08/03/05 22:05:25 B2rmtusB0
, - '´ ｀`` ヽ、
_ / /, ' l l,、、 ヽヽヽ ` 、 ,..,_
／ | , ' / l | ,|`lﾄ、 `l ヽ`、', ヽ |-,`l
//i l ,/, ｌ | | | い ', ', ', ｌ `i, |l ll
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（ ) | l/ ヽｌ j( ）
3:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:06:08 WcUaKixi0
【現空港・拡張案】
○良い点
・空港まで近くて便利（日本一）
・その近さ，便利さ故，空港が米軍払い下げ発足から一定期間まだまばら
だった都心や周辺都市市街地環境下で発達し、それなりに福岡の発展を
支えてきた
●悪い点
・滑走路が１本しかなく，既に能力的に限界であり，ピーク時での増便ができない
定常的航空ダイヤ延滞は全国国内便機材運用にも悪影響を与えている
・騒音上の問題から，将来拡張できる可能性は極めて低い 民有地を買収する
拡張費用や期間はどれだけかかるか不透明。
・仮に拡張できても，空港能力の大幅な向上は望めない。拡張３案のうち
唯一実現可能性のある西側2500ｍ滑走路平行210ｍ以内配置案であるが
誘導路の管制上の問題から、待機航空機の干渉も発生。処理能力は大きく
劣ると既に判明。（僅か１割程度
・増便もできないような状況では，福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと，競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため，スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・限界状態での運用により，離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれており，乗り継ぎが不便
・空港周辺の交通渋滞が酷い
4:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:06:55 WcUaKixi0
●悪い点つづき
・空港が市街地を分断しており，空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず，高度な土地利用，自由な建築
設計を阻害。アジアのゲートウェー、国内有数の大都市の開発や成長を
都市開発の面からもマイナス経済効果を与えている
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど，騒音が酷い（今では日本一）
・騒音により住居は移転せざるをえず，まちが崩壊してしまっている
・騒音のため２４時間化できず，深夜貨物専用便が就航できない（昼間は混雑のため貨物専用便の就航は困難）
・貨物専用便の就航が困難なため，高度な貨物輸送サービスが提供されず，付加価値の高い産業が育たない
・市街地に立地するため，万が一の事故の場合，第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約84億円，騒音対策費として年間約60億円もの支出がある
150億 ／年）● 50年で7500億 空港維持コストが高い 現実的に建設費と合わせ
考えると、トータルコストで安いとは言えない。逆転する
・発達した周辺市街地の大事故危険性。ガル－ダ航空やＬＡＬエンジン爆発飛散
事故も発生 有事の際は自衛隊米軍拠点使用で、敵国航空攻撃の対象に
周辺過密都市市街地はより大きな脅威、危険性を被る事になる
5:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:08:19 WcUaKixi0
【新空港で整備案】
○良い点
・空港能力が高く，需要に応じた増便も柔軟にでき，競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により，国内外との交流が盛んになり，地域経済の発展が期待される
・需要に応じて，スポット，貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術，ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり，遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。（市街化地域を避けて作れるので例外的補償例も少ない）
・２４時間化で貨物専用便の就航も可能。空港利便性と処理能力が飛躍的に大きくなる
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき，乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や，現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も期待できる
・航空法の高さ制限が解除され，都心部を中心に土地の高度利用が可能となり，
都心部のみならず市域広範の有望な都市開発条件が生まれる
・立派な空港となれば，福岡の玄関として，観光客に良い印象を与える
・市街地における万が一の事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった，半永久的に続く無駄な支出がなくなる
・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。空港跡地は地下鉄や
都市高速がついた都心部の超有望開発用地となる ＊これらは拡張案では
一切不可能。
・直接・間接の経済効果が拡張案より大きい。都市圏経済や街の発展に与える
効果は断然大きい。結局費用対効果が大きくなる。ｅｔｃ
6:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:09:49 WcUaKixi0
●悪い点
・実現まで相応の時間を要する ただ場所や工法によっては相当短縮可能
糸島案なども制限表面障害を除去すれば有望か、夜須・筑紫野も条件限定なら有望
・投資額がそれなりに大きい（民間事業部分を除いて8000億円程度？）糸島案などは安い（4000億
