07/08/21 23:48:06 Ey4x61Lj0
クラッチカットもここでいいですかね？
3:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 00:07:41 AIWzQhBO0
>>2
おｋ
俺が思うに、コーナリング中って常に一定速度なんじゃなくて
出口付近ではなだらかに加速した方が挙動が安定するよな。
この加速操作がN走行やクラッチカットからじゃすごくしにくい
と思うんだけど、どうだろ？
4:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 00:18:17 +9gT/O8L0
アクセルオフから加速状態に移るのとクラッチ繋ぐ操作以外は何ら変わらない。
普通に狙った開度までアクセル踏んで、ちょうどいいタイミングでクラッチ繋ぐ。
ただそれだけのこと。シフトチェンジのときに同じことやってると思うんだけど。
5:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 00:25:41 +9gT/O8L0
N走行からならダブルクラッチが必要になるから、あまり使わないな。
ダブルクラッチとは言っても、ちょっと大目にアクセル踏んで、
回転上げながらピタリちょい上のところでクラッチ切ってギアを入れ、
ギアを入れている間に回転をもうちょっと上げといてからアクセルを抜き、
回転が下がってきて再度回転が合う直前に希望のアクセル開度に合わせて
クラッチを繋ぐ。
6:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 00:27:57 7RhUznskO
危ないし、キャブ車でもなきゃ燃費はアクセルOFFの方が上だ
7:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 00:37:17 D3Y4A2Tb0
N走行はあくまでも、今ではMT車専用と思っていいだろうな。
ATは機械的に悪影響が懸念されるのもあるし
CVTはもちろん、トルコンATでも最近の車はDでアクセルOFF惰性走行時は
かなり低回転まで下がって減速要素が少なくなってるから。
それとN走行否定派で勘違いしてる人が多いのは、N走行容認派＝反エンブレ派ではないってこと。
N走行容認派は否定派以上エンブレもに有効に使いまくった上で、
更に状況に応じてN走行を使い分けている人が多いと思うから。
エンブレは燃料カットすらからお得だぜ!!なんて当たり前のレベルの話をしてる訳じゃない。
8:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 00:42:51 93Sej7jLO
>>7
その通りだね。
ATでNに頻繁に入れる事は控えた方がいい。
燃費を気にしてAT機構を壊したんでは、飛んでもなく高い出費になるしね。
9:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 00:49:40 D3Y4A2Tb0
それと燃費計を注文したから、近々、N走行向きだと俺が勝手に思ってる
ルートにて、N走行を全く使わない場合と、N走行も使う場合とで燃費の比較実験してみる。
もしも仮にこの実験でN走行を全く使わない場合に比べて、
燃費が変わらなかったり悪かったりしたら、今後はもうN走行を使わないつもり。
ちなみに俺の通勤車は軽のMT車でN走行はエンブレと使い分けてる、
一方でステーションワゴンAT車に乗ってる時はN走行は全く使わない。
10:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 09:28:19 BMm8wZKD0
wktk
11:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 12:28:50 foNYwjb50
波状運転での燃費悪化は本スレのテンプレ先の燃費サイトでも検証されてるけど
ただ、それは加速→エンブレ→加速→エンブレの波状運転だから
空気抵抗がそんなに影響が無い低い速度でなら(時速50～60キロ前後)
加速→N走行→加速→N走行の波状運転は燃費改善する可能性もあると思うけどどうだろ。
12:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 12:45:02 R6z8AkbY0
いや普通に考えて改善するだろ。
エンジンをある程度の回転数に常時保つのと、波状走行による走行(空気)抵抗の
増加分を比較すると、よほど稀な状況で無い限り前者有利だねえ。
13:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 12:48:56 R6z8AkbY0
間違えた。
後者有利だった。orz
14:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 12:52:46 foNYwjb50
ガソリンエンジンは増量補正されない程度の緩やかな加速時にはポンピングロスが減るし
シリンダー内で発生する仕事に対するフリクションの割合が小さくなるので
熱効率が上がって[仕事(KJ)/燃料消費(g)]と言う意味での燃費は向上する。
仕事の多くは運動エネルギーとして蓄えられるので[距離(Km)/燃料消費(L)]と言う意味での燃費は低下するが。
減速時にアクセルオフでエンブレがかかる場合は、燃料カットはするものの
熱効率がいい加速時に稼いだ運動エネルギーをエンジンのフリクションで浪費してしまって
結果的にトータルでその悪影響の方が大きくて燃費が悪化するものと考えられる。
危険を顧みずに燃費だけを考えるなら、
緩やかな加速→N+エンジンオフ→緩やかな加速→N+エンジンオフ
の波状運転は、一定速運転より燃費を良くできるものと推測される。
低負荷でも熱効率がいいディーゼルエンジンの場合はこれに当てはまらないけど。
走行中のエンジンオフはさすがブレーキアシストやパワステが無くなって危険なのでエンジンオフはせずに
緩やかな加速→惰性N走行→緩やかな加速→惰性N走行
とすれば、アイドリング燃料分は無駄になるけど充分に定速時の燃費を超える可能性があるかもしれない。
15:9
07/08/22 13:10:43 D3Y4A2Tb0
N走行を使った波状運転には実は結構興味があったので
燃費計付けたら平地で一定速走行との区間燃費比較をしてみるつもり。
俺の友人にエコランオタな奴が一人いて、軽のターボ車で
下道で26km/㍑を超える燃費を叩き出したりするんだけど
そいつはN走行を使った波状運転を多用してるって話だった。
俺自身は意識的には波状運転をしたことないけれど
エコランオタ的には実験して検証してみる価値は充分にあるなと思ってる。
16:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 13:11:33 M+s6wHxQ0
て
17:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 13:20:51 TznjuLKS0
本スレは盲目的で感情的な煽りが多くて濃い燃費理論談義、燃費検証談義ができる
雰囲気じゃなくなってるからこっちのスレで理論に基づいた濃い談義を淡々とやりたいな。
ニュートラル走行以外の濃い議論をこっちでネタフリしてもいいかな？
18:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 17:20:56 R6z8AkbY0
時間があったんでちょっと計算してみた。
初速50km/h、終速50km/hで定速とN波状で1km走ったときの燃料消費量の比較。
面倒なんで速度による走行抵抗とかは考慮してない。
・定速時の燃費は20km/L
・加速は1秒で2km/h上昇(0→50km/hまで25秒かかる)
・Nは1.5秒で1km/h減少(初速50km/hで約520m走って停止)
・N時燃料消費は12mL/分(50km/h定地燃費が20km/hの車種はもっと少ないかな？)
・55km/hまで加速、45km/hまで減速の繰り返し(計算の都合上一回だけは56km/hまで加速)
以上の条件で、加速中の瞬間燃費が6.44km/hのときに双方がバランスする。
50km/h定地燃費20km/Lの車種が、0→50km/hまで25秒かかるマターリ加速で
6.44km/Lにまで落ちるかどうかがこの計算の肝ですな。
つかエコランでもエンジン切れないときはクラッチ切るようだし、
特に問題なくN走行のほうが燃費伸びるはず。
19:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 20:02:50 nXkepEmb0
>>18
空気抵抗に対する仕事量を考慮すると辛くないか？
平均速度が同じなら速度変化が小さいほど空気抵抗に対する仕事量は小さい。
波状走行ではなく、できるだけエンブレ使わずに緩やかな減速をしたいときに
N走行が有効なのは誰でも分かると思うけど、マターリ加速が燃焼効率にそん
な大きな影響があるかどうかが謎。
20:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 21:42:47 mUdJ+a050
波状走行+N走行は速度域によって違うだろうな
低速走行時 → 一定速走行時の負荷が低くい → 熱効率悪い&空気抵抗少ない → 波状走行+N走行向き
高速走行時 → 一定速走行時の負荷が高い → 熱効率良くて&空気抵抗多い → 波状走行+N走行には向いてない
と考える。
21:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 23:03:01 +9gT/O8L0
>>19
5速エンブレ中の減速度はN走行中の減速度の2倍以上あると思うけど、
それだけエンジン関係のロスが大きい中で空気抵抗のばらつき差分を
比較してどうなるの？50キロ程度ならほどんど誤差範囲かと。
22:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/22 23:30:14 O0ro+Z6g0
>18
微妙な速度だね。45km/hまで減速すると5-6速での加速では
燃費悪くなりそうだな。
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/23 17:22:32 yNiPwZ7Q0
休み時間にエンブレでも計算してみた。ｗ
・エンブレは1.5秒で2km/h減少(初速50km/hで約260m走って停止)
・エンブレ時燃料消費はゼロ
その他の条件は同じ。
この条件で、加速中の瞬間燃費が7.93km/Lのときに定速と同じになる。
ついでに前回計算ミスを訂正。
N走行が定速と同じになるのは加速時6.24km/Lのとき。
間を取ってもし加速中7km/Lなら、1km走るのに必要な燃料は、
定速時50mL、N走行時45.7mL、エンブレ波状時56.7mLとなる。
>>22
50～60km/hでも同じ結果になるだけだね。
24:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/23 23:35:33 qATml61h0
危険な運転してるんだから、燃費は当然上がるだろ
大して上がりもせずに周囲まで含めた命賭けるような真似はしてない
25:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/24 00:29:28 sEpypPQl0
スレ違い。
26:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/24 08:32:06 XF1rbSVvO
>>24
どう危険なの？
27:9
07/08/24 11:38:27 +l3d9QFW0
URLﾘﾝｸ(vista.jeez.jp)
通販で注文した燃費計きた。
今日は19時から夜勤なので、取り付けは明日以降で
実験は来週になりそう。
取り付けるの通勤用の燃費スペシャルの軽(ムーヴ 5MT)の方。
28:9
07/08/25 14:18:23 fdeLw/mF0
夜勤から帰ってきて、朝に燃費計取り付けた。取り付けに2時間ほどかかった。
それからインジェクターの暫定計数出すために燃費入力で一っ走りして(e-nenpiは係数入力が無いから…)
その後ちょっと一休みしてから市街地をドライブしてきた。
とりあえずe-nenpi付けてよく解ったのは。
瞬間燃費に拘った走り≠区間燃費のいい走り、だってこと。
e-nenpiは停止～停止の区間燃費が毎度出るんだけど
燃費ヲタならあたり前のことだけど、次の停止までに運動エネルギーを無駄に捨てない、
ブレーキやエンブレで無駄に減速しない走りが巧くできれば燃費が良くて、そうでなければ燃費が悪い。
信号のある道での区間燃費の大部分はほとんどそれで決まってしまうことが確認できた。
燃費系の瞬間燃費の表示値を良くすることに拘って、ノロノロ加速+エンブレ燃料カットで99.9Km/L
出すのをこころがける走りは必ずしも区間燃費が良くないって当たり前のことを確認できた。
