恐ろしく速かったとか。
後ろを走る車のドライバーはたまったものではなかったでしょうが、
フィルターでも装備してこの方式が以後も認められたなら、
後に紙パック式とサイクロン式の技術争いなんて事態にでもなっていたのかも（ｗ
可動式ウィングを用いた物ならば、日本人には馴染み深いのは日産のR381でしょう
URLﾘﾝｸ(blog.goo-net.com)
左右に分割された巨大なウィング（当時の日産はエアロスタビライザーと呼んだとか）は
リアサスペンションと連動して角度を変化させ、空力的にコーナーでのロールを抑制させたそうですが、
ドライバーにはどんな感覚であったものでしょうか？
この手のものは日産が最初という訳では無いようで、66年頃からポルシェもスポーツカーレースに於いて
リアサスと連動するスポイラーを試みています。
URLﾘﾝｸ(www.caradisiac.com)
これは68年頃の908でしょうか。ウィングの左右に角度の変るフラップが確認出来ます。
ダウンフォースを主目的とする物と限定しないのであれば、
可動式空力部品の元祖は恐らく1955年にメルセデス・ベンツがルマンに走らせた300SLRでしょうか。
URLﾘﾝｸ(dhost.info)
ライバルのジャガーが53年以来ディスクブレーキを採用していたのに対し、
未だ熟成不足とそれを嫌いその代わりに用いたのが、このエアロブレーキ。
ブレーキとしては超高速域からの減速以外では案外利かなかったようですけれど、
減速時以外でも開き具合を加減する事で挙動が安定する事にドライバーが気付き、利用されたそうですから
結果的にはダウンフォースを目的としたレース用空力部品の元祖となったと言えなくもないのかも。
151:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/30 01:24:50 eTSFYjAs0
トドロキスペシャル T2
152:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/30 20:57:04 bfMtQ5HCO
例のシャパラル、いつ見ても、冷蔵庫か洗濯機でも背負っているみたいな感じで、あれが一体何なのか、なんであのような設計になったのか、疑問でした。
153:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/01/30 23:49:57 nh3TIMXe0
>>152
あれって、ボディー下に負圧を生む効果それ自体は比類ない程強力だったそうですが
スノーモビル用だかの2サイクルエンジンをリアオーバーハングに搭載した事が重量バランスを崩し
それもトラブルを誘発する原因になっていたそうです。・・惜しいなぁ・・（ｗ
自動車にウィング付けてダウンフォースを生むというのもシャパラルから始まったものというのが定説で
こういうのに特許とかが認められていたなら、シャパラルを率いていたジム・ホールさんは
かなりな収入を得ていたでしょう（我ながら貧乏臭い発想だな・・ｗ）
もっとも、ジムさん。テキサスの石油王で大金持ちだったそうで、車に全くスポンサーのステッカーも貼らず
ほぼ自前の資金（GMが影についていたとかですが）でレース活動したような方だったみたいですので
今更お金なんてどうでも良かったのかも（言ってみたいな・・そんな台詞・・）
シャパラルは可動式ウィングの先駆者でもあり、ドライバーは左足で（シャパラルはAT)ペダルを踏む事により
ウィングの角度が調整出来る仕組みになっていたとか。
航空機の翼には必ず可動フラップが付いているのですから、ウィングの角度を調整出来るようにするのは
むしろ自然な発想だったのかも知れません。
URLﾘﾝｸ(www.autodrome-cannes.com)
これは欧州のスポーツカーレースに参戦したシャパラル2F。同時期のフォードGTよりも僅かに早く
欧州で勝利を挙げたアメリカ車でもあります。
ところで。以前にも少し書いた話ですが「自動車にウィング付けた先駆者はシャパラル」という定説
間違ってもいないのでしょうが、ちょっと異議も有り。1928年のオペルのロケット推進車なんてのが有って
URLﾘﾝｸ(strangevehicles.greyfalcon.us)
高速での車体の浮き上がりを防ぐ為にボディー両端に翼がついていますが
ロケットと言ってもロケットエンジンという訳でもなく火薬。つまりロケット花火みたいに制御は全く無し。
ボディーの浮き上がりの原因を推進力の方向が制御出来ない為に考えたらしいオペルの技術陣
翼付けたのは良いのですが、この画像の通り逆翼ではなく正翼。ただしかなり下向き。
航空機が急降下する時の形をイメージしたのでしょうが・・惜しいなぁ・・（ｗ
154:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/01/31 01:36:31 Ku54KBco0
>>145
> 恐らくダウンフォースが発生するとカウルは沈み、ノーサス状態になってサスペンションアームに
> 直接力を伝えるのでありましょう。
「サスペンションアームに」ではなく、「ハブに」が正しいです。
ハブ（＝バネ下）に直接、ダウンフォースを伝えるというコンセプトを実践したのがロータス88でした。
ところで、ロータス88と言えばツインシャシーの事しか話題になりませんね。