ただしこれは一括払いでは勿論ない （＊拡張案では150億/年の民有地代、
対策費用が建設費に加え永続する）（実際は更に増大
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり，運賃も増える。ただし
それらは全国空港アクセスタイム水準比較で上位に位置する問題無いレベル
新幹線利用新北などは既に実績から見て問題外と判明
（現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば，大きな問題ではない）
7:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:13:50 WcUaKixi0
■ 都心地価総額最大３兆円増 新福岡空港建設 高さ規制撤廃時
国交省が試算 容積率200％上積み
2010年代初頭には滑走路容量が限界に達するとされる福岡空港（福岡市博多区）
の過密問題で、国土交通省が海上への新空港建設でビルの高さ制限が撤廃され、
容積率が現行より200％上積みされた場合、同市都心部のＪＲ博多駅周辺と天神
地区の地価総額が、最大で3兆円上昇するとの試算をまとめたことが5日明らか
になった。現状では空港が近接しているために都心部のビルの高さに制約が
あるが、試算は九州一の商業地が更に発展する可能性を示すものとして
論議を呼びそうだ。
試算は容積率が現在400～800％となっている博多地区（博多駅前1.2.3丁目、
博多駅中央街、博多駅東2丁目）と天神地区（中央区天神1.2丁目）の計約
100ﾍｸﾀｰﾙを対象に実施。容積率が100％と200％上積みされた場合に、地価総額
が最大でどれほど上昇する可能性があるかを2パターンの計算方式で算出した。
それによると、容積率の上積みに対し、地価が単純比例で上昇する計算法の
場合、100％増で約2700億円、200％増で約5400億円の上昇効果があると試算。
地価が高い場所ほど上昇幅が大きくなる計算法を用いた場合、100％増で約9000億円
ー 約1兆3000億円、200％増で約2兆1000億円― 約3兆600億円に上ると試算した。
試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分などの経済波及効果は
含まれておらず、それらを加味すると経済効果は更に膨らむと観られる。
＝ 西日本新聞 2008年1月6日 朝刊1面
8:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:15:04 WcUaKixi0
709 ：ＮＡＳＡしさん：2008/02/02(土) 14:41:43
>>695
◇新福岡空港による経済波及効果―
新空港が開港し、旅客、貨物量が増大する事によって、空港運送事業、経済の
消費関連産業などにおいて売上の増大が見込まれ、経済効果が波及する。
開港30年間における波及効果は、直接直接各部門売上（需要）額を増大させる
直接効果が約6兆4000億円、内生部門（中間投入部門への間接効果が約7兆3000
億円、さらに雇用者所得に回り、消費が増加する事で誘発される生産額を
示す消費効果は約1兆2000億円にのぼり、福岡県全体の波及効果は累計で
直接効果の約2.3倍にあたる約15兆円に達する。
また全国的な経済波及効果は直接効果の約3.3倍の約21兆2000億円と大きく
福岡県内のみならず全国に多くの効果をもたらす。
＊ 新空港の開港により、交通利便性による新空港周辺の試算価値の増加、
現空港周辺地域における騒音問題の解消、：都心部に及ぶ高さ制限区域の大幅な
縮小による土地の高度利用や市街地の一体的発展等、数値化できない
効果も大きい。
ーー新福岡空港調査会 新福岡空港基本構想 平成14年4月資料より
9:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:17:13 WcUaKixi0
「香港人にとって福岡は人気の高い観光地だ」。1月31日、福岡県庁に麻生渡
知事を訪れたキャセイ航空（香港）のジョン・スローサー最高責任者（ＣＯＯ）
は自信を見せた。
子会社の香港ドラゴン航空は昨年10月福岡ー香港直行便を就航させた。座席数
172の中型機で「採算は十分に取れる」と見込む。アジア圏内で、中規模都市
のニッチ市場を拡充する長期戦略の一環だ。隣には膨張する中国の存在が
ある。世界観光機関は2000年に1000万人だった中国人の海外旅行客が2020年には
1億人と予測。同機関アジア太平洋センター（大阪府）によると中国人海外
旅行客数は年10％以上の伸びを示す。「アジア域内で人の移動が爆発的に
増える」そんな声も多い。
キャセイの戦略と同様、航空会社は航空機の*中小型化を進めており、運行回数
も増加する流れだ。国内では10年に羽田空港（東京）で4本目の滑走路が
増設され、発着枠が拡大する。「大交流時代」を前に福岡空港の需要は増加
すると言う見方にも説得力がある。
貨物取り扱いは既に容量限界を超えている。福岡空港の国際貨物年間取り扱い
量は6万トン前後だが、関係者によると半導体や自動車部品の増加で需要は
3倍の約15万トンあると言う。あふれた約9万㌧は佐賀空港や遠い関西国際
空港へ流れている。「これだけ扱えないと非常に悔しい」。日通福岡航空支店
国際貨物業務課長の白木原茂さん（45才）は唇をかむ。旅客も「容量に余裕が
無いから需要が頭打ちになっている」と言う指摘がある。
＝西日本新聞 2月3日朝刊 空港関連特集記事より
10:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:28:28 cdNx5ACM0
>>9 貨物を佐賀空港へ流して済むなら、それで良いではないか。
11:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:44:00 WcUaKixi0
>>10
佐賀以外にも流れている。遠方空港まで余分に陸路輸送したりするのは
人件費・燃料費など利用する企業のコスト増負担では？
またそれ等条件を差し引いても空港はピーク時を中心に何年も混雑過密状況。
航空自由化による国内外大航空時代を迎え、将来の航空情勢に対応出来ない。
海外便は成田や関西から出発便も多いが、経済成長する環黄海経済圏や東南アジア
オセアニアまどへの海外直行便が運行。
特に中国は自由化認可待ちの便が人口の多い省都などで控えている