普段からエコランを鍛えてる燃費ヲタレベルになると瞬間燃費の数値は
そのままではそれほど燃費向上に繋がらない。むしろ騙される可能性があると言う感じだった。
N走行関係のテストは来週の深夜に暇な時にでもやるつもり。
徹夜明けだから眠い…
29:9
07/08/25 14:35:21 fdeLw/mF0
> 瞬間燃費に拘った走り≠区間燃費のいい走り、だってこと。
ここがちょっと誤解を生みそうな表現だったので補足しておくと、瞬間燃費に拘った走りだと
燃費が悪化するって話じゃなくて、加速時に瞬間燃費が少々悪くても、
燃料カットで表示99.9Km/Lを出しまくる運転しなくても、必ずしも区間燃費が悪い走りにならないってことね。
30:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/26 04:34:47 ETiQUhM9O
>>28-29
乙
続報楽しみにしてるよ
31:9
07/08/26 08:02:24 mULt7Pa50
>>30
どうも。道が空いてる早朝を狙って実験してきました。
とりあえずe-nenpiは、燃費入力で係数決めた暫定計数の状態だけど燃費比較するなら問題ないと思うので。
まず最初の実験は、通勤で使ってる国道246、沼津～御殿場間に
下りで20kmくらい連続で(駒門～長泉間)で、N走行を積極的に使うと時速55～70kmくらいで
アクセルを最小限しか踏まずに下れるけど、5速アクセルオフだと失速して
何度も再加速が必要になる区間があるんだけど、
そこでN走行を使った走りと、N走行を全く使わない区間燃費を比較テスト。
テスト条件をなるべく同じににするために上記の区間のうち、
信号予測が難しい部分を避けて、道が空いてれば信号予測で高確率で
信号にひっかからずに済む12kmの部分でテストした。
信号予測に失敗した場合は比較条件が違ってしまうからそこでテスト中止してやり直した。
結果:
・国道246の駒門～長泉間の下り部分12kmを走った区間燃費は
N走行使わずに下る場合 52km/L
N走行を使いまくって下る場合 71km/L
・最初の下りがきつめ(N走行で70～80K程度になる部分)を省いた、
緩い区間(N走行で55～60Kmになる部分)だけの7kmほどの部分だけ走った区間燃費は
N走行使わずに下る場合 44km/L
N走行を使いまくって下る場合 66km/L
32:9
07/08/26 08:08:36 mULt7Pa50
テスト車が軽自動車(ムーヴ FF 5MT NA)でアイドリング消費量が少ないお陰で(8～9cc/minくらいかな)
時速60kmくらいで下ってる時は瞬間燃費は100km/Lを超えてて、
瞬間燃費無限の5速アクセルオフ燃料カットに対して燃料消費量にわずかしか差が無い。
一方でこの区間では速度維持のために再加速したり速度維持のためにアクセル微調整しながら走ると、
もの凄い勢いで区間燃費が下がってく(笑)
つまり、この区間の区間燃費はどれだけN走行or燃料カットで走れるかでだいたい決まると言ってよさそう。
N走行の場合、この12kmの区間は信号予測が成功した場合、アクセルを踏む必要があるのは
ほんの数百メートルほどで、残りはほぼ全部N走行で走れる。
一方で5速に入れたままだとアクセルオフできるところは、当然瞬間燃費無限大(99.9表示)に
なるんだけど、アクセルオフだと失速して再加速で区間燃費がどんどん削られてくし
アクセルを微妙に踏んで速度維持してるだけの区間でもせいぜい瞬間燃費40km/L付近で維持するのが限界だった。
だからN走行使わない場合は頻繁に再加速する必要があって、そこで区間燃費が落ちてしまう。
52km/Lも 71km/Lも距離あたりの消費量的に見れば19cc/kmと14cc/kmだから
たいして差が無いって言えば差がないのも事実だけどね。(信号先読みを失敗すれば逆転するレベル)
あとこの12kmの区間は上りの燃費が15km/L程度になってたので、
上り下り往復分の平均燃費を計算すると(燃費km/Lの逆数L/kmを加重平均して求めると)
N走行使わずに下る場合 23.2Km/L
N走行を使いまくって下る場合 24.8km/L
ちなみにうちのムーヴ5MTは夏季(5月～10月)のトータル平均燃費は23km/Lを
維持してるので妥当な線だとは思う。
33:9
07/08/26 08:16:04 mULt7Pa50
燃費のためのN走行は、基本はエンブレとの状況に応じた使い分けだから
状況によってはN走行を使った方が燃費がいい場合もちゃんと存在すると言うことで。
テスト車: ムーヴL900 FF 5MT NA 10・15燃費21.5Km エアコン不使用
それとe-nenpiの給油入力による高精度モードの係数入力が完了したら
波状運転の燃費実験もやるので、またその時に。
34:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/26 08:26:03 CF7ABtBFO
ATでN→Dに入れる時は、車速に対する回転数合わせで
例えば1500（70km）、2000回転（90km）と空噴かしてからDに入れる。
35:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/26 09:51:32 wgxSXvAj0
お疲れ様。
ムーヴみたいに空気抵抗の大きそうな車種でもけっこう違いが出るんだね。
引き続きレポ楽しみにしてます。
36:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/26 12:16:14 3H9rBCRH0
>32
「5速に入れたままだとアクセルオフできるところで失速」する意味がわからない。
その場合はアクセルオフせずに速度維持するのが普通なんじゃないの？
37:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/26 14:10:12 twl8CxJY0
エンブレ使うと燃料カットされるが、速度が落ち杉て再加速に燃料使う。
それよりＮ走行で走行距離稼ぐ方が、おっ得！てことじゃ内科？
38:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/26 15:07:32 3H9rBCRH0
>37
それより、燃料カットもせず速度も落ないようにコントロールした方が
燃費が良いのではないかね？
速度のコントロールが出来ないヒト限定ってことなのかなぁ？
39:9
07/08/26 15:55:45 mULt7Pa50
>>38
> アクセルオフせずに速度維持するのが普通なんじゃないの？
ちなみにそういう走りするとその特定の区間だけはN走行に圧倒的に瞬間燃費で負けてた。
あと実験はエンブレ使う必要が無いところはちゃんとパーシャル使って実験したから大丈夫だよ。
テスト内容は、エンブレorN走行のどちらかだけ、とかじゃなくて、あくまでも走り方の
使い分けの中にN走行を含める否かってだけの対照実験だから。
ちなみに、今日は昼の間にe-nenpiの高精度モードの係数出すために
静岡県西部の方面までロングドライブして今朝の早朝から合計400km以上走った…疲れた…
そこで色々気付いたことがあったけどそれはまた後で。
そして給油入力で係数が決まったら今朝のテストの暫定定数は15%ほど悪い値になってたみたい。
だから実際には>>31の燃費結果を115%したのが実際の燃費に近い値っぽい。
71km/L → 71*1.15＝81.6km/Lみたいに補正して考えやって下さい
それとムーブのアイドル燃料消費量調べたら6cc/分だった。
2000cc車は14cc/分とか言うから、やっぱ軽は少ないな。
今回は燃費テスト&ロングドライブで、選んで燃費のいいとこばっかり走ってたから
437.2Km走って15.64Lの給油(セルフ) ＝ 27.95Km/Lと言う新記録を打ち立ててしまったw
それと波状走行実験は、明日の深夜あたりにもチャレンジしてみようかと思う。
40:9
07/08/26 16:45:48 mULt7Pa50
今日の昼は区間燃費を監視しながら国道1号線をひたすら時速60km程度でロングドライブしたんだけど、
今回、意外な発見だったのは平坦な道をアクセル一定でまったり走る続けるよりも、
ゆるやかな起伏を登って降りる区間の方が区間燃費が伸びるってことだった。
たとえば、平坦路をずっと走ってて区間燃費が一定値をずっと維持してて
平坦路から高架を登って、高架の上をしばらく走ってから、高架をゆるやかに下って元の高さに戻る。
こういう状況が結構多かったんだけど、そこは区間燃費の稼ぎどころだった。
まず高架に登る部分では当然、区間燃費が0.1Km/L単位でどんどん減少していく。
高架を走ってる最中はまた区間燃費が少しずつ少しずつ戻ってく、だけど登りで失った分は戻らない
そして高架を下るところでクラッチ切ってN走行するとじわじわ区間燃費が上がっていって
再び元の高さの平坦路に戻って再びクラッチ繋いだ時には登る前よりも0.3～0.5Km/Lくらい
区間燃費が上がってたりしてた。今日はそれを何度も体験した。
具体的に言うと、高架にさしかかる直前で28km/L→高架を上りきって26.5km/L→
下りに差し掛かる頃に26.8m/L→下り終わって惰性N走行が終わる頃には28.4km/Lみたいな感じ。
41:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/26 20:53:26 em26CkPj0
>>40
起伏ある方が燃費が伸びる可能性があるのはわかる。
上りでＥｇに適度な負荷をかけられ効率が良く、無駄なエネルギーは標高として蓄えられる。
そして下りで蓄えた位置エネルギーで燃料カットしつつ距離を伸ばす。
有り得ない話だがＥｇにウインチ直結し出力効率がイイ回転数で垂直に吊り上げた後、
数％の下りを転がせばスゴイ燃費がでそうだ。。。と妄想しているｗ
42:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/26 23:01:23 3H9rBCRH0
>39
回転数にもよるわけだが、「圧倒的に」ってことは速度のコントロールが
出来てないってことでしょうね。
43:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/27 02:35:42 bv0PhkHe0
>>42:
始めに結論有りきの決め付けごくろうさんだが。実際に自分で燃費計見ながら運転してみれば解ると思うけど
71kmレベルの特殊な燃費なんてちょっとでもアクセル踏んでたらとうてい出せる訳ないのは理解した方がいいぞ。
44:9
07/08/27 07:05:25 XenlpdS/0
波状運転実験した。昨夜未明から早朝にかけてひたすら走った…
実験地は、平坦で信号に滅多にひっかからない直進路が10km以上続く静岡県東部の海岸沿い国道1号の10kmの区間。
平均速度は時速50kmを目標。バラ付が出るので何回も走ってサンプル数確保した。
テスト区間の最初の加速による燃費の影響をなくすために時速50kmに達してから区間燃費測定開始。
走行方法の種類。
A 速度一定
B 波状運転(じわじわ加速して、ある速度になったらアクセルオフして燃料カットの繰り返し)
C 波状運転N走行(じわじわ加速して、ある速度になったらクラッチカットN惰性走行の繰り返し)
実験結果(km/L)
ライト点灯時
A 31.0 31.1 30.9 31.1 30.5 31.0
B 27.6
C 33.1 31.8 31.9 31.8 32.2 33.0 32.1
ライト消灯時
A 33.2 30.74 31.2 32.2 34.0
B 30.6 30.5
C 34.7 34.0 34.3 34.8 35.1 34.7
実験途中で夜が開けてライト消したら、ライト点灯時に比べて明らかに燃費が良くなった。
ちょっとしたことが燃費に影響出るのは非力な軽だからかもしれないけど。
今朝の実験でまた300kmも走ってテスト区間以外は燃費気にせずアイドリングしっぱなし
とかだったけど満タン法で28.9Km/Lの燃費になって、また新記録更新。
45:9
07/08/27 07:29:17 XenlpdS/0
>>35
ども、なんとか燃費計買う前から予定してた2つのテストが完了しました。
しばらくは通勤走行で燃費計と対話してみる。
>>41
>上りでＥｇに適度な負荷をかけられ効率が良く、無駄なエネルギーは標高として蓄えられる。
>そして下りで蓄えた位置エネルギーで燃料カットしつつ距離を伸ばす。
波状走行実験の結果も含めて、適度な負荷をかけ効率良く、てのは結構有りなんだなと解った。
普通の運転ではなかなか負荷かけて蓄えらた位置エネルギーや運動エネルギーを
うまくゆうこう活用するのが難しいだけで。
>>14なんかの理論もまさにそれかな。
46:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/27 12:48:57 KYzTRCKY0
>>9
お疲れ。この調子で通勤低燃費も更新してくだされ。
>>41
ブレーキかけたらエンジンを吊り上げるようにすれば運動エネルギーを
位置エネルギーとしてかなり高い効率で保存することができるぞ。
47:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/27 14:25:38 AduI+wu+0
>>46
ゼンマイを巻き上げたらどうだろ？
ゼンマイの重さで燃費が悪くなりそうだな。
48:9
07/08/27 14:42:45 XenlpdS/0
>>46
どもです。
今まで限界までエコランしてたつもりだけどまだ改善余地があったようだから通勤新記録狙ってみる。
今回、色々と実験してみMT車でのN走行が燃費向上に有効であることを
確認できた一方で、燃費向上では無駄にブレーキをかけないことが
N走行利用よりもずっと重要だって言うあたり前過ぎるエコランの基本を再確認した。
減速時に運動エネルギーの回収が高能率でできれば
普通に燃費気にせず走ってる人の燃費は大幅向上すると思うけど難しそう。
ハイブリ車の電気的回生ブレーキはまだ回生率が高くないのかな？
さて、夜勤までもうひと眠りすっか。
49:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/27 15:13:40 jbz5PtoC0
おまいら、同窓会でAT開発してる奴と、小型車用エンジン開発してる奴がいたから
いろいろ聞いてみた。
なんか良く分からんが波状走行は燃費絶対落ちるそうだ。
伸びてるとしたら普段から定速走行ができない下手糞運転の人だろうって言ってた。
50:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/27 15:22:08 De86XoWe0
>>49
短いスレなんだからログくらいちゃんと嫁。
通常の波状運転は燃費サイトなんかの実験でも燃費落ちるのは当然て結論出てるだろ。
それを踏まえたうえでMT車でN走行を使った特殊な波状運転ならどうなるだろう？って流れだろ。
51:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/28 07:54:26 R45oHDvbO
>>44
Bは置いとくとして、AとCについてですがこれに時間の概念、
平均速度を揃えるとAとCが同じ、あるいは逆転するということ
は考えられないでしょうか。
実験の時はトップスピードを揃えただけですよね？
ここを揃えないとCの平均速度が低い=燃料少ないとなるのでは？
52:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/28 08:01:31 R45oHDvbO
>>51
平均速度と書いていたの見落としていました。
それでも疑問が少々、平均速度(その区間を走るのに要した時間
を同じにしなければいけない)を揃えるにはCの場合Aより
トップスピードを高くする必要が有るのでは？
53:9
07/08/28 08:10:36 01JE+DR20
>>51
おはよう。
> トップスピードを揃えただけですよね？
いえ、ちゃんと詳しく書かなかったからいけなかったけど
>>44に「平均速度は時速50kmを目標」と書いたように波状運転はトップスピード50km縛りじゃないよ。
波状走行の時は50kmを中心として前後、±数km/hで変動させて走ってた。
だからと言って波状運転でも1km/hの差も無く50km/hを保てたわけではなく多少のバラつきはあったと思う。
だからサンプルを多めに取ったんだけどね。
話は変わって、通勤燃費を向上させようと意識して、昨日は通勤トータルの燃費が24.7km/Lいけた。
昨日は、軽では苦しいくらいのかなりの急坂を登る外回りの仕事がある日だったんだけど
そこの往復で燃費が悪化したわりにはいい記録が出た思う。
信号先読みの精度を上げるのは当然として、昨日、一昨日と燃費計をずっと見ながら走った結果
N走行で転がす距離を長くすれば長くするほど区間燃費が伸びるのが分かったので、
できるだけN走行惰性距離を長くすることを意識して走った。
54:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/28 08:30:41 1Dl4zX0IO
京大工学部で実験していないかな
55:9
07/08/28 08:47:49 01JE+DR20
それと付け加えると6cc/分と言う軽ならではのアイドリング消費の少なさも
N走行優位が大きくなる要因になってる可能性も大きいので
あくまでも軽の5MT車に関してはこんな傾向が出たくらいに考えた方がいいすよね。
だからどんな車でもこの傾向があてはまるとは俺でも思ってない。
56:9
07/08/28 10:31:38 01JE+DR20
ついでに俺が実走して実験した>>44のと同じ波状走行パターンと
更に禁断のwエンジンOFF波状走行の4種類の走行パターンを
仮想的にシミュレーションして計算による推定値出してるサイト。
これは実走行実験じゃないシミュレーションだけど結構参考になるかも。
URLﾘﾝｸ(www.nenpikoujyou.com)
このシミュレーション見る限りアイドリング消費量の違いが効いてきそうな感じもする。
57:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/28 12:42:14 VtVOXCob0
呼ばれてないけど出てきました。計算厨です。
>>18>>23と同じ条件でエンジンオフにして滑走した場合も追加。
定速時50mL、N走行時45.7mL、エンブレ波状時56.7mL、エンジンOFF時35.0mL。
強烈に効きますな。まさにハイリスクハイリターン。ｗ
58:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/28 13:50:17 mYik8+sP0
車にペダル付けて足こぎにしろよ
59:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/28 16:22:12 7SncZcwFP
>>58
つ リトルホンダ
60:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/28 16:29:02 d295ILtfO
完全アクセル固定の燃費が知りたい
登り下りの速度変化は無視して
61:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/29 15:21:22 zri4ZHHm0
>>57
計算結果と実験結果がだいたい矛盾無い感じだな。
62:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/29 16:30:44 1xbyqjtZO
ニュートラルするとブレーキ効かないとかなんたらとかオヤジが言うんだが、ホントですか？
63:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/29 16:35:58 eykjK1Z60
エンブレは効かないから嘘とばかりは言い切れない
64:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 08:53:43 YpAxJFmZ0
このスレって実質MT限定の話題と思っていい？
65:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 11:20:48 xdttHHQ30
オレはテツだから、電車のモーターの駆動を波状運転にするか、一部のモーターだけを
駆動して最適電流だけで駆動するか考えたことがある。
その時に考えたんだけど、定速運転というのは、走行抵抗で失ったエネルギーだけを、
モーターやエンジンで補充してやればいいということ。
そのエネルギー補充の仕方によって、効率が変化するから、最もロスの少ない方法を
選べばいいってことだな。
66:テツ65
07/08/30 12:38:10 bzHotJuR0
電車はモーターが編成中に複数個あるから、それを間引きして（一部のモーターだけ
動かして）、駆動しているモーターに流れる電流を最適値にしてやる。編成全体の出力は
駆動するモーターの数を変えることで調節することを考えた。
電車はふつう波状運転するんだけど、上記のほうが効率が良いと思う。
その理屈で行くと、自動車エンジンの場合、可変気筒にして、シリンダを間引いてやるのが
良いのかな。爆発してるシリンダは、その分吸入量が増えるから圧縮圧力、爆発圧力が
上がるし、ポンピングロスも減るから効率がよい。
波状運転と比較すると、可変気筒のほうが気筒あたりの出力が適正化される点は利点だが、
不要なピストンが動いているから慣性抵抗では不利。
ちょっとスレ違いだったか。
67:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 12:39:47 4yhIq48yO
携帯から失礼
>>62
ｽﾛｯﾄﾙ全閉の状態でｴﾝｼﾞﾝ回転数が高ければ高い程、ｲﾝﾏﾆ内の負圧が強くなるので、負圧により作動しているﾌﾞﾚｰｷﾌﾞｰｽﾀｰが強く効くようになる(ｷﾞｱを繋いだままのﾌﾞﾚｰｷ)
一方、ﾆｭｰﾄﾗﾙで惰性走行中のｴﾝｼﾞﾝはｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ回転数なので、負圧も弱く、ﾌﾞﾚｰｷﾌﾞｰｽﾀｰの効果もそれなり…という意味じゃない？
68:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 13:40:02 sKgjSXtRO
車でも、気筒休止やリーンバーンモードがうまく機能してれば
波状運転の効果は少なくなるという事でいいのかな。
69:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 15:04:44 WeXOSoPEP
>>68
> 気筒休止
理屈はわかるけど、例えば直6が3気筒になったとして
振動のほうは大丈夫なんだろうか？
排気音も、バイクみたいにﾎﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞとかならないんだろうか？
詳しい人、教えて。
70:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 17:59:39 KyA9Ii990
三菱はミラージュあたりに気筒休止エンジンあったな。
ホンダは初代シビックハイブリッドでエンブレがあまり効かないようにして
N惰性走行に近づけるために気筒休止使ってたと思った。
71:テツ65
07/08/30 19:34:20 zcfiqm+Z0
>>68
空想段階の話なのではっきりとは言えないけど、そういう感じだと思います。
前の説明が悪かったので書き直し。
１）通常運転：定速走行＝低出力運転なので、爆発圧力の低下、ポンピングロスが問題。
２）波状運転：高出力運転とアイドル（できれば停止）の繰り返しなので、１）の問題が
解消する。そのかわり運転が難しく、速度が上下する。
３）可変気筒：低出力運転でも爆発圧力が高く、ポンピングロスが少ない。運転が容易。
ただし、不要なピストンによる慣性抵抗が発生する。
現在はV-TECを使った物がありますが、電磁バルブが出来たら簡単になりそうだし、
６→３→２→１というように自在な可変もできるかも。
>>69
直６はよくわからないけど、ホンダアコードの可変Ｖ６は静かだそうですよ。
ただ、回転数が下がった時まで気筒減すればそれなりに音や振動は出ると思います。
72:テツ65
07/08/30 19:36:40 zcfiqm+Z0
もう一個空想ネタ。
ＡＴでアクセルオフにしたら、自動的にクラッチを切ってニュートラルに
すればいいような。
ブレーキを踏んだときにクラッチ入れてエンジンブレーキが効くように
したらいいんじゃない？
73:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 20:07:15 fQ0vuAEg0
結局ATの消耗という問題は解決されたの？
あと複数回の実験における大気データとかはほぼ同じなの？
昼夜で気温が違うと空気密度が変化しない？
よくわからんが素朴な疑問でした。
74:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 20:52:07 f/+PCqdQ0
話が難しくてついていけん。
分かりやすく中間発表的な意味で簡単に説明しておくれ。
75:テツ65
07/08/30 21:16:17 EVJLit1Q0
>>73
ＡＴの消耗はようわかりませんです。
たぶんアイドル回転では油圧が低すぎてクラッチやブレーキが摩耗するという話？
それならオイルポンプ大型化するか、電動ポンプで油圧アシストするとか・・・
>>74
ごめそ。文章ヘタだから分かりにくいと思います。
スレとちょっと外れてるから、あんまり気にしないでください。
76:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 21:29:16 GVl/i0E/0
>>72
下り坂はずっとブレーキに触れながら降りるということ?
