10/02/17 09:23:37 kZdSZtfE0
過去スレ
11 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
10 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
９ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
８ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
７ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
６ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
５ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
４ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
３ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
２ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
１ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
3:名無しでGO!
10/02/17 09:24:12 kZdSZtfE0
大阪府柏原市のＪＲ関西線で、鉄道ファンが撮影のために線路内に立ち入り、ダイヤが乱れた問題で、
ＪＲ西日本は１５日、一両日中にも柏原署に被害届を提出する方針を固めた。鉄道ファンの撮影をめぐる被害届は異例。
ＪＲ西は「ファンの行為とはいえ、業務に大きな支障が出ており、悪質性が高い」としており、安全運行のために断固とした姿勢を示すことが必要と判断した。
トラブルは１４日午前１０時半から１１時半ごろにかけて発生。
柏原市青谷のＪＲ関西線河内堅上駅付近で、走行中の快速電車などの運転士が、
カメラを持った鉄道ファン数人が線路内に立ち入っているのを見つけ、運行を一時見合わせた。
けが人はなかったが、上下線計１９本が運休、計２６本が最大３９分遅れ、約１万３千人に影響した。
１４日は団体用の貸切お座敷列車「あすか」が走行するため、約５０人の鉄道ファンが撮影ポイントの同駅周辺に集まっていた。
現場に駆けつけた係員に退出を促されても拒んだ人もおり、柏原署員も出動する騒ぎになった。
ＪＲ西によると、被害届は現場の安全担当者が柏原署に提出するが、妨害行為を行った鉄道ファンを個別に特定することはしない見通しという。
撮影好きの鉄道ファンは「撮り鉄」とも呼ばれ、撮影スポットなどは盛んに情報交換されている。
珍しい車両が運行される場合には、大勢の鉄道ファンが押しかけ、撮影マナーをめぐってトラブルになるケースも相次ぐようになっている。
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
4:名無しでGO!
10/02/17 09:24:48 kZdSZtfE0
関連リンク
日本信号
URLﾘﾝｸ(www.signal.co.jp)
大同信号
URLﾘﾝｸ(www.daido-signal.co.jp)
京三製作所
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
東邦電機工業
URLﾘﾝｸ(www.toho-elc.co.jp)
三菱電機 交通システム
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishielectric.co.jp)
三工社
URLﾘﾝｸ(www.sankosha-s.co.jp)
社団法人 日本鉄道電気技術協会
URLﾘﾝｸ(www.rail-e.or.jp)
5 名前： 名無し野電車区
5:名無しでGO!
10/02/17 09:25:42 kZdSZtfE0
関連リンクつづき
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
URLﾘﾝｸ(www.toho-elc.co.jp)
三工社の製品情報
URLﾘﾝｸ(www.sankosha-s.co.jp)
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
URLﾘﾝｸ(railsearch.s28.xrea.com)
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
6:名無しでGO!
10/02/17 09:26:40 kZdSZtfE0
7 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2010/02/16(火) 10:00:08 ID:e2B3nZMg0
ベルギー正面衝突の知ったかﾏﾀﾞｰ？ｗ
7:名無しでGO!
10/02/17 09:27:39 kZdSZtfE0
9 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2010/02/17(水) 01:29:03 ID:9W99xXRm0
朝日に続報が出ていた
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
> 信号自体が点灯していなかった可能性も指摘され
日本だと信号不点灯は停止だと思うけど、あっちだとどうなっている？
> この路線には自動列車停止システムがあったが
> 鉄道当局によると、この列車には対応する停止装置がなかった。
地上側だけ設置してどうするよ……
8:名無しでGO!
10/02/17 09:28:37 kZdSZtfE0
とりあえず、路車板のテンプレ＋α、コピーしてみました。
9:路車板にスレ立てた人
10/02/17 11:03:47 CMVuVXxP0
>>8
お手数おかけしてすいませんでした
10:名無しでGO!
10/02/17 11:15:34 EZ4/l4Dd0
>>7
>この路線には自動列車停止システムがあったが鉄道当局によると、この列車には対応する停止装置がなかった。
ＡＴＳ無しで通常運用ってどうよ？
なんつか、ＪＲ酉と同じ匂いがするなｗ
11:名無しでGO!
10/02/17 22:38:09 CQEFSive0
ATS-P区間をSXしかない車両で走るようなものか
(大部分のP区間ではSXも残ってるから貨物や団臨もそのまま入れたが)
12:名無しでGO!
10/02/17 22:42:26 JxmIznVn0
>>10
はいはいわろすわろす。
日本ではATSなしの中小私鉄って全滅した？
13:名無しでGO!
10/02/17 22:47:28 uUUby9fi0
>>12
国交省が補助金を付けて誤出発ATSを設置し終えたはず。
14:名無しでGO!
10/02/17 22:54:25 PdjIr0lk0
日本の相互乗り入れで、乗入れ先のATSを搭載していない車両を
かまわず乗入れさせたような感じなんだろうね。鉄道の保安度という
点だけは日本はダントツの世界一みたいだね。
15:名無しでGO!
10/02/17 23:15:39 uUUby9fi0
>>14
それだけ多く鉄道を使っていて、何度も冒進で惨事を経験してるってことさ。
大きいのでも網干急行追突1941～参宮線六軒、三河島・・・・だもんねぇ。
齋藤雅男氏のRJ記事で、相談に乗っていた台湾国鉄から「ATSの故障した列車はどうするんですか」って
質問されて驚いて「絶対運転しちゃイカン」と指導し、故障しやすかったヨーロッパ系のATSを日本製に乗り換えさせたって書いてたよ。
いつのだったかなぁ。
16:名無しでGO!
10/02/17 23:51:49 JxmIznVn0
>>14
ふと思ったんだけど、防護無線に互換性がないのってどうなんだろう。
綾瀬駅構内で小田急車が脱線したら・・・とか。
やっぱりこういう場所だとレピーター局ぐらいあるんだろうか。
17:名無しでGO!
10/02/18 09:04:29 ycbBf/ca0
>>16
それをいうなら、他線同士が併走している区間とか・・・・・
上野－日暮里間でJRの五複線を乗り越える京成が脱線転覆
したらどうするのか・・・・とか・・・・この区間は、立体交差の手前
のトンネル出口で実際に脱線事故が起こっている。
18:名無しでGO!
10/02/20 12:33:44 bX8E5lKw0
最近は動力車操縦免許を持ってる車掌さんも居るみたいだね。
19:名無しでGO!
10/02/20 12:47:06 kGnOnfGe0
>>18
訓練だけ受けてポストが空くのを待っている？ 適性検査で引っかかって
職種が変わった人？ ワンマン化進行中の頃、バスの車掌が「運転士」の
バッジを付けたオッサンばっかりで笑えたが。車掌さんと言えば若い娘さん
と相場が決まっていた時代だからな。常連客から「あら今日は車掌さん？」
なんて声をかけられて・・・ｽﾚﾁｶﾞｲ爺話でｽﾏｿ
20:名無しでGO!
10/02/20 23:58:32 E4KiWPry0
小田急向ヶ丘遊園で通過の場合、
先行が出てから出発がYGになるまで第2場内でよく待たされるのなんで？
出発Yで第2場内がYで開くときもあるが
21:名無しでGO!
10/02/21 09:41:19 aeFWk46K0
それって下りの事？
上り方は去年3線区間（下り1線・上り2線）になったが
22:元元西社社員
10/02/21 11:59:51 R8In+f400
>>20
PRCが先方の開通を見て制御しているか何かかな。
23:名無しでGO!
10/02/21 14:45:16 yVmwbUO50
ホームに完全に収まった状態で通過列車が止まるとトラブルの元になるんじゃないか？
千代田線の夕方の霞ヶ関回送も、極力ホーム内で停止しないように速度を調整している。
24:名無しでGO!
10/02/22 00:04:45 mrJnfcYB0
>>20
通過列車の誤停車防止のため列選機能でそうしている
25:名無しでGO!
10/02/22 15:28:18 OwToCn7n0
ATS-PTとATS-P3の共通の部品ってあるのか?
ATS-PTでは誤通過防止コ－ドはあるのだろうか?
26:名無しでGO!
10/02/22 18:21:56 Px/CHbQr0
高崎線のATS-P最高速度って時速何キロ出すとブレーキ動作に当たりますか？
27:名無しでGO!
10/02/22 18:31:38 sodoNHXc0
>>26
路線ごとではなく車種ごとの設定
211系や185系などは115km/h、E231系などは125km/h
28:名無しでGO!
10/02/22 18:39:44 Px/CHbQr0
>27
そうなんですか！！
じゃあ115km/hでパターン接近ですね。
解答ありがとうございました！
29:名無しでGO!
10/02/22 19:14:42 KCX4RPiq0
会社によってATS-P最高速度制限パターンは違ってきます
JR東日本では最高速度+5キロ、JR西日本では最高速度+10キロの設定です
30:名無しでGO!
10/02/23 21:33:20 5r83aeiN0
酉のEF81は最近になってATS-SWをATS-PSへ交換してるらしいな
31:名無しでGO!
10/02/24 07:31:57 gbdeOJvY0
>>30
ATS-SW2にATS-PS機能を付加したんだろうか?
32:名無しでGO!
10/02/24 17:53:46 +pOPVFY20
ATS-PTはそろそろ使用開始かな？
でも名古屋駅構内の設置がまだ済んでないが
33:名無しでGO!
10/02/25 00:26:05 pl0eKcIL0
>>32
路線、区間単位で徐々に開通させてくんじゃないの？Pは元々Sxと自動切換として作られている。
計画ではたしか３年くらい掛けるはず。
せ～の！なんて全線一斉じゃ、初期トラブルをお守りしきれないだろうが。
束だって区間単位で徐々に広げたじゃない。
>>31
ＰｓはSxの上位互換で、Sw、SNとも働く。
∴ハードとしてはSｗ車上装置をPs車上装置に換装したということだと思う。
機能で云えばそりゃ追加だろうけど、意味はない。
34:名無しでGO!
10/02/25 17:53:25 0PUa23dB0
ATS-Dｎの車上装置を搭載した721系を見ましたが、運転台の頭上にATS-PｓそっくりなLEDのメーターが設置されていました。
DnとPsには何か違いはありますか？教えてくんですみません。
35:名無しでGO!
10/02/25 20:15:02 n4G1u9Vi0
>>33
東の方の赤い電車が全線セ～ノで1ヶ月以上gdgdでしたな。
機械の不調というより運転士が弱気になっちゃって・・・・
直通先の他社局は「拠点」方式でチビリチビリとやってるけど。
36:名無しでGO!
10/02/25 22:05:56 pl0eKcIL0
>>34
(w,でも１線単位でしょう。
金魚のP化の前に、京葉線のP換装を先にやってるから自信があったんでしょうけど、
京葉線が停目から出発まで150m～200mもある特異な線区で、パターンに当たりにくいことを見落として、
あのギリギリの駅の多く、列車密度も３倍もあるところを、全線セ～ノでやったんですか(w
総武緩行ですけど導入当初はパターンに当たって何か操作してるのは時々お見かけましたね。
最近はまったくみません。慣れたのか、運転実態に合わせて設置調整したのかどちらでしょう？
37:名無しでGO!
10/02/25 22:22:05 pl0eKcIL0
>>34
コマンドの伝え方の違い。
DN＝Xは、地上子と線路からデジタルデータで位置データを車上に伝え、
Psは、地上子のLC共振周波数にコマンドを割り当てる「変周式」で、
ATS-Sxの上位コンパチとしてパターン用位置データを伝え、
共に車上演算方式で信号手前に停止する限界速度を算出して照査することは方式として共通。
DN,PにはSxとの互換性はない。
技研が互換性ありと言うのは、SxとX両方の地上子をケースに組み込んでいて、
ケーブルはSxのものをそのまま使えることでコストダウンを図れることを言っており、動作は全く独立。
38:名無しでGO!
10/02/26 15:38:27 PMHivv9a0
ATS-P3/SW2換装の車両も多いと思われますが、
ATS-SW2にATS-Ps機能なんて追加できるのですか？
39:名無しでGO!
10/02/26 17:21:44 g+HNAInO0
九州でもATS-DK搭載車がすでに何編成か出ているけど、九州のは通常のPのような表示器が付いているようで。
URLﾘﾝｸ(senrokoji.blog41.fc2.com)
40:名無しでGO!
10/02/26 18:10:04 DIXubGjj0
>>38
ATS-Sw2に限らず、ATS-SxにATS-Psの機能を追加するのは無理
ATS-Sxを撤去して別途ATS-Psを搭載することになる
41:名無しでGO!