F1マシンで初めてカーボンコンポジット製モノコックを採用した事実が忘れられているようです。
尤も、マクラーレンMP4もほぼ同時期に採用していましたが。
155:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/02/01 00:39:07 MVy+iAPk0
>>154
成る程。そう言えば、当時マクラーレンは話題の新素材採用モノコックを自慢し、
見せびらかしていた節があるみたいですが、ロータスの方はと言うと特徴的なシャシーの為も有ってか
秘密主義で通したようでもあります。
その辺が今になって最初に有機複合素材の先駆者としての認知度の差になっているのでしょうか。
有機素材の進化は早いので現代の熱硬化型樹脂をケブラー等の高価な樹脂製糸で編んだ織物に染み込ませ
加熱・硬化させて作られた新世代のモノコックとは同列には語れないのかも知れませんが
シャパラルはモノコックに有機素材を用いたレースカーの先駆けでもあります。
もっともこの時期（60年代）のFRPは未だ未成熟なものでしたから、強度や剛性を充分に得る為には重量も嵩み、
シャパラルも最初の自製設計車2AではFRPモノコックだったのを、次の2Cは軽量化の為にアルミ製にしたりと
結構いろいろと試みているようです。
市販ロードカーでは57年に、ロータスが初代エリートでFRPモノコックを試みていますが、
やはり当時の有機素材は耐久性に問題を抱えており、また品質も安定しなかったようで
次に登場した初代エランでは鋼板製のバックボーンフレームにFRP製ボディーという
先にGMがシヴォレー・コルヴェットで先鞭を付けた
“セパレートフレーム＋FRPボディー”という形に落ち着きました。
シャパラルに話を戻すと、この車はレースカーとしては珍しいトルコンAT車ですが、
その為かやはりブレーキでは結構苦労が有ったとかで、例の可変ウィングも減速/制動時には
エアロ・ブレーキとして使う事を念頭に置いて採用されたものだそうですし、
>>153や>>150のシャパラルの画像を見ると判るメッシュのホイールもブレーキの過熱対策であり
シャパラルが他に先駆けて採用したものだとか。
ああいう物にもデザイン権みたいな物が存在するのであれば、
今頃シャパラルのオーナーだったジム・ホールさんは・・（ｒｙ
156:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/01 23:52:30 pj+b7Nau0
今年のホンダF1チームのテーマは「アース・ドリームズ」ですね
157:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/01 23:53:17 pj+b7Nau0
ちなみに、去年のホンダF1チームのテーマは「マイ・アース・ドリーム」でしたね
158:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/02/02 00:06:09 m1394i+M0
こうして新旧のレースカーの写真をいろいろと見ていくと、
スポンサーカラー導入後のレースカーの格好の良さってのは否応無しに
車の形と共にカラーリングにも大きく左右されるﾓﾉだと改めて思います。
また、昔のそれは車の形そのものが全てであったとも。
さて、もう少しシャパラルの話の続き。
斬新と言うか革新的と言うか。それとも全く好き勝手にやっていたと言うべきか。
次から次へと新機軸を試みたジム・ホールさん率いるシャパラルでしたが、
それが出来たのも、全てはジムさん個人の挑戦心から始まった試みだったからというのは大きいでしょう。
結果を求める会社上層部とか、出資者の顔色とかを全く気にする必要が無かった故に
失敗のリスクを恐れることなく、何でも試す事が出来たのだと。
同時代のコンストラクターは、フォードは勿論フェラーリもロータスも一応は自動車メーカーでしたし
マクラーレンとかBRM、ブラバムにしても小さいながら一応レースをビジネスとしていた訳で
チームオーナーが石油王で、云わばその趣味でやっていたシャパラルは珍しい存在でした。
ですからその規模は決して大きな物ではなく、例えば66年のルマンなど
ワークスや準ワークス全て含めて8台もの大量エントリーを敢行したフォードに対し
もう一つのアメリカ車シャパラルはたった一台のみといった具合でした。
様々な野心的試みで後のレースカーに大きな影響を残したシャパラル。
歴史上の偉大なレースカーを選定するならば、当然ノミネートされる資格があるのでしょうが
残念な事にこの車、速いけれど小トラブルで壊れる事が多く、肝心の戦績がパッとしないのは弱点でしょう。
開発や試験走行に時間を掛けられなかった小規模チームの限界でしょうが、
規模を大きくすれば、目に見える結果を出さねばならないところも生じ
そうなれば車も手堅くまとめざるを得なくなり、シャパラルらしさは失われていたのかも。
その辺は痛し痒しというところでしょうか。
159:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/02 00:44:10 LjrLT0Ya0
>>142
アクティブサスペンションの他にも、いろいろなハイテクが93年限りで禁止されましたよ
160:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/02 00:44:49 LjrLT0Ya0
