09/12/29 03:05:10 NGbdbPia0
>>764
駅構内に停車中の排モが車輪の絶縁を解除するのを忘れていて
排モが在線しているのに気づかないまま場内の進路を引いたとか
そういう方向な気が
>>765
それは札幌地区だけ
767:名無しでGO!
09/12/29 03:08:21 NGbdbPia0
続報来てた
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
> ＪＲ北海道や同署によると、列車は富良野駅ホームに入るため速度を落としていた。
> 除雪車は同駅２番ホームの除雪を終えた後、５番ホームを除雪するため、いったん
> 滝川方面に移動する途中だった。ホームから１５０～２００メートルの同じ線路上で
> 正面衝突したらしい。
だそうで
768:741
09/12/29 10:18:20 zfq3Fi6R0
カマだったら防護区間持ってるし
駅構内は原則無閉塞運転禁止だろ。
769:名無しでGO!
09/12/29 12:29:39 cjhjcsHM0
昼のニュースだと列車は注意現示で進入したみたいね
線路閉鎖をミスったか
770:名無しでGO!
09/12/29 13:13:06 R78uTJIn0
>>766
線路閉鎖ってのは駅間に対する処置であって
構内の除雪をするのに、そういうことするんかな？
駅構内は駅長の管理下にあるわけだから
>>769
ATSがあるんだから、場内信号機を突っ切って赤で入るということはあるまい
771:741
09/12/29 14:29:29 zfq3Fi6R0
駅長が、誤って除雪機械が作業している線路に開通させちゃったって事だよな
772:名無しでGO!
09/12/29 17:12:11 BFOws18ZO
>770
ATSがあるから冒進ではないってのはちょっと･･･
773:名無しでGO!
09/12/29 19:15:02 KUnwYNF60
>>772
場内信号機直下のATSは絶対停止なの知らないの？
774:名無しでGO!
09/12/29 20:40:52 pOfQB+tu0
ニュースでは、制限４５の信号で入ったと言っていたので
場内は注意現示
775:名無しでGO!
09/12/29 21:40:49 sBteGD4x0
情報を集約すると、富良野駅構内を除雪していたモーターカーラッセルが分岐器を割り出して
滝川方本線上へ進出→そこへ滝川からの列車が衝突、という流れだった模様
URLﾘﾝｸ(news24.jp)
URLﾘﾝｸ(www.47news.jp)
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
>>773
列車が場内信号機を通過したあとにモーターカーラッセルが分岐器を割り出したか、
モーターカーラッセルが列車検知されないよう車輪の両輪を絶縁状態にしていたので
（一般に保守用車には踏切の動作異常などを防ぐためにそのような機能がある）
信号の現示が変化しなかったかのどちらかかと
776:名無しでGO!
09/12/30 00:13:24 R7Hn0aeP0
>>775
そんなことは百も承知
「モーターカーが駅構内を除雪していた」というのはとても曖昧で３つの解釈がある
a) 駅構内のみを除雪するつもりであった
b) 線路閉鎖を行い、富良野－新得間の除雪を行うつもりであったが、
この時たまたま駅構内を除雪中であった
c) 雪レとして、富良野－新得間の除雪を行うつもりであったが、
この時たまたま駅構内を除雪中であった
今回はa)であると考えている。
777:名無しでGO!
09/12/30 00:28:04 R7Hn0aeP0
モーターカーが分岐器を割り出して、本線上に停車して点検していたところに、
快速列車の進路が構成されたという記事であるので、>>771が言うのが正解
モーターカーの車輪は絶縁状態であったので、進路構成の鎖錠には影響しなかったため、というところだな
778:名無しでGO!
09/12/30 00:53:46 4AbnuosI0
>>776
百も承知とか言っておいて「考えている。」ってことは>>767を見てないんだ、ふーん
779:名無しでGO!
