07/10/21 23:06:55 K86y/KF9
>>827
V150形の動軸支持方式もアルストム式で無いでしょう。
また、トゥデイズ・レールウエイヨーロッパによると、
その実験区間の曲線半径は12000mから17000mとのことです。
844:名無し野電車区
07/10/21 23:11:39 sypnMJ98
>>842
そのソースなんだけどさ。俺も突っ込みどころが満載だと思うわけ。
ちょっと建設費の部分を抜き出してみると
＞関係者によると、１キロ当たりの建設費は都心部の大深度地下で３００億～４００億円、
＞山岳地帯のトンネルで８０億円だが、平均では１５０億～２００億円と試算。
＞東京－名古屋間を最短で結ぶ２８０キロを前提とすると、総額４兆～６兆円の計算になる。
って感じだけど、これ関係者の発言は上の二行だけじゃないか？（関係者もどんな関係者かわからないけど）
下は記者か誰かが勝手に付け足した文章だと思うんだよね。
（書いといてなんですが、これに関してはリニアスレで）
845:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/10/21 23:21:25 K+RmZfFJ
>>841
「ノーズの長さ」が高速化を阻む要因とは思いますが、
N700系は300km/hを出せる性能を有しているので、
仮にこの車両がR=2500mを300km/h走行できる車体傾斜装置を有していれば、
ノーズを長くしなくても…。
あと、ノーズの長さを長くした際には、客室のどこかを犠牲にすれば、
定員を保つことだって可能です。
で、歴史的経緯から1040mmも確保してある普通車のシートピッチを縮めるか、
もしくは車内のあちこちに配置してある業務用スペースや、今回新たに設置した喫煙所とか、
かつてから存在する電話室などをを一部廃止するか、
この辺りまで手を伸ばして検証する必要が出てきます。
（これもかつてカキコした通りです。）
>>842
まあこのあたりは今後10年間の調査でわかってくることでしょう。
行政主導でルートが決められると、それこそ「諏訪ルート」ってな話になるわけで、
最短ルートを希望したい東海からすれば、そうはさせじという牽制なのでしょうか。
工事費については80億円/kmでできるかといえば、「果たしてそんな額でできるのか」という気がしますが、
まあ最大で6兆円というのは、まあそんなものか、と思います。
846:名無し野電車区
07/10/21 23:24:20 l9rUWlKx
>>844
複数ソースが出ているから記者が勝手に継ぎ足ししたもんではないよ。
そういう有利な情報を意図的にリークして報道させているんだ。
URLﾘﾝｸ(www.tokyo-np.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp) デッド落ち
URLﾘﾝｸ(www.kabutocho.net) デッド落ち
847:名無し野電車区
07/10/21 23:33:02 sypnMJ98
>>841
現時点ではコストパフォーマンスを考えるといろんな要因とのトレードオフで
実現しないといけない状況もリニア完成後にはそういった制約が無くなって、
今よりもコストをかけずに車両も開発できるようになるよね。
多分、レールスターみたいな短編成車両とか直通列車だってだって走る可能性が高いし。
>>846
通信社って単語を知ってるか？
848:訂正
07/10/21 23:34:36 sypnMJ98
>>845
現時点ではコストパフォーマンスを考えるといろんな要因とのトレードオフで
実現しないといけない状況もリニア完成後にはそういった制約が無くなって、
今よりもコストをかけずに車両も開発できるようになるよね。
俺が言ってるのはそういった意味なんだけど
多分、レールスターみたいな短編成車両とか直通列車だってだって走る可能性が高いし。
>>846
通信社って単語を知ってるか？
849:名無し野電車区
07/10/21 23:39:26 l9rUWlKx
>>848
これも記者が勝手に継ぎ足ししたもの？
東京～名古屋ではなく首都圏～中京圏間と肝心なところがぼかされているが。
>東海旅客鉄道(JR東海)は2日、2025年に首都圏―中京圏間で営業運転をめざすとしている
>中央リニア新幹線の事業費を約5兆円と試算していることを明らかにした。同社が具体的な
>事業費を明らかにするのは初めて。2013年度に予定する山梨県の実験線延伸工事完成を
>1―2年ほど前倒しすることも検討しており、今後、計画を詰めていくことで国や自治体からの
>支援に理解を得たい考えだ。