今のところ自家用車のフットブレーキは油圧を介して直接つながっているもの
がほとんど(補助があるだけ)のはずだから、それを下り坂で使えるように設計
するのは難しそうだと思う。フットブレーキが電気的な車には乗りたくないし。
77:テツ65
07/08/30 21:52:07 1x1b4gTD0
>>76
たしかに下り坂はちょっと困るよね。
あと雪道でも常時エンブレ効いたほうが良さそうだし・・・
ＯＤにした時だけ、ニュートラル運転可能にしたらどうかな。
Ｄレンジ以下なら、普通のＡＴと同じように常時エンブレ効くようにする。
78:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 22:16:25 fQ0vuAEg0
ちなみに・・・・
走行中のレバー操作は確実にATに負荷がかかります。。。
車庫入れとかで、停止しないうちにRに入れてしまうのとか最悪です。
キックダウンを多用したミッションもヤバいです。
距離が行くとかなりの確立で滑り始めます。
Nレンジ走行はやはり油圧の問題などが気になりますね。
油圧をキープするようにしたところで、
それが燃費に悪影響を及ぼしたら意味無いような気もしますｗ
79:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/30 23:43:28 iRX2/Vd90
ニュートラル走行はMT車の特権て感じかな
80:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/31 00:55:22 42z1xHYlO
>>66
その技術はとっくに製品化されている
問題はコストが掛る事
休止気筒が生まれる事で燃料噴射量を各吸気管に設定し、尚且つコントロールしないといけない
詰り、一定燃圧では駄目と言う事になる
(パスカルの原理)
81:テツ65
07/08/31 08:32:27 iae4wBY10
>>78
たしかに、Ｎレンジ走行対応のための油圧確保として、オイルポンプの大型化は
高回転時のエネルギーロスになります。そこで、補助電動ポンプを設け、油圧が
低下したときだけ回してはどうでしょうか。（機械式ポンプを廃止して電動ポンプ
一つにすれば安いのですが、信頼性が低いと思います）
>>80
アコードでやっているのは知っていました。ミツビシやシビックにもあるのは
知らなかったです。
燃圧は一定で良いと思いますよ。（普通はマニホルド負圧に対してプラス2kg/cm2
のはず）。気筒休止を行い空気量が変化しても、結局はエアフロメータ
信号に反映されるので、それを基準に噴射量を決めれば良いと思います。
コストがかかるのはむしろV-TECじゃないかな。電磁バルブが実用化して
安くなれば簡単でいいと思うのですが・・・
>>77（じぶん）
ＯＤの時だけＮ走行にするのではなくて、４速の時だけＮ走行にしたほうがいいかな。
４速は、減速トルクが少ないから、Ｎ走行になっても違和感が少ないし、
そういう走行条件はドライバーとしてもＮ走行したいことが多い。
たとえば、向こうのほうの信号が赤になったから惰行したいとか・・・
ＯＤレンジで速度が下がるにつれ、４→３→２→１とシフトダウンするから、
３以下になればエンブレがかかる。
82:9
07/08/31 09:33:28 xcynYrut0
MT車限定のスレかと思ってたけどAT前提の真面目な議論も出てきてるね。
一昨日は気合で通勤区間燃費27.7km/Lを記録したんだけど
燃費計を使えば使うほど、燃費の要は力学的エネルギーを意識した走りなんだなあ、と実感。
かつて省燃費運転初心者だった頃は、なるべく高いギヤを選んでそおっと
加速することが省燃費運転の基本だと勘違いしてたけど、そういう間違った思い込みがどんどん修正されてく感じ。
ってことで長年染み付いてしまった加速中のシフトアップが早過ぎる悪い癖を矯正中w
それと、ストップ&ゴーが燃費悪いって言うのは定説だけど、
燃費計使って区間燃費を見て分かったのは、しっかり信号先読みできて
減速でもN走行が使えればストップ&ゴーは意外なほど燃費がいいってことも大きな発見だった。
信号停止から発進→加速→N走行と微加速を組み合わせて速度調整→N走行でゆっくり減速→時速30km以下で信号停止
これがうまく決まると23km/L～30km/Lくらいの区間燃費が出せてた。
燃費計導入するまではストップ&ゴーでは0発進自体が燃費に凄く悪影響を与える
と思い込んでた。事実、瞬間燃費で見れば、0発進ではうちの軽も6～7km/Lとかの値が出るし。
だけど、区間燃費で考えると0発進時の瞬間燃費悪化分はちゃんと運動エネルギー
としてしっかり蓄えられてたらしく、次の停止でブレーキさえかけけずに
ほとんどN惰性で減速できれば燃費の悪影響は上記の通りに意外なほど少なかったみたい。
83:9
07/08/31 09:35:03 xcynYrut0
あと、国道1号で歩く速度くらいの渋滞に1回はまったんだけど
2速でちょっとだけ加速→N惰性、車間空いたらまた2速でちょっとだけ加速→N惰性
って感じでこれを繰り返してブレーキ要素を一切避けたら渋滞区間の燃費が15km/Lもいったw
燃費はほんとにブレーキ・エンブレによる減速を避けること次第だって更に実感。
位置エネルギーを無駄にブレーキ(エンブレ)で捨てない
運動エネルギーを無駄にブレーキ(エンブレ)で捨てない
この2点が燃費の大部分を決めてしまうのを嫌と言うほど実感。
普段の巡航速度が80km/h超えるような速度高めの人は更に空気抵抗による燃費悪化も大きいだろうけど。
と言うことで燃費計導入後ますますN走行比率が増えた。
84:テツ65
07/08/31 16:00:21 OS6t7TeX0
>>80
すみません。ちょっと書き方が悪かったので訂正です。
「燃圧が一定で良い」と書いたのは、あくまで吸気圧に対して一定という意味で、
吸気圧は常に変動するのだから、大気圧と比較すると変動します。
それと>>80さんは、気筒カットすると、休止気筒と爆発気筒で吸気圧が変化すると
考えていらっしゃるように思いました。
全ての吸気管はサージタンクでつながっていて、各吸気圧は同じになります。
もしも、休止気筒と爆発気筒をエアバルブで遮断するシステムだと、吸気圧は異なる
ことになりますが、この場合、休止気筒は無噴射なので、特に燃圧を制御する必要は
ないので、爆発気筒と同じ圧力でよく、燃料ラインは一本で済むことになります。
85:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/08/31 21:06:03 Q4VC9QM+0
N走行なんかしてると遅いから後ろから煽ってくんぞ
86:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 00:46:02 27oDLCPrO
最近のＡＴは、ドライブフィールを考えて速度域こそ限られますが、
慣行時にニュートラルになっているものがありませんか？
私の知っているＡＴはそうですが。
アイドリング域での油量は、どのＡＴでも十分です。
87:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 00:56:46 GKIiQaf10
走行時Nレンジは下記理由によりやめた方がよろしいかと。
１．アクセルオフ時は燃料カット制御が働いています。燃料使っていません。
逆にNレンジの場合アイドル回転維持のため燃料が噴射される。
２．オイルポンプ吐出量がアイドル回転数では低下し、潤滑が不足する場合があり、
焼きつきなどを起こす原因となる。
88:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 01:00:50 HKrDU8bH0
>>87
ログをちゃんと読んだ方がいいよ。
アクセルオフは燃料カットも効くけどエンブレによる運動エネルギー浪費が大きいって
計算結果、シミュレーション、実験結果がさんざん出てるでしょ。
89:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 01:07:36 e5NZ228t0
ここまで来て今更、前提中の前提である燃料カットの話をもってきてアクセルオフ有利とか言ってるのかw
スレを読まないにもほどがあるw
90:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 01:29:58 Xaix1iNO0
軽だとライトを点灯するかしないかでこんなに変わるのか
夜、高速で時速80ｷﾛ走行でライト点灯 気温は低い
昼、高速で時速80ｷﾛ走行でライト非点灯 気温は高い
実に興味深い
あと、飛ばしシフトってどれくらい燃費に影響するのだろうか？
91:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 01:30:00 opoc/TG40
>>86
エンジン回転数どの程度で？
微妙にツッと進む感じでもあるのだろうか。
もし、アクセルオフ時1200rpm程度（以下）から～
というのであれば、そこまでは燃料カット、そこからはアイドル用の燃料噴射開始してる
その境目をそう感じたんじゃないかと思うんだけど。
違うかな？
92:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 01:48:48 IimZ6Gn40
>>88 >>89
87じゃないけどさ、>>9の人のレポートは俺も見てきたけど、
軽自動車＝トップに入れていても比較的回転数高い＝アクセルオフ時の減速抵抗高い
ついでに車重も軽いから抵抗に速度奪われやすい
って一例での結果なんでねーの。
もっとデカい車両に乗ってると軽自動車と一緒に走ってるとマズい（燃費）と思う事ないか？
ギア比高い車でのデータも別に必要だと思うんだが。
93:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 01:51:47 iPZg/4K/0
軽自動車の660cc3気筒エンジンは排気量小さいだけにフリクション少ないぞ。
少々回転高くてもエンブレ足りなく感じる時があるくらい。
94:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 02:29:46 73yPRLvJ0
本スレの過去スレにこんな実験があった
476 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2006/10/06(金) 00:54:00 ID:z9bg13Il0
深夜で道が空きまくりだったからちょっと実験してみた。
車種はフィールダー FF 5MT
N惰性で止まるまでの距離
時速60Km・・・約800メートル
時速30Km・・・約250メートル
エンブレで減速して止まるまでの距離
※5速からフュエールカット働くギリギリ(900rpmくらい)のところでシフトダウンしながら
時速60Km・・・350メートル
95:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 03:32:59 IOJZKH6E0
>>93
エンブレってそんなに単純じゃないぞ。
ポンピングロスとかググってみなよ。
>>94
時速60kmでどんだけのエンジン回転数かわからんけど、
五速で燃料カット使い切ってからクラッチカット（Ｎ）に移行した方が
Ｎ惰性のみと比較するにはいいんじゃないかと思う。
要はエンブレの大小の間に
Ｎ惰性走行とエンブレFCの優位性の境界があるんでしょ。
極端な事いうと、アイドル燃料の濃いRX-7とか、
ハイギアードな六速で車重もある80スープラなんかだと
違った風になってくるんじゃないかな。
>>55で実験なさったご本人も言ってることだけど…
手放しでＮ走行を支持するのは考えものでねーの。
自分の車でやってみるしかない。
96:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 03:59:37 qqGn8qnI0
> 要はエンブレの大小の間にＮ惰性走行とエンブレFCの優位性の境界があるんでしょ。
そう。このスレでは論点はとっくにそのレベルになってるだけに
それ以前の燃料カットの有無レベルで論じてる>>87のレスがハズしてるのは間違いない。
97:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 07:42:07 27oDLCPrO
>>91
違います
構造と制御の話をしているのに…
98:テツ65
07/09/01 08:07:17 22JhhI3Z0
>>86
Ｎ走行するＡＴってすでにあったのですか。それなら、それが普及するのを待つ
だけですね。って俺は軽トラ海苔だから実はＡＴ関係なかったりする^^;
アイドル時の油圧はどんなもんなんでしょうか。足りないという意見もあるし、
実際の数値を知らないので僕にはなんとも言えないところです。
99:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 08:39:18 rpexZjEX0
地味に盛り上がってるな
周りの車に迷惑かからない程度で頼むぜ
100:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 09:19:57 27oDLCPrO
>>98
知っているＡＴはすべて、
アイドリングからほぼ最高油圧を出せます。
油圧はレンジごとにアクセル開度に比例しますが、
ＮとＤで潤滑に使用される油圧の制御に違いはありません。
したがって、Ｎ慣行だろうが、エンジンブレーキが効く状態だろうが差はありません。
Ｎ慣行とエンジンブレーキ使用とでは、走行バターン（減速度）が違いますから、
比較することは無意味ですよね。
運転状況に合せて
ドライブフィールを悪化させない範囲で適切なＮ慣行をするＡＴは、かなり普及していると思います。
皆さんのようにＮ慣行を積極的に利用して、
燃費向上を目指すＡＴは、
技術的には可能でも、なかなか出てこないでしょうね。
101:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 09:52:11 btasVRRa0
ま、信号待ち消灯みたいに他人に迷惑かけるわけじゃないので勝手にすればいいんじゃね？
個人的にはほんの数%燃費向上のためにAT壊すようなことはしたくない。
無条件3年買い替えというヤツならそれでいいかもしれない。
102:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 09:52:22 Tk39Cxpj0
自分の車でやってみるしかないのには賛成だが
経験上どの車でもN有利なんで、特に考えないようにしてる。
Nとエンブレの決定的な差は、エンジン回転数の累積がエンブレの方が
圧倒的に多いこと。そのためのエネルギーは間違いなく燃料から
発生している。
103:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 09:58:18 kda3H/q00
Nでの油圧問題というよりも、
走行中にNからDに入れることで負担はかかりそうですね。
MTみたいにNで回転合わせれば大丈夫なのかな？
回転合わせるときも、無駄に回転を上げずに繋ぐ必要がありますね。
104:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 10:02:07 kda3H/q00
ちなみにビンテージカーのATは
始動直後は絶対にシフトレバーを動かしてはいけません。
回転が落ち着くまで待たないと、
レバー操作のショックでATがイカれてしまうからです。
今のATはそんなにデリケートではないでしょうが、
クラシカルなATはそこまで気を使う必要があったということです。
なんせATが丈夫になったのなんてほんの数年ですからね・・・。
105:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 10:32:02 27oDLCPrO
変速でもＮ→Ｄでも、制御要素を接続する事は同じです。
加速時の変速では、
点火時期のリタードなどトルクを落すシステムが付いているものもありますが、
基本的にはアクセルオンでそれなりのトルクがかかったままであり、速度によりますが、コンバータでトルクが増大している状態で、
クラッチ等の制御要素を接続する事になります。
それに比べ、アクセルをそれほど開けていないＮ→Ｄは、
小トルクでの接続となり、さらに、
コンバータのボンプインペラとタービンランナの回転差の無い（ほぼトルクを伝えていない）状態からの接続ですから、
ＡＴ各部に加わる負荷は、とても小さなものですね。
ちなみに、
ＡＴが機能としとして慣行している状態は、
ワンウェイクラッチが空回りしています。
106:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 11:34:18 27oDLCPrO
>>105
ちなみに、遊星ギヤを使用したＡＴの場合、
動力伝達経路は一列ではないので、
イン側、アウト側の回転数を合せても、停止している構成部品を回したり、高回転で回っている構成部品を止めたりする可能性はあります。
但し、潤滑されている状況下では、
耐久性について、問題はありませんよね。
107:テツ65
07/09/01 19:32:28 /BCThO3F0
>>100
あい、了解ました。
108:テツ65
07/09/01 21:54:21 jerS+xhZ0
ＡＴでＮ走行はすでにできるようになってる。
ってことは、次は、Ｎ走行中にエンジンを止めるのはどうするかって話に
なるよね。やっぱり。
で、どうすんの？ と丸投げ^^;
109:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 21:55:27 Xaix1iNO0
エンジン切るとめちゃくちゃハンドル重くなるんだが・・・
フットブレーキもしかり
110:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/01 23:16:25 kda3H/q00
エンジンオフはやめたほうがいいだろｗ
純粋に研究目的ならまだしも、
日常の燃費向上の目的でエンジンカットは危険すぎるから非推奨でどう？
微々たる数値稼ぎのためにアシスト関係を無くすのは無謀すぎる。
ブレーキアシストも無くなるし、パワステのポンプも止まるし、
間違えてキーオフまで戻しちゃったらブレーキランプすら付かなくなる。
111:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 00:17:20 1d/C73mB0
>>110
ブレーキランプはつくんじゃね？
つかなくなる車もあるのか？
112:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 01:24:07 6nnbmQTz0
非推奨だろうが危険だろうがやる奴はやる。
採用するかは本人次第、他人が口を出すことではなかろう。
113:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 01:51:04 5MP/EDAJ0
N走行だって危険と感じて騒ぐやつがいるからスレが分かれたりしたわけで。
ここでは単に一走法として扱ってほしいな。
ヒステリックではなくアカデミックな展開を望む。
114:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 02:06:19 6nnbmQTz0
本スレもなんでもありなはずだったのにな。
なぜかN走行は必ず荒れる。
115:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 02:13:18 ZOBwrC+G0
ここはデータと理論と計算で成り立つスレであって欲しいな。
116:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 05:00:48 bdf0Ca9pO
エンジンＯＮする時ゎ燃料噴射料が多いしｽﾀｰﾀｰﾓｰﾀｰの消耗も懸念されるのでわ?