09/12/30 01:44:36 UfxmWb640
>>777
うーん…報道の内容から判断する限りは
除雪車が割り出した時点で進路はすでに列車向けに構成されていて、しかし分岐器は
こっちに開通しているとばかり思っていた作業員は異音が割り出しのせいだとは
思わなかったので下に降りて点検、そうこうしている間に列車と衝突
…ということじゃないかと思ったんだけどなぁ。
まぁ、駅側が列車の進路が構成されているにもかかわらずモーターカーに許可を出したのか、
あるいは作業員が思いこみで進んじゃったのか、という問題はあるように思うけれど
780:名無しでGO!
09/12/30 02:21:14 BX6ED63N0
>>777
どこの報道を見ても、快速列車の到着用に既に進路構成されていた分岐器を割り出した
というようにしか読めんのだが
>>779
除雪車の移動に関して作業員側と駅側の話が食い違ってるみたいね
連絡の不徹底によるものなんだろうけど
URLﾘﾝｸ(www.nhk.or.jp)
781:名無しでGO!
09/12/30 06:15:19 WW/ZRbbx0
既に進路構成されていた、というのは>>779,780の思い込み。
どの報道を見ても、時系列を特定したものはない。
782:名無しでGO!
09/12/30 12:24:23 +UozKpIH0
>>781
思い込み乙
URLﾘﾝｸ(www.hokkaido-np.co.jp)
> 移動に際し、除雪車両は、快速列車が通過する線路に進入。
> しかし、線路の切り替えポイントは快速列車側に設定されていたため、
> 除雪車両はポイントを破損、
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
> ２番線にいた除雪車が５番線の除雪に向かうため、ポイントを通過したところ異常音がしたため、停止。
（中略）
> 当時、ポイントは快速列車が構内に進入するため、３番線に連結していたが、
783:名無しでGO!
09/12/30 20:21:05 FswqmVsf0
側線から番号が振られているのか＞富良野
東西どちらが1番線ですか？
784:名無しでGO!
09/12/30 20:25:28 xpDF2Cdy0
>>783
URLﾘﾝｸ(wwwtb.mlit.go.jp)
785:名無しでGO!
09/12/31 10:24:44 o7kcz0Ru0
空気を読まない質問で悪いが、ATC-6形って法令的には一段ブレーキ方式のATCに出来るんだよね？
東急のATC-Pみたいに、閉そくを短くしてブレーキが緩む前にコードを下げるみたいなさ・・・
786:名無しでGO!
10/01/01 02:23:02 P+F1+kFQ0
速度と現示の組み合わせによっては非常制動になることもあるって何かの資料で読んだような・・・
787:名無しでGO!
10/01/02 00:01:15 bWMEwKol0
JR東海東海道線のATS-PTの整備、来年度中なのかなぁ...?
車両側もまだ付いていないのがいるし、駅構内には全く地上子見あたらないし...
というか、いつになったら車両側の電源入れるんだろう? 東日本・西日本管内
乗り入れ車両なら機能を活かせるはずなのに...
788:名無しでGO!
10/01/02 10:00:30 yBqTfD7j0
火災では他の車両(束･酉･鴨)みたいに[PT][ST]の表示はつけてないからな。
789:名無しでGO!
10/01/02 10:37:22 d/xMVnfs0
>>788
今まではS系しかなかったからよかったんだろうけど、
束なんて、もともとB+Cだった営団所有の車両にまで
なぜか[P]印だけを付けさせていたからね。
790:名無しでGO!
10/01/02 13:19:25 k0z1JbJy0
ATS-PT導入に関して米原・熱海・塩尻・猪谷は東西両社と調整しないとダメだったね(亀山は東海が勝手に設置できる)
沼津・大垣では東西両社のP搭載車が乗り入れてくるからその調整も重要。
他の駅では順調に設置されるのではないでしょうか?
791:名無しでGO!
10/01/02 13:28:23 aEaTdu8UP
>>790
新宮もな
792:名無しでGO!
10/01/02 16:19:09 k0z1JbJy0
ATS-PT車上装置って殆どATS-P3車上装置と共通の部分があるって聞いたけど、
どの部品がATS-P3の部品と共通なんだ?