ABSも93年限りで禁止されましたよ
161:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/02 00:45:29 LjrLT0Ya0
TCSも93年限りで禁止されましたよ
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/02 00:46:08 LjrLT0Ya0
4WSも93年限りで禁止されましたよ
163:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/02 00:46:56 LjrLT0Ya0
ちなみに、4WSを採用していたのはベネトンB193Bでしたよ
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/03 01:51:23 mqCiHCfr0
>>159
メルセデス・ベンツのアクティブサスペンションはABCですね
165:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/03 01:52:06 mqCiHCfr0
ABCはアクティブ・ボディ・コントロールの略ですね
166:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/03 01:52:55 mqCiHCfr0
>>160
ABSはアンチロック・ブレーキ・システムの略ですね
167:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/03 01:53:33 mqCiHCfr0
>>161
TCSはトラクション・コントロール・システムの略ですね
168:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/02/04 00:14:08 jpnbgdZ90
↑ こんなに頑張らないと1000迄行けないらしいっつうのもﾅﾝだな・・。
私のせいなんでしょうけど（ｗ
シャパラルの全盛期と同じ時代を走った欧州の代表的なスポーツ・レーシングカーというと、
此処では何度か触れたポルシェの耐久レースカー。特にその代表格917。
F-1に於けるロータスと並び、先進的な機構の数々を次々と投入して他を圧倒したような印象とは裏腹に、
仔細に見て行くと、案外と保守的で手堅い設計の車でもあります。
URLﾘﾝｸ(www.diariomotor.com)
例えばその最大の特徴であったエンジンは強制空冷水平対向十二気筒。
冷却の難しさ故に吸・排気弁は気筒あたり各一本。
また、それを載せるシャシーは小径多鋼管スペースフレームというモノ。
この車が登場した1969年の時点では、特に時代遅れでもなかったでしょうが
かといって最先端とも言えない設計だったと思います。
後に登場したCAN-AM仕様ではターボ過給という試みで話題になりましたが、
これも決して最先端だったという訳でもなかったという具合。
決して大規模とは言えない自動車メーカー。しかもほぼスポーツカー専業だった頃のポルシェ社ですから
レースでの結果はそれこそ売り上げそのものに直結するものだったでしょうし、
勝利を最優先する為には冒険を避け、手堅い設計を徹底的に煮詰める事が肝要だと判断したのでしょうか。
それにしても、モノコック構造の純レースカーの登場は82年の956まで無く、それもアルミ製。
（この時点でアルミモノコックというのも、時代から遅れてはいなくとも最先端でも無しでしょう）
逆な見方をするならば、新奇をてらって海の物とも山の物ともつかぬ新機構を試す等は一切無し。
手持ちの技術を極限まで磨き上げて全て詰め込んだやり方には“勝利してこそ参加する意義有り”という
プロフェッショナルの凄みを感じます。
そう思うと、空力やシャシー構造に関してはやりたい放題だった（みたいな）シャパラル等は
アマチュア的にも見えるのですが、こちらも勿論“良い意味での”アマチュア的と言って良い筈。
169:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/04 00:55:41 iNWTjdSZO
今では考えられないことですがF1初期のころはシートベルトをしていなかったとどこかで聞いたんですが本当だったんですかね？
何せ飛びだしたほうが安全だと・・
170:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/04 23:23:41 GejYx+B00
その頃ってジェットヘルでもＯＫだったよな
171:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/02/05 00:28:54 X+SSAAE20
>>169-170
60年代迄はシートベルトをしていない方が多かったと思いましたが、
何時頃からする方が一般的になったのかは、ちょっとはっきりしないので、資料いろいろ見てみました。
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
1967年第二戦のモナコGPに於けるジム・クラークの姿（サイズ小さくしたので携帯でも見られるでしょうか）
この次、第三戦のオランダで49がデビューしたので、名車33の最後の姿でもありますが