中規模都市も経済成長熟成に伴って需要が増えるだろう。
空港は問題の多い拡張案整備では十分な対応不能となるだろう。費用対効果も
トータルで考えると拡張案は駄目。
12:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/05 22:46:39 a5KSssmX0
とりあえず、候補地はいい加減福岡市東区近辺に絞るべき。
まともなアクセスが望めそうにない糸島方面は論外。
13:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/06 00:01:03 i0SXAb7k0
なぜ言ってもいない糸島半島案を持ち出すの？何か都合悪いかな
工期が短いからかなｗ別に推奨しないが、地下鉄や高速延伸で出来る事は
出来るだろう。横風対策時の滑走路方向や障害地形の削除費用くらいかな
14:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/06 00:47:21 i0SXAb7k0
自分は新空港案で良いと思う。ＰＩステップ３までに候補地の中で有望と
された三苫・新宮沖、志賀島・奈多ゾーンは、海上ゾーン埋め立て案として
案自体良く考えられており、概算事業費なども出している模様。
ただ工期と費用で問題があると思う。特に総額1～１.1兆円の概算事業費のうち
民間企業負担分が問題では。地元経済界で以前拡張案を推していた、シティ銀頭取
あたりが勉強会で認識や考えが変ったかどうか知らないが、民間負担分を理由に
海上埋め立て案に難色を示し、空港能力向上割合や総合的な費用対効果も疑問視される
拡張案（現実にスムーズに整備可能かどうかは別として）に流れたり、審議が遅れ
整備事業の有望な時期を逃す可能性は無いだろうか？。
ＣＯＮＦＡ三次選考で残った陸上候補地案、夜須・筑紫野・倉久などは国土
交通省新空港建設エリア想定ゾーン（博多から半径30キロ以内）内。
工期や建設費用は海上案より有利だと思う。夜須など特に高原で周辺に市街化
区域も無い。アクセスは利用者が多い福岡都市圏からはＪＲ鹿児島本線・西鉄
高速道の分岐で良好。北九州方面からは整備した筑豊本線や、有料道路の分岐で
すぐです。筑豊方面も近くて有利になる。勿論県南などは良好。
これだと筑豊まで含めた広い地域が空港アクセスを確保出来経済効果も出る
と思うけど、どうですか。夜間貨物便も含めて新北九州などもそれなりの圏域
需要が確保され、需要予測大幅下回りなどから廃港などの可能性も軽減するのでは
と思うんですが。幾ら新福岡空港案の優位性が分かっていても、地元出身の立場
や、北九州財界との付合いもあり容認はかなり難しいだろう。需要が予測を下回る新北九州空港の
将来の廃港可能性などを麻生県知事は容認する事はかなり難しいのでは。
また県が新北九州空港の建設を認めたと言う経緯もある。
新空港が新宮や奈多の海上ゾーンだと新北九州空港の需要も効率良く奪う状況も
あり得る。将来的に新北の廃港などまで県知事が予測した上で、ＰＩステップ
４の結果に沿って市長や地元財界等と共に海上エリア新空港建設に地元行政としてＧＯサインを
出すのなら良いですが。
いづれにしても空港整備方針が効果の少ない拡張案に意見が流れる事は避けるべきだと思う。
15:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/06 07:16:30 z6ZO87sy0
>>14
>ただ工期と費用で問題があると思う。
2候補地ゾーンの建設費用の問題は解決する（安価に建設できる）
可能性がある模様。
そうなると工期も短縮されることになる。
16:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/06 10:46:00 anOPkVc00
>>13
>>6に思いっきり書いてあるが。
17:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/06 12:29:47 i0SXAb7k0
>>15
2候補地ゾーンの建設費用の問題は解決する（安価に建設できる）<
可能性がある模様。<
これは具体的にはどう言うファクターなんですかね。Ｈ14年度あたりの空港
調査会資料ではコスト削減工夫に関して、埋め立て材料を海外も含めて安いものを選んだり、産業活動
による安い発生材料などをあてるなどの記載があった。
ただ海外はあまり遠いと輸送コストもかかるし、中国あたりは安い海砂、川砂など
の輸出を規制する条例を昨年あたり出したようです。新空港海上埋め立て工法前提で
埋め立て費用や工期が短縮出きると言う確証が現時点までに一般公開されている
資料等では一般市民には得られません。大丈夫なのかな
18:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/07 13:02:54 pAG2uiAe0
ＩＤ表示板だと書き込み少ないが、反対派に自演が多いと言う事なんだろうかｗ
新空港海上ゾーン埋め立て工法に関しては、現時点で事業概算費が空港基本施設
に加え、ターミナル・アクセス・漁業補償費等まで含めてそれぞれ
1～1.1兆円と公表されている。他空港；セントレアなどの事業と較べて
特段高いとは思わない。事業規模も平均水深18ｍのところで530ｈａの空港島を
作るのだから、概算事業費はまあ妥当。埋め立て材料調達等の工夫で事業費を更にコストダウンできるの
なら良いと思う。夜須など圏域内陸上候補地が工期も短く、事業費も圧縮
できるのならそれも検討に値し良いと俺も思います。
まだ色々書く人がいるが、現実に佐賀・新北の有効レベルの連携策検討は
無くなった訳で、空港整備案は残る新空港案と拡張案の二択の状況。
そのうち拡張案が用地買収や達成時期、その他デメリット（空港維持コストた処理能力
向上の少なさ..ｅｔｃ）
等で現実的で無いと判明した。滑走路西側210ｍ以内に2500ｍ滑走路新設の場合、制限表面
の拡大で、都市高速などは無事だが空港から離れた地域で建設中や既存民間マンション
の取り壊しになる建物も出るとも聞いた。騒音問題などもエリア拡大で問題化する
だろう。結局拡張案は現実的で無いと言うか、無理だと言う事
そうなると後は調査会選出や私案なども含めた博多から30キロ圏エリア内での新空港建設となるのだろう