10/02/26 20:52:50 Pr2jFhwz0
>>38
同一筐体内にP3とSw2を収納してるだけだから、その車上装置ブロックを丸ごと交換して
Sw機能を内包するPsにする。機械的に収まらなければ筐体の外に設置するだけ。
42:名無しでGO!
10/02/27 11:43:39 V0yifpzC0
>>35
いやいや、京急も一応末端区間で先行導入だったはず…
ただ、末端区間では問題を十分に洗い出せなかったようで。
43:名無しでGO!
10/02/27 18:28:37 XrGktaYc0
>>42
?話の流れは、東中野事故の後、金魚電車：中央線を高尾までセーノでやったと言ってるんじゃないの？
京葉線をPに一斉切換した後の話でしょう。
ま、焦りすぎですかね。
端から順に、立川、三鷹、東京と伸ばせば慣れで済むものは表面化しないで済み、
設置の微調整も出来たし。
でも、主要路線をP化した訳だし、その点では束はよく頑張った。
44:名無しでGO!
10/02/27 18:33:56 aWcZg9gb0
金魚＝京急だろ
「直通先の他社局」ってあるだろうが。中央線がどこと直通していると？
45:名無しでGO!
10/02/27 18:54:03 I/9uOdwG0
>>43
> 金魚電車：中央線
年寄り乙
46:名無しでGO!
10/02/27 19:15:45 XrGktaYc0
>>44
モハ90出現時に通称「金魚電車」と親しまれたs33＝1958年。
＞35は＞33の
＞ 束だって区間単位で徐々に広げたじゃない。
を承けて
＞35 ＞ 東の方の赤い電車が全線セ～ノで1ヶ月以上gdgdでしたな。
＞36 ＞ 金魚のP化の前に、京葉線のP換装を先にやってるから自信があったんでしょうけど、
だから中央線の話と思った。京葉線P化は８８年（或いは９０年？）のはず。中央に次いで総武もP化と、順次切換。
京急の１号型ATSは1961～徐々で、89年にはとうに終わってたし。
浅草線の１号ATSのC換装は、京成・京急より先に始めてるでしょう。
そうか！昨年２月、京急がC一斉換装を済ましたことを言ってるのか！な？
両方に取れる訳だ。
47:名無しでGO!
10/02/27 23:44:41 wnH8X/So0
>>46
都営浅草線のC-ATSは絶対信号機設置駅構内しか機能していません。
それ以外の区間では路線最高速度70km/hの照査だけのようです。
要するに、JR西の「拠点P」の地下鉄版ですね。
48:名無しでGO!
10/02/28 01:40:19 2dapm3/00
>>47
いやいや、拠点PのS区間には速度照査のない目覚まし時計仕様だけど
１号型ATS改には現示速度制限と絶対停止と、無閉塞運転時15km/h照査があり、機能としては全く文句ない。
Cによるパターン照査で列車間隔を縮めたいんじゃないの。だから拠点設置で問題ない。
最高速度で突っ込んでも非常制動が掛からない拠点Pと一緒にしては酷すぎだよ。
49:名無しでGO!
10/02/28 01:54:59 69S3bdQO0
「確認ボタン」は地下こそ真っ先になくしたほうがいいと思うけどな。
というかC-ATS表示器は視線の動き的に妙な場所についていると思うんだが、
あれだけ形式があると取り付け位置を揃えられる場所があそこしかないんだろうか。
50:名無しでGO!
10/02/28 02:19:18 2dapm3/00
>>49
確認ボタン危険神話は国鉄ATS-S発で、他に適用できる根拠がない。
正規の運転をしているか、過速かに関わらず無条件で押さなければいけないから事故に繋がる。
１号型ATSは過速でのみベルが鳴り、確認操作を求められ、放置すれば非常制動だから、
正常な運転なのに無条件に押すことはない。根拠があって押すから安全上問題にはならない。
ATS-Sなんてトンチキな装置を全国展開したミスを誤魔化すシロート騙しの言い分が、確認ボタン攻撃。
51:名無しでGO!
10/02/28 02:27:25 2dapm3/00
>>50
補足：１号型ATSの地下区間は1960年営業開始以来、停止区間が２つあり衝突を防いでる。
Sとは全く違うよ～。苦し紛れの国鉄の言い訳を、吟味もせずにΩ返しにしてはダメ。
都営も、京成も、その辺は良く分かって安全性に問題ないから、車間を詰められる絶対信号だけ先にC化工事してる。
KHKは金があるんだろね(w
52:名無しでGO!
10/02/28 02:30:46 69S3bdQO0
えー、KTKの確認ボタンは現示うｐ時の照査解除に使うんじゃないの？
＃ひょっとしてキ印釣っちゃった？
53:名無しでGO!
10/02/28 03:24:32 2dapm3/00
>>50
＞ １号型ATSは過速でのみベルが鳴り、
× ＞ 確認操作を求められ、
× ＞ 放置すれば非常制動だから、
Y現示45km/hを境に、常用制動自動緩解と、非常制動０の２値。
現示アップで確認ボタン。
確かに一旦停止後は、確認ボタンでクリアでき進入できるが、第２停止では再度非常制動で、それ以降は15km/h制限。
最高速度で冒進でき、全く制限のないSとは決定的に違う。
54:名無しでGO!
10/02/28 09:17:07 oPrsgXX20
>>53
1号型開発当時は有無を言わさず非常制動の打子式しかなかった
訳だから、ずいぶん高機能なものを作ったものですな。
ところで、都線区間はR現示を二つ重ねる全重複式、京成区間は
閉塞信号機の向こう百数十メートル先から本当の防護区間が
始まる半重複式、という違いがATS切り替えスピードと関係している
んですけね。
55:名無しでGO!
10/03/01 02:48:04 uLhwGJ0x0
>>54
１号型がS型に比べて桁違いに安全だという話をしてるんだが。
S型の最大冒進速度は路線の最高速度（酉で130km/h）で、
１号型は15km/h。
非常制動での制動距離比は約75倍＝（130/15)^2で、１号型なら衝突しないで済む
だから拠点PはSに拠る安全の大穴があるが、
拠点Cには１号型に守られそれが存在しないから一緒のするなと。
56:名無しでGO!
10/03/01 03:22:19 8jq90PF70
Y通過後に確認ボタン押したら加速できないの？
57:名無しでGO!
10/03/01 12:01:55 uLhwGJ0x0
>>56
可能。基本は閉塞突入時に信号電流断の時素で車上に現示を伝えそれを保持するから。
だが、錯誤のSと故意１号との圧倒的な違い。
Sは、過速でも正常でも関係なく確認ボタンを押さなければならないから、
無意識でブレーキハンドルを保ちにして確認ボタンを押して事故になっている。
１号型は、現示制限速度を超えない限り強制制動はないし、無条件で操作を求められるボタン操作はない。
現示アップや非常停止と１対１で対応する、具体的理由のある操作で、Sの様な無条件警報じゃない。
車上装置はB型車警に使った時素リレーを２基使っただけでYとRの速度照査をしているというのは大したもんで、
1960年供用開始以降50年現役！部品は同じ様なもののB型ATSなんか20年近く昔の1991年で命運尽きている。
（'67年の私鉄ATS通達で照査速度を増やし５現示対応に改良しているが）。
B型が接近リレーで危なっかしく警報点を設定してるのに対し、１号型は閉塞への踏み込み送信が基本だから、
ややこしい調整が要らない。（＝閉塞が長い線のある国鉄には使いにくかった）
58:名無しでGO!
10/03/02 23:48:02 3SSs6+0Y0
・・・見苦しいなあ。
59:名無しでGO!
10/03/02 23:51:45 BzLxB9I0O
東海のPT化の動きは？
60:名無しでGO!
10/03/03 00:24:47 BsqizTw10
>>58
何処から見て、何が見苦しいかだねぇ。
最高速度のまま（赤信号を）冒進できて、ブレーキさえ掛からない装置をATSと云って良いかどうか？！
現に土佐くろしお鉄道宿毛事故はモロにそこを突いて120km/h余で終端駅に突っ込んでしまい、
動作したのはどうもEB60秒タイマーらしい。その１～２秒後に25km/hST速照も動作。Sは無関係だった。
それを当初は、安全上問題ないとしたJR役所川島冷蔵庫etcが見苦しく恥ずかしい。
私鉄ATS系は冒進速度が20km/h以下照査で抑えられている点が、放置のSとは決定的に違う。
（２ちゃんねるが３日ぐらい酷く不調なんだけど、何かあった？）
61:名無しでGO!
10/03/03 01:37:09 7pfJzZ+k0
傍から見て「！」の多用は見苦しいよ
62:名無しでGO!
10/03/03 07:24:20 y12AOl/T0
>>60は情弱
63:名無しでGO!
10/03/03 22:17:11 caZ6GF3d0
>>60 末尾
韓国にも中国にも日本にもどうしようもない馬鹿WEBユーザーが居るってことだなぁ。くだらねぇ。
64:名無しでGO!
10/03/10 19:03:16 ru9aVYBJ0
735系はATS-DN搭載で出てきましたな
URLﾘﾝｸ(rail-uploader.khz-net.com)
65:名無しでGO!
10/03/14 17:41:13 8ZgZRjb90
223系の運転席かぶりつきにて気づいた事。
ATS-PモニタにATS-P速度制限情報が表示される。
かぶりついた線区はJR神戸線姫路～加古川。
66:名無しでGO!
10/03/14 18:52:32 WwGY9qw/0
>>65
これだろ
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
2000/11/11付け
（但し記事の拠点P＝ATS-P2は間違い。設置方法と、車上装置型名）
67:名無しでGO!
10/03/14 19:33:44 8ZgZRjb90
まず、私の乗車した3278Mが姫路駅に到着すると、
3278Mの運転士がICカードにて、姫路～米原の分岐器・停車パターンを読み込ませ、
その情報を元に分岐器速度超過防止パターン生成、停車駅誤通過防止音声・パターン生成、
踏切防護パターン生成を行うようです。
68:名無しでGO!
10/03/14 19:51:32 WwGY9qw/0
>>67
？根拠は？
ATS-Pコマンドに重複してコマンドを与えるとはなかなか考えがたいんだけど。
69:名無しでGO!
10/03/14 19:59:53 H8zXps/Q0
>>67
ATS-Pの本来の仕様だと、分岐器速度超過防止パターンは地上子からのデータを受けて
発生させることになってるけど、拠点P区間だと違うのかな？
>>68
酉のATS-Pには酉独自の仕様としてICカードからの情報で踏切防護や臨時速度制限などの
パターンを発生させる機能があったはず
70:名無しでGO!
10/03/14 20:12:42 8ZgZRjb90
3278Mが宝殿駅第一閉塞信号機に差し掛かる前に
ATS-P2モニタに「制限情報 45km/h」と表示されていたが、
すぐに消えた。第一閉塞信号機前後にATS-P地上子があったのは確認しました。
その後、3278Mは宝殿3番線を通過。
71:名無しでGO!
10/03/14 23:20:39 BxBeeaRN0
宝殿駅の線路配置とか調べずに書いてるからあくまで一般論になるけど
分岐速度制限パターン（進路が複雑でない場合）はいったん無電源地上子
（電文固定）からの速度制限（分岐）電文により一律にパターンを発生させて
直進の場合のみそれ以降の地上子からの停止信号現示電文に含まれる
分岐継続情報によりパターンを取り消すのでそのような動作になって当然
72:>67>70
10/03/14 23:37:15 8ZgZRjb90
>>71
サンクス
3278Mに被りついて気づいた点
・P2モニタはATS-PFに付いているようなパターンバーではないが、パターンが表示される
その他
姫路駅の姫新線・播但線の場内・出発信号機にATS-Pが設置されているのを確認。
播但線103系の一部編成にATS-Pが搭載されているのを確認。(姫路駅で現示アップ動作を行うためか?)
73:名無しでGO!
10/03/15 20:38:35 H8MWTQJM0
播但線の103系へのATS-P搭載は去年ぐらいから始まってた。
姫新線のキハ122･127もATS-Pの準備工事をしてあるらしい。
74:名無しでGO!
10/03/15 21:12:51 0YNYqs4g0
姫路駅構内がATS-P化されてるんだよな。
75:名無し野電車区
10/03/15 21:34:04 KzW/kLKb0
播但の場合は、拠点P区間である本線の網干と姫路の間を出入庫の為に
頻繁に走行することと、運転状況記録装置の設置も関係あるんじゃない？
あと姫路の4番線(昼間姫新線が発着)は山陽上りの通過線を兼ねてる
からPの地上子が当然設置されてる。
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
76:名無しでGO!