793:名無しでGO!
10/01/02 17:37:40 xTnamZ760
>>792
具体的機能で言えば殆ど全部共通。
制御出力を非常制動に繋いでるだけと考えて良い。
微妙な違いとして工事区間長「０」を７社合意規格通り「∞」と解釈。（酉は０のまま）
という。あのATS-PTは正真正銘ATS-Pです。
その微妙な設定・設営の違い。
794:名無しでGO!
10/01/02 18:50:15 oK0YeEv10
>>788
今は以前からATS-P搭載の373系以外は [ST] 表記のみのようだけど、そのうち [PT] 表記も付くんでしょ、たぶん
>>790
国府津もお忘れ無く…
こっちも国府津～山北に東のP搭載車が乗り入れてきますね。
795:名無しでGO!
10/01/02 20:30:25 OwY+QxOC0
>>790
亀山も、関西線上りでは場内信号機のすぐ柘植方に分界点があるが、場内信号機に対応する地上子は
それより柘植方への設置が必要なので、協議は必要だ
また、鈴鹿サーキット臨で束の183/189系などの乗り入れがある一方、修学旅行臨などで
酉のキハ181系やキハ65（エーデル車）の乗り入れがあるので、束酉双方の車両に対する配慮が必要だ
あと、甲府と辰野も忘れられてるな
796:名無しでGO!
10/01/02 21:25:35 ov6FE8r70
>>795
甲府は名前が挙がった中では一番難易度が低そうな気がする。
797:名無しでGO!
10/01/02 21:49:11 yBqTfD7j0
貨物や臨時のP無し車両はST残して対応させそうだな。
>>787
211系や311系で検査入場したが準備工事だけして後でつけたやつもあったな。
>>789
伊豆急行やりんかい線も[P]表示があるな。
その一方でスペーシアには無いな。
>>793
酉のP2･P3や鴨のPFも同じだ罠。
細かい仕様はそれぞれ違うが基本機能は同じ。
798:名無しでGO!
10/01/03 09:17:06 bndAsQ9x0
>>792
制御コード（電文：コマンド）に立ち返って判断するのが基本。
７社協議決定の仕組みかどうかで決まる。PTはこの７社コードだからATS-Pそのもの。
その微妙な違いについては、地上装置と車上装置とに分けて論ずる必要がある。
「地上装置」はその内部構造から、まずは一種のボードPCであるエンコーダ（EC)の有無で大別。
ECありはプロトタイプのH-ATS。全面型として京葉１型、東中野事故対応２、３型と、４N型が束。
酉の統合型は双方向通信を直近地上子１基に限って現示アップ制御を残してコストダウンを図ったもの。
ECなしで信号条件だけで無電源地上子の制御コード（電文）を切り替えるコストダウン型がPN型。
PTは６電文以上必要な箇所にはEC式地上子、５電文以下には無電源型（＝PN）を採用。
（……というよりPNだっておそらくそうだろう。「独自コード路線」断念の照れ隠し(w）
これまでのPは全現示に対応して異なる距離コマンドを発する多現示方式だが、
PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン。
R現示なら目前の信号機までの距離、R以外の進入許容現示なら一律に次の信号機までの距離を
送ることにしてコストダウン。このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
（続１）
799:名無しでGO!