>国土交通省鉄道局長の私的諮問機関は03年に中央リニア新幹線の事業費として東京―大阪間で
>8.3兆―9.9兆円かかるという試算をまとめている。JR東海では｢技術改善が進み、車両製造費が
>大幅に削減できるうえ、先行して建設する首都圏―中京圏間だけなら建設費も少なくて済む｣
>(同社幹部)とみる。
▽News Source NIKKEI NET 2007年08月03日07時00分
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
850:訂正
07/10/21 23:53:28 sypnMJ98
>>849
？？何でいきなり別のニュースの話になるんだ？？意味不明だ。
まあ比較するなら>>849のソースがより信頼性が高いかな。
前出のニュースは「明らかになった」で>>849のニュースは
「明らかにした」だろ。それに前出のニュースは平均を出してから
距離を積算してるよね。これっておかしくないか？
でもこの辺は書き手の違いがあるかもしれないけどね。
もちろん>>849が絶対JR東海幹部の言質をとったニュースだとも思わないけど。
まあ、ニュースは聞いた人が書くってことを頭に入れたほうがいいと思うよ。
:追伸
このやり取りは完全にスレ違いだから、これ以降は
リニア予測スレでね。それ以外はレスを返しません。
851:名無し野電車区
07/10/22 00:59:16 tlOFha1p
ただ、リニアを使って東京―大阪を１時間で結ぶ中央新幹線構想は、最大で約１０兆円と見積もられる建設コストが障壁となっている。
ＪＲ東海の宮本雅章・リニア開発本部副長は「コストは新幹線より２～３割高いぐらいなのですが」と残念がる。
同社は４月、コスト削減などをさらに追究するため、実験線をあと２４キロ延伸する方針を明らかにした。約３０００億円を投じ、
着工後７年で完成を目指す。
朝日新聞2006年9月2日
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
去年は「コストは新幹線より２～３割高い」って言っていたのにいつの間に１km８０億円まで削減したん？
852:名無し野電車区
07/10/22 01:12:09 Xe/ANEcf
>>851
？
853:名無し野電車区
07/10/22 01:46:23 PibUSYK7
>>851
新幹線は50億円/km程度ですが。
854:名無し野電車区
07/10/22 01:46:25 Rf/eYHMH
>>841
リニアは、最初に実績を作る区間が、東京名古屋になるとしても、そこで開業した後相当期間いろんな評価がなされる。
一種の社会実験だな。
そこでの効果や、建設開始から完成までの間にあらたに蓄積された技術的進歩、コストダウンの手法などが次の建設区間の
ための検討材料にされる。
リニアは開業してみないと、実社会にどれほどの影響を及ぼすかが、まだ未知の部分が多い。
あまりに高速すぎて、点と点を結ぶ以外にあまり優れた点が見出せず、鉄道を置き換えるまでにはいたらず、
中央リニアが、一点モノの芸術作品というか、当分の間、それに続く区間はおあずけになるかもしれない。
単なる高速移動ののりもののおもちゃとしてぐらいにしか扱われない可能性だってあるだろう。
１００年以上に亘る鉄軌道の技術的蓄積と、膨大な経験的な蓄積は、あまりにも巨大だし、
これらの蓄積を捨てて直ちにリニアによって置き換わるとは到底考えにくい。
855:名無し野電車区
07/10/22 01:56:09 NS4e0tAf
リニア開通したら東海道新幹線は3社で分割してくれないかな。
そうすれば東北～横浜とか北陸～山陽とかできるようになる。
856:名無し野電車区
07/10/22 02:21:31 o2K3wyXr
リニアは、たぶん 東京ー名古屋ー大阪 の区間だけになるだろうな。
これが「幹」で各新幹線がそれにつながるネットワークを形成する。
既に東京以北の新幹線は見事に枝分かれしたネットワークだし、
大阪以西も九州で枝分かれする予定？だし、
将来おそらく四国へも枝分かれしてネットワークを形成する。
これらのネットワークはリニアに置き換え不能だ。
唯一リニア追加の可能性があるのは、大宮問題のため、
大宮を通らない仙台までのバイパスか。
857:名無し野電車区
07/10/22 02:30:10 tlOFha1p
>>856
むしろリニアは点と点を結ぶ移動手段に過ぎず
新幹線が担っているような大幹線の役割は到底果たせないものと考える。
>これが「幹」で各新幹線がそれにつながるネットワークを形成する。
乗換えが必要になる段階でネットワークは生まれない。