シートベルトはしていない事が確認出来ます。
同じ年、どのレースかは不明ですがBRMに乗るジャッキー・スチュワートの姿
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
現役の頃から安全性の向上を訴える事に熱心だった人らしく、シートベルトの採用にも積極的だった様子。
恐らくこの60年代後半～終わりにかけて、F-1ではシートベルトが一般化したのでしょう。
この頃には燃料タンクの構造や消火体制も未熟だったようで、事故があると一気に爆発炎上する事も多く、
脱出が遅れたドライバーが炎に包まれて炎上死というのは一つのパターン化していたようですから
“投げ出された方がマシ”という考えも決して無茶という訳でもなかったのかも。
シートベルト自体は結構昔から有った筈ですが、市販車での採用は50年代末のボルボが初めてだったと
何処かで読んだ気がしますが確証無し。
映画にもなった幻のアメリカ車タッカーがそれに先駆けて採用しようとしたところ
「危険な車だからこそ付いていると思われるからやめた方が良い」と言われて断念したという話も有り。
ついでにヘルメットの話。
URLﾘﾝｸ(proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp)
51年のイギリスGP。右は優勝したフェラーリのフロイラン・ゴンヅァレス、
左は二位のアルファに乗るファンジオ。「私は母親を殺してしまった」とエンツォ・フェラーリが口にした日。
ファンジオは未だ布製のヘルメットしか身に着けていない事が判ります。
ちなみにフルフェイスが一般化したのは70年代初頭からだったようです。
172:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/05 06:11:27 H7YbdJWkO
（ﾉ^_^）ﾉ俺もタッカー･トルペードだあーい好き！
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/05 10:32:16 blDtf/bj0
ちょうど過渡期を経験しているもので、シートベルトにはちとうるさい私です。
幼いころ家にあった68年式ベレットにはシートベルトがありませんでした。
父がシートベルト嫌いで、69年に運転席シートベルトの装備が義務化されてから
前年の新古車をわざわざ探して購入したそうです。
また、その次の車、76年式ジェミニは固定式の２点式ベルトに巻き取り式の肩ベルトを
金具で固定する方式のセミ３点式でした。これも３点式ベルトが義務化されたための
経過措置だったと聞いています。
ボルボが世界初だったのは３点式で、シートベルトそのものはフォードだかどこかが
戦前に採用したことがあったような…
174:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/05 17:07:18 OYJWxdwCO
>>171-173
画像まで有難いですな
みなさんは最近のF1とかよりもﾚﾄﾛな感じの方が好みなんですかね？
175:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/05 20:06:41 H7YbdJWkO
このモットーは
「温故知新」
なんですよ。
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/05 23:02:53 bW2rBwuq0
>>173
> 父がシートベルト嫌いで、69年に運転席シートベルトの装備が義務化されてから
> 前年の新古車をわざわざ探して購入したそうです。
何故、前年の新古車をわざわざ探して購入したのか理解できませんね。
その方がシートベルト嫌いでしたら、車にシートベルトが装備されていても着用しなければよいだけの事。
尤も、罰則付きで着用義務化された1985年以降でしたら話は別ですが。
177:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/02/06 00:30:35 rfCR/brd0
>>173
フォード辺りが戦前にシートベルト付きの車を発売していたかもというのは初耳なのですが、
機械的なものはともかく、この手の物の世界初は調べ難いですね。
タッカー、そして“世界初”でちょっと気になったのですが、
計画ではこの車、全輪ディスクブレーキ付きで生産される筈だったとか。
で、1946～48年にかけて50台弱が作られた生産型も、その通りに作られていたのでしょうか？
だとしたら、定説上の世界初のディスクブレーキ装備車49年型クライスラーに
僅かに先駆けていることになります。
（以前、このスレで“世界初のディスクブレーキ装備はジャガーDタイプベースのロードカー
XKSSではないか”と書いたのは完全な誤りでしたので訂正します）
話はちょっと脱線しますが、このタッカーという車を計画したプレストン・タッカーという方
映画でも描かれたように（アメリカでは決して珍しい広告の手法ではないのでしょうが）
かなり当時の既製のメーカーに対して挑戦的な態度で挑んだようです。
元オーバーン社で経験を積んだエンジニアを擁して実際の設計は行われたそうですがやはり開発は難航、
特に問題だったのはATだったのだとか。