10/01/03 09:19:35 bndAsQ9x0
「地上装置の設置方法」として、JR酉は95年以降、絶対信号と、現示アップ制御の列車種別情報が必要な
第１閉塞のみをP化し、従前のSWと併用して安全設備投資削減を図る「拠点P」方式が導入された。
「車上装置」は、新規設計を酉ではP2、P3として床下機器に表示したりしているが束では表示がない。
PFというのは貨物のP車上装置。自動ブレーキ車では総て非常ブレーキだが、電気制御を含む直通ブレーキ系車では、
通常の制動は緩解の早い常用ブレーキを使用する仕様。
東海はこれを非常制動に一本化しコストダウンを図った。
電気指令方式は非常の緩解も早いためか？と推測されているがつまびらかではない。
また車上装置出力のつなぎ方だけの相違だから本質的なものではなく、ＰＴに突然常用制動車が現れても何ら問題ない。
PFは、ブレーキを強める方向しか制御できない旧型貨物にも対応する必要があり、これは放物線パターンじゃなさそう。
またＰコードに貨物用速度制限が割り当てられていないことで、旅客用とは別仕様で作られたそうだが詳細不明。
「パターンを貨物列車種別で切り替える」とか「旅客の速度制限を車上装置が読み上げて、それを
機関士が貨物用に読み替えて運転する」とか伝わってはいるが、当事者本職以外確認のしようがないんだよね。
ヲタを担いでいるんなら、構造にかなり詳しい冗談のきつい人。
Ama氏とかS-100氏とかがTrip付きで説明してくれないとここはわからん。冗談の好きな人もいっぱい居るし。
以上のような階層的整理をすれば、誤解は大幅に減る。
PNはPじゃなく別物とか、P2は拠点Pだとか、束・酉のPに互換性はないとか、PTはPとは違うとか、･･････。
風説はこれで消えてくれるだろうか？（続２）
800:名無しでGO!
10/01/03 09:20:54 bndAsQ9x0
コマンド（制御コード）基準はATS-Sxにも適用して整理すると分かりやすくなる。
ATS-S～-Sxは、地上子の結合コイルとコンデンサーによるLC共振周波数をコマンドにするシステムである。
地上子の共振周波数の検出方法として、車上の反結合発信器の２つのコイルを固有共振周波数を持つ地上子と
電磁結合させることで発振周波数を地上子共振周波数まで引き上げて、これを濾波器(フィルター)で検出する
方式を「変周式」と呼んで、共振コイル式の方式名称になっている。
これがJR西のATS-SW2で「脱変周」を掲げるFFT方式による地上子共振周波数検知方式が採用されたため、
方式名を「共振周波数検知式」などと呼び改める必要を生じている。
（続３）
801:名無しでGO!
10/01/03 09:22:47 bndAsQ9x0
Sxコマンドの割り当ては、共振周波数が
◎130kHz／129.3kHz が警報。約600m手前に設置のSロング地上子である。
◎123kHzが即時停止。絶対信号に設置される直下地上子に用いる。
’88/12東中野事故と'89/04北殿事故を承けてＪＲ東とＪＲ東海が開発を担当して全ＪＲに追加設置されたＳＮ地上子である。
◎108.5kHzを速度照査専用に割り当て、制限速度60km/h以上の防御を可能にしたのがJR東海ST方式である。
◎以上の信号地上子を流用して、
★列車検知コイルで地上タイマーを起動しその間だけ130kHz地上子で警報することで過速度警報装置を構成したが
これは60km/h以上には適用できなかったため、西明石60km/h制限の転線は無防備で100km/hで突入し事故になった。
地上に動作電源が必要なため駅構内の分岐器の防御に用いられた。
★上記地上子を123kHz／129.3kHz地上子で構成して、強制制動とし、また動作速度の上限を無くした。
函館本線仁山曲線過速度脱線転覆事故を承けて、初めて曲線過速度防止装置を構成し設置した。
★ST108.5kHz速照地上子対を組み合わせて、行き止まり駅の過走防止装置を構成設置、
次いで、合流点などの過走防止装置を設置したが、
あらかじめY現示速度に減速されていることが前提で、最高速度は考慮しなかった。
宿毛事故はこの穴の存在を劇的事実としてアピールした。
（続４）
802:名無しでGO!
