10/01/22 00:42:20 zdtOtjt10
>>900-901 は、意味を成さないだだの因縁。ROMは誰も期待しない全く無意味な喧嘩腰。
JR西が、許容不足カント別＋α速度制限を割り付けた10ビットの領域は、元はといえば、
線区4ビット＋駅名6ビットが割り当てられて、使っていなかった部分を変更した。合意されれば必要により変更可能ということだ。
地上子番号に4ビットを割当てていて、ECからは最大８基制御。この番号を調べて、使えれば、
直下から次の直下まで無閉塞運転制限を維持すれば、車上装置の機能設定だけで機能を実現できる。
状況も調べず調整もせずに実施するなんて実務はない。
また、拠点PのS区間ではどんな操作をしたってPTの無閉塞運転制限は働かない。
P地上子が無いのだから「ATS切換」をどういじってもダメ。全P区間しか働かないか、次のPまで延々と15km/h制限で走ることになる。
東海がPT導入を決めた時点で、「独自コード」追求は大変強調されていた。過去レスによれば今もその独自領域が残っている。
また東海の東西入線P搭載車が多いか少ないかは見方＝評価次第。
別物にすればPTを東海乗り入れ他社車両に搭載させるが、それだけのメリットが必要だろう。ATS-Xにはそれが無かった。
PFの最高速度が列車種別に合わせて切り換えられるとして、
乗務行程で一定であれば、乗務員とその持参メモリーカードを１対１対応させて読み出すことで速度制限設定できるが、
途中で制限値が変わる場合、それを車上に伝えるハードが無い場合は、安全の穴になりうる。
GPSなどで絶対位置を検出をして、適用制限速度を決めるなどが必要だが、
PTで車両別線区最高速度を地上子から送り込める様になり、共通コードにされたのであれば、今後はそれが使われるだろう。