10/03/15 22:17:15 0YNYqs4g0
播磨高岡～姫路・京口～姫路でかぶりついてみたら、
遠方信号機付近からATS-P地上子が設置されているのが分かると思います。
77:名無しでGO!
10/03/15 23:09:00 H8MWTQJM0
アーバン周辺の車両では岡山の115系や敦賀の521系もだがSWのみでも入れる上距離が短くてもなるべくPをつける方針のようだな。
78:元元西社社員
10/03/16 07:44:36 JSPyARTx0
>>75
>あと姫路の4番線(昼間姫新線が発着)は山陽上りの通過線を兼ねてる
線形だけ見るとそのように見えますが、ここは連動上通過できません。
79:名無しでGO!
10/03/16 12:18:35 t/0SYYhI0
ＡＴＣ解除６キロ、別の電車直前で停止…大阪地下鉄
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
１５日早朝、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線で、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の異常が発生した電車が
ＡＴＣを解除したまま約６・２キロ運行、ポイントを無理に通過して壊した上、本来進入してはいけない線路に進入、
駅で停止中の別の電車の約７０メートル手前で緊急停止した。乗客約２０人にけがはなかったが、国土交通省
近畿運輸局は衝突や脱線事故につながる恐れがあったとして文書指導した。
大阪市交通局によると、ＡＴＣの故障は大正発門真南行き電車が京橋駅を出発した直後に発生し、
ブレーキがかかったままになった。運転士からの連絡を受けた運転指令は、後続電車への影響を
抑えようと、代替電車と交換する終点の門真南駅まで、ＡＴＣを解除しての運行再開を指示した。
しかし、走行中、運転士とほとんど連絡を取らなかったため、午前５時４５分頃、鶴見緑地駅手前で、
ポイントが引き込み線を優先する状態だったのに運転士が気付かず、同電車は本線を直進して
ポイントを損壊。引き込み線から本線に代替電車を進入させた後、運転指令もポイントを切り替え忘れた。
門真南駅でも切り替え忘れがあり、故障電車が本来進入する線路と別の線路に入って代替電車に
近づいたため、運転指令が緊急停止させたという。
運転指令は「ポイントの切り替えを忘れ、途中の運転士への指示も失念していた」と話しているという。
80:名無し野電車区
10/03/16 13:48:55 JY03N/D70
>>78
一旦停車する必要があるってこと？
>>75で出したブログの画像の発車標は"通過"になってるけど…
81:名無しでGO!
10/03/16 13:50:20 wTp3MnU80
>>79
歴史的大事故の一歩手前だったようだね。
日本の地下鉄で、営業列車の追突事故って
過去に無かったんでは？
82:名無しでGO!
10/03/16 20:04:26 0Hzs6LCn0
>>79
マスコミの報道に捏造がないとすると、
・無閉塞運転時に乗客を乗せる無責任さ
・無閉塞なのにもかかわらず20～40キロ出す運転士
・まともな指示もせず注意力散漫な3人の無能な指令
と、正直組織として相当腐ってるように思える
83:名無しでGO!
10/03/16 20:44:19 12fJhS520
一端の評論家を気取ってけなすだけの奴の方がよっぽど腐ってるがな
少々の遅延で騒ぎ立てるマスコミやクレーマーを対策しないと根本的な解決にはならんよ
84:元元西社社員
10/03/16 21:21:30 JSPyARTx0
>>80
なんか、Wikipediaとか見ると通過可能になってるようですね....
出発信号機を引いても場内は注意現示以下しか出ない、通過未
対応の進路だったと思ってたのですが。
85:元元西社社員
10/03/16 21:27:49 JSPyARTx0
>>82
通常の社局だと、ATS/ATCが使用できない場合は運転席に係員を添乗させて、
ATC解放の場合も非常運転の場合も15km/h以下で進行して最寄駅で運転打ち
切りだと思うんだけど....
連動駅をそのまま通過したり、運転士は何を見て運転してたのかな。
86:名無し野電車区
10/03/16 21:57:27 l4R8x9aG0
>>84
>>80ですが当該の出発信号機には"通路線"との標識があります。↓
URLﾘﾝｸ(dl.dropbox.com)
また、4番線(姫新)から2番線(播但)への分岐器がある場所に第2場内があります。↓
URLﾘﾝｸ(dl.dropbox.com)
87:名無しでGO!
10/03/16 22:28:58 f7yRh4o40
>>83
こないだJR東の常磐緩行線でATC車上装置が故障した時は
朝ラッシュ時の上り列車だったが、乗客を降ろして回送扱いで
先行列車が前駅を抜けたのを確認しつつ、1駅ずつ指令と連絡
を取って車両センターまで運転したみたい。もちろん、ダイヤは
大乱れ（ATCが活きている列車も全部無閉塞運転に歩調を
合わせたから）。乗客としてモロに巻き込まれましたけど、事故
よりはマシ、とあきらめましたよ。少なくとも東京のマスコミは
この扱いを非難して騒いだりはしませんでした。
88:名無しでGO!
10/03/16 22:41:36 yryXoUkW0
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
出典つけてほしかったな、残念だ
89:名無しでGO!
10/03/16 22:51:14 zFp2OnG00
>>85
車上側故障の際に15キロで車庫まで延々牛歩してたらたまらんってことで、
メトロなんかは照査式代用閉塞方式なる仕組みがあったような・・・
というか、なんで指令は「どこまで運転していいか」を指示しなかったんだよ。。。
90:名無しでGO!
10/03/16 23:08:27 zFp2OnG00
>>87
1/29の故障なら、北小金付近で故障した上り列車を実車のまま松戸まで運転して入庫。
超満員のまま非常運転したもんで途中で急病人→非常通報ボタンのおまけつき。
ｽﾚﾘﾝｸ(trafficinfo板)
飛行機みたいに、トラブル対応チェックリストを運転席に備え付けたほうがいいんじゃないか。
91:名無しでGO!
10/03/16 23:14:38 gtYMzWbE0
能登の489系の運転台写真を見ると、ブレーキ弁がME38でATS-P手動
投入らしいんだけど、度々代で走ほくほく線に入る時はどのタイミングでPを入切
してるんだろ？十日町にしても犀潟にしても通過だし。
同じく西のはくたか用の681・3系も切り替えは手動なのかな？
はくたか681・3系は車上子の位置（489系は運転室直下だが）も謎だし・・
92:名無しでGO!
10/03/16 23:25:34 LuFM5DXB0
>>86
２つめの信号機、萌える位置にあるなぁ。
これなら、弁当持ってって一日中過ごせる勢いだわ。
93:名無しでGO!
10/03/16 23:28:33 9EWJaU5C0
うむ。さすが保安マニア。
94:>67>70
10/03/17 00:17:13 LKJfhzfw0
>>91
681系・683系のATS-P/SW切替は自動切替。
ATS-Pの手動切替ってのはP/Sモードの事だと思うけど、
SモードでもちゃんとPは動作する。
489系もそうなっているはずです。
95:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/03/17 00:29:25 LKJfhzfw0
>>91
681系・683系のATS-P車上子は運転室直下にある。
ほくほく線のATS-PがJR東日本式(運転室直下式)で設置されている。
蛇足だが、285系もATS-P車上子が運転室直下にある。
これはJR東海道線の東京～熱海間において、JR東日本式ATS-Pで設置されているため。
また、2010年以降、JR東海はATS-PTを導入する方針で、
今後は223系がATS-P車上子の前頭化改造をされてJR東海に乗り入れる可能性が高い。。
96:91
10/03/17 01:37:25 Fvzz/ocr0
>>94>>95
詳細サンクスです。
つまりはくたか用の681・3とサンダバ・しらさぎ用のPは仕様が異なってくるんですね。
>>95
223系（や221系）ATS-P車上子の前頭化は西のリリースでも触れられてましたが、
相当な両数をこなさなきゃまずそうですね。
そういえば、かがやき→はくたか→雷鳥→福知山と流れたクロ183（元クロ
481-2300だったか）がはくたか時代に設置したと思われる運転室直下にP設置したままアーバンエリアを走行
したまま走行しているようです。
。他の福知山の183系は最近になって後部台車手前に改めて
（通常の西日本仕様で）Pを新規設置しているので、はくたか流れの車両のPがアーバンエリアで作動して
いるのかが気になってたりします。
97:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/03/17 02:08:57 LKJfhzfw0
>>96
しらさぎ用とサンダバ・はくたか用の681・683系・285系はATS-Pの位置を
東日本基準に合わせてる。
98:名無しでGO!
10/03/17 03:07:24 TN9Di8gk0
>>97
ATS-P「の車上子の取付位置」を、東日本電車と同じ運転席直下に合わせている。
としないと、また「東西Pは別物、互換性がない」と書かれそう（ｗ
サンライズ285は営業前の入線試験で不都合が出て、車上子を運転室直下に付け替えている。
運転操作としてＡＴＳ－Ｐの「手動投入」というのはない設計。（故障で切り離すのは別。自動切換はＰの基本設計とされている）
Ｐ－Ｓｘの自動切換モードか、拠点Ｐ路線でのＳｘ主Ｐ併用モードかを「手動切換」していて、Ｐ自体は両モードで生きている。＞94の通り。
運輸省の指導基準が自動投入・常時投入だから、乗務員の操作次第で投入されない新規ＡＴＳの導入はない（旧が各社任せ）
機関車だとＪＲ東でも様々な位置に車上子が取り付けられていて、テンダーの水タンクにスペースを作ってとかさまざまあるようで。
99:名無しでGO!
10/03/17 09:09:40 4K5HYow10
>>90
結局、今回の大市交の件は、始発で先行列車がいないからと
慢心していたということなんだろうかね。
100:名無しでGO!
10/03/17 21:36:36 PypvyauD0
きたぐにの583も後ろだったか？
>98
釜へのP搭載は車両によって色々あるな。
同じEF65･EF66･EF81でも束･酉･鴨では仕様も取付位置もだいぶ違うしな。
束が修理中のC61にもPをつけるんだろうか？
101:91
10/03/17 22:26:15 Fvzz/ocr0
>>97>>98
サンクスです。
681・683系列は雪対策ばっちりなので側面から見ても車上子がなかなか
確認できなかったので・・
>>100
きたぐに583は向日町にいるのを列車から見た編成は後ろ設置でした。
ただその編成がほくほく線乗り入れ対策で随分前に設置されたタイプなのか、
最近になってアーバンエリア対応で設置されたのかは分かりますせんが・・
102:名無しでGO!
10/03/17 22:27:14 +fX723YJ0
>>98
> サンライズ285は営業前の入線試験で不都合が出て、車上子を運転室直下に付け替えている。
という話はよく聞くんだが、付け替えする以前にそもそも最初から台車間には取り付け不可能だと思うんだが
>>100
上越線は既に水上までATS-P整備済みとなってるので取り付けないと営業運転が難しいｗ
103:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/03/17 23:07:49 LKJfhzfw0
>>101
583系向日町車(京都総ってのはしっくり来ないんで)のATS-Pは
JR神戸線の拠点P導入に合わせて搭載されてます。
サンライズの運転士が失念して
切替を忘れて、東京駅でATS-SWのロング警報が鳴った事がある。
もちろん運転士は確認扱い取ったけど。
104:名無しでGO!
10/03/17 23:35:53 CIOdUEPK0
>>102
＞ という話はよく聞くんだが、付け替えする以前にそもそも最初から台車間には取り付け不可能だと思うんだが
じゃ、Sxの車上子は何処に付いてると思ってる？
JR酉は前側台車直後にS地上子、後側台車直前にP地上子を取り付けてるのが標準的。
P、S地上子の大きさもほぼ同じだから丁度対称位置で、Pだけ取り付けられないなんてことは起こりにくい。
もしかして、地上子の取り付けやぐら込みでの大きさを考えてないかい？
105:名無しでGO!
10/03/17 23:37:33 +fX723YJ0
>>103
京都の583系のATS-P車上装置は、B03・B04の2本はシュプール号などでの
ほくほく線乗り入れを考慮して1997年には既に取り付けされてる
他の編成は2004年の取り付け
106:名無しでGO!
10/03/17 23:41:31 +fX723YJ0
>>104
なるほど
自分でも調べてみたが、台車と車体階下部のわずかな隙間に取り付けられてるわけね
URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
107:名無しでGO!