小メーカーが既存の大メーカーから部品供給を受けたり技術供与を受ける事は珍しいことではなく
タッカーもその開発当時には、既にATを実用化済みだったGMからAT供与を受けるなどの選択肢も
有っても良かった筈。実際に昔はそうしてGM製のATを搭載した車って一杯有ったのですから。
しかし、最初に既存の大メーカーに挑戦的な態度をとってしまってはそうもいかなかったのでしょうし
GM側にしても“誰が売ってやるもんか”と来るでしょう。
まぁ、リアエンジンレイアウトという事もあり、既製のエンジンやギアボックスを外部から調達するのは
難しかったかもしれませんけれど。
タッカーさん自身に有ったと言われる山師的な性分がその成功を邪魔した所も
少なからずあったのかも知れません。
178:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/06 00:40:12 wkOsO7m30
試作車ではコード８１０の電磁制御式トランスアクスルを利用したようですが、だいぶ苦労したようですね。
179:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/06 00:54:10 qJp4VDDG0
きのう、ミツオカ・ガリュー204がデビューしましたよ
180:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/06 00:55:12 qJp4VDDG0
ミツオカ・ガリュー204のベースはトヨタ・カローラアクシオですよ
181:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/06 00:55:57 qJp4VDDG0
ちなみに、ミツオカ・ガリューⅢのベースはニッサン・フーガですよ
182:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/06 00:56:34 qJp4VDDG0
ミツオカ・ガリューコンバーチブルのベースはフォード・マスタングですよ
183:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/06 01:15:16 qJp4VDDG0
ミツオカ・ガリューⅡのベースはニッサン・セドリックですよ
184:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/06 01:15:55 qJp4VDDG0
ミツオカ・ガリューⅠのベースはニッサン・クルーですよ
185:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
08/02/06 23:23:22 okBIGVQK0
アメリカのリアｴｿｼﾞｿ車と言へば大GM最後の大冒険、
朝鮮、ぃあ挑戦することを恐れなかったアメリカの最後のクルマ、
そしてそのスタイルは多大な影響を与へスタイル形式として名を残した
シヴォレー･コーヴェアがあるでせう。
これに関しては既に何度も断片的ながら書ひてきましたのでここではEとして
その後生き残ったRR車と言へばﾄﾞｲｯﾁｭのVWやポルシェ、
これは生き残った訳ではありませんが、鉄のカーテンの向こうでタトラ等
なんで寒ひとこばっかなんでせうかね？
ぃあ、先日の都内雪の日、何を思ったかそれしか無ひらか
911で出歩くﾔｼを見かけ、なにも雪の中RRでなくともと思ったもので。
まさか厳寒のﾄﾞｲｯﾁｭや東欧ではクーラントも凍る、なんつうことはありますまひ。
ならばもっと寒ひとこのSAABだのVOLVOはだうするのでせうか？
その雪道考慮したSAABがFF一点張りとか、アクセルは第二のステアリングと主張し
何をやっても弱アンダーの旧VOLVO(FRの頃)は分かります。
しかしﾄﾞｲｯﾁｭ(と東欧)にばかりRRが残ったのはぢつに不思議であるます。
186:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/02/06 23:59:29 rfCR/brd0
>>178
それは初耳ですが、前スレでもちょっと触れたコード810のバキュームサーボ・リモコン式トランスミッション、
あの車の現役当時の批評でも動作がスローで車全体の印象を悪くしていたそうですから
前に置いて駄目だった物は、後ろに置いても駄目だったんでしょうね・・。
さて、エロスパ氏の書かれた事とも重複する所は有りますが。
タッカー車を生み出した（生み出し損ねた？）プレストン・タッカーという方、アメリカのレース界の大物
ハリー・ミラーさんとも近しい間柄だったとか。
（ミラー社にいた事もあると言う話が書かれた本も有りましたが、その辺は不明）
ミラーさんと言えば、前輪駆動車で何度もインディーを制した、アメリカに於ける前輪駆動の権威の一人。
そして、タッカー車を直接設計したエンジニア、アレックス・トレミュリスという人は、昨日も書いたように
オーバーン・コード・デューセンバーグ（ACD)社の出身とか。
ACD社と言えば、20年代にコードL29、30年代にはコード810と前輪駆動を世に問うた会社。
この組み合わせから生まれたタッカー車がリアエンジンというのも不思議と言えば不思議・・。
同時代の先端ファッションを寄せ集めたようなタッカー車ですが、
リアエンジン車が流行するのは欧州でVWやルノー4CVがヒットする、もう少し後のこと。
