08/03/09 02:13:33 atjz/EGS0
2010年羽田の再拡張で、国内線の発着枠は年間７万回ほど増える。
そして、実際に増えるのは、現在大型機が主体となっている高需要路線、つまり札幌、（大阪）、福岡、那覇であろう。
なぜなら、現在でも小型機で持て余している路線（その多くは人口激減地域との路線）は今後も増えようがない一方、
JAL、ANAはジャンボを退役させB787を大量導入し、SKYは767から737へとシフトしていることから、
これらの路線は大型機１便を中型機２便にし更なる多頻度化が進むと予想される。
空港容量に余裕のある札幌や那覇では、この中型機への移行がスムーズに進むだろうが、
容量限界にある福岡では、小型多頻度化が進まない、あるいは東京便の多頻度化によって他の路線が運休に追いやられるなど、
現在と同様の歪な構造がより進むと心配される。
41:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/09 22:43:24 Z9zIJqkE0
>>40
航空会社は運用効率以外にもエンジンの燃焼効率が良い中・小型機を採用
する傾向がありますね。勿論大型機も最新鋭機はそれなりに燃費が改善されているが
中小型機の省燃費性が光るようだ。
人員貨物の搭載量以外でも重い機体に大量に燃料を積む事なども機体の重量増から
マイナス。
福岡から直行便が多い韓国・台湾・中国などの環黄海諸国都市や、東南アジア
方面の海外便もその機材傾向が高まっている。国内でも羽田など大規模路線で
中小型機による搭乗効率の良い便の多頻度化運行で、便利なフリークエント
サービスを計る方向性にあるそうです。
ビジネス客などが集中する朝夕中心のピーク時間帯がすでにダイヤ過密で増便
不可能な状況にある福岡空港の状況は早急に改善されないと良くないと思う。
既に過密による悪影響はダイヤ延滞だけでなく、就航便傾向や利用者離れに
影響を及ぼすふしもみられ顕在化している。
解決策に処理能力向上や各種課題解決効果で劣り、総合的な費用対効果も落ちる
空港拡張案で対処する事は好ましくない。処理能力ひとつとっても拡張案では
中途半端だ。そもそも実現出来るかどうかも疑問です。
42:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/09 23:39:31 TWAzdwcB0
うんそうかも。でも収入より支出が多く、莫大な借金もある家庭が
（例えば今から発展するはず!?の照葉の街に）マイホーム買うか？
市と県の借金合わせたら2兆円くらいじゃないの？
マイホーム買っても、その月賦は今まで借りてた賃貸料と同じだよ！
って言われても買うか？
今後の発展がうんぬん言う前にまず借金返してからモノ言えよ！って
個人なら言われるよね！？何事も優先順位あるでしょ？
一種空港の関空や中部ですら一度に2本の滑走路なんて作れなかったんだよ！？
新福岡空港作る事になってもまず滑走路1本でしょ？管制処理能力は同じか微増しかしないけど
現福岡空でも滑走路よりエプロンの処理能力の方が高い！滑走路の方が高ければ出発待ちはしない
まあ、滑走路西側にもう１本作るって・・無理でしょ？建設中の国際線は
どこに駐機する？保安庁、自衛隊、ｼﾞｪﾈｱﾋﾞは？Ｂ誘導路でのヘリの離発着は
かなり多いのに。。現場知らない人が机の上で考えるからこんなふざけた案が
出てくるんだね～
それに国際線は現空港のスロットがないから増便できないわけではない。
なぜマレーシア航空運休？せっかく一瞬復活したインドネシアは？オーストラリア航空は？
JALの自社便 香港、仁川、ホノルルは？なぜベトナム航空は就航当時B763を飛ばして
いたのにｴｱﾊﾞｽの小さい飛行機に変えた？国際線駐機場が足りないと６０番スポット造ったが
ほとんど使わなくて済んでいる理由は？
国内線 青森、花巻、福島、高松ってなんで直行便なくなった？
新潟や仙台便の減便は？ ＋要件は東京、名古屋、沖縄だけじゃ？
昔は函館便もあったかなー 昔は鹿児島便もあったかなー！？っていうんだろうね。
あと隣接空港との連携とか無理だし。佐賀なんて名古屋撤退して
東京と、大阪しか行ってないでしょ？県が補助しなかったらＡＮＡ飛ばないし
第一、管制官いないし直線進入できないから到着だったら１５分に１機くらいしか
着陸できないのみんなしってるのかな！？北九州も築城、小月、宇部と競合してるから同じ
これでもなお新福岡空港を造るのか？
URLﾘﾝｸ(stopsinfukuokakuko.com)
長崎新幹線もかもめと高速バスで済んでるのに、フル規格の新幹線？
秋田新幹線みたくミニ新幹線でいいのに頭わるいね
43:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 00:15:23 dnRc660I0
>>42
>一種空港の関空や中部ですら一度に2本の滑走路なんて作れなかったんだよ！？
新空港の開港と同時に現空港を廃止すれば滑走路は1本しか増えない。
44:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 02:22:30 wM2GFcty0
>>42-43
福岡空港を滑走路１本で全国一の過密空港のまま放置してきた県や国の
空港行政もおかしかった。九州国際空港議論の時で地域で足を引張って
外部調整も実現しなかった事や、本当に早期建設が必要だったか分からん
他空港などを先に作ったり、佐賀や新北と言う疑問符が付く空港を
作り空港行政上悪影響が出た事も本当を言えばおかしい。
しかし現実にそのような逆風のような政策や整備状況の中でも、福岡空港
は過密状況などが改善していないな。福岡の場合、躍進する東アジア
環黄海経済圏などとの関係で空港も都市地域も本来もっと大発展する可能性があるの
を、失策で整備を放置されてきたようなものだ。
＊例えで言えば、病院で治療法を間違えて、ミスから将来性ある人間の体調を悪化させた
ようなもの。だが、今からでも治療法の間違いを踏まえた上で的確な治療法（整備）
をすれば、助かるどころか全治して以前にも増して健康になるのは
見えている。
治療法を間違ったのなら、それを今から改めれば済むだけだ。それを請求する
権利も空港や地域にはあるはずだ。＊処方ミスで重病になった患者に安物の
インチキ薬（拡張案）出して脂肪（空港や街を）させるくらいなら、少々高くても
効き目抜群で患者が助かり元もとれる特効薬（新空港案）を処方しなさい、
って事だろう。
現時点で判明の公式ＰＩ資料では、新空港は想定2ゾーンの場合概算総事業費
1.0～1.1兆で空港面積530ｈａ 恐らく3000×2のクロースパラレル
形態で将来横風滑走路追加と予想する。場合によってはインターセクション
もあるだろう。市役所に過去の該当海域調査会想定滑走路図案例があった。
滑走路１本で日本一の混在空港に妥当な整備案を早く施すべき。
財政悪化？確かに行政は国も自治体も良くは無いな。北Ｑ州などもそうらしい
だが、そのツケを福岡空港の有効整備に負わせるような事は許されないし
長期的な費用対効果などを見れば事業は有望だ。国内で金の調達に困る
ようなら、外資の参入を大幅可能たらしめる工夫やアイデアくらい導入
すべし。いずれにせよ拡張案は中途半端と言うか、実現不可能に近い。
新空港整備すべし。現空港と新空港想定ゾーンは管制障害から併用不可
計画どおり新空港は完成時滑走路2本で整備だな。当然だ
45:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 02:59:33 9nL8ZKF10
そうだね なんとなく賛成できる。
新空港想定ゾーンや拡張はムリだね 新空港は２本の滑走路でないと
意味ない。でも・・・それは無理でしょ！？伊丹と３種空港９割廃港にするくらいの勢いじゃないと
でもわかる。確かにねー
＞ツケを福岡空港の有効整備に負わせるような事は許されないし
そうなんだね。福岡空港に比べれば北九州とか佐賀なんて明らかにいらない空港
その予算を福岡空港のために使ってた方が何百倍も費用対効果高いもん。
おそらく佐賀の人も北九州の人も言わないがわかってる事
でももう作っちゃった。そのツケで財政きつくて新福岡空港は微妙なんて
許されない気はわかるけど 今から新空港作ったためにほかの福祉とかに影響する方がやばいでしょ？
便利になってアジアの中で経済発展することだけが皆の生活を豊かにするのかなー！？
航空機需要が低かった頃の国民の幸せ度は低かったかな
飛行機産業が高くなって、国民の幸せ度はどれくらいあがったかな
こんなことにも触れながら新空港建設の議論をしてほしいな
ま、あと現場的に思うのは需要は伸びないと思う。新空港推進派の人も
うすうすわかると思うけど、こんいう類の需要予測は結果ありきで
多めにでるよう分析じゃん。北九州空港も結局そうだったしね。
まギャラクシーとか参入だけど、貨物便で結局企業しか儲かってないじゃん。
北九州周辺の人に費用に見合った利益あった？
よく航空機が市街地を飛ぶから危険とかいう人いますが、航空機の
安全性能はたかまっていますし（ＥＧＰＷＳってなんだろな）
安全を優先したければ、直線進入のみにして、天神の上空を飛ばないようにも
できるのですよ。
それにみんなの利便性より安全というならもっと便数を減らして、
自己の確立を減らすようすればいい。安全第一というなら。
そんなんで現状維持がいいと思います。
46:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 09:47:39 dnRc660I0
>>45
現状維持や近隣空港との連携はもうない。
現空港の拡張か新空港の建設のどちらかをやります。
47:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 19:51:16 9nL8ZKF10
がんばってやろうとしてみなよ！むりだから
48:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/11 19:14:25 r6T1bts/0
今のままでいいじゃん。あんな便利な空港を手放すなんてヴァカとしか言いようが無い。