10/03/17 23:51:15 CIOdUEPK0
>>106
その写真、S車上子らしき板が見えてるね。
P車上子の方はスノープローに隠れて見えないが。
Tc車だから取り付けやすいというのはあるが。
285のP車上子移設エピソードについての最初のソースはこのスレの住人だった信号ATS本職コテハン氏で
８年ほど前のことだった。
108:元元西社社員
10/03/18 00:05:24 Qad6O5Ko0
>>95
>ほくほく線のATS-PがJR東日本式(運転室直下式)で設置されている。
数年前に十日町で見た限りでは、両対応していましたが。
>今後は223系がATS-P車上子の前頭化改造をされてJR東海に乗り入れる可能性が高い。。
PT設置区間は、名古屋駅でちょっと見ただけで断定しかねるのですが、PTの
施工指針で15m車も考慮すること、と書かれてるので車上側は移さないのじゃ
ないでしょうか。
>>97
実物を見てもらえればわかるように、先頭から15mの位置についています。
285系は先頭直下ですね。これは熱海～東京が運転台直下で決めうち設置
されているという、地上設備の問題です。
109:91
10/03/18 01:19:06 oMiFjEga0
Sxの取り付け位置はほぼ各社共通なのにPの取り付け位置が共通でないのが
不思議といえば不思議ですね。
西の場合は踏切事故等での破損のリスクを考えて15ｍの位置に設置したのか・・・
運転士でないので分からないのですが、阪和線などでパターン消去遅れの
常用制動が頻発したことを考慮すると、運転室直下の方が感覚的に
運転し易そうな気がしますが、どうなんでしょうね。
110:名無しでGO!
10/03/18 02:58:27 hnJe3AsR0
鉄オタって標識見てオナニーするの？
111:名無しでGO!
10/03/18 08:15:49 GzP9IWpW0
>>109
>Pの取り付け位置が共通でない
何を根拠に？
Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
西が守ってないだけ
西の場合は車上装置で車上子位置を補正しているので
運転上の問題はない
(地上は袴踏み対策が必要)
常用制動頻発は常用パターンに運転士が慣れてなかっただけじゃないの？
なんで車上子が前に来ると運転しやすくなるのかわからない
不思議だと書き込む前に過去レスくらい読もうな
運転士でないので分からないのに、なんの感覚？
気がするだけなら憶測で書かないほうがいいよ
112:名無しでGO!
10/03/18 17:15:45 SrFyh/aP0
恵比寿駅にTASCができたらしいですね
113:名無しでGO!
10/03/18 18:09:29 tH8ZoAFu0
>>111
＞ >>109
＞ >Pの取り付け位置が共通でない
＞ 何を根拠に？
＞ Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
＞ 西が守ってないだけ
こういう酔っぱらいの絡みに近い指摘法は良くない。ちゃんと整理して分かりやすく指摘するのが大御所だね。
組立としては、
0)． Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてる
1)． 西がそれを守らずに、
車上装置で車上子位置を補正している
2)．テンダーにP車上装置設置の場合は、取付位置を車上装置に設定しないと次閉塞に突っ込みかねないから、束でもおそらく設定してる。
3)．だから運転上の問題はないが、電車・気動車のP車上装置の取り付け位置が東西で共通ではない。（機関車では様々）
となるんで、根拠も何も車上装置取付位置は見た目で違うじゃないさ（W
P区間では地上子位置を4m単位にしてしまえとか、列車先端基準演算で有ることを明確にして、
それに基づいて車上装置の設置調整設定値にしてしまえとか、
余計なトラブルや誤解を避ける整理・改良法はあって、新車両・新車上装置・新路線からとか採用される余地はあるでしょう。
特に「４ｍ単位化」なんて、地上子の内部コード通りの丸め誤差のない位置に設置するってだけですから採用は簡単。
114:（続）
10/03/18 18:25:42 tH8ZoAFu0
※シールドトンネルを掘る時は、車上装置に相当するマシン上の受信部から切り羽までの座標とか
セグメント組立中心までの座標を計測装置に設定して常に換算計算表示をするし、絶対位置も建設省の
荒川川岸の基準点からの座標で工事計画線を決め、工事区域内にその工事用のローカルの基準点を設けて、
そことの相対座標で管理するのが普通だから、地上、車上共に位置設定があって、
マシン上の計測点じゃなく、マシンの先端と後端の絶対位置を見てる訳です。
P車上子で、その取付位置設定を省略してるとなると、高速防御を主に据えた若干手抜きにも思えます。
本来衝突防止装置は、先行列車の尻と、自列車の先端(＝連結面)が重ならない管理をするもので、
究極は移動閉塞だけど、取り敢えずは固定の閉塞区間に拠っています。
ATS-P＝H-ATS開発の発祥が西明石ブルトレ過速度大破事故'84/10で、問題の高速側毎秒10m～30m/sを
位置基準車上演算パターン式照査で制御する画期的方法で、高速側での10m単位の誤差は全く問題なかったが、
安全には直接の影響が少ない停目とか更新地上子で分解能4mの丸め誤差というのが運転士に直接感じられ
運転に違和感・悪影響を与えることも出てきた。
本来であれば、車上子取付位置や、地上位置オフセットは設定値になるべきものだが、少なくとも
最大4mもの丸め誤差を解消するには、P地上子設置位置は内部コードに合わせて4m単位に改めることが有効ではないか。
３ｍ単位はダメね。∵ズッコケるから。３毎に。
115:名無しでGO!
10/03/18 20:53:04 uxgIrWE90
ATSの話の最中にすみませんが教えてください。
設備を施錠する際S錠やSE錠、Ｔ錠などが使われていますが
あれは規定に定められているからなのでしょうか？
鉄道事業法等を調べたのですがよくわからなかったので知っている方ご教授お願いします。
116:名無しでGO!
10/03/18 22:40:15 vwgijF580
>>114
まともに読んじゃったじゃないか。最後の行。
あのオッさんは今どうしてるんだろうね？
117:元元西社社員
10/03/18 23:29:48 Qad6O5Ko0
>>111
>Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
15mじゃなかったでしたっけ?
>西が守ってないだけ
協定まわした東が、当初15mの位置に設置していましたが。
>運転上の問題はない
運転上は前頭にある方がやりやすいですね。車上補正の有無にかかわらず。
>気がするだけなら憶測で書かないほうがいいよ
まったくですね。
118:名無しでGO!
10/03/19 00:24:19 Z/uqFiiw0
>>111 ＞ Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
>>117 ＞ 15mじゃなかったでしたっけ?
どっちがホント？
・・・・・というより、機関車やテンダーへの車上装置の設置状況からして、
「協定」のような「絶対的基準」じゃないようですね。車両の実態に合わせて設置する。
衝突による損傷さえ心配なければシンプル伊豆ベストで運転室直下が良いでしょう。
大昔のB/S併設車では、運転室直下に水色の四角いチリトリみたいのが設置されていて
あれがS車上子だと思ってたんですが、違うんですか？
（B用には２本の線路直上にバーアンテナみたいのを１個ずつ設置してました）
119:名無しでGO!
10/03/23 20:21:01 h4PYrqYJ0
10mのはず。
停止パターンは信号機の10m手前で0km/hになるようにしてあるから。直下も10m手前設置だったはず
120:名無しでGO!
10/03/23 20:24:21 h4PYrqYJ0
追加：10m以内なのでJR東は運転台直下に設置している。
121:名無しでGO!
10/03/25 11:48:04 TT83jRFm0
京王相模原線のATC化って明日から？
京王関連のスレでそのような書き込みを見たような気がするけど。
122:名無しでGO!
10/03/26 22:16:43 lBHi+mJM0
>>121
今日から
制限や停止が近づくと今の現示と制限・停止速度までの全ATC現示が点灯
近づくにつれ上位現示から消えていくというタイムショック式
駅停車機能も同じタイムショック式で最後は5km/h現示で停車してB7投入で消える
ただその機能が問題でホーム進入時に55km/hとなるようなパターンで糞減速になってる
123:名無しでGO!
10/03/27 01:04:55 HUab1Mnq0
>>119,120
THNX！
10mの方が他の設定に良く合いますね。
理解としては、「車上子取付位置10mまでなら、取付位置補正設定をしなくて良い」
＝「10mを越えるものは、取付位置を車上装置に設定しなければならない」
で良いのかな？（西の14.5mやテンダー設置は当然に車上装置に設定されている）
124:名無しでGO!
10/03/27 11:39:33 zIWHE6vh0
最近各社で保安装置の更新が目立っていますが、今変えるのって得策なんですか？
もう少しすればATACSが実用化して、低コストで保安装置更新が出来る気がしますが。
勿論福知山線事故の影響で、更新を急がなきゃいけない会社もあるとは思うのですが、
根底では、やはり閉塞を使わない無線による保安などハナから信用していないのでしょうか？
125:名無しでGO!
10/03/27 12:07:41 /YRh/UV/0
>>124
無線による保安装置って、ひと昔前まで非自動閉塞で問題なかった
ような列車密度の路線に向いたものなのかと素人は漠然と考えている
のですが。いま続々と更新されているJR大都市圏や大手私鉄で実用
になるのはずっと先の話では？
126:名無しでGO!
10/03/27 12:40:55 qGJ8jMAC0
どうやって断線検知するのか
127:名無しでGO!
10/03/27 19:23:25 5fhdfVad0
多摩センターにD-ATS-Pの地上子が取り付けられた。
位置は、出発相当の信号から数m、約40m、約160mの3個。(他にTASC用2個)
OM-ATSは8個だからずいぶん減らせるな～。
128:名無しでGO!
10/03/27 21:03:55 HWOJRUP90
>>124
首都圏などの高密度運転線区ではATSの改良の期限が法令で決められてるので、
ATACSのような新型の保安装置の開発→安定化まで待つ余裕がない
ATACSも導入にあたっては連動装置や信号・踏切の制御などに関係する機器は
ほとんどが交換となるので、運用開始後はともかく運用開始にこぎつけるまでには
結構なコストがかかるはず
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
129:名無しでGO!
10/03/27 23:52:16 OPgIeHL80
京王ATCは、D-ATCみたいにパターンのブレーキにひっかけて、減速
させるのではなく、マニュアルによる制動が基本でパターンにひっかかったら
ATCブレーキが動作するものらしですね。 しかし 本当にホーム進入が遅くなった。
130:名無しでGO!
10/03/28 00:19:57 g5rFzA1U0
京王ATCの10両長でホーム進入が55km/hとかどんな減速パターンにすればこうなるんだ？
それもパターンが停止位置・5km/hまで続くから減速も遅いたらありゃしない
131:名無しでGO!
10/03/28 00:46:44 cJ2og+Pn0
>>130
信号現示に対するパターンや過走防止用パターンとは別に、ホームの入口に一律に
55km/hの速度制限パターンを設けてるんだろ
132:名無しでGO!
10/03/28 01:07:02 8GPW4Yp00
やっと話題になってたか＞京王ATC
ホーム進入のパターンさえまともなら、ここまで酷評されることもなかったのにね。
133:名無しでGO!
10/03/28 01:20:13 n0zC/JR20
そもそもATACSは当初のターゲットから外れてる感はある。
軌道回路も結局残るらしいし。国際規格提案のための実績作りみたいになってる。
134:名無しでGO!
10/03/28 20:56:12 lDpn97Z30
D-ATCにもHマークパターンとかいう誤通過防止パターンがあるらしいですが、
それはパターンのカーブが非常ブレーキらしいので、山手線のように
ホーム始端75キロで進入とかできますね。
135:名無しでGO!
10/03/28 23:34:10 L9+MGwCb0
トロトロ進入の京王ATCは乗務員習熟の時点でクレーム出なかっただろうか？
136:名無しでGO!
10/03/29 00:54:08 knLQm4800
リリース直前のSTでは、そもそもの要件定義に起因する問題は（それがどれだけ致命的でも）大抵無視されるもんです・・・
137:名無しでGO!
10/03/29 13:23:49 AiyxGSKM0
千葉都市モノレールは平坦な都市部を走る懸垂式で左右の揺れが大きいと
考えられていて、ホーム進入時に15km/hだったかのATC信号が出ていたけど、
後に25km/hくらいに引上げられましたよね。京王も様子を見て変更するとか？
138:名無しでGO!
10/03/29 14:11:16 3Q+pg2jf0
>>135
現行のATSが、信号現示制限で、多くの駅がYY＝25km/h制限での進入だから
それが２倍の50km/hに上がったのなら、運転士からしても乗客にしても大変な高速化に見えるはず。
それが「トロトロ進入」に見えるってことは、常時は他線の乗客かヲタだね。
ホームに85km/hで突っ込んで停目にピタッと止める運転ってのはヲタ的には格好いいけど、
人身事故連発なのは束をみててもわかるでしょう。
ボケ客は事故になっても自己責任だから知らん！が束の基本方針。
専制支配の倒壊あたりが却ってトロトロ進入で転落乗客手前で停まれて大事故にならずに済んでいる。
139:名無しでGO!
10/03/29 15:17:34 qGMr05FJ0
>>137
湘モノなんか40km/h近くでホーム進入する駅あるのにね
140:名無しでGO!