ＣＯＮＦＡ時代に,今回ＰＩでピックアップの三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンも滑走路や空港島形状を
検討したパターンが幾つもあった。今回ＰＩで再検討されるも、面積やアクセス
方法、まで想定してある既出案も土台になるだろう。
工期・予算で有望なら、是非エリア内に位置する夜須・筑紫野・倉久等の陸上候補地も
検討して、最終的に最善の新空港建設プランの結論を出してもらいたいです。
19:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/07 15:02:58 G2yUTKCO0
やはり空港整備は現状を良く考えると、新空港案しかないですね。
福岡都市圏のみならず広域まで効果のある新空港案を官・民で良く吟味の上、
選択し決めてもらいたい。
20:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/07 15:23:45 G2yUTKCO0
○新福岡空港シンポ 14日福岡市で
一般参加者も募集ー
福岡空港（福岡市博多区）の過密対策が検討される中、地元企業の若手経営者らで作る
「博多21の会」などが14日、福岡市中央区天神2丁目の岩田屋本店本館7階のＮＴＴ夢天神
ホームで「空港市シンポジウム」を開催する。
福岡空港の過密化対策を巡っては、国や県、福岡市などでつくる福岡空港調査連絡調整会議が
4段階で検討中。昨年9月公表の第3段階では現空港の滑走路増設3案、新空港建設2案に対策を
絞った。今年は最終の第4段階に予定で滑走路処理容量など具体的な内容を公表して各案を
比較検討した上で対策を決定する。
シンポジウム第一部は、福岡の主要企業でつくる「新福岡空港促進協議会」幹事長の橋田紘一・九電工社長が
「福岡空港のあるべき姿」と題して公演。第二部では橋田氏に加え、中部国際空港の基本計画
策定を担当した日本空港コンサルタンツ取締り役の佐藤充弘さん、博多21の会会長ら5人で
パネルディスカッションを行う。
当日は午後6時半からで入場料無料 一般参加者も募集。会場は約250人が入場可能。
ー西日本新聞記事より
21:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/07 15:38:11 CYiSkYdf0
>>18
いや、あまりにティジャブが酷過ぎてもう飽きただけですよ。まあせいぜい
隔離スレで内輪のオナニー議論を楽しんで下さいね。
22:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/07 17:38:28 6VUXMyAF0
>>18
およばれされたから遊びに来てやったおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃
もっと新しいネタを投下してくれないと面白くないんだおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃
同じことの無限ループはもう飽き飽きだおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃
いいかげん回りから呆れられてることに気づけおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃
ではまた時々はからかいに来てやるおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃
⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃ ⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃ ⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃
⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃ ⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃
⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃ ⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃ ⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃
23:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/07 18:16:56 pAG2uiAe0
規視感だってｗ自演で規視もねえだろう
要するに拡張案はダメダメつー事らしい。消去法で新空港案だな。
24:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/07 18:34:50 CYiSkYdf0
>>23
いや、22とは別人だが。自分が機種使い分けで自作自演ばっかりやって後ろめたいからと言って
同類にするなボケー
25:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 09:36:16 b+LyV9800
せっかく空港の騒音から逃げられる場所へ移動したのに、糸島になったら九大がぶちぎれるぜｗ
新宮沖は埋め立て費もかさむし、環境破壊も膨大になるので今時賛同は得られないだろう
今からじゃ遅いかもしれないけど、逆に今言わないと間に合わない案がある。アイランドシティを空港にするべきだ
騒音区間も現在とほぼ変わらないだろうから問題も少ないと思う
今アイランドシティに注がれている期待は現空港跡地に担ってもらうことにすればOK
26:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 10:26:39 XQk3PgQg0
>>25
アイランドシティ案の場合、ＪＲ（できれば鹿児島本線）の乗り入れは可能？
27:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 15:05:53 ejABUkA00
「新空港案しかない」＝1兆円も金がないので、全く対策を打てない。
28:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 15:38:09 bRxFLa/Z0
30年前後で空港建設費用を償却するプラン等が調査会資料にあった
民間負担分もあるだろうが,国や県の負担額も含め、別段無理な額じゃないだろう。初年度全額払いじ
あるまいし。
29:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 15:39:32 bRxFLa/Z0
>>25-26
福岡空港PI
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
私案もあるが、毎年躍進するアイランドシティ等港湾機能をツブして
空港を作る事などあり得ない。湾内東ゾーンは騒音区域が市街地に及ぶ
それを避けると、港湾施設ガントリークレーンや博多湾内航路にも障害が及ぶ。
能古島など湾内中央ゾーンは航路障害に加え、警固断層真上なので、断層活動時に海底
地形が変動し、空港用地が損傷する可能性大だからアウト。
騒音に加え市街地高度制限緩和効果なども両案共に少ない。
結局,人工島や湾内東、湾内中央ゾーンはあり得ない。：私案の雁の巣案は
すでにフル稼動中の奈多沖の海水淡水化施設や海底取水システムを壊すのではないか。。
30:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 15:44:29 bRxFLa/Z0
>>25-26
糸島半島案はＰＩ案だと半島中部九大学園都市近辺なので騒音被害がキャンパスに
及ぶ。
糸島半島新空港計画案（ＰＩ案）（バーをスライドして右、ページ071
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
糸島半島新空港計画案(私案）
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
これだと九大キャンパスとの距離４ｷﾛ。騒音被害が及ぶ事は無い。
制限表面にかかる丘陵などが障害で、滑走路の一部を横風対応にした場合
百道方面へ制限表面がかかると言う指摘を見たが、極端に南北方向などに
し無い限りＯＫなのでは。除去可能な制限表面の丘陵の除去工事が必要と
なるが、空港本体の建設費が4000億で安いので、アクセス整備費用まで
入れてもそこそこでは。工期は5年で短い。九大キャンパス付近の整備
事業を元にした土地単価や事業概算費算出は不可能だと言う意見も聞いた
が、その根拠は示されなかった。糸島北部は九大キャンパス付近以上に
過疎地限界集落で土地も安い。空港本体事業費算出も理にかなっているように
市民にも感じられた。
アクセスも市営地下鉄や都市高速延伸でＯＫ。空港位置から人工島や香椎など
市内開発プロジエクトへの効果（高度制限など）が大きい、とある。
..まぁしかし、陸上候補地なら,同じ30ｷﾛ圏内の夜須・筑紫野・倉久などを再検討する方が
良いとは思いますがね。ステップ４のスケジュールなどもまだ未定みたいだから
今からＣＯＮＦＡ時代の資料を元に概算事業費等を算出しても十分
議論に間に合うんじゃないですか。その価値は多いにあると思う。
31:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 16:07:20 XQk3PgQg0
>>30
＞アクセスも市営地下鉄や都市高速延伸でＯＫ。
全然ＯＫじゃない。
ＪＲ（鹿児島本線または九州新幹線）の乗り入れができない新空港なんて、造るだけ無駄。
建設費を安く抑えればいいってもんじゃない。
32:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 16:15:08 XQk3PgQg0
↓別板のスレにこんな記述があった。
262 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/08(土) 09:31:23
>>250
＞二種で建設された場合の県内地元負担
現空港の整備では、県：市＝６：４で費用負担している。
ＣＯＮＦＡもこれに基づいてた負担割合になっていた。
今回も拡張や移設の場合、この負担割合が基本となると思われ。
つまり、負担金は福岡県の方が福岡市よりも多い。
仮に糸島方面に移転した場合、現在より便利になるのは福岡市西部や前原市・糸島郡などごく一部に限られる。
距離は遠くなってもＪＲが乗り入れることができる新宮沖などとは異なり、
県内他地域からみれば単純に不便に遠くなるだけだ。
33:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 17:27:16 bRxFLa/Z0
>>31-32
まあねｗ市内でも空港利用者数を見ると、中央区や博多区を中心とした
ビジネスゾーンは良いとして、東区の利用人口がやや多かった。
その状況を考えると、市西部に新空港を設置した場合、アクセス時間で若干
不利になる層が市内でやや多いと言えるだろう。
ただ糸島も博多乗換えで市営地下鉄直通、高速道路に至っては九州自動車道から
都市高速経由でそのまま行ける訳です。あながち駄目と言うものでも無いと思う。
新宮沖の場合、長崎鼻すぐ近くを走るＪＲ鹿児島本線の乗り入れは乗換えやコスト面で
賛成ですが、私案に良くある新幹線乗り入れとかは現実に出来るだろうか？
ＪＲ鹿児島線と違い、博多から先の山陽新幹線は新宮方面から大きくそれるコースにある。しかも
新宮方面との間はトンネル工事を有する山地や市街地が連続している。湾岸沿いを
延伸させようにも市街地や産業用地の連続。とても私案；雁の巣案
などのように新幹線延伸は概算事業費を更に増大させるだけで困難だと思いますが。
夜須・筑紫野・倉久等なら西鉄やＪＲ鹿児島本線、筑豊本線も分岐延伸区間は田園過疎地
主体で簡単だろう。高速道延伸も用地買収費用など安いと思われます。
空港建設工期も海上埋め立て案より短く、空港本体建設費用も安いでしょうね。
新たに筑豊方面への経済効果も期待出きる。勿論県南ーそれ以南や福岡都市圏からは
直通で鉄道・高速共に十分便利なアクセス。北九州方面からも筑豊経由でアクセスが
確保出きる。高速道は鳥栖付近のクロスポイントにも程近い。大分ー長崎方面
からの良好な道路系アクセスも加えて見込めるのでは
34:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 17:41:06 UNiibOuj0
