07/11/17 23:32:51 MY3kM6vV
なかなか皆さん激しい反応ですねぇ
>>364
シェアが首都圏～近畿圏と同様、新幹線8割、航空2割という状況になりうる所要時間ですよ、という意味です。
東京～札幌間の所要時価がもし仮に3時間半になれば、
首都圏某所から道央圏の某所まで移動したい場合、
所要時間でいえば航空と新幹線は同等になってしまいます。
ということは、遅延リスクの大きい航空が不利ということに…。
所要時間が短いことを理由に航空機を使う人は、
東京モノレールや京急沿線、はたまた千歳線沿線に出発地/目的地のある旅客以外いなくなります。
で、時間がかかっても航空機を使い人、
たとえば、新幹線の長時間乗車を嫌う人や、マイルをひたすら貯めたい人（使いたい人）、
あるいは格安航空券を買える状況にある人や、旅行会社に航空機利用を指定された人、
こういう人たちが飛行機を利用することになります。
で、そのシェアはせいぜい2割か3割程度でしょうというものです。
で、航空の需要は年間200万人か、多くて300万人程度にまでなってしまうので、
現状の東京～広島線程度か、もう少し多いくらいの便数にしておけばよろしいと思うのです。
あと、機材の小型化も考えられますが、着陸料を高くせざるを得ない羽田空港ですから、
機材小型化が果たして航空会社の経営上有利なのかも疑問です。
とまあ書いてみたのですが、潜在需要の顕在化が一気に進んだとすれば、
ここまで減便はできないかも知れません。
それはそれでインフラの整備効果として評価できますし…。