大阪なり名古屋なりで乗換えするんだったら航空を利用してpoint to pointで移動する方が便利でしょ。
858:名無し野電車区
07/10/22 02:43:31 o2K3wyXr
山陽、九州、四国の飛行機の便数がどうなるかによるな。
恐らく、羽田のキャパの問題があるから新幹線＋リニアが便数多いはず。
だから新幹線＋リニアの一回乗り換えの方がずっと便利だろうな。
飛行機だって東京行くまで最低３回（出発空港、羽田、浜松町）乗り換え必要だしｗ
859:名無し野電車区
07/10/22 03:06:07 tlOFha1p
>>858
ないない。山陽方面からの旅客移転はまず見込めないと考えて宜しい。
そもそも山陽方面を含めた需要を満たす十分な輸送力をリニアは保有していないのだ。
>羽田のキャパの問題があるから新幹線＋リニアが便数多いはず。
東京～大阪間が完成した段階で東京～大阪線は消滅するから羽田のキャパはかなり改善されるでしょ。
所要時間は航空路線の方が有利なんだから都心直結で乗換えなしのアクセスを確保できなきゃ勝ち目はないわな。
860:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/10/22 06:40:14 CZNaXTma
>>847
うーん。東海道で300km/h運転をやろうとするのであれば、
現在よりさらにカント量を上げるか、もしくは車体傾斜角度の大きい車両を導入するか、
いずれかが必要になると思うので、なかなか難儀になりそうな…。
（それでもその難儀を乗り越えていただきたいと思っていますが…。）
>>854
「社会実験」にしてはコストが…。
まあ「点と点」を結ぶ機能に徹さざるを得ないのは確かです。
R=8000m以上という要求性能がそうさせています…。
まあこの辺りの議論は「リニアの全国展開について考えるスレ」でも立てて論じたほうがいいかもしれません。
861:名無し野電車区
07/10/22 09:16:32 X0dekRut
>>855
東日本は東海から只で巨額の手数料収入を得ているという現実。
熱海で乗務員を交代するという非現実性。
これらから見て分割は無いだろう。
以後スレ違い、すまない。手短に語る。
リニアに関する東日本のアクションは、東名阪リニアの切符のネット販売で
名古屋・関西圏等居住者からの手数料収入を進める一方、
世界初を好む東日本は神奈川県知事の羽田成田間リニア構想に乗り、
これを減圧リニア実用世界初路線と変更することで
東海と技術取引することなどが考えられよう。
862:名無し野電車区
07/10/22 09:47:39 tjH5EwlV
>>861
空港アクセスにリニアを用いるのは優れた選択肢であるとは思う。
中国やドイツも空港までの短・中距離アクセスに用いていることからリニアを実用化するにあたって
最適解と言える解答であるかもしれない。
（両国とも幹線への適用を見送りしている事実に注目して欲しい）
ただし、空港アクセスにリニアを建設するとしても中央新幹線で批判されている
リニアの欠点が解消されるわけではない。
成田～羽田に新線を造るなら既存路線に直通できない高くて不便なリニアなんかより
鉄軌道で直通ネットワークを構築した方がよっぽど便利であろう。
863:名無し野電車区
07/10/22 10:49:06 tjH5EwlV
>神奈川県知事の羽田成田間リニア構想
これもまるで必要性がないよ。
既に三大都市圏には拠点空港が存在しているのだから
これを主軸にpoint to pointで路線網を構築するのが正解。
首都圏の逼迫する空港容量は新幹線の延伸と高速化により
国内線から新幹線に旅客を移転することで今後の需要増に対応する。
国際間ハブ競争については新幹線と航空を組み合わせたhub and spokeを
構築し国際競争に対抗していく。
例えばこんな施策を拡大していくことはできないだろうか？
「国際特急ユーロスター」ANAの航空券なら追加料金なしでご利用できます。
URLﾘﾝｸ(www.ana.co.jp)
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全日空で日本～パリ・ロンドン間を往復するとスポーク路線として
ユーロスターを利用できる。
エミレーツ航空、中部空港発着便で新幹線チケット無料提供
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
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この場合は東海道新幹線がスポーク路線。