10/03/29 16:49:31 zk+lUXtV0
>>138
ホームの長さとか車両の減速力とか副本線で分岐器の制限が
たまたまきつかったとか、いろんな要因があるんでは？
10両編成対応の棒線駅で一律55km/h制限って、かなり極端
なやり方だと思いますが。
141:名無しでGO!
10/03/29 18:39:23 xVLDhESa0
>>138
東急だと踏切が駅直近で過走するとまずい駅は現示落として最後はORPで停めてるよね
このお陰で大井町線自由が丘で駅先の踏切開いたまま進入できるようになった
それを京王は棒線かつ高架駅で似たようなことやってるから叩かれてるわけで
142:名無しでGO!
10/03/29 21:58:05 4AVHXLNm0
大橋でさえ25まで落とす西鉄の立場は・・・
143:名無しでGO!
10/03/29 22:50:18 3D+2sajV0
京王のはATCにTNS機能持たせてるのもあって進入55㌔に設定してるらしい。
都のD-ATCと共通化出来なかったんだろうか。
本線とか井の頭に同じようなパターンでもってきたらかなりスピードダウンになりそうで
144:名無しでGO!
10/03/29 23:02:07 9aOOvK3b0
>>142
西鉄は停止定位だから出発の手前に通常通りの速度照査はあるでそ？
145:名無しでGO!
10/03/29 23:21:45 bwtVyEMT0
以前に協会誌を読んだ限りでは、京王は、京三にATCを発注するにあたり、
「現行の速度を維持させる」という条件をつけたはずですが、現実にはATC化以前の
ダイヤを維持するのは難しそうですね。
146:名無しでGO!
10/03/29 23:38:50 xVLDhESa0
京王のATC関連による遅れ発生は運転士不慣れとかいう問題じゃないぞ
あの糞減速仕様のせいで以前より各駅20～30秒ぐらいはロスタイムが発生してる
相模原線は本線と違って駅間速度高いからあの糞仕様っぷりが余計目立つ
147:名無しでGO!
10/03/30 00:05:35 NQbyZD9E0
>>144
京王ATCの照査は停車場だけじゃなくて停留場にも適用されるってこと？
148:名無しでGO!
10/03/30 00:30:20 KvaXm5+e0
京王本線が毎朝ラッシュで５分から１０分遅れる基本原因が、１０連で毎時３０本のダイヤなのに、
各信号現示の直下地上子が現示速度制限でトロトロ走るから、線路容量が毎時30本無いことにあるでしょう。
新宿だって25km/h制限で進入、15段の１号型過走防止装置にバックアップされて歩行速度くらいで40m近く走って停目に止まる。
明大前、千歳烏山などには場内信号手前に２号型過走防止装置があってこれらは皆YY現示25km/h制限を前提に
時素式速度照査対で止めている訳で、この25km/h制限がATC化で55km/h制限に改善され、
停止予定点に対するパターン制御になれば、ようやく現行ダイヤを実現できるようになる可能性が出てきます。
つつじヶ丘－笹塚間の列車密度は現行ATSじゃとても負担しきれない超過密ダイヤですよ。
ここを標的に、位置基準車上演算式照査のATCを導入したんだと思う。
JR東の様にホーム進入速度の規制のない線からみたらトロトロ進入に見えるだろうけど、
現行の本線の運転実態からみたら５５ｋｍ／ｈ進入と言うだけで25km/h進入に比べて大幅な改善だと思う。
明大前、千歳烏山は桜上水同様の島式ホームへの交互発着が必要なんだろうと思うけどねぇ。
149:名無しでGO!
10/03/30 08:50:23 Tw22dlTS0
過密ダイヤを捌くのに高減速力の車両を用いてブレーキを
追い込むというのが常套手段だった訳だが、そういう時代も
終わりつつあるのか。
150:名無しでGO!
10/03/30 12:45:09 I2H87tYe0
連動駅ならわかりますが、踏切もない停留場で55km/hで進入というのは、
鉄オタの偏執的な見方を差し引いたとしても、やはりおかしいでしょ
151:名無しでGO!
10/03/30 15:19:26 kh9KK73t0
ATC化後の相模原線の動画を見たけど、これずいぶん緩やかな減速パターンなのね。
>>130を見たときはホーム手前に55km/h制限を設けたのかと思ったけど、動画を見ると
何もない棒線駅なのに進入時のパターンがホーム端で55km/hとかでびっくりした。
10両編成200メートルとして、200メートル手前で55km/hになるパターンというと減速度は
2.1km/h/sってところか。
152:名無しでGO!
10/03/30 17:05:29 GnJ+uXHe0
京三サーキュラー見ると停止位置の数m先がパターンの収束地点のようで
たぶん設定した方は
「TNSの過走警報にブレーキアシストつけたよ！便利だね！
ついでに下高井戸（ほか諸々）の踏切防護もバッチリだ！」
ぐらいに考えていたんでしょう（実際にはここまで軽い考えではないにせよ）
TNSの過走警報は停止位置ピッタリに難なく止まれる程度のブレーキでも
ボーボー鳴る代物ですから大抵の運転士は気にも留めていなかったよう
ですが、さすがにブレーキ動作となると対応が変わってくるのは当然ですね
153:名無しでGO!
10/03/30 20:21:32 /KiXJAsE0
>>151
> ホーム手前に55km/h制限を設けたのかと思ったけど
ようつべの動画を見た限りでは、ホーム端に55km/hの速度制限パターンを設けて
過走防護パターンは別途ホーム端から発生させているように見えるがなぁ
（ホーム進入までは55km～0kmの現示予告が点灯してない）
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
もうちょっとわかりやすい動画があればいいんだけど
154:名無しでGO!
10/03/30 21:24:22 CHYfhvMP0
しかしこんな仕様じゃ京王が公言した「従来の水準を維持する」は大嘘になってしまうぞ
出発相当までに完全に減速できるようにして、東急にあるオーバーラン時の後方防護をケチればこんな仕様になるのか
155:名無しでGO!
10/03/30 22:55:24 kh9KK73t0
>>153
わたしもいろいろ動画を探したんですが、一番わかりやすかったのはニコ動にあったこれかなぁ。
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
# アカウントがない人は URLﾘﾝｸ(d.hatena.ne.jp) あたりで見られるかも
105km/hから0へ向かって連続的に下がっていって、5km/hまで減速したところで
頭打ちパターンに移行するのが見て取れる。
156:153
10/03/30 23:45:22 /KiXJAsE0
>>155
これはわかりやすい
確かに、ホーム端に55km/h制限を置いてるのではないんだな
これはひどい・・・
157:元元西社社員
10/03/31 00:02:32 RCAhEZ4i0
>>148
また痛い長文を書いてますな。
>>155
これはすごいな.....こういう現示の出し方をしているのって、実は国内
では初めてじゃないかな。無茶苦茶運転しずらそう。
東急の多段ATCは停止時も、曲線制限なども段階的に現示が落ちますね。
連続的に落ちたりしない。
メトロのATCもパターンを直接見せないようにしてますよね。
158:名無しでGO!
10/03/31 00:23:52 jA3XKmGT0
>>122
URLﾘﾝｸ(shopping.hobidas.com)
これにちょうどタイムショックが載っていたが、初めて見たときには意味が分からずネタだと思っていたw
159:名無しでGO!
10/03/31 00:43:43 DoY0TIqG0
>>157
ATCでは前方予告があっても何km/hまで落ちるのかがわからないので
前方の現示がある程度予測可能な地上信号現示式よりも運転しにくいみたいな話が
どこかの鉄道趣味誌に載っていたので、そのあたりの乗務員からの改善要望を
盛り込んだ結果ではないかと
160:名無しでGO!
10/03/31 01:04:34 BCJQCkDv0
V＝sqrt(２αL)
α＝3.km/h/s＝3/3.6
L＝200ｍ（10両）、or 300m(15両)
V(200)＝sqrt(2*3/3.6*200)*3.6＝67km/h進入：（京王を総武並みにした場合）
V(300)＝sqrt(2*3/3.6*300)*3.6＝80km/h進入：（総武快速で朝のラッシュで良くみられる運転）
3.0km/hでの55km/hからの制動距離は L＝V^2/２α＝(55/3.6)^2／(2*3/3.6)＝140m
すなわち55km/hでホームに進入してそのまま60m余を走って（＝200－140）から3km/h/sで制動して停目に止まる」。
その京王平均減速度を逆算 α＝V^2／(２L)＝(55/3.6)^2／（2*200）[m/s^2]＝2.10 km/h/s
ホーム進入速度の設定は、どこまで詰めるのかの選択の問題で、最大値でないことを非難するのは当たらないでしょう。
乗客の安全から最大67km/h進入を乗客の安全優先の立場から55km/h進入にして60m進入してから3km/h/s制動デモ妥当性があります。
>>157
京王の朝の上りラッシュにかぶりついたこともなくて印象操作の酉のお仕事ですか？また悪いご病気発症ですか。暫くは見違えるように親切だったのに(w
現在は先頭が女性優先車になったからかぶりつけませんが、それまでは
R→YYに現示アップしても加速せずY現示を待ってから加速するなど、
直下地上子で現示に合わせて速度制限＆制限更新される現行ATSで苦労して運転してるのは見えますね。
このATSで10連を１時間に30本も組み込むから平日は新宿で毎朝５分～10分の遅れになるんでしょう。ここはATC化でスピードアップされ若干緩和。
161:名無しでGO!
10/03/31 01:40:23 y0V5jzGK0
細かい事はど～でもいいけど、
初日に乗った知り合いが「ホーム進入時に止まる様な速度」って言ってた意味がわかった
烏山や明大での効果はあるんだろうと（まだ運用してないからわからないけど）して
先に踏切もない停車駅で、トロトロするから単純に今までより遅くて苛つくって事でしょ
162:名無しでGO!
10/03/31 07:31:48 IqTRuOPa0
>>160
> 乗客の安全優先の立場から55km/h進入にして60m進入してから3km/h/s制動
実際にはそうじゃなくて、最高速からひたすら2km/h/s程度で減速させるようなパターンに
なっているからなんじゃこりゃって話になっているんでしょうに。
163:元元西社社員
10/03/31 08:27:35 RCAhEZ4i0
>>149
時隔曲線では減速度が高いと間隔が詰まりますが、実際はそうでないことも
多いですね。説明すると非常に話が長くなるのですが。
>>162
たぶん、この長文キ印は、
これまでYY現示の25km/hで入駅していたのがATCで55km/hまで向上したから
進入速度が上がってるんだ！
なんて最初に思い込んじゃって、それで突っ走ってるんでしょうね。
いろいろな条件下ではそうかもしれないけど、そうじゃないシチュエーション
も大量にあるってことに本人は気がつかないらしい。
164:名無しでGO!
10/03/31 08:53:18 lW94P7FW0
>>160とりあえず乗ってみれば皆の言ってる意味がわかると思う。
165:名無しでGO!
10/03/31 21:54:56 BCJQCkDv0
「設定」なのか、それとも「操作」なのかって問題も詰める必要があります。
典型的なのは新宿と渋谷に設置の「１号型過走防止装置」で、この「設定」は非常制動減速度に近い
減速度で防御できる設定ながら、これの設置試験では怖くて装置に任せられず手動でブレーキを掛けてしまって
なかなか試験にならなかったというエピソードが伝えられており、
現状の運転をみてもYY25km/hでホームに進入後、歩く程度の超低速で40mほど走って停目に止めて、
防御設定からみてかなり慎重に過ぎる運転が続けられている。
そういう」運転に慣れた運転士が、ホーム進入端55km/hの制限を受けたらどういう運転をするかを推測すれば、
ATCの設定は停目から手前側にパターンとして３～3.5km/h/sになって55km/h制限まで立ち上がっているが、
運転操作として従前の運転慣行通りホーム端55km/hから等減速度でユルユルと停目に止めている可能性もあり、
実設定を聞き出さないと論評困難。
ATCの停止減速度設定を3.0km/h/s余ではなく、最初から2.0km/h/sにする設計者が居るってのはなかなか考えがたいんですけどね。
安全性を増して、輸送容量も増すためにATC化を図ったわけでしょう。そんな酔狂な設定で設計するとはなかなか考えがたいですけどね。
運転士に「パターンに当たるのを覚悟でホーム端～60mまではブレーキを掛けないで止まってみろ」という訓練が必要じゃないんですかね～。
166:名無しでGO!
10/03/31 22:09:44 S0SZDa6J0
京三工作員か？
167:名無しでGO!