＞糸島も博多乗換えで市営地下鉄直通、高速道路に至っては九州自動車道から
＞都市高速経由でそのまま行ける訳です。あながち駄目と言うものでも無いと思う。
乗換がある時点で現空港と変わらず、しかも博多から現空港に比べて５倍くらい遠い。
道路にしても、太宰府インターから福岡空港までの距離に比べて糸島はあまりに遠過ぎる。
よって話にならない。
＞新宮沖の場合、長崎鼻すぐ近くを走るＪＲ鹿児島本線の乗り入れは乗換えやコスト面で
＞賛成ですが、私案に良くある新幹線乗り入れとかは現実に出来るだろうか？
＞ＪＲ鹿児島線と違い、博多から先の山陽新幹線は新宮方面から大きくそれるコースにある。しかも
＞新宮方面との間はトンネル工事を有する山地や市街地が連続している。
新幹線が駄目なら在来線だけでも十分だと思う。
というか、それを言うなら在来線すら引けない糸島案はやはり論外。
＞夜須・筑紫野・倉久等なら西鉄やＪＲ鹿児島本線、筑豊本線も分岐延伸区間は田園過疎地
＞主体で簡単だろう。高速道延伸も用地買収費用など安いと思われます。
＞空港建設工期も海上埋め立て案より短く、空港本体建設費用も安いでしょうね。
陸上案ならこっちが断然いいでしょう。
というか、ここか新宮沖かどちらかに絞るべき。
35:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 20:41:33 bRxFLa/Z0
>>34
糸島案の場合、在来線と言うか博多乗換えの市営地下鉄はＪＲ筑肥線
（通電方式は直流1500Ｖで交流の鹿児島線と異なるが）乗り入れですね。
新空港が三苫・新宮ゾーンの場合、アクセスで鉄軌道系はＪＲ九州鹿児島本線の乗り入れが有望な事と
陸上候補地夜須・筑紫野・倉久等が工期や概算工事費、その他条件で検討に値する
と言う点は同意。
訂正：×長崎鼻
○磯崎鼻 でした
36:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 21:18:25 UNiibOuj0
>>35
まあ、今さら糸島案を言い出すなら筑肥線（博多～姪浜）は廃止するべきではなかった、ということですな。
37:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/08 22:37:35 bRxFLa/Z0
>>35
なんか言ってる事が今１つ良くわかりませんが。国鉄時代直通だったからって事ですか？
今も博多から市営地下鉄車両やＪＲ車両がＪＲ区間まで相互乗り入れで
走るし電化されてそこそこの速さだと思うけど。ＪＲ103系の走行性能が
列車ダイヤの足を引張っているとも聞きますね。
今更とか言われても、私が糸島案を創案した訳ではありませんｗ
こっちも一般市民で、空港どんたくの頃に私案などＷＥＢ公表で初めて知った
ものでしてね。調査会他案とて同じ事だ。まあ専門家の皆さんが上手くやってくれて
るのでしょうが。
38:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/09 01:02:13 uz8+OOcn0
>>37
直通するのとしないのとでは大違い。
乗換があるにしても新八代みたく同一ホーム乗換と博多みたく高架と地下の移動では大違い。
そういうことです。
39:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/09 01:33:42 LH7TUwBd0
晒し貼り♪
272 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/08(土) 23:07:48
>>269
PIでの需要予測には
国際線の新規就航路線は考慮されていないから
その意見はおかしい。
273 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/08(土) 23:29:33
>>272
269のバカに需要予測の前提条件など難しいことを言っても意味がない
バカは無視すべし
40:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/09 02:13:33 atjz/EGS0
2010年羽田の再拡張で、国内線の発着枠は年間７万回ほど増える。
そして、実際に増えるのは、現在大型機が主体となっている高需要路線、つまり札幌、（大阪）、福岡、那覇であろう。
なぜなら、現在でも小型機で持て余している路線（その多くは人口激減地域との路線）は今後も増えようがない一方、
JAL、ANAはジャンボを退役させB787を大量導入し、SKYは767から737へとシフトしていることから、
これらの路線は大型機１便を中型機２便にし更なる多頻度化が進むと予想される。
空港容量に余裕のある札幌や那覇では、この中型機への移行がスムーズに進むだろうが、
容量限界にある福岡では、小型多頻度化が進まない、あるいは東京便の多頻度化によって他の路線が運休に追いやられるなど、
現在と同様の歪な構造がより進むと心配される。
41:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/09 22:43:24 Z9zIJqkE0
>>40
航空会社は運用効率以外にもエンジンの燃焼効率が良い中・小型機を採用
する傾向がありますね。勿論大型機も最新鋭機はそれなりに燃費が改善されているが
中小型機の省燃費性が光るようだ。
人員貨物の搭載量以外でも重い機体に大量に燃料を積む事なども機体の重量増から
マイナス。
福岡から直行便が多い韓国・台湾・中国などの環黄海諸国都市や、東南アジア
方面の海外便もその機材傾向が高まっている。国内でも羽田など大規模路線で
中小型機による搭乗効率の良い便の多頻度化運行で、便利なフリークエント
サービスを計る方向性にあるそうです。
ビジネス客などが集中する朝夕中心のピーク時間帯がすでにダイヤ過密で増便
不可能な状況にある福岡空港の状況は早急に改善されないと良くないと思う。
既に過密による悪影響はダイヤ延滞だけでなく、就航便傾向や利用者離れに
影響を及ぼすふしもみられ顕在化している。
解決策に処理能力向上や各種課題解決効果で劣り、総合的な費用対効果も落ちる
空港拡張案で対処する事は好ましくない。処理能力ひとつとっても拡張案では
中途半端だ。そもそも実現出来るかどうかも疑問です。
42:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/09 23:39:31 TWAzdwcB0
うんそうかも。でも収入より支出が多く、莫大な借金もある家庭が
（例えば今から発展するはず!?の照葉の街に）マイホーム買うか？
市と県の借金合わせたら2兆円くらいじゃないの？
マイホーム買っても、その月賦は今まで借りてた賃貸料と同じだよ！
って言われても買うか？
今後の発展がうんぬん言う前にまず借金返してからモノ言えよ！って
個人なら言われるよね！？何事も優先順位あるでしょ？
一種空港の関空や中部ですら一度に2本の滑走路なんて作れなかったんだよ！？
新福岡空港作る事になってもまず滑走路1本でしょ？管制処理能力は同じか微増しかしないけど
現福岡空でも滑走路よりエプロンの処理能力の方が高い！滑走路の方が高ければ出発待ちはしない
まあ、滑走路西側にもう１本作るって・・無理でしょ？建設中の国際線は
どこに駐機する？保安庁、自衛隊、ｼﾞｪﾈｱﾋﾞは？Ｂ誘導路でのヘリの離発着は
かなり多いのに。。現場知らない人が机の上で考えるからこんなふざけた案が
出てくるんだね～
それに国際線は現空港のスロットがないから増便できないわけではない。
なぜマレーシア航空運休？せっかく一瞬復活したインドネシアは？オーストラリア航空は？
JALの自社便 香港、仁川、ホノルルは？なぜベトナム航空は就航当時B763を飛ばして
いたのにｴｱﾊﾞｽの小さい飛行機に変えた？国際線駐機場が足りないと６０番スポット造ったが
ほとんど使わなくて済んでいる理由は？
国内線 青森、花巻、福島、高松ってなんで直行便なくなった？
新潟や仙台便の減便は？ ＋要件は東京、名古屋、沖縄だけじゃ？
昔は函館便もあったかなー 昔は鹿児島便もあったかなー！？っていうんだろうね。
あと隣接空港との連携とか無理だし。佐賀なんて名古屋撤退して
東京と、大阪しか行ってないでしょ？県が補助しなかったらＡＮＡ飛ばないし
第一、管制官いないし直線進入できないから到着だったら１５分に１機くらいしか
着陸できないのみんなしってるのかな！？北九州も築城、小月、宇部と競合してるから同じ
これでもなお新福岡空港を造るのか？
URLﾘﾝｸ(stopsinfukuokakuko.com)
長崎新幹線もかもめと高速バスで済んでるのに、フル規格の新幹線？
秋田新幹線みたくミニ新幹線でいいのに頭わるいね
43:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 00:15:23 dnRc660I0
>>42
>一種空港の関空や中部ですら一度に2本の滑走路なんて作れなかったんだよ！？
新空港の開港と同時に現空港を廃止すれば滑走路は1本しか増えない。
44:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 02:22:30 wM2GFcty0
>>42-43
福岡空港を滑走路１本で全国一の過密空港のまま放置してきた県や国の
空港行政もおかしかった。九州国際空港議論の時で地域で足を引張って
外部調整も実現しなかった事や、本当に早期建設が必要だったか分からん
他空港などを先に作ったり、佐賀や新北と言う疑問符が付く空港を
作り空港行政上悪影響が出た事も本当を言えばおかしい。
しかし現実にそのような逆風のような政策や整備状況の中でも、福岡空港
は過密状況などが改善していないな。福岡の場合、躍進する東アジア
環黄海経済圏などとの関係で空港も都市地域も本来もっと大発展する可能性があるの
を、失策で整備を放置されてきたようなものだ。
＊例えで言えば、病院で治療法を間違えて、ミスから将来性ある人間の体調を悪化させた
ようなもの。だが、今からでも治療法の間違いを踏まえた上で的確な治療法（整備）
をすれば、助かるどころか全治して以前にも増して健康になるのは
見えている。
治療法を間違ったのなら、それを今から改めれば済むだけだ。それを請求する
権利も空港や地域にはあるはずだ。＊処方ミスで重病になった患者に安物の
インチキ薬（拡張案）出して脂肪（空港や街を）させるくらいなら、少々高くても
効き目抜群で患者が助かり元もとれる特効薬（新空港案）を処方しなさい、
って事だろう。
現時点で判明の公式ＰＩ資料では、新空港は想定2ゾーンの場合概算総事業費
1.0～1.1兆で空港面積530ｈａ 恐らく3000×2のクロースパラレル
形態で将来横風滑走路追加と予想する。場合によってはインターセクション
もあるだろう。市役所に過去の該当海域調査会想定滑走路図案例があった。
滑走路１本で日本一の混在空港に妥当な整備案を早く施すべき。
財政悪化？確かに行政は国も自治体も良くは無いな。北Ｑ州などもそうらしい
だが、そのツケを福岡空港の有効整備に負わせるような事は許されないし
長期的な費用対効果などを見れば事業は有望だ。国内で金の調達に困る
ようなら、外資の参入を大幅可能たらしめる工夫やアイデアくらい導入
すべし。いずれにせよ拡張案は中途半端と言うか、実現不可能に近い。
新空港整備すべし。現空港と新空港想定ゾーンは管制障害から併用不可
計画どおり新空港は完成時滑走路2本で整備だな。当然だ
45:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 02:59:33 9nL8ZKF10
そうだね なんとなく賛成できる。
新空港想定ゾーンや拡張はムリだね 新空港は２本の滑走路でないと
意味ない。でも・・・それは無理でしょ！？伊丹と３種空港９割廃港にするくらいの勢いじゃないと
でもわかる。確かにねー
＞ツケを福岡空港の有効整備に負わせるような事は許されないし
そうなんだね。福岡空港に比べれば北九州とか佐賀なんて明らかにいらない空港
その予算を福岡空港のために使ってた方が何百倍も費用対効果高いもん。
おそらく佐賀の人も北九州の人も言わないがわかってる事
でももう作っちゃった。そのツケで財政きつくて新福岡空港は微妙なんて
許されない気はわかるけど 今から新空港作ったためにほかの福祉とかに影響する方がやばいでしょ？
便利になってアジアの中で経済発展することだけが皆の生活を豊かにするのかなー！？
航空機需要が低かった頃の国民の幸せ度は低かったかな
飛行機産業が高くなって、国民の幸せ度はどれくらいあがったかな
こんなことにも触れながら新空港建設の議論をしてほしいな
ま、あと現場的に思うのは需要は伸びないと思う。新空港推進派の人も