大体、小型車向きのこのレイアウト。アメリカン・フルサイズに採用するメリットは何処にあったのか？
生産数が少なかった事もあり、タッカー車の試乗記の類は見た事は有りませんけれど、
単純なスウィング・アクスルの後輪懸架と相俟って、結構怖い車になっていたのかも。
こうした大型のリアエンジン車というと、エロスパ氏と同様、私も真っ先に思い浮かぶのはチェコのタトラですが
アメリカ人のプレストン・タッカー氏がチェコのタトラ、ハンス・レドヴィンカさんに影響されたとも思い難いところ。
URLﾘﾝｸ(userpages.umbc.edu)
URLﾘﾝｸ(farm2.static.flickr.com)
・・・・まぁ、フロント中央にもライトを配置した三つ目顔という共通点も有ると言えば有る・・か・・。
187:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/07 06:23:34 5QiZoRw1O
タトラに影響されたのは、むしろイソッタ･フラスキーニ8Cモンテローザ（これまた試作車止まり）なのでは？
勿論、メルセデス170Hやポルシェ博士の子供達（NSU流線型実験車やKdFワーゲン）はRRタトラの親類なのでしょうが。
188:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/07 10:32:56 59dlhxwE0
タッカー氏がきわめてすばやく自動車会社を興せたのは、戦時中の爆撃機工場を
安価かつ居抜きで払い下げてもらえたから、だそうです。
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/07 22:48:08 6DE9LcL10
>>177
あまり目立たない物の世界初は、ほんと起源がわかりづらいですねぇ。
私の知る範囲では、以下のものが起源かなと。
オプション＝ナッシュ・ランブラー（1950）
標準装備＝マンツ・ジェット（1952）
190:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/07 23:18:58 5QiZoRw1O
マンツ、カイザー、ハドソン、スチュードベイカー、チェッカー、ランブラー、ナッシュ、ウィリス…
独立系メーカーが健在だった頃のほうが、アメリカの自動車産業じたいにも活力があったのでは？と思います。
191:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/07 23:33:31 55SQmCvg0
トヨタは販売台数世界一の座を逃したそうで…
やはりGMは偉大ですな
192:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/08 22:15:44 o2ex96Ra0
きのう、フォースインディアVJM01がデビューしましたよ
193:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
08/02/08 22:16:35 o2ex96Ra0
フォースインディアVJM01のエンジンはフェラーリV8ですよ
194:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
08/02/09 00:05:44 KycbaFEU0
>>189
う～ん・・マンツとは意外な伏兵・・。
その辺となると良く知りませんが、
あれ、イギリスあたりでならば“よくあるバックヤードビルダーの一つ”と片付けられてしまうのかも。
つーか、私はその程度にしか思っていませんでした・・。
さて、先日はタトラとタッカーなんて比較をしましたが、そう書いた私自身、タッカーがタトラに影響されたとは
本気で思っている訳ではないのですが、タトラとか流線形リアエンジン車の話は少し前にも出たので
“またかよ”と思われるかも・・ですから、もうちょっと新ネタ仕込んでから改めて・・。
最近、GMとトヨタの生産台数とか販売数の鍔迫り合い（つか、微増のトヨタと勝手にコケたGM? w)
の話が新聞で取り上げられましたけれど、
ミもフタもない言い方すれば、私個人的にはあんまり興味の無い話であります。
前スレで、シボレーの広告イラストなんて話に触れましたが、
車の前に平気でオーナーでもない（らしい）人物を配置したり、その人物にしても車は全く見ていなかったり。
そういう広告を作ることからも、GMという会社は自動車を道具以上には考えていないように思えるのです。
そしてトヨタというのはGMの行き方を見ながら、細かなネガ潰しをして成長した会社であるとも。
そんな両者、車に特に興味の無いアメリカ人が車を買う時に比較する時の感覚は
仮に“カマロとセリカ”または“コルヴェットとスープラ”とを比較して悩むってのなら、
また少し話も違うのかも知れませんけれど、
我々が携帯電話の料金プラン表を見比べる時のそれと大差ないのでは？
それにしても、かつてのGM（を含むアメリカ自動車界）の絶頂期には景気の良いエピソードが一杯有りました。
その多くは「GMのデザイナーは鉛筆を2～3回削っただけで捨ててしまった」みたいな莫迦げたものですが、
とにかく豊かであった事だけは確かだったようです。
その点、現代のトヨタが景気良くても、誰も豊かになっていないようなのはﾅﾝと言うか・・。