滅ぶよ、福岡。
49:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/12 02:04:35 qohsKP1ZO
せめて、3500メートル２本か、１本でも4000メートルあったら、状況は変わっていたかもね。
50:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/13 01:50:09 U6b6BdvR0
福岡空港は、対馬五島天草宮崎（鹿児島）など、離島僻地行きの短距離便も多い
そこで２０００ｍぐらいの短い第二滑走路を作ったらどうだろうか
それだけでもだいぶ混雑は減るのではないか
51:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/13 08:27:43 CFhxxi080
>>50
滑走路の間隔が1,310m以上あけられればね。
52:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/13 21:52:24 qaNBx7DR0
方式基準知っているとは玄人ですね！？
1310ｍ以上滑走路を放さないと効率が全く違うので作ってもほとんど
意味なんですよねー
で1310ｍ実際話して作るとなるとヤマダ電器をつぶさなければならないのだ・・・
53:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/17 16:31:04 GdI4sfi90
>>46
＞現空港の拡張か新空港の建設のどちらかをやります。
世論の賛同を得られない案は潰される。
市長選は２年後。知事選は３年後。
国交省も世論が賛成しないと財務省が
予算を認めてくれないといっている。
麻生知事は「世論の動向を気にしている」
（西日本新聞）そうだが、下手な
ことしたら、現状維持なんて事になりかねない。
54:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/17 19:31:25 Tu9BbZBC0
>>53
そうはなりませんので、ご安心ください。
55:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/18 14:07:08 U/x2GcXq0
世界的な砂漠化の進行を食い止め、緑地面積を増やすのに一番手っ取り早い方法は、
海水の淡水化装置を利用して砂漠の周辺に大量の淡水を流し込み、その土地を緑化した
上で農業をおこなうことである。
少量の水を導入する程度では塩害が起こりやすくなるが、淡水化装置によって大量の
水を流し込めば、地表に吹き出る塩分も淡水で洗い流すことができるので、塩害は発生しない。
そうして大量の水を利用して土地を緑化し、農業をおこなう。そして収穫した農産物を原料に
バイオ燃料を製造する。このバイオ燃料をエネルギー源にして海水の淡水化装置を利用すれば、
低コストで淡水化装置を運用することができる。もちろん余った農産品やバイオ燃料を外部に
販売すれば、利益が出るようになる。近年の食糧価格や燃料価格が高騰している状態であれば、
海水の淡水化装置を運用するコストを割り引いたとしても十分に利益を見込めるのは確実だ。
そして今後も中国やインドの経済成長によって食糧や燃料の需要は増加していくから、需要の
減少による採算割れのリスクも無い。
海水の淡水化装置を利用しても砂漠を緑化できる面積など微々たる物であると思うかもしれない。
しかしこれにはからくりがある。一度海水を淡水化して緑地化してしまえば、その緑化した土地から
水分が蒸発するようになり、その土地に雨が降るようになるのだ。年間の降水量が増加すれば、
農業を継続する上で海水の淡水化装置に依存しなければならない割合が減少する。そうすれば、
淡水化装置の余った能力で、さらに農地を拡大していくことができるわけだ。
このような海水の淡水化装置を利用した砂漠の緑化事業の有望最適地はオーストラリアだと
思われる。オーストラリアは砂漠の面積が広く、しかも大洋に面しているので海水の淡水化装置に
よって海水の塩分濃度が上昇することはなく、英語圏の国なので意思疎通をおこなう通訳の
確保も容易で、治安も良い国なのでアフリカや中国に比べて設備の盗難に遭うリスクがきわめて
低く、砂漠も海洋に近い地域まで広がっているので内地まで水を引き込む手間が少ない。
海水の淡水化装置を利用した砂漠の緑化が、地球温暖化対策や食糧・燃料価格対策として
最善の回答なのである。
56:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/19 15:34:18 dAeCAJ0E0
>>30
>>九大キャンパス付近の整備
>>事業を元にした土地単価や事業概算費算出は不可能だと言う意見も聞いた
>>が、その根拠は示されなかった。
示されてるよｗ
誰かが示さなければ「不可能」が「可能」になるのか？
随分いい加減だなｗ 九大キャンパスでも見てこい。
すぐに答えが分かるｗ