10/02/09 22:14:20 TBavygBv0
>>280
えーと、貴方が阪急2000とかのシステムに詳しくないらしいことはとりあえず了解した。あと、私の説明が端折りすぎたことも。
阪急2000とかの東芝のシステムは、分巻界磁に直列で電動発電機の電機子軸に直結で直流発電機によるブースター（昇圧器）を
入れて、それを制御することで界磁をコントロールするのだけど、そのブースターの他励界磁の制御を、電動発電機の交流電源
によって動作するマグアンプの出力で行っている。直流の電車でも電動発電機は（主に蛍光灯とかのサービス電源の問題もあっ
て）交流を出力するのが今だと大半な訳で、直流だからマグアンプが使えないという訳ではないのよ。で、このシステムは電動
発電機の回転数が架線電圧降下とかで変動すると、それにあわせてマグアンプの出力が変わるという問題があるし、編成単位で
電動発電機の回転数にばらつきがあるとややこしいことになるから、それを防止しようとすると一々各車のブースター周りを細
かく調整して特性をそろえてやらないといけない。それに対して、東洋のシステムは分巻界磁に界磁調整器（FR）という一種の
可変抵抗器を直列で入れて、そのボリュームを回すパイロットモーターの駆動を制御するのにゲルマニウムトランジスタを使っ
てる。で、この制御部分はマグアンプや上にも書いた電磁接触器でも代替が可能で、実際に京阪2000・80の制御器はそういう構
成になってる（2000の主回路つなぎは確認した）。この方式だとFR周りが電圧変動に依存しないから、東芝方式よりはずっと安
定的な動作が期待できるのね。