10/03/31 23:11:04 BCJQCkDv0
>>166
物理的内容を丹念に追ったらどう？結論だけでレッテルを貼っては逝けません。
酉のP電車用の車上演算減速度設定が3.2km/h/sというのは過去スレにあったでしょう。
在来線電車のパターン防御用の減速度ってのはそんなもんです。そこから懸け離れた設定ってのはなかなか出て来ないもんで。
山手京浜東北で使われたアナログATCの減速度設定がゆるめというのは混雑下でのATC任せでの乗り心地の問題が絡んでの特別措置。
ブレーキ操作をみて、ATC任せでそうなっているのか、運転操作で緩やかに止まっているのかくらいはみて判断できるでしょう。
是非明日のラッシュで観察して報告して下さい。
168:名無しでGO!
10/03/31 23:40:06 uEtiqxQI0
「京王の朝の上りラッシュにかぶりついたこともなくて」と馬鹿にする>>160さーん
>>167は見たことがないらしいですよ～っ
是非罵倒してくださーいｗｗｗｗｗ
169:名無しでGO!
10/03/31 23:58:07 C87c0UkB0
現地の状況把握なんかめったにしない人だからねぇｗｗｗ
170:名無しでGO!
10/04/01 00:22:27 ieKsQGqD0
それにしても京三殿は、D-ATCみたく通常の駅停車のブレーキ操作には支障しない
誤通過防止パターンに
しようとは思わなかったんですかねえ。偉い人の考えることは下々の人間には
わからん
171:名無しでGO!
10/04/01 00:25:39 46BFXxIp0
毎日明大前手前の団子運転を歩きがてら見ているけど、ATC化されて
実際にどういう挙動になるのだろうか・・・
ちなみに最近はゆとりダイヤと大量の押し屋のおかげで？
朝も殆ど遅延無しです。
172:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/04/01 13:37:05 neDB/XGa0
姫路～網干のATS速照地上子設置状況
・夢前川橋梁から英賀保上り場内信号手前のカーブにて曲線速照地上子を確認。
・姫路駅上り第一場内信号機付近でも速照地上子を確認。
(両者ともATS-P2モニタを確認していないので曲線パターンについては不明)
173:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/04/01 18:39:56 neDB/XGa0
明後日ぐらいに姫新線の速照実施箇所を調べてみます。
調査結果は当スレにて報告します。
174:名無しでGO!
10/04/02 00:02:31 crFJaMKl0
>>171
新宿の9時頃は折返しの上りが未到着で下りが出発できない場面に時々出くわすけどねぇ。
明大前の上り７時台は30本だからかなり厳しいんだと思ってたけど、「ゆとりダイヤ」って最近本数を減らしたの？
調布から先は相模原線が分かれるから列車本数が半分で、まだゆとりがあり不具合があっても吸収しやすい。問題は本線。
速照地上子設置位置を調べて、設定速度と設定減速度を算出するってのはかなり精緻な「現地の状況把握」かと思ったけど、
＞169 ＝＞168 は、事実なんかまるで関係ないただただ粘着の人だもんねぇ。レスも記事も(w
175:名無しでGO!
10/04/02 00:47:42 vj/WaRO00
>>174
> 「ゆとりダイヤ」って最近本数を減らしたの？
とてつもない現状把握能力だ・・・
想定外にもほどがある
176:名無しでGO!
10/04/02 07:29:30 KaWkOpbG0
>>168
おいおい、四月馬鹿ってのは「馬鹿をおちょくる四月」という意味じゃないぞw
177:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/04/03 17:49:26 hEa49/N00
姫新線かぶりつき結果
ATS速照
・播磨新宮駅手前・東觜崎駅手前に速照地上子をそれぞれ確認。
・本竜野～太市・余部～播磨高岡の鉄橋手前のカーブに速照地上子を確認。
・姫路駅場内信号機手前程からATS-P地上子を確認。
その他
・現在通過列車が無いため、全て出発信号機が停止定位となっている。
178:名無しでGO!
10/04/03 23:51:02 oriPNrbQ0
大阪市営地下鉄谷町線、壁へ逆走２１ｍ 緊急停止…昨年９月
URLﾘﾝｸ(osaka.yomiuri.co.jp)
ラッシュ時の満員電車にウテシ、車掌共に逆の運転台に乗って出発までさせてしまうって・・・
(ﾟДﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
179:名無しでGO!
10/04/04 00:34:56 uSxEGVlu0
ATCが利いてよかった。
だけどこれは大問題ではないか！？
180:名無しでGO!
10/04/04 11:05:33 KIt+stBe0
橋下は好かんが政令市という制度はハッキリ言って害の方が多いな。
大阪市交たるみ過ぎやろ。
181:名無しでGO!
10/04/04 16:56:58 Xr9DR7CY0
壁まで200mって進入速度を上げるために作ったのかな？
もし数10mしかなければ車止めや壁が直ぐ目に入っただろうし
どっちがいいのやら
182:名無しでGO!
10/04/04 17:35:41 T5DgL25k0
>>181
200mってのは引き上げ線があったから
183:名無しでGO!
10/04/04 18:27:28 Xr9DR7CY0
>>182
今は無いのですか？ 探してみたけど配線図見つからなかった
184:名無しでGO!
10/04/04 23:17:00 A5oJ4uR40
大日の事故。
東京で言えば、銀座線浅草駅で渋谷行き列車が乗客乗せたまま引き上げ線側に
走り出すようなもの。
しかも一番車両を必要とする平日の朝7時25分に入庫ってあり？
9時を過ぎれば、運用を外れる列車もあるから判らなくも無いがな。
この運転士は、一生壁に向かって体育座りだな。
185:名無しでGO!
10/04/04 23:36:56 cC7GuDPQ0
安全装置が完備するとオペレータが馬鹿になるなあ
186:名無しでGO!
10/04/05 00:20:49 GEMI0eB80
>>184
ホームで直接折り返す列車を、引き上げ線に引き上げて折り返す列車と勘違いしたということだろう
187:名無しでGO!
10/04/05 11:46:42 H/nrigkF0
>>178
前見てないのかよ。壁なんか見りゃわかるだろ
188:名無しでGO!
10/04/05 13:04:48 J6pU2xz60
>>186
読売の記事によると乗務員は運転士・車掌ともに当駅で交代した、
とあるよ。しかも、乗客も乗っていたと。引上げ線への回送と勘違い
した可能性はほぼゼロ。
189:名無しでGO!
10/04/05 15:47:38 J6pU2xz60
>>188
回送列車ではなく入換でしたね。すみません。
190:名無しでGO!
10/04/05 22:02:29 eT8URYq90
コマルを普通の鉄道事業体と思っちゃ駄目。
191:名無しでGO!
10/04/05 22:39:23 mRBXj/et0
都交は地下鉄1号線立ち上げの時に黄金時代の国鉄マンがおおぜい関わった
らしいけど、大市交はなまじっか戦前からの歴史があるからアレなのかね。
192:名無しでGO!
10/04/06 18:53:18 hU2ZswnF0
市電感覚ってことか？
193:名無しでGO!
10/04/06 23:59:41 hs+7mkAn0
25 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/04/03(土) 12:54:25 ID:7QItmydL0
おおさかの運転士はスタフすら見ないのか。
そりゃ尼崎や西明石で脱線するのもむべなるかな。
83 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/04/05(月) 01:12:18 ID:khPr8isl0
>>25
大阪市の地下鉄の運転士はスタフも時計も持ってないよ
冗談のようだけど本当
194:名無しでGO!
10/04/07 10:36:14 F+M2B3Tq0
これだから高速軌道は・・・
195:名無しでGO!
10/04/07 11:40:59 38X4dFq10
>>177
>その他
>・現在通過列車が無いため、全て出発信号機が停止定位となっている。
どうやら閉塞（信号）システム自体の変更は行われなかったみたいだな。
196:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/04/07 23:30:50 mQ45yHEr0
>>195
細かい変更はあったようですが、特殊自動のままでした。
駅構内の速度制限向上はさほど行われていない様子。
197:名無しでGO!
10/04/07 23:33:45 69GjORK10
>>196
姫新線の高速化での駅構内の速度向上は安全側線の整備による上下列車同時進入時の
速度向上（YY現示で25km/h制限→Y現示で45km/h制限）だからねぇ
198:名無しでGO!
10/04/07 23:37:22 oQGGTsFVP
まあ、停止定位でもPRCで適切なタイミングにルート引いてやれば通過定位もどきにできるし。
199:名無しでGO!
10/04/07 23:46:36 ldubE8a70
場内引いた時点で安側が鎖錠されるんじゃないか？
200:名無しでGO!
10/04/08 11:57:43 df5jrBE+O
PT化の動きはどう？
201:元元西社社員
10/04/11 13:09:23 RW8eJmVT0
>>195
電子閉そくから、線区集中連動に変更されてます。加古川線同様ですね。
>>198
停止定位前提で駅が作られていると、出発引いたところでそもそも場内に
進行信号が現示されないんじゃないかと。
>>199
通過進路があるなら、通常は出発を反位片鎖錠にして、出発を先引きすると
安側は反位に開通して場内を引くと出発てこが鎖錠され、出発を引かずに
場内を引くと安側は定位で場内により鎖錠されるようになるかと。
姫新の輸送改善後の連動図表をみたことがないので、そういう風になって
いるのかどうかは知りませんが。
202:名無しでGO!
10/04/11 14:52:54 7AWkgDapO
>>201
姫新線の件は、KYOSAN CIRCLER 2に詳しく載ってるね。
203:元元西社社員
10/04/11 15:00:05 RW8eJmVT0
>>202
その京三サーキュラー読んでて、こんなのを...
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
以前のスレッドで書かれてたリレー制御に戻すっての、本当だった
んだね...
204:名無しでGO!
10/04/12 15:37:13 A6fCDXHt0
どなたか、中国のＣＴＣＳ３の仕様わかる人いませんか？
205:名無しでGO!
10/04/12 23:38:39 McKUoR4L0
束の次世代分岐器は失敗だったらしい
206:名無しでGO!
10/04/13 20:11:12 Sag63ftlO
>>205
次世代は近々TCK-2という改良版が入るらしい。
磁気保持リレー、回路制御器復活(NSの奴は流用できず)、さらに重量200kg越え。
極めつけはハンドルが…
開発期間が短いのかパートナーの共産がクソなのかわからないが、せめて２～３年は試験線で列車を走らせながら
色々データを蓄積して、悪い部分をなくしてからリリースしてほしい。
共産がダメなら日清と組んだっていいと思う。
本音を言えばNSが一番、次世代なんかヤメテクレ…
207:名無しでGO!
10/04/13 22:26:12 0DRjZNhsO
>>206
ES1型の段階で
TCKｰ1→2→3
とバージョンは上がってるよ
機能向上とは言い難かったけど
今度入るのはESⅡ型
TCK-ﾅﾝﾁｬﾗみたいなメーカー型式は知らない
京三頑張れ～＼(^o^)／
そういや大同は三工社と業務提携だってね
208:名無しでGO!
10/04/13 22:32:40 lFG1fd9g0
大同三工の連携とかいつの話だよ
209:名無しでGO!
10/04/13 23:02:08 Sag63ftlO
大同、三工、どっちも束の舎弟企業。
普通の企業は提携したら共同開発、重複部門の統合するわけだけど、
この２社は束の意向で提携するだけで何かアクションを起こすわけでもなく、今と変わらずでしょ。
○ー○ッ○だって合併しても内部はHとCで別れたまま、何も変わってない。
藤子不二夫の逆パターンw
210:名無しでGO!
10/04/14 23:40:00 uswiV4WY0
次世代のハンドルはメチャクチャ高いらしい
211:名無しでGO!
10/04/16 23:01:48 PAuEx4250
今年の秋以降に小海線でなにやらやるらしい
URLﾘﾝｸ(jrrouso.com)
212:名無しでGO!
10/04/17 00:22:15 Url1vPV5O
>>211
何だろう？ATACSかSPARKSかなぁ？
にしても、小海線は実験的要素が強い路線だなぁ。去年もハイブリッド車両が入ったし。
ES2もネットワーク信号も、ここでフィールド試験すれば…
213:名無しでGO!
10/04/17 00:36:56 WsgcM0Sk0
>>212
とりあえず考えられるのは、GPSを利用した閉塞制御か、そうでなければCOMBATかな
小海線くらいの列車密度の線区だとATACSは明らかにオーバースペックかと
SPARKSはググッてもそれらしいものが何も引っかからないのだけど、何のことだろ？
214:名無しでGO!
10/04/17 00:56:50 RElRAjIV0
JRTC-R、はじまったな
215:名無しでGO!
10/04/17 01:15:29 Url1vPV5O
>>213
KとC間違えた…orz
URLﾘﾝｸ(www.signal.co.jp)
216:名無しでGO!