10/01/03 09:23:45 bndAsQ9x0
◎車上装置は、全JR共通のSN、Sn、SFに、速照専用108.5kHz照査と列番送信機能を加えたのがATS-ST車上装置
★ST車上装置回路のCPU化を図り、列番送信機能を外したものがATS-SW
★ATS-SW車上装置をそのまま採用したのがATS-SKとATS-SSで、SFには後日108.5kHz速照ボードが追加されST同機能となった。
以上の結果、全JR共通にATS-SN、Snを即時停止機能を装備、さらに東海以西各社と貨物に速度照査専用機能を追加、
仙台付近と新潟付近および重要拠点にSx上位コンパチに車上演算パターン照査を追加したATS-Ps地上装置を設置している。
Ps車上装置はSx完全上位コンパチである。とすれば、混乱無く整理される。
（続５）
803:名無しでGO!
10/01/03 11:11:16 bndAsQ9x0
酉の本職が冒した大チョンボが、許容不足カント規格毎に定めたATS-P速度制限の「本則＋アルファ」コードが、
会社内には徹底されておらず、束と共通コードで設定してしまい、事故調に重大ミスとして指摘され、
マスコミに大々的に叩かれたこと。規定規則の来歴も調べずにいきなり算出ソフトを使うかねぇ？？そこは外にはわからん。
「束と共通コードだからその分は危険はありません」と対応できていたら
あそこまでフィーバーしなかったと思うが、それとは違う＋35km/h～＋25km/hという危険な設定間違いも
設置以来10年以上の長期間にわたり放置されており、点検体制にも問題があることを示した。
あれは諸規定・図面の一元管理一元アクセスを追求していない経営側・マネージメント側の重大な怠慢なのだが、
事故調報告書の指摘はない。現場に遠い学者じゃ仕方なかったか？
基本図面・基本文書に当たらずに設計にはいることは量産主体の製造業界じゃ考えられないね。
100万個作って単価1000円が規格不良だと10億円がパーで左遷(w。それはしつこく文書と図面を交換する訳だ。
100万円で100カ所だと総額１億で、しかも後から修正が利くからと、あまり詰められてないのかな？
804:名無しでGO!
10/01/03 15:47:48 gw0+hXhR0
妹の日記を、まで読んだ。
805:名無しでGO!
10/01/03 18:03:00 bndAsQ9x0
>>804
少なくともPTとPsの記述は構造分類を訂正したらどうよ？
あんたが抱え込んで間違ったまんま編集拒否してるんだから………………ATS項(w
806:名無しでGO!
10/01/03 21:42:17 TElAfi140
・・・ID:bndAsQ9x0って、本気でキティGuyさんなのかな。
807:名無しでGO!
10/01/03 22:30:23 Za9Xwb+d0
少なくとも見えない何かと無意味に戦ってるというのはわかる気がする
808:名無しでGO!
10/01/04 19:27:06 z6oLwhrl0
出たな！犯人！(w
執拗に粘着して、いくつも攻撃的なコテハン晒しスレを建てたり、恣意的なブロックを掛けたり、
逆ソース攻撃で誤りに固執したり、………の相手をしてられないと執筆者を蹴散らしてる。
日常業務関係をソースに出来ないと攻撃され訂正（＝訂誤）削除されたりすると、
無知王の相手をするのも馬鹿馬鹿しくなって、本職ほど執筆しなくなってしまう。
自分の専門分野の調査はまずwikipediaは使わないから、概要を知りたい部外一般人が被害に遭うことになる。
本来は、結構役に立つはずのweb百科事典プロジェクトなんだけどねぇ。
809:名無しでGO!
10/01/04 19:55:59 e66a7dop0
>>808
専用スレでやれ
鉄道ヲタとWikipedia。キハユニ25
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
810:名無しでGO!
10/01/04 21:49:06 +Ic2gk130
>>808
板違い。
URLﾘﾝｸ(gimpo.2ch.net)
811:名無しでGO!