CO2を出さない環境重視ならｲｲけど
117:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 05:04:09 rmECQrpMP
>>110
四輪では論外だが、原チャでゆるい下り坂をノンビリ流す時はたまにやるな。
元々アシストなんて無縁だし、20や30の低速ではフェードも心配ないし。
118:テツ65
07/09/02 07:20:04 Lt4Nh9Zt0
>>109
たぶん、みんな俺の話をマニュアルでキーを回してエンジン止めると思ってるんだよね。
もちろん、そんなことしたら危ないから（キーロックしたら大変）やってはいけないよ。
俺の言いたいのは、メーカーが最初からそういう風に作ったら良いんじゃない？ という
ことです。ドライバーは普通に運転するだけで、車が自動でＮ走行やエンジン停止を
してくれるというシステムなんですよ。
エンジンオフ→ハンドル重いは、電動パワステで解決。
ブレーキを踏む時は、エンジンブレーキを併用するために、クラッチをつないで
エンジンを強制的に回すから（燃料無噴射）、バキューム発生。
エンジン止まってる間も数回分くらいのバキュームはあるから問題ないよ。
ＡＴの油圧は、エンジン停止時は補助電動ポンプで供給。
再始動をどうするかが問題なんだな。ＡＴのクラッチをつないで、エンジンを回してもいいけど、
ショックが発生するだろうし。
ハイブリッドモーターで再始動するテもあるけど、構造が複雑だよね。
119:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 07:43:46 uxAkfRWW0
>>118
多分、それだけの補機類を駆動するコストの方が高いと思うが…
車の電気はタダじゃないからね。
120:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 10:15:43 5MP/EDAJ0
うちの車のパワステは油圧だけどポンプが電動なので、
キーをONからACCのほうに7割ほど戻したところでエンジンだけ止まって
パワステポンプや空調のファンなどは動作しつづける。
さすがに二、三度ブレーキ踏むとバキュームは切れるけど。
電動パワステ車のほうはATだから試してないや。今日やってみよう。
121:テツ65
07/09/02 10:16:27 ACjFieOb0
と、もう一個。ＡＴでエンジンを止めてはいけない理由。
惰行でエンジンを停止すると、ＡＴのシフト状態によってはインプット～
アウトプットがフリーになるので、オイルポンプが回らなくなるので、
油圧がなくなり、潤滑しないし、シフトの油圧回路も働かなくなるので、
ギアが入らなくなります。つまり、スターターを回さないとエンジンの
再始動ができなくなります。
現行のＡＴでそのような走行はしないようお願いします。
122:テツ65
07/09/02 10:17:59 ACjFieOb0
>>120
いや、試さないでください。
変な誤解させる話書いてごめんなさい。
123:テツ65
07/09/02 10:19:54 ACjFieOb0
>>119
補機と言っても、油圧ポンプとパワステだけだし。（パワステは操舵
しない限り電気を使わない）
それよりエアコンが問題かも。
124:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 10:34:03 uM6gXwhwO
燃費気にするやつはエアコンくらい我慢するさ
125:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 12:30:51 VmMh+O8eO
ＡＴの油圧ポンプはエンジンによって直接回されていますから、セレクト（シフト）位置によらずニュートラル同様となり、潤滑も行われません。
但し、制御要素のうち、ワンウェイクラッチは働きますから、
伝達経路の構成によっては、内部部品が高速で回転する場合があるのは、
前述の通りです。
126:テツ65
07/09/02 14:12:25 9X8tk43M0
>>124
それはちょっと・・・
環境問題として考えた場合、なるべく多くの人が燃料消費を減らすことで
はじめて効果が出ます。だから特別な人、特別な車だけではなく、
万人が乗る車の燃費を改善するべきですし、エアコンも使う物であるという
前提で考えないといけないと思います。
>>125
ええと、たしかワンウエイクラッチでつながっている場合と、通常のクラッチで
つながる２種類の状況があります。
たとえばＤレンジでは１，２速はワンウエイが入りますが、３速だと普通クラッチです。
２レンジだと１速がワンウエイ、２速が普通クラッチ。
ワンウエイクラッチを使う理由は、シフト動作を早くするためです。
しかし、エンブレが効かないので、該当レンジの最高段では普通クラッチを使って
エンブレを効かせるようにしています。
だから、普通クラッチでつながっている間は、たぶんオイルポンプ回ってるんじゃ
ないかな。ＡＴ車乗ってないからわかんないですけど。
127:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 14:40:46 VmMh+O8eO
>>126
縺翫▲縺励ｃ繧後※縺�繧倶ｺ九′隗｣繧翫∪縺帙ｓ縲�
鬧�蜍慕ｳｻ縺ｫ謗･邯壹＆繧後※縺�繧九�昴Φ繝励ｒ謖√▽�ｼ｡�ｼｴ縺ｮ蟄伜惠縺縺代�ｯ遏･縺｣縺ｦ縺�縺ｾ縺吶′縲�
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128:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 14:47:28 VmMh+O8eO
>>127
すみません、再度。
駆動系でポンプを回すＡＴについて存在だけは知っていますが、現実的ではないですね。
お話のＡＴに付いては、一部を除いて私の知らない世界です。
129:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 18:53:32 5MP/EDAJ0
ATでエンジンだけ止めて電動パワステが効くかどうかやってみますた。
前走も後続もいない状態で信号まで20m、時速15km程度から。
エンジン停止した瞬間、一瞬で重くなりますた。
次からはやりません。
130:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 19:20:16 VmMh+O8eO
一昔前は、アシスト無のステアリング装置にアシストを付けて操舵力軽減を狙ったパワーステアリングでしたが、
現在は、ステアリングアキシスやサスペンションの配置を、アシストがある事を前提で設計しますから、
アシストが外れるのは大変に危険ですね。
ドライビングポジションが悪ければ操舵不能になると思います。
131:テツ65
07/09/02 20:03:35 DQ5NYuCu0
>>128
ん。駆動系で回すポンプって電動式と言うことですね。
現時点では、ないと思います。
また仮にそういうものを作ったとしても主ポンプには使わないと思います。
信頼性がやっぱり低いように思いますし。
僕の話は、現状の車の話ではなく、そんなん作ったらどうかなーという話です。
それとワンウエイクラッチと普通クラッチが併用されていると書きましたが、
ひょっとしたらワンウエイクラッチとブレーキが併用だったかも。
何にしても古い知識なので、今は変わってるかもしれません。
>>129
僕の車で（サンバー）試してみたら、やはり、キーＯＮエンジン停止状態では
パワステ効かないですね。たぶん、発電していないときにパワステ効かせて
バッテリーを消耗させないための措置でしょう。
（そういうこともあるので、走行中のエンジン停止はおやめになってください＞みなさま）
この話もやはり、あくまでまだ作られていない車の話なので、現状の車では
同じことはできないです。
132:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 20:28:29 VmMh+O8eO
>>131
駆動系で回すポンプは、駆動系で回します。
押し掛けと牽引ができるように考えた過去のもの（のはず）です。
ワンウェイクラッチの使い方は、伝達経路の構成によりいろいろですが、
ポンプはエンジンに直結しているため、エンジン停止時には回りません。
133:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/02 22:09:46 5MP/EDAJ0
>>131
ウチの電動ポンプ式油圧パワステでも、ON位置にしただけじゃアシストしないよ。
エンジンいったん始動してACC入れずにエンジンだけ止めないと。
てゆーか、なんか無意味に態度デカいのはなんで？
134:9
07/09/02 23:05:44 k4dkkiJT0
AT車のNレンジ談義に華が咲いてますな。
ムーヴ5MTは通勤用で、家族の遠出用にはフィールダー4AT 1800ccに使ってるんだけど
フィールダー4ATでは今のところNレンジ走行は使ってないす。
フィールダー4ATは、70km/hあたりからDレンジでアクセルオフすると
50km/hくらいまではMT車の5速に似たような減速の仕方をするんだけど
時速45km/h下まわったあたりで回転が急に1300rpm→1100rpmに落ちて
そこから減速要素が減って、やらたとDレンジ惰性でも転がってくれる。
ちなみにアイドリングは900rpm。
フィールダーには燃費計付けてないのでこのアクセルオフ1100rpmの時に
燃料噴射量がどうなってるか確認できないのが残念なところ。
4ATはコンピューターが何か勝手にやってるせいか同じ速度でも
アクセルオフ開始速度や状況によってD惰性のエンブレ効き具合が変わる感じ。
あとムーヴの前の通勤車はシャリオ2000ディーゼル5MTだったんだけど(28万キロ乗ったw)
N走行の転がり具合は1.4㌧近い車重が効いてかムーヴよりよく転がった。
同じ道のダウン→アップ→ダウンでシャリオの時は完全に惰性で登りきれた坂が
ムーヴでは登りきれない場所があったり、>>31の実験に使ったルートでムーヴでは
N走行で50km/h近くまで失速するところでもシャリオの時は60km/hを維持できてたから。
その一方で、エンブレはムーヴより確実に効いた。と言うよりムーヴに乗り換えた直後は
減速のために低いギヤでエンブレ使いたい時に回転数高い割りにシャリオよりもエンブレが弱くて驚いた。
ディーゼルの燃費の良さは部分負荷時のポンピングロスの無さが一番の要因と
言われるけど、ムーヴとのエンブレの差は排気量の差なんだろうか？
135:9
07/09/02 23:14:15 k4dkkiJT0
ちなみに
> 時速45km/h下まわったあたりで回転が急に1300rpm→1100rpmに落ちて
ここは多分、ロックアップが外れる瞬間だと思ってる。
136:テツ65
07/09/02 23:16:09 P73pQOEf0
>>133
えー、態度でかかったですか？ ごめん。そういうつもりじゃなかったんですけど。
走行中のエンジン停止がいかんと書いたのが悪かったかもしれませんけど、
一応言い出しっぺなので誤解解いておきたかったので。
Ｎ走行はやってみたけど別に難しくも危険でもないので、文句言う気はないですよ。
137:テツ65
07/09/02 23:21:38 P73pQOEf0
>>132
あ、言われてみればそうでしたね。
エンジン止まったらポンプも止まりますね。
勘違いしてました。
駆動系と言うと・・・ちょっと具体的に分からないですけど、昔の
アウトプットシャフトにリアポンプがついてたやつのこと？
138:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/03 10:01:59 eqVu28EM0
バイクはエンブレが効き過ぎ
だから車重が軽いほどエンブレが効くと思ったけど
ちがうのか！！！！！！！！
139:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/03 21:09:09 XqnzIMpvO
>>138
他の条件が同じなら、
その通りですね。
140:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/04 13:51:24 r8DxOkSY0
誘導されたので
ＭＴの場合なんだが
下り坂でニュートラ運転とエンブレ走行とどっちがネンピ向上するかだが
急下り坂ならエンブレ走行でよさげだが、緩い下りだとスピードが落ちてしまう、その場合ニュートラ運転がいいんだろうね？
141:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/04 15:30:36 3YA03p/Q0
>>140
もうひとつ高いギアでエンブレ効かせながら
フットブレーキ併用か
見通しの良い直線での緩やかな下りならＮでもいいかも
142:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/04 17:11:10 qD6BRWGi0
基本はN。
Nでスピードが乗りすぎるときはその分だけエンブレで減速する。
エンブレで足りない分はフットブレーキを使う。
以上の流れでどぞ。
143:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/04 17:30:54 r8DxOkSY0
そだね！
しかし’８９年式の電子制御インジェクションの場合、エンブレで燃料カットなんてしないかな？
144:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/04 18:39:47 oLW4iGzo0
燃料カットなんてあたりまえ過ぎることは前提にしてるに決まってるだろ
145:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/04 20:50:54 DQYEGr670
前までＮ否定派だったけど、エコラン部みてから考えは変わった。
燃費をだすことだけを考えたら、加速→燃料なるべくカット（巡航もＮ走行もエンブレもとにかくこの一種）
→また加速 これだけ。いかに加速（燃料消費）を減らして消費なし状態で走るか。
走行の安全に関して、減速という前荷重がかからない無負荷運転（Ｎ）は負荷状態に比べてタイヤ接地圧が
低いので、曲がらない止まらないのは物理的に当然といえる。
バイク乗りなら判ると思うけど、バイクのＮは本当に曲がらない。安定もしない。
だから無負荷運転は安全な状態を維持できる前提でやらないと、事故など余分な出費の可能性が増えるので
燃費運転の本末転倒といえる。
146:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/04 22:31:36 saA22wZtO
軸重が、前６００ｋｇ、後４００ｋｇ、
ホイールベース２．５ｍ、重心高０．５ｍの車両が、
０．１Ｇの減速（時速７２ｋｍから３６ｋｍまで１０秒程で減速）をしたとして、
後軸重から前軸重へ５０ｋｇしか移動しません
エンブレ使用とＮ走行の差なら更に小さい訳ですが、
この荷重の差で安全性に差が出るのなら、
ＦＦは大変ですね。
147:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/04 22:49:31 oG4HNx6X0
バイクもNで曲がるように操作してやれば普通にNで曲がるよ。スパッと。
曲がらないとされる最大の理由は単なる思い込み。スロットルによる
ラインコントロールが出来ない不安感は、慣れないと非常に大きいからね。
148:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 00:14:28 CgQlNE6Y0
その差がわからないようなら、Ｎ運転どころか普通に
運転しないほうが良いと思うけどな。所詮机上論だしな
149:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 00:32:16 u5mUntowO
>>148
危険である事と差が解る事は同じと考えるのはなぜですか？
先ほど０．１Ｇで計算しましたが、Ｎ走行とトップギヤでのエンブレ時の差は時速６０ｋｍ程度では更に小さく、前片輪では１０ｋｇ程度だと考えます。
これは助手席に一人乗った場合の左前輪の増荷重以下だと考えますが、
運転手一人で走行すると危険ですか？
机上の話をしているのはどちらでしょうか。
150:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 01:04:44 XZJS0nhg0
「Nで曲がるように操作してやれば」って明記してるところから
差を理解してるのが読み取れないかな？
151:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 01:14:49 CgQlNE6Y0
なんだここは。脳内運転初心者の溜まり場なのか。
152:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 01:34:11 u5mUntowO
>>151
回答はできない訳ですね。
どんな危険が待ち受けているのか、
聞きたかったです。
153:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 02:08:02 IP0V6Li+O
>>152
人間関係が上手くいかないって危険ｼﾞｬﾏｲｶ
154:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 02:17:40 8qb76z2M0
>>145
フロントエンジンの車はバイクと違って前輪加重大きいけどな。
つか、バイクはクリップ過ぎたらむしろ
フロント加重抜けてもアクセルオンじゃないと曲がんねえ。
155:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 14:03:58 ewbaKyvD0
cubが燃費いいよ＾＾cubのっとけ。
156:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/05 22:34:37 3u6yv5o30
>>118
＞＞再始動をどうするかが問題なんだな。
Ｎ走行には興味ないが、、
ピストン停止位置と点火時期制御とかでエンジンを再始動させる技術は国産メーカーが作ってて、
もうすぐ市販車のアイドルストップに組み込んで出してきますよ。
157:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/06 06:37:22 +9oCRZSg0
>>100>>105>>106
>>146>>149
この人は、どこかのメーカーのエンジニアさん（ＯＢかな？）ですな。
158:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 02:58:15 v8o8bRig0
正直、2ちゃんでエンジンカット（OFF）の話を出してる時点で危険走行を促してるって言っても過言ではないよ。
>>112みたいなのが発言してもスルーなのはそれすら前提にしているんだろ？
159:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 06:09:27 9pIg8L4K0
安全性の話はスレ違いだからな
160:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 06:13:31 qB2DrtUmO
エンブレの燃料カットを１分使っても６ccしか節約できないんですね
だったらＮ走行が勝つのは当たり前な気がする
161:ｇｐｚ
07/09/07 08:31:09 /Jy2qQ970
直進で、目先信号、赤の場合エンジン切っちゃうんだが。
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 09:41:14 u5Bpt/Wd0
>>159
あほかと？
ならどこで話しろと？？
163:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 10:06:15 5EwRfPCy0
安全性の話を絡めるのは結構だが、危険だからやるなとか言いだすと
感情が混ざるから話がややこしくなる。危険だろうが死ぬ一歩手前
だろうが、純粋に学問として扱わないと意味が無いということ。
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 12:01:29 mdn4eWWm0
本スレで「危険なんだからここで話をするな、別スレ立てろ」と言われたからここで話をしてるのに
165:9
07/09/07 12:12:51 42kTBBrb0
今年は本スレだと「燃えるかもしれないから危険だろ」と一時論争になってたw
ラジエターの前にダンボール置くのを気温が下がったら試してみるつもり。
うちの車の場合、冬場の燃費悪化が無視できないレベルなので、一縷の期待。
2006
08/20 23.25Km/L (848.3Km / 36.49L)
09/12 22.86Km/L (836.6Km / 36.60L)
10/01 23.53Km/L (830.6Km / 35.30L)
10/15 22.58Km/L (839.2Km / 37.16L)
11/06 22.82Km/L (837.8Km / 36.68L)
11/23 21.52Km/L (772.5Km / 35.90L)
12/10 21.22Km/L (768.0Km / 36.19L)
2007
01/02 20.57Km/L (743.1Km / 36.13L)
01/25 20.07Km/L (729.9Km / 36.37L)
02/15 20.96Km/L (772.7Km / 36.87L)
03/04 21.21Km/L (778.4Km / 36.70L)
03/26 20.89Km/L (759.9Km / 36.37L)
04/19 21.10Km/L (821.5Km / 38.94L)
05/12 22.33Km/L (846.3Km / 37.90L)
06/04 23.25Km/L (886.2Km / 38.11L)
06/30 23.22Km/L (831.3Km / 35.80L)
07/28 23.02Km/L (857.6Km / 37.25L)
08/22 23.58Km/L (844.9Km / 35.83L)
08/26 28.19Km/L (551.3Km / 19.56L)←燃費計テスト特殊走行
166:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 13:52:26 fuiop3Nd0
>>165
段ボールでなく、せめてガムテープにしとけ。
167:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 14:12:02 O+O19FEH0
>>165
天ぷらガードとか不燃物にしておけ。いくらラジエータ前面でも。
まあむちゃくちゃ危険と言うほどじゃないからいいけど。
吸気部に冷たい外気を吸わせないような工夫をオヌヌメする。
168:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 16:01:27 V3T9HqfqO
>>165
こんにちわ
このデータを見ると、
季節より、満タン当りの走行距離の方が、燃費との因果関係がありそうに見えます。
169:9
07/09/07 16:19:38 42kTBBrb0
>>166
>>167
材質は何にするかまだ具体的に決めてないけど、
とにかくエンジンルームに前方から外風が入り込まないような遮蔽物を置こうとは思ってる。
>吸気部に冷たい外気を吸わせないような
吸気は無理してダクト作ればエキパイ表面付近から誘導するようにもできそうだけど
ちょっと面倒そう。やれそうだったら試してみる。いずれにせよ実行するのは10月以降だと思うけど。
>>168
満タンあたりの走行距離は、ほぼ燃費に相当するから…
170:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 16:25:08 zdzV8rsL0
>>168
>季節より、満タン当りの走行距離の方が、燃費との因果関係がありそうに見えます。
笑うところでしょうか？
171:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 16:31:40 u5Bpt/Wd0
たしかに、走った距離が700ｋｍ台のほうは800ｋｍ台より燃費が悪くなってる
ただ単に、早めに給油したのではなさそうだ
いや、やっぱ季節かな
172:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 16:37:32 NUAoPI3v0
釣りかもしれないけどそろそろマジレスしていい？
満タン法って知ってる？
満タン法の燃費計算は走行距離÷給油量だろ。
08/22 23.58Km/L (844.9Km / 35.83L)
844.9Km ÷ 35.83L ＝ 23.58Km/L
そして燃費が悪いからこそ満タンでの距離が伸び無いんだろ。
ﾈﾀにマジレスの俺ｶｺﾜﾙｲ
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 17:09:52 u5Bpt/Wd0
>>172
そういうことじゃない
>>165の数字を見ると
例えば2007年の場合
01/02 ～ 03/26は軒並み燃費がほぼ20ｋｍ/L台で走行距離も700ｋｍ台
それに比べて
04/19 ～ 08/22は燃費がそれ以上でなおかつ走行距離も800ｋｍ台
このちがいは乗り方がちがうのか季節によるものか知りたい
174:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 17:13:36 wzcOO0te0
ダメだこりゃ
175:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 17:25:41 OeB7Gz830
まさかと思うが、燃費がよくなったのに満タンあたりの
航続距離が減るケースがある、なんて思ってないか？
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 17:27:17 PLYhhY130
>>173
なんか読んでるとこっちの頭が変になりそうｗ
177:9
07/09/07 17:41:02 42kTBBrb0
>>173
何を論点にしてるのか正直分からなくてｽﾏﾝ。
もしかして、何故、毎回同じ距離で給油しないのか？てことを聞いてるのかな？？
一応、そのつもりで書くと、ムーヴL900のガソリンタンクは40Lで、もしものガス欠の
マージンを考えて36L～38Lくらいになるあたりを目安に給油してるから。
燃料計の一番下の目盛りに達してから約100Kmほど走るとだいたい36～37L付近になるので
それを目安にしてる。で、当然だけど冬は燃費悪いから800Kmに到達しないうちにその給油タイミングになってしまう。
単にそれだけのこと。距離よりも給油量で統一した方が重量差の要素も減らせるし。微々たる差だけど。
ちなみに給油はいつも同じセルフ(キグナス)の決まった給油機(一番左奥の給油機w)で給油口ギリギリまで入れてる。
178:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 17:48:05 V3T9HqfqO
>>172
釣りなんてとんでもありません。
給油間隔が２～３週間以上と色々で、その間の走行距離は期間に比例していないので、
良く見ないうちに、冬場は走行距離が短いな（一日当り）と感じた事からの発言でした。
一応、ご説明のお話は解っているつもりです。
でも、私の発言は…馬鹿ですね。
179:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/07 18:03:45 O+O19FEH0
>>178
走行距離じゃなくて、一度の給油量と燃費が云々・・・なら意味があるんだろうけどな。
走行距離で言うなら一度の給油量が同じなら当然燃費と相関するわけで・・・・
それはわかった上で無理矢理話を広げると、
遠出するときはガソリン底まで使う傾向にある、
近場や通勤ばかりしているときは適当なところでガソリン入れる
なんて傾向とかがあるかも？と思っているのかな。
まあそういうことまで考えるのも大事なのかも。
ガソリンが高いときは一度にたくさん入れない→このときは超燃費運転→燃費上昇
ってのは逆方向のバイアスですな。
しかし俺たちスレ違いの話題してない？本スレよりこっちが居心地いいのみんな？
鍋奉行みたいな人がいるからこっち来ているのか？
180:173
07/09/07 18:33:27 u5Bpt/Wd0
>>174-179へ
>>178の言うとおりでしたゴメンなさい！
夏バテで許して
181:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/08 19:01:49 OqgIul4X0
>>179
本スレはしっかりしたデータも計算も無しで思い込み持論を強弁する人も多いしね。
そこらへんはスレのスタンスの違いと言うことで。
182:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/08 21:44:06 MVIoiQZ6O
>>179
私の場合、それ程ではありませんが、雪の積もる地域で、
朝夕の通勤では冬場は路面凍結により、かなり平均速度が落ちます。
データの走行距離から（パッと見で一日の平均）が短かったので、
私のように季節で条件が違うのではないかなって思いました。
183:9
07/09/09 01:13:06 gV32AxMo0
土曜の早朝に速度別で定地走行燃費を計測してみた。
時間があまりなかったからサンプル数は2回ずつしか確保できなかったけど、
その2回の平均値。実験地は、富士市の平坦でほぼ真っ直ぐな空いた県道。
時速30Km 31.7Km/L
時速40Km 34.2Km/L
時速50Km 32.1Km/L
時速60Km 28.8Km/L
時速70Km 25.7Km/L
どうやらムーヴ(5MT)は時速40Kmあたりに燃費最良なポイントがあるっぽい。
軽のワゴンタイプだけに空気抵抗が結構馬鹿にならないようだ。
この結果で、これからはしっかり法定速度を守ろうと思ったw
184:9
07/09/09 01:22:05 gV32AxMo0
ちなみに本スレにあった自動車専門誌の実験。
軽じゃなくてもり空気抵抗はかなり燃費を悪化させるようだ。
CD型アコード2.2VTEの定地走行燃費 （モーターファン別冊実車試験から）
（カタログ値 10・15モード：13km/㍑ 60km/h定地走行：22.1km/㍑）
30km/h 19.1km/㍑
40km/h 20.4km/㍑
50km/h 22.6km/㍑
60km/h 21.8km/㍑
70km/h 20.7km/㍑
80km/h 18.5km/㍑
90km/h 16.8km/㍑
100km/h 15.1km/㍑