10/04/17 17:08:27 PnM/Hk1t0
出発要求ボタン押すだけで労働強化？
217:名無しでGO!
10/04/18 10:15:00 9Ce+GmLv0
,. -‐'''''""¨¨¨ヽ
(.＿＿_,,,... -ｧァﾌ| あ…ありのまま 今 起こった事を話すぜ！
|i i| }! }} /／|
|l､{ j} /,,ｨ//｜ 『出発要求の省略を要求したら、軌道回路まで省略されて
i|:!ヾ､_ﾉ／ u {:}//ﾍ 踏切無遮断時に直前停止するシステムを導入された』
|ﾘ u' } ,ﾉ _,!V,ﾊ |
／´fト､_{ﾙ{,ィ'ｅﾗ , ﾀ人 な… 何を言ってるのか わからねーと思うが
/' ヾ|宀| {´,)⌒`/ |<ヽﾄiゝ おれも何をしたらいいのかわからなかった…
,ﾞ ／ )ヽ iLﾚ u' | | ヾｌﾄﾊ〉
|／_／ ﾊ !ニ⊇ '／:} V:::::ヽ 圏外で指令と繋がらなかった…
/／ 二二二7'T'' ／u' __ /:::::::/｀ヽ
/'´r -―一ｧ‐ﾞＴ´ '"´ ／::::／-‐ ＼ 合理化だとか労働強化だとか
/ // 广¨´ /' ／:::::／´￣｀ヽ ⌒ヽ そんなチャチなもんじゃあ 断じてねえ
ﾉ ' / ノ:::::`ー-､___／:::::／/ ヽ }
_／｀丶 /::::::::::::::::::::::::::￣`ー-{:::... ｲ もっと恐ろしい無線式列車制御の片鱗を味わったぜ…
218:名無しでGO!
10/04/19 02:35:12 nAi+0Gly0
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:890番)
ATSならともかく、ATCで02踏んだぐらいで立ち往生するかね？
メトロの代々木公園駅では、去年も人為的ミス（訓練用設備を操作したら本線止めちゃった）で列車を止めた前科があるだけにぁゃιぃ。
219:名無しでGO!
10/04/19 09:54:13 GolIX4nW0
02踏む前に01かORPで止められないのか？
220:名無しでGO!
10/04/19 13:26:48 X56v3FOx0
>>219
だからこそ02信号を踏んじゃったというのが非常事態なんでしょ
221:名無しでGO!
10/04/19 13:57:21 GolIX4nW0
>>220
一つ前の閉塞で減速し切れずに02踏んでしまったと！？
過走余裕なかったのか。というかどうすれば01超えるのかが疑問
MSE側に問題あったのか
222:名無しでGO!
10/04/19 14:33:20 ClE3JIYA0
つい最近MSE対策の改修をしている分怪しいな
223:名無しでGO!
10/04/22 02:24:52 HqMCnGVf0
[Ｖ]構内にあるこういう標識ってなにを表しているの？
224:名無しでGO!
10/04/22 03:03:54 HqMCnGVf0
URLﾘﾝｸ(senro.fc2web.com)これ
225:名無しでGO!
10/04/22 03:21:27 TyFgF4SM0
>>224
誤出発停止標
URLﾘﾝｸ(tokyo.cool.ne.jp)
226:名無しでGO!
10/04/22 03:50:43 HqMCnGVf0
ほんとうにﾄﾝｸｽ
227:名無しでGO!
10/04/22 04:24:26 HqMCnGVf0
あ
228:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/04/22 07:02:06 d4jgfpc/0
>>224
誤出発防止地上子がある事を示す標識。
稀にこの標識の所にある即座停止地上子を踏んで緊急停車させてしまう運転士が何人も居た。
229:名無し野電車区
10/04/22 12:17:42 DsQZJ9d80
>>223の質問に同乗したいんだけど、その誤出発防止地上子って編成長によって
停車位置が変わるから1つの出発信号機に対して複数設置されてるところがあるけど
その場合の編成長ってどうやって区別してるの？
230:名無しでGO!
10/04/22 12:35:34 2Zp1At4c0
>>229
ホーム入り口にタイマ起動地上子があって、前述の地上子踏んでから○秒経過で誤出発踏むと…という感じ
実際に尼崎事故前に宝塚でロング踏んだ後のATS確認忘れて停車・復帰、
この一連の流れにより誤出発の規定秒数経過して別の両数用の誤出発踏んで所定位置停車した
231:名無し野電車区
10/04/22 12:40:18 DsQZJ9d80
>>230
タイマか。ありがとう thx
232:名無しでGO!
10/04/22 18:38:37 /6tBu7jL0
URLﾘﾝｸ(jr-central.co.jp)
ATS-PT導入の詳細スケジュールが発表されたようだな
233:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/04/22 19:09:25 d4jgfpc/0
7月以降、285系や683系に対してもATS-PTを使用開始するのだろうか
234:名無しでGO!
10/04/22 19:13:35 +kPcIOVh0
ＪＲ西日本の山陽線で見たのですが、オレンジ色に「１」とか「２」とか
の数字が表示されている標識は何の意味があるのでしょうか？
235:名無しでGO!
10/04/22 19:25:44 hwEtwGb30
>>234
「信号確認票」と違う？
例えば、第３閉塞信号自体には「３」という小看板が取り付けられているが、
運転士がその信号を読み取るべき場所にも「３」という濃い山吹色の小看板が取り付けられている。
それを「信号確認票」と云う。数字は閉塞番号で、進行に従い若い番号になる。
236:名無しでGO!
10/04/22 20:54:06 0h8Xsu7J0
>>234-235
JR東の電車区間だと黒●のなかに黄色の△が入っていて、
その中に確認すべき閉塞信号機の番号が書いてありますね。
確認すべき信号機が場内だと番号無し。最小時隔2分台の
路線だと、閉塞信号機の柱にこの標識が付いていて次の
閉塞信号機を確認させる形になっています。
237:234
10/04/22 20:56:35 +kPcIOVh0
>>235
いえ、信号確認標（丸い小さい標識）とは別に、オレンジ色の四角い大きな
標識なのですが・・・・・・
238:名無し野電車区
10/04/22 20:58:04 hQbl/7eZ0
>>234
踏切の付近に掲示されてるオレンジ地の四角い板のやつだったら
駅間の踏切の番号じゃない？
239:名無しでGO!
10/04/22 21:02:15 m7jH65li0
ぬるぽ
240:238
10/04/22 21:05:46 hQbl/7eZ0
>>234
参考になると思う画像↓
URLﾘﾝｸ(trafficsignal.jp)
事故等で通達が必要な時に"○○駅から△△駅間のXX番踏切"っていうように使われるのかな？
241:名無しでGO!
10/04/22 22:55:56 XXZ7EUkF0
>>229
JR九州では車軸カウンタを使ってるっぽい駅もある。
242:名無しでGO!
10/04/23 00:09:08 bJCV8clF0
>>240
ナンバー3、栄根踏切におきましてー
って無線で使うんじゃないかな？
243:名無しでGO!
10/04/23 08:47:06 0W8TF2II0
いっそ、私鉄みたいに「駅名＋番号」で統一しちゃえばいいのにね。
244:名無しでGO!
10/04/23 09:56:18 fYw9BBFL0
東武なんか路線名＋通し番号だけど
245:名無しでGO!
10/04/23 10:39:43 Z/Q9RspV0
>>240>>242
踏切警報機故障などの時に
伊丹～川西池田間、踏切番号3番栄根踏切
とかいって使う。
246:名無しでGO!
10/04/23 15:00:51 fkwwBmz50
>>235
JR西や私鉄とかは停車場と停車場との間を通し番号にせず途中の停留場毎に
閉塞番号を区切っている（停留場手前の閉塞番号を０や１にしている）よな。
>>236
関東の私鉄でも同じような標識が設置されているな。
ただ△の部分は白で場内・出発は黄色地に斜線２本という違いが有るけど。
>>244
JR東の踏切番号も通し番号になっているな。
ただ支社の境界を超えると番号が振り出しに戻るみたいだけど。
247:名無しでGO!
10/04/23 21:46:45 xfekaJeZ0
車両停止標識と列車停止標識って似てるね
248:名無しでGO!
10/04/23 22:56:32 9x+iYOkX0
>239
がっ
249:名無しでGO!
10/04/23 23:03:18 yPCbWtGf0
>>246
東武野田線の運河駅下り、単線から複線への境界駅なんだけど、
場内信号機の内方に出発信号機に対応する中継信号機があって、
そこに、この黄色い長方形に黒斜線2本の標識がくっついている。
全列車各停だし、出発信号機の先は複線区間に入るから暴進
しても何とかなるのに、どうしてなのだろうか。
250:名無しでGO!
10/04/23 23:09:50 PKYcI+Lk0
>>249
普通に絶対信号機扱いだし、換呼も違うからだろ。
第一、運河は2面3線（中線あり）だから出発信号機の内方に分岐器がある。
251:元元西社社員
10/04/23 23:23:56 llUYfX7q0
>>237
これのことかな?
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
252:名無しでGO!
10/04/24 00:39:00 TdLnmNWy0
萌える配線・信号・構造物を語るスレではっきりとした答えが出なかったので、こちらでも質問を。
この電柱の上の方についてる黒いボックスは何です？
URLﾘﾝｸ(paint.s13.dxbeat.com)
橙色っぽいランプらしきのが点いているみたいなんです。
ちなみに路線は、JR東海・太多線です。
萌えスレでは、「列車が来たら点滅して作業員に注意を促すとか？」とのレスが。
253:名無しでGO!
10/04/24 03:36:48 77fCzYVY0
<８>こういう黒い信号のようなやつはなんですか？
254:名無しでGO!
10/04/24 03:47:20 ViYJ4P/A0
>>253
ホーム上の列車非常停止装置が扱われた際に点滅＋音響で異常事態を知らせる標識。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
255:名無しでGO!
10/04/24 03:48:47 77fCzYVY0
>>254ありがとうございました。
256:名無しでGO!
10/04/24 09:55:20 WMeLddpR0
「山括弧８」で非常停止ボタンの特発だってわかる
>>254さんって凄い。俺は
／＼
／ ○ ＼
＼ ○ ／
＼／
で「黒地に白枠で○は赤灯」とか言われないと理解できないや。
257:234
10/04/24 20:17:08 7lp0DcJp0
レスありがとうございます。
>>245さんのおっしゃる、踏切の番号ですか。
>>240
それです。以前は設置されていなかったように思うのですが・・・・
>>251
>>いえ、それではなく、240さんのオレンジ色の標識です。
258:名無しでGO!
10/04/25 10:05:19 HTfVH01M0
そういえば、
／＼
／ ○ ＼
＼ ○ ／
＼／
って、JR東の管内でしかみたことないけど、ほかにもある？
259:名無しでGO!
10/04/25 11:19:05 EInRtUCJ0
>>258
東京メトロ
260:名無しでGO!
10/04/25 14:30:28 AFLEhs9g0
>>258
京成も同じかと
261:名無しでGO!
10/04/25 23:36:39 763VvihE0
>>256を
黒地の黄枠で白色の交互点滅にしたら
西武の踏切動作表示灯(っていうの？)になるな
262:名無しでGO!
10/04/26 00:49:55 ShGwYMHJ0
京急の列停扱い
URLﾘﾝｸ(b.hatena.ne.jp)
263:名無しでGO!
10/04/26 13:49:26 J/fWy1wx0
>>261
あれ私鉄は×マークのところが多いけど、何で西武だけ違うんだろう？
264:名無しでGO!
10/04/26 17:55:07 8WA0VXbL0
×印を使ってる私鉄が多いだけで
違う合図を使ってる会社はほかにもあるよ
265:名無しでGO!
10/04/26 20:20:27 xJnH1GV50
樽見鉄道などの国鉄分割民営化前に移管された三セクでは点滅する白色灯
（レピーターなどと同型の形状の機器）を使用してるケースが多いな
266:名無しでGO!
10/04/26 22:20:48 fZX97+4W0
>>263-265
関東大手だと西武以外は×印だけど、関西大手は各社違うみたいだね。
関東でも、都電はただの点滅する白色灯（>>265の説明と同じタイプ）。
267:名無しでGO!
10/04/26 23:30:19 yaGwPhg70
>>252をお願ぃぃ。
268:名無しでGO!
10/04/27 02:06:46 hBU7SYH00
>>266
京成系のローカル私鉄である小湊鐵道は、黒い背板に大きく白い×印が
描いてあって、そのその交点に白色灯1灯点灯だね。これってローカル私鉄
の1つの標準形？
269:名無しでGO!