うすうすわかると思うけど、こんいう類の需要予測は結果ありきで
多めにでるよう分析じゃん。北九州空港も結局そうだったしね。
まギャラクシーとか参入だけど、貨物便で結局企業しか儲かってないじゃん。
北九州周辺の人に費用に見合った利益あった？
よく航空機が市街地を飛ぶから危険とかいう人いますが、航空機の
安全性能はたかまっていますし（ＥＧＰＷＳってなんだろな）
安全を優先したければ、直線進入のみにして、天神の上空を飛ばないようにも
できるのですよ。
それにみんなの利便性より安全というならもっと便数を減らして、
自己の確立を減らすようすればいい。安全第一というなら。
そんなんで現状維持がいいと思います。
46:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 09:47:39 dnRc660I0
>>45
現状維持や近隣空港との連携はもうない。
現空港の拡張か新空港の建設のどちらかをやります。
47:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/10 19:51:16 9nL8ZKF10
がんばってやろうとしてみなよ！むりだから
48:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/11 19:14:25 r6T1bts/0
今のままでいいじゃん。あんな便利な空港を手放すなんてヴァカとしか言いようが無い。
滅ぶよ、福岡。
49:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/12 02:04:35 qohsKP1ZO
せめて、3500メートル２本か、１本でも4000メートルあったら、状況は変わっていたかもね。
50:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/13 01:50:09 U6b6BdvR0
福岡空港は、対馬五島天草宮崎（鹿児島）など、離島僻地行きの短距離便も多い
そこで２０００ｍぐらいの短い第二滑走路を作ったらどうだろうか
それだけでもだいぶ混雑は減るのではないか
51:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/13 08:27:43 CFhxxi080
>>50
滑走路の間隔が1,310m以上あけられればね。
52:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/13 21:52:24 qaNBx7DR0
方式基準知っているとは玄人ですね！？
1310ｍ以上滑走路を放さないと効率が全く違うので作ってもほとんど
意味なんですよねー
で1310ｍ実際話して作るとなるとヤマダ電器をつぶさなければならないのだ・・・
53:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/17 16:31:04 GdI4sfi90
>>46
＞現空港の拡張か新空港の建設のどちらかをやります。
世論の賛同を得られない案は潰される。
市長選は２年後。知事選は３年後。
国交省も世論が賛成しないと財務省が
予算を認めてくれないといっている。
麻生知事は「世論の動向を気にしている」
（西日本新聞）そうだが、下手な
ことしたら、現状維持なんて事になりかねない。
54:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/17 19:31:25 Tu9BbZBC0
>>53
そうはなりませんので、ご安心ください。
55:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/18 14:07:08 U/x2GcXq0
世界的な砂漠化の進行を食い止め、緑地面積を増やすのに一番手っ取り早い方法は、
海水の淡水化装置を利用して砂漠の周辺に大量の淡水を流し込み、その土地を緑化した
上で農業をおこなうことである。
少量の水を導入する程度では塩害が起こりやすくなるが、淡水化装置によって大量の
水を流し込めば、地表に吹き出る塩分も淡水で洗い流すことができるので、塩害は発生しない。
そうして大量の水を利用して土地を緑化し、農業をおこなう。そして収穫した農産物を原料に
バイオ燃料を製造する。このバイオ燃料をエネルギー源にして海水の淡水化装置を利用すれば、
低コストで淡水化装置を運用することができる。もちろん余った農産品やバイオ燃料を外部に
販売すれば、利益が出るようになる。近年の食糧価格や燃料価格が高騰している状態であれば、
海水の淡水化装置を運用するコストを割り引いたとしても十分に利益を見込めるのは確実だ。
そして今後も中国やインドの経済成長によって食糧や燃料の需要は増加していくから、需要の
減少による採算割れのリスクも無い。
海水の淡水化装置を利用しても砂漠を緑化できる面積など微々たる物であると思うかもしれない。
しかしこれにはからくりがある。一度海水を淡水化して緑地化してしまえば、その緑化した土地から
水分が蒸発するようになり、その土地に雨が降るようになるのだ。年間の降水量が増加すれば、
農業を継続する上で海水の淡水化装置に依存しなければならない割合が減少する。そうすれば、
淡水化装置の余った能力で、さらに農地を拡大していくことができるわけだ。
このような海水の淡水化装置を利用した砂漠の緑化事業の有望最適地はオーストラリアだと
思われる。オーストラリアは砂漠の面積が広く、しかも大洋に面しているので海水の淡水化装置に
よって海水の塩分濃度が上昇することはなく、英語圏の国なので意思疎通をおこなう通訳の
確保も容易で、治安も良い国なのでアフリカや中国に比べて設備の盗難に遭うリスクがきわめて
低く、砂漠も海洋に近い地域まで広がっているので内地まで水を引き込む手間が少ない。
海水の淡水化装置を利用した砂漠の緑化が、地球温暖化対策や食糧・燃料価格対策として
最善の回答なのである。
56:名無しさん＠お腹いっぱい。
08/03/19 15:34:18 dAeCAJ0E0
>>30
>>九大キャンパス付近の整備
>>事業を元にした土地単価や事業概算費算出は不可能だと言う意見も聞いた
>>が、その根拠は示されなかった。
示されてるよｗ
誰かが示さなければ「不可能」が「可能」になるのか？
随分いい加減だなｗ 九大キャンパスでも見てこい。
すぐに答えが分かるｗ