110km/h 13.7km/㍑
120km/h 12.3km/㍑
130km/h 11.6km/㍑
140km/h 10.6km/㍑
テストコースで一定速で走った燃費を測定したもの。
185:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/09 01:26:14 94gR/ppPO
下り坂で渋滞してたから燃費向上のためにエンジン止めたらブレーキがほとんど効かなくなってびびった。
危ないから絶対にしないように！
186:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/09 01:45:34 f1GlvfHc0
>>185
知らないでやったのかよ・・・ハンドブレーキ併用するのは常識だろう
187:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/09 03:15:55 oIzbDkqB0
危ないのは>>185自身だな。
188:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/09 10:30:20 XJz+74do0
>>185
右足の力を鍛えたらいいと思うよ
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/10 16:35:23 KspD3/Ls0
>>183
オーバートップで速度が4・50キロの時も
アクセル話したら燃料カットされます？
190:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/10 22:29:22 uPG2mNQn0
すみません、CVTに乗ることになったんですけど4～50ｷﾛの時点でＮに入れるって出来るんですか？
車の動性や機構に影響を与えるのが怖くて出来ないんですけど…。
それとDでアクセルOFF惰性走行しただけで燃料ｶｯﾄして燃費上げること出来ますか？
191:9
07/09/10 23:34:50 VmkMC/nN0
>>189
うちのムーヴの燃料カット開始する下限回転数は
だいたい1900rpmくらいで、約1100rpm落ちたところまで燃料カット継続。
5速で1900rpmになるのは46Km/hくらいだから
50Km/hからアクセルオフすれば5速のまま燃料カット開始できて27Km/hくらいまで継続、
40Km/hからだとシフトダウンしないと燃料カット開始しない。
192:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/11 01:18:14 nCPJA1RD0
＞車の動性や機構に影響を与えるのが怖くて出来ないんですけど…。
じゃあやめろよ。
他人にどうこう言われても最終判断は本人だぜ。
193:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/12 00:13:41 ckevbtLj0
>>191
レスありがとうございます
うちは現行ミラなんで軽NAということで似ていますし
前からの疑問だったのでとても
参考になります
194:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/12 09:14:50 rEPAaR400
age
195:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/14 03:20:08 OE9FnQSh0
アクセルオフ燃料カットの存在を知ってすぐの頃は
アクセルオフ燃料カットを過大評価する傾向があるな。
待ち乗りの速度だと意外と燃料カットしてくれないケースも多いし。
そもそもエンジンのフリクションを引きずって燃料カットで節約した以上の損失があるのに。
それを理解できない奴は本スレにも驚くほど多い。
196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/14 18:09:58 QoY0Otc10
ただ、>>191のように5速ぐらいで
エンブレもあまり効きにくくて尚且つ、燃料カットされてるときもあるからな
197:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 18:59:30 Yv+hQvDx0
このスレ，１から読破しましたが，かなりハイレベルな議論がされてますね。
Ｎ走行による燃費改善には以前から取組んでおり，とても勉強になります。
特に９さんは，理論に基づいて多くの実験結果を明らかにされていて尊敬します。
ただ，次の点に関しては異なる意見を持っているので紹介します。
>>55にて，
＞それと付け加えると6cc/分と言う軽ならではのアイドリング消費の少なさも
＞N走行優位が大きくなる要因になってる可能性も大きいので
私は，2000ccなどの普通車の方が，Ｎ走行の優位性が保ちやすいと思います。
まず，Ｎ走行と加速を繰り返す波状走行で燃費が改善する理由を考えてみると，
次の２点かと思います。（上記の引用は波状走行の考察ではありませんが。）
①．エンジンが回転するトータルの回数が少ないため，ロスが少ない。
②．定速走行中よりも加速中の方がトルクを出すため，エンジンの効率が良い。
①に異論はないと思います。
②に関しては，ここの住民の方はご存知と思いますが，エンジンの燃料消費率
曲線から，エンジンの効率はその回転数で出せる最大トルクの６～９割程度を
出しているときに効率が高いからです。
198:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 19:00:10 Yv+hQvDx0
先に，②の原理に着目します。
もし，150ccの軽があったとして，50km/h走行するとしたら，波状走行は燃費を
悪化させるかも知れません。元々，定速走行でも，最大トルクに対しある程度の
トルクを出して走行するので，エンジンの効率が常に高いためです。
ところが，660ccもあるエンジンでは，50km/h走行は余裕過ぎます。したがって，
50km/h定速走行では，常にエンジン効率が悪い状態で走行することになります。
波状走行が効果的な訳です。
2000ccの車で50km/h定速走行では，さらにエンジン効率が悪い状態で走行する
ことになるので，波状走行がさらに効果的と思います。
199:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 19:00:41 Yv+hQvDx0
次に，①の原理に関連した考察です。
50km/h波状走行について，次のような走行パターンを検討します。
加速時：50km/h走行時の回転数において最大効率が得られるトルクで加速。
Ｎ走行：普通のＮ走行。
すると，例えば次のような走行パターンになると思います。
150cc：∞秒間加速，10秒間Ｎ走行（→定速走行）
660cc： 5秒間加速，10秒間Ｎ走行
2000cc： 2秒間加速，10秒間Ｎ走行
このように，排気量が大きいほどＮ走行時間の比率が大きくなっていきます。
よって，ある区間を走行したときのエンジン合計回転回数に注目すると，
定速走行に対して波状走行した方が回転回数が低下する割合は，排気量が
大きいほど顕著です。
そして，①の原理で燃費が改善されると思います。
回転が削られるからこそ燃費が改善されると考えれば，当然，より回転を
削られたほうが燃費が改善される。アイドリング消費時間が長くなっても，
それに比例して，回転の削減も増えて，損失低減効果も大きくなる。
排気量が大きくなれば，アイドリング消費は大きくなりますが，回転が
削られることによる損失の低減効果も大きくなると思います。
200:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 19:01:52 Yv+hQvDx0
なお，最も燃費がよくなる波状走行は，上記のパターンとは違うと考えています。
上記では，加速時に関しては，50km/h走行時の回転数において最大効率が得られる
トルクで加速すると書きましたが，実際にはこれより少しだけ大きいトルクで
加速したほうが良くなると思います。
①の原理による燃費改善効果は線形に得られますが，②の原理による悪化効果は
最大効率が得られるトルク周辺で効率がフラット（上に凸で極大値）で，その
前後のトルクで徐々に低下していくからです。
201:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 19:02:41 Yv+hQvDx0
さて，冒頭で排気量が大きいほうがＮ走行の優位性が保ちやすいのではないか，
と書きましたが，これは次のような思考実験に基づいています。
平地での波状走行による燃費改善に関しては，異論はないと思います。
ただし，急な上り坂だったら，波状走行は逆に燃費が悪化すると思います。
したがって，波状走行の効果が出る限界の斜度が，どこかにあると思います。
上記の例では，150ccでは平地，つまり上り０％が，臨界斜度となります。
660ccでは，上り２％が臨界斜度とします。2000ccでは，上り５％かどうかは
分かりませんが，少なくとも660ccの臨界斜度である２％よりは大きくなると
思います。
排気量が大きい方が，波状走行による燃費改善の機会が多いと言えそうです。
では，波状走行以外のＮ走行に関してはどうでしょうか。私は，他の多くの
Ｎ走行も，波状走行の１種とみなすことができると思います。したがって，
排気量が大きい方が，他のＮ走行でも優位性が保ちやすいと思います。
例えば，９さんのレポート>>40で，高架を上って下りるパターンは，
１種の波状走行と思います。この場合，平地での波状走行と異なり，
加速→登坂，運動エネルギー→位置エネルギーの関係になっています。
以上，文章長い上に的を射ていないかも知れません。
また，２ch初心者なので，作法などで改善点あればご指摘ください。
202:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 19:32:16 H1mg5oZf0
経験上波状走行は燃費改善しないなあ。。。燃費計、満タン法双方にて。
203:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 19:47:10 EeIsohzA0
>>202
このスレでも"普通"の波状走行は燃費悪化するって結論出てるだろ。
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 19:49:01 H1mg5oZf0
>>203
だよな。
205:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 19:51:09 EeIsohzA0
加速→アクセルオフ波状走行は確実に燃費悪化
加速→N走行は燃費は良くなる可能性有り
ってスレをちゃんと読めば分かるだろうに。
206:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 20:31:43 RtuR755e0
変なのが沸いてるなぁ
207:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/15 23:26:19 5YKsPEFc0
>>197-201
全部で5行程度にまとまる内容だと思う。
208:197
07/09/15 23:45:40 Yv+hQvDx0
>>207
すみません。
我ながら書き込みが長すぎてキモイですね。
あれだけ書いておいて何なんですが，私は普段，
平地での波状走行はしていません。
加減速を繰り返すのは，やはり乗り心地が悪化するので。
ところで，みなさんのＮ走行を利用した燃費改善テクニックを
教えていただけませんか？
209:197
07/09/15 23:57:23 Yv+hQvDx0
まず自分から。テクニックというか，半分は疑問点ですが。
60kmで走行中，カーブを過ぎたら100m先に赤信号を発見。
ただし，10秒後に青に変わることが確実な場合。
① Ｎ走行→燃料カットで，信号到達を10秒後に合わせる。
② 燃料カット→Ｎ走行で，信号到達を10秒後に合わせる。
燃料カット期間は，①の方が長くなりますが，信号到達時の
速度は②の方が速い。つまり，車の減速を最小限に抑えるため
②の方が燃費が良くなると思っています。他の選択肢として，
③ 強めのブレーキ→Ｎ走行で，信号到達を10秒後に合わせる。
ブレーキを最小限に抑える観点から，実は③が最高なのでは。
とも思っています。
実際には，後続車がいたりして，結局①だったりするんですけどｗ
210:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 00:50:45 qbiUSt6Q0
>>197
アイドリング時の燃料消費量が考慮されてないので、意味のある考察とはいえない。
211:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 01:56:07 h+ooM0fu0
3速で減速して、2速かNで調整。停止せずに40kmで信号通過だな。
通過後はマタ～リ加速で60kmに戻す。
それか、3速にシフトチェンジしつつ強めのブレーキ→3速か4速で微調整。
強めのブレーキかけるときは同時にシフトチェンジして燃料カット必須じゃない？
212:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 02:07:00 GoQFdbYV0
Nで調整→Nで調整→ひたすらNで調整
田舎なのでいつもこれで速度調整、燃費も異様に伸びる
213:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 08:31:16 oaJ1HgSr0
>>209
車によるだろうね。最近の車は、D惰性走行でNとそれほど変わらない減速度で低い燃料消費になるよ。特に電子スロットル車。
自分の運転でN走行の出番があるのは１つだけ。
40km/h未満（AT保護のため＋Dレンジよりエンブレ減速が明らかに緩いな条件）で、
Dにしたらアクセルを踏む必要あるがNだと流れに乗れる緩い下り坂ケース。
いろいろやったがこれ以外でNが有利なケースはないと思う。
214:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 10:06:34 Ye5Dln+U0
>>213
ATはそんなもんか
215:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 13:39:59 h+ooM0fu0
そんなもんだ
216:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 14:03:07 Ec+8OLB70
>>210
確かに論理が飛躍してたかも知れません。少し補足します。
アイドリング時の燃料消費量は考慮されています。>>199では単に，
排気量が大→アイドリング消費も大→回転が削られることによる
損失の低減効果も大と思う旨，書きました。この心は。。
アイドリング時の消費量は，既に述べられているとおり，
660cc：6cc/分，2000cc：14cc/分とし，簡単化のためアイドリング
回転数と50km/hでの回転数は，660ccと2000ccで同一とします。
50km/hでの回転数からアイドリング回転数まで落としたことによる
損失の低減量は，660ccと2000ccで，やはり6:14くらいに
なるのではないでしょうか。そうなれば2000cc有利ですが。
ちなみに>>199に記した走行パターンにおいては，上記の比が