10/04/27 08:59:07 e8n92syi0
>>263
西武は他と違うことしたがる会社、ATSが最たるもの
あの交互に点灯する動作表示灯は警報機のフラッシャーと同じユニットから制御
警報機の警報灯に異常があれば列車からでも故障が判別できるメリットはある
でも建築限界に当たりやすいから施工は面倒ｗ
270:名無しでGO!
10/04/28 10:51:29 oWm3LICo0
>>258
西や九州ではそれを一回り小さくした1灯式の表示灯を設けているな。
また北や東海では踏切用（縦長型）のを設けているはず。
その一方で四国ではそのようなのは見た事が無いが。
>>266
京阪と南海は形状が違うだけだったような気がするが。
白色灯の数や配置とかはたぶん同じだったはず。
271:名無しでGO!
10/04/28 11:53:37 AUt0Ci3r0
>>260
京成は踏切用の特発は赤灯横2灯同時点滅の独自デザインだけど、
他は、このホーム用がJR東と同型、保線基地の乗越ポイント用には
5灯回転タイプ（クルクル～)、工事現場用にはLED点滅タイプ（トウ
モロコシ）、と特発の見本市状態。
272:名無しでGO!
10/04/29 01:57:33 kG1lUc7y0
>>259
メトロは背板がなくてLEDがもっと大きい。
URLﾘﾝｸ(www.tokyometro.jp)
273:名無しでGO!
10/04/29 01:59:34 YUzFhqp70
>>269
>西武は他と違うことしたがる会社
マスコンの切位置は国鉄方式だし、ST式ドアエンジンも有名。
何でも独自でってわけでもない気がする。
>ATSが最たるもの
西武のATSはATC並に高性能だよね。あれを40年以上前に導入したのはすごい。
でも、逆になぜ小田急や京王が効率の悪い点照査式ATSを導入したかが気になる。
京急や京成の1号形みたいに確認扱いでリセットできるわけでもないし。
まあ、貨物がないからパターン式にしなかったのはわかるけどね。
274:名無しでGO!
10/04/29 02:11:42 kG1lUc7y0
全線にわたってそれなりに信号密度があるから？
でもそれだと単線区間の多い西鉄は。。。
275:269
10/04/29 09:03:10 Q0+UAwsO0
>>273
>西武は他と違うことしたがる会社
信号に限っての話ね
踏切遮断機や非常ボタン操作器も西武独自の仕様（といっても微々たる違い）
当時としては連続照査のパターン制御は画期的だったね。
でも新ATSは既存と殆ど一緒、
現示数と速度超過防止関係が追加されたくらいで大きな進歩がない。
いっそATCにしても良かったはず…
276:名無しでGO!
10/04/30 01:29:28 hQxnwTVT0
>>275
>新ATSは既存と殆ど一緒、現示数と速度超過防止関係が追加されたくらい
kwsk!
新ATSって福知山線の事故の後、更新したやつのこと？
てっきり、今までの西武ATSに曲線や分岐器などの速度照査機能を
追加しただけだと思ってたんだけど、C-ATSやD-ATS-Pのように取り替えたの？
277:名無しでGO!
10/04/30 04:47:08 5xHGVKlZ0
青い制限解除標識ってなんですか？
278:名無しでGO!
10/04/30 08:56:50 hcFuq+ON0
そういえば東武にはホーム上の非常停止ボタンに対応する
特発が見あたらないけど、発光信号ではなくて防護無線みたい
のを使っているのでしょうか。
279:名無しでGO!
10/04/30 11:13:34 8+MGafD30
>>278
会社によっては防護無線と連動しているところもある。
280:名無しでGO!
10/04/30 22:19:33 jMp1AJ4O0
上野って非常停止ボタン押されても
おなじみのブーって音が鳴らなかったんだけど何で？
業務放送1番列停って放送だけだった。
列車線の出発指示合図と似た音だからかな？
281:名無しでGO!
10/04/30 22:33:39 jMp1AJ4O0
検索したらわかった。ATC区間ではブザー音ないのね・自己レス
282:名無しでGO!
10/05/01 12:37:01 visT3qB50
>>258
りんかい線や小田急も同じ形状だったはず
>>270
そもそも四国はホームに非常通報装置を設けていない
あと障検装置を設置した踏切も他の地域に比べると少ない
>>277
一体どんなのか分からないのでまずは画像upしてくれ
283:名無しでGO!
10/05/01 12:46:10 XwgEXBGT0
>>277
JR西日本のものなら、下り勾配の速度制限解除標
↓の13ページ目あたりに載ってる
URLﾘﾝｸ(www.westjr.co.jp)
284:名無しでGO!
10/05/02 00:41:54 PtZQuIII0
>>278
正解！
防護無線と連動している。
設置駅には専用のアンテナがあるよ。
駅の事務室内には免許状もあるらしい。
285:名無しでGO!
10/05/02 10:06:43 0AmGP22w0
>>284
どうもです。東武って垢抜けないイメージの割には保安に
結構金をかけている会社みたいですね。
286:名無しでGO!
10/05/02 12:07:46 F2G04fw70
>>285
ちゃんとパターン防御ATSだもんね。
287:名無しでGO!
10/05/02 14:21:37 3QTv4k0y0
踏切ではヘマやったけどな。
288:名無しでGO!
10/05/02 19:04:13 +ZtJc2Sr0
>>287
問題の半分は竹の塚が連続立体交差事業に該当せず、
国や都や区もそのために特別な法令を作ろうともしなかった
こと。典型的な人柱行政だ。まあ、綱渡り的な職人芸で
設備の不備を補う時代がこれで終わったということなんで
しょうね。
289:名無しでGO!
10/05/02 20:15:20 8aQIYMTX0
西武ATSについて質問です。
ATSの更新で曲線や分岐器での速度照査機能を追加しましたが
あれはどういう仕組みなのですか？
通常のB点からの注意パターンや停止パターンとは別に
軌道回路から速度制限の照査パターンを流しているのですか？
290:名無しでGO!
10/05/03 09:49:33 jfSvPfbR0
転轍器のSマークはなぜSなんですか？
291:名無しでGO!
10/05/03 10:20:55 nf3rBP9m0
Slider
292:名無しでGO!
10/05/03 10:28:56 /fVutiCF0
>>290
なんで復位すると思う？
293:名無しでGO!
10/05/03 14:10:36 NwME4xkY0
春・・・じゃなくてバネですね
294:名無しでGO!
10/05/03 23:50:10 6sgz3Rjj0
>>290
Sex
295:名無しでGO!
10/05/04 01:43:57 rug62DFp0
>>294
それは発情
296:名無しでGO!
10/05/04 10:25:59 ftGOJ8l10
>>295
座布団10枚！豪華ハワイ旅行にご招待！
297:名無しでGO!
10/05/04 23:18:28 JhZtYsB40
羽合旅行ですね、わかります
298:イタラちゃん
10/05/04 23:27:31 fJYBl5rp0
>>297
ハーイ
299:名無しでGO!
10/05/06 12:49:13 Gv+5brEO0
発情転轍器って定番ネタのような気がするがw
300:名無しでGO!
10/05/06 19:35:43 pltMVaqu0
さすがにマンクロで発情ってのはなさそうだな
やっぱり発情といったら突き合わせか？
301:名無しでGO!
10/05/06 20:13:02 jeG1wN0L0
春ですなぁ
302:名無しでGO!
10/05/12 20:34:51 qYSEJPG50
ATS地上子メンテage
303:名無しでGO!
10/05/13 21:54:43 Idup+qVV0
発条だけに春、ってわかりづらいわ！
304:名無しでGO!
10/05/17 19:08:12 iGir8GvA0
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
時刻確認しないまま電子閉塞の閉塞要求を扱ってそのまま出発してしまったわけだな
電子閉塞の区間だと対向列車に先に閉塞を確保されてしまって出発不能というのは
ダイヤが乱れると時々あるようだが、列車の早発でやらかすのは珍しい・・・
305:名無しでGO!
10/05/17 21:50:39 VhwTYMC+0
鉄道雑誌によく出てるATS－Pの曲線ってパターン曲線でいいの？
306:名無しでGO!
10/05/18 07:42:20 mKsRSCe+0
その曲線とやらをupしてくれないとなんとも
307:名無しでGO!
10/05/18 19:25:55 X4A6B/q10
今度は列車選別装置の設定ミスによる異線進入ですか・・・と言っても
信号の動作的には異線進入ではないが
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
308:名無しでGO!
10/05/18 21:38:11 a0P7uEiM0
>>307
降りられなかった乗客が西船橋駅で「反対車線」に乗り換えたり、隣の駅が「行徳」だったり・・・('A`)
309:名無しでGO!
10/05/19 00:20:47 GHy3jx0o0
>>308
>>307の記事を総合すると、車掌は行徳で「妙典入庫」と勘違いして設定した、ってことにならないか？
「手前の行徳駅」は何駅手前でも「手前」には変わりないし。
310:名無しでGO!
10/05/19 02:17:23 1ToaDX3r0
車掌が操作したのは車内の機器なの？ それで駅のポイントが変わるのかっ
311:名無しでGO!
10/05/19 02:28:59 DOnPodhb0
>>310
同感だ。列車種別設定は有効な運転室で行うはずだから、列車末尾の車掌が誤設定というのがワカラン。運転士ではないのか？
312:名無しでGO!
10/05/19 12:05:01 TzhdQoEi0
>>309
公式発表は
「車掌が妙典駅入庫と勘違いし、手前の行徳駅で不適切な
列車種別の変更を行ったため。」
となってますね。
ちなみに駅順は行徳→妙典→原木中山→西船橋です。
入庫後に折返す列車が快速になると思って車掌側の種別を
「快速」に切り替えてしまったんでしょうかね。05系の仕様は
どうなっているんだか。
313:名無しでGO!
10/05/19 12:15:59 TzhdQoEi0
>>310-311
メトロ東西線は、1969年の快速運転開始時から、「新幹線型」
の待避駅である葛西と原木中山の進路構成を、運転席にある
「快速」「普通」の設定スイッチによる車両側からの情報によって
行なっていたと思います。現在の車両では車内外の行先案内
や自動放送などと全て連動して車掌台でも設定できてしまう
仕様なのでしょうか? 連投すみませんが。
314:名無しでGO!
10/05/19 13:45:32 LGI4QRKd0
質問させてください。
よく引き込み線や留置線に乗務員が乗り降りするために線路の横にある
細長い木や金属でできている階段付きのものって何て言うんですか？
315:名無しでGO!
10/05/19 14:51:19 7TNnRpcy0
タラップとかじゃないのか？
316:名無しでGO!
10/05/19 15:19:12 BO1mNqNI0
昇降台、じゃない？違う？
>>304
そっか、無線機のボタンを押した時点で交換相手がまだ当該閉塞区間に入って
なかった場合、開通しちゃうんだね。（たしかに、電子閉塞の機能考えればそうなってても変じゃないか。）
317:名無しでGO!
10/05/20 00:02:17 eJUUcbBA0
>>311-313
そこの制御機能もTISに乗せちゃってるのかなあ。
ところで、行徳か妙典で車掌が交代したって可能性は無いの？
さすがに客乗せたまま「回送（自称）」のドア閉めたりはしないと思うんだけど・・・
318:名無しでGO!
10/05/20 15:03:22 6hjy3OP/0
>>315,316
ご解答ありがとうございます。タラップというと何か飛行機を連想するし、
昇降台というと、工事現場などで使う簡易エレベータみたいな気がするのですが、
正式な名称は何て言うんでしょうか？
319:名無しでGO!
10/05/21 21:51:42 +Ln+Nx9R0
一応こっちのスレでも聞いてみたら？
萌える配線・信号・構造物を語る 第五出発
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
320:名無しでGO!
10/05/22 13:09:44 3BS6GcSP0
>>319
ありがとう。
321:名無しでGO!
10/05/28 16:09:44 OhzmQcU60
ATS-PT導入前後にJR西直通列車が数往復廃止になるそう。
322:名無しでGO!
10/05/28 22:08:55 48CSv7zp0
>321
カエレ！
春の改定でそのネタは聞き飽きた
323:名無しでGO!
10/06/02 13:20:45 96O9tnR30
>>321
それは倒壊のローカル列車手抜きで、ATS-PT化とは何の関係もない。
スレ違いにつき却下！
324:名無しでGO!
10/06/03 15:44:55 6/QWS5wP0
何か先月下旬頃から急にスレの伸びが鈍くなったな。
325:名無しでGO!
10/06/03 20:49:32 uBeRDTy5O
ところで東海の関西線のPTは使用開始したの？八田～桑名間で使用開始のはず。