変化しても，6:11.2までなら2000ccに分がありそうです。
6:11.2で，波状走行による損失低減割合が一致すると思います。
あ，ここまで書いてきてマサカ！と思いましたので追記しますと，
>>197-201の内容は，９さんの660ccで波状走行により燃費が
改善されたという実験結果に基づいています。
この前提が崩れると，>>197-201は全て無意味となります。
217:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 14:06:09 /RgDmYBb0
運転は安全第一だ。危ないなニュートラル走行なんて。
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 14:12:44 oaJ1HgSr0
>>216
自分の体験とデータで語れよ・・・・紛らわしいんだよ。
219:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 14:22:36 Ec+8OLB70
>>211
＞強めのブレーキかけるときは同時にシフトチェンジして燃料カット必須じゃない？
そうですね。でも燃費から見ると・・迷いどころの場合も？
もちろん，どうせ減速するなら燃料カットしたい訳ですが，
強めのブレーキとなると期間が短いので，そのために回転合わせで
燃料使うわけで。まぁ場合によるか。。
回転合わせに必要な燃料使用量を知りたいですね。
私の場合，シフトダウンの技術向上･維持のためにやること多いですね。
>>213
Ｎに近い減速度で低い燃料消費になるのは，うらやましいです。
下り坂の場合は大抵Ｎします。そのケースより下りが急な場合は，
Ｎ走行と燃料カットを繰り返して速度調整してます。
この場合もやはりＮ→燃料カットで回転合わせに燃料消費してしまいますが。
220:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 14:48:58 EYFFvK0e0
Nは燃料カットなんてされないどころかトラクションカットされてるので ただ危険なだけ
221:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 17:06:02 iSucOqd20
ニュートラル走行程度で危険てw
脳内ドライバーて面白いw
222:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 17:10:20 shi6czry0
こんな小細工するくらいなら
燃料を無駄遣いしないようなアクセル操作を覚えたほうが…
223:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 17:12:01 FUx/c+N50
アクセル操作はよっぽど荒くないと燃費に対する影響は少ないんだよ。
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 17:17:23 XiEZtJii0
>>222
そもそもあらゆる省燃費走法をやり尽くした先に残るのがN走行利用だからな。
225:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 17:41:49 w58RpKY80
なぜこのスレが立ったか知らない奴をいちいち相手しなくていいから。
226:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 18:48:39 AjM0SO2L0
>>225
渋滞を意図的に起こすスレに意味があると思わんが。
貧乏人がケチるのはどうでもいいが速度差ある車には道を譲れよな。
227:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 19:32:10 1Gsi12BN0
>226
スレ違いだからやめれ。
228:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 21:01:26 tT/n9BVv0
>>223
アクセルのバカバカは燃費最悪だろ。
229:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/16 21:05:25 Ugk5w5o/0
ニュートラル走行程度で危険てw
まさに極端バカ
230:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 18:10:08 8We5EWTmO
>>210
そんなに小難しい事ではないような…
教科書通りのプレーンなエンジンで排気量の大小の効率を現実的な同一走行条件で比較する事に意味は感じないけど、
アイドリング…最低回転（あくまでもプレーンなエンジン）を維持するのに必要な燃料の量はエンジン毎に決まっているし、
ついでに言ってしまえば、エンブレ時だって燃料を使って得た運動エネルギーを使って回しているわけで、
一律パーで処理して良いのではないでしょうか。
要は、燃料から効率良く運動エネルギー（位置エネルギーは置いといて）を得る。
それを極力走行抵抗で消費する。
走行抵抗のうち速度の二乗に比例して増える空気抵抗に考慮する。
この３点を考えて走行すれば良いのではないでしょうか。
231:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 18:25:38 8We5EWTmO
定速走行を提起してみます。
常識的な走行条件の範囲で、プレーンなエンジンとして、
スロットル開度が小さい程燃料消費率が良い回転数は低くなるので、
０から定速までは、エンジン回転数に合わせたアクセル開度で加速します。
これで効率良く運動エネルギーを得ます。
定速走行では、走行抵抗に見合うだけの駆動力を最低の燃料消費で得るために、
エンジン回転がなるべく低くなるように運転します。
定速から停止は、持っている運動エネルギーをすべて、走行抵抗で消費します。
波状走行は、この定速走行区間の燃料消費を抑える走行ですよね。
232:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 20:33:15 +0zSRMbC0
小難しく偉そうに書いてはいるけど、それしきのこと皆知っててやってると
思うんだけど。
233:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 21:41:12 aM+iAV/d0
ちょっとした下り勾配なら、Ｎにすればアクセル踏まなくても進む。
燃料無駄にすんぢゃネーぞ
234:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 21:42:15 8We5EWTmO
>>232
どこが難しかったですか？
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 21:59:31 +0zSRMbC0
言葉遣い。
それと延々フラットに文章が進んでいて重点がどこか掴みづらい。
できれば3行以内にまとめて。
236:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 22:58:41 c90ZSlTs0
機構を理解してるつもりの住人は見苦しいだけの存在なんですが。
軽で燃費を語るのは恥ずかしいと思わないのですか？ 維持費の安さに満足しないなら歩きなさいよ。
237:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 23:02:24 BGJRx2Or0
しかし、このスレはなんか変なアンチに粘着されるなw
238:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/17 23:56:25 LqOxPG8j0
>>230-231
車重や走行抵抗が，排気量に比例して，相似的ならそれでいいと思います。
ただ，実際には排気量が３倍になっても車重はそんなに変わりません。
だから動力性能が上がるし，エンジンがトルクを出す機会は少ないでしょう。
そうでなければ，始めから>>197-201を検討する必要はありません。
239:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 00:43:52 ldfXdjzH0
あ，ちなみに空気抵抗は，実際には速度の２乗に正確には比例しないと思います。
１～２乗の間か，２次の多項式だと思いますが。そのうち測定しようと思います。
ところで，１乗に比例する抵抗って何かありますか？
詳しい方いたら教えてください。
240:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 06:43:15 3YM6ajJrO
>>235
そうですか。
それは失礼しました。
無理です。
241:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 06:49:31 3YM6ajJrO
>>238
排気量の大小に依る燃費の差異について、お考えの内容を否定したつもりはありません。
考える事の有効性が無いと思っています。
242:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 07:03:54 3YM6ajJrO
>>239
一般的な分け方で、速度の一乗に比例する走行抵抗はありません。
空気抵抗について、
測定結果が出たら、測定方法も含めて、
是非教えてくださいね。
243:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 10:39:33 +WdFmLIK0
>>239
走行転がり抵抗は定数＋一次（定数が支配的）だったと思うが。完全に定数ではない。
いろんな部分があり、単純な二次（一次・定数項なし）にはならない。
もっとも車では一次項の関与は小さく、ほぼ二次＋定数と考えていいと思うが。(F=av^2+Cの形式)
244:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 10:40:23 +WdFmLIK0
>>243
２～３行目は空気抵抗も含めた総抵抗の話ね。
245:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 17:30:25 3rhfQWowO
高速でエンプティ点灯状態でウカーリＳＡ入り損ねたら、
最後の方は、ヘッドライト消してテールのみ。下り傾斜はＮ使うことも。
246:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 17:45:21 +WdFmLIK0
>>245
そう言うときにすごい燃費出ることあるよな(燃費計上）Nやライトオフはなしでも。
いかに普段本気ではないかがわかるとき。
247:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 19:43:05 3YM6ajJrO
>>243
エンジンから駆動輪までの駆動系を伝達効率として処理した場合、
転がり抵抗は、時速１２０～１３０ｋｍあたりまで重量に比例しますが、
それ以上の速度になると、速度に対し二次関数的に増えて行きます。
（ラジアルタイヤの場合）
248:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/18 20:44:08 TpruOt000
持論と事実をごっちゃにしたり、過去スレ、本スレで何度も出てきて
分かり切ってる事を長々と書かないでくれ。
にくちゃんねる終わったから過去スレ見られないの？
249:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/19 02:38:58 GiOd6qkR0
>>243
転がり系ですか，情報どうもです。そうなると，走行抵抗を計測しても
空気抵抗を分離することは困難ですね。
以前，140km/hと100km/hのぞれぞれでＮ走行を始め，5km/h低下する時間を
計測したのですが，両者の場合で２倍も変わらなかった記憶があります。
車は手で押して動くことから定数項は小さいと考え，意外と１次項が大きいのかな，
とか思ったことがあります。
最も，平地だった保証はなく，計測もストップウォッチだったのであれですが。
次に計る時は，同一区間を両方向に走行し，平均を取ります。
計測は速度計を動画撮影し，各速度における走行抵抗を求め，
F=av^2+bv+c および F=av^b+c の２種類の式で最小二乗法を適用します。
250:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/19 02:46:15 GiOd6qkR0
必ずしも公道とは限りませんので念のため。
251:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/19 06:44:42 P9OJWruWO
>>249
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252:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/19 06:55:04 P9OJWruWO
>>251
ごめんなさい、書き直します。
その計測結果は、走行抵抗ではなく、
いわゆる、走行抵抗馬力を比較したものですね。
空気抵抗馬力は速度の三乗、
転がり抵抗馬力、勾配抵抗馬力、加速抵抗馬力は速度に比例します。
手元にある車両データから、時速１００ｋｍと１４０ｋｍの走行抵抗馬力を出してみたら、
約２０ｐｓと４０ｐｓでした（グラフからの読取りのため誤差大）。
なお、減速時には、駆動系の慣性重量の影響が出ますから、
定速でのデータと比較するには、注意が必要ですね。
253:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/20 01:23:10 tddvQ1rN0
>>252
いえ，比較したのは走行抵抗で間違いありません。加速度を測った訳ですから。
走行抵抗に速度をかけ算して，初めて走行抵抗馬力になります。
確かに駆動系の慣性は効いてきますね。
254:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/20 09:59:05 6z8XWxQF0
正直、自己満足の世界だね。
車体のフリクションロスを可能な限り取ってからなら解るけど。
無機モリブデンとか使って刃当たりも考えてる？
255:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/20 10:17:29 DJ+0+9Nc0
>>254
＞車体のフリクションロスを可能な限り取ってからなら解るけど。
そうか？まずフリクションロス自体がどれくらいあるか知ってから対策は行うものじゃないのか？
影響が小さい要素に無駄な努力しても意味ないのだから。
256:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/22 21:26:02 /IFYKumA0
N走行から加速のためにギア入れる時の
クラッチの磨耗って無視できるものですか？
ブリッピング時のガソリン噴射も無視できるくらいでし？
257:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/09/22 23:33:02 ZyYydQqg0
>>256
それ気になる。