10/01/04 22:20:46 z6oLwhrl0
>>809
記述内容の正確なこのスレの住人に記事を書いて欲しいのと、
Wikipediaやスレを悪しく仕切って妄想支配にしてる犯人氏の動き抑制でしょう。
そっちのスレの住人の多くがこのスレをROMってるから、両面で有効なんです。
ソースどうのこうのの最大の問題が訴訟回避なんで、純粋科学技術系解説には
内部ソース厳禁とか、斯界の固有技術をソースにするなとか、そう厳密に適用しなくても良いんですが、
曲がった自説擁護の因縁として使われるんで、チャンとした記事を書ける人を排除する、
悪貨が良貨を駆逐する状態が垣間見えると。
そういう絡み方をされたら、たとえば正確情報の元々氏なんかカンカンになって、以後絶対書かないとおもう(w
試しに「油と火」を置いてみましょうか。このスレはそんな荒れないけど、記事が大荒れになりそうなやつ。
812:名無しでGO!
10/01/04 22:41:38 zR9msuNG0
ATS-PTってのは基本設計がATS-P3と同じで、非常制動のみ対応って部分だけ
違うって事だけど、ATS-PT車上装置にはATS-SW2みたいな機能もあるのか?
813:名無しでGO!
10/01/04 22:50:33 e66a7dop0
>>812
酉のATS-PにもATS-Sw（Sw2含む、以下同じ）の機能はないんだが
ATS-PとATS-Swを同時に起動できるというだけの話
814:813
10/01/04 22:55:27 e66a7dop0
>>813の補足
「酉のATS-P」にはP2・P3も含むということで
815:812
10/01/05 01:04:02 B9drKxdu0
ATS-SW2はあくまでも、ATS-P3車上装置と同じ機器室に置けるほどコンパクトなだけなのか。
816:名無しでGO!
10/01/05 03:55:28 KA3hfmAc0
>>798～>>802 の補足
ATS-Psは、簡易ATS-Pと一部伝えられているが、構造的にはLC地上子共振式（変周式）であるATS-Sxの上位
コンパチ保安装置で、ATS-Sxとそのまま相互乗り入れ可能である。
地上子の共振周波数を４（～５）種増やして、その組合せで大幅にコマンドを増やし、車上演算パターン
生成式として冒進を防ぎ、速度制限にも車上演算パターン方式を実現した。
当初は信号ATSへの適用のみを考えていた模様で、電気検測車による車上からの検査（＝マヤ検）を実現
するため、地上子が非動作ステータス時に、コイルを短絡して共振させないそれまでの方式ではなく、
コンデンサーを挿入してATS車上装置が応答しない103kHzを待機時の共振周波数としていたが、
ATS-Psがこの周波数をパターン取消コマンドに選んだことから、速度照査地上子の不動作状態と競合して、
更にPs識別地上子が必要になって、取消地上子のないコマンドも残り、大駅構内への設置に厳しい制限を
生ずることとなり、JR東日本以外には採用されなかった。
（続１）
817:名無しでGO!
10/01/05 03:56:34 KA3hfmAc0
国鉄JRの変周式ATS車上装置の自由発振周波数は当初105kHzだったが、ST速照の108.5kHzの検出に
支障が起こり103kHzに変更された。また、ATS-Sx地上子を制御式振り子の地上マーカーに使う場合は、
それを検出するために自由発振周波数を84kHzとしている。ATS-Psでは４つの共振周波数95kHz、90kHz、
85kHz、80kHzを検出するため自由発振周波数を73kHzとしている。
「高い周波数にのみ変周する」という車上装置発振器の性質は、共振の１波毎に狭い１点だけで電力供給し
後は自由振動に任せる「弛張発振」「弛緩発振」「ブロッキング発振」動作と思われるが、詳細の記事は
見あたらず確定できない。帰還ループのどこかに周波数選択回路や、位相移動回路があってその調整で
発振周波数が制御されるのであれば、高低自由に周波数設定できるのだから、「周波数を上げるだけ」
というのは電気屋的に見れば、コイルによる反結合型の「弛張発振器」などということだろう。
（続２）
818:名無しでGO!
10/01/05 03:57:54 KA3hfmAc0
なお、現場作業には直接影響はないが、変周式ATSの構造分類である「多変周方式」が、私鉄各社・
信号メーカーと、後発のJR各社・JR総研とで現在は内容が違っている。
私鉄各社は'67年1月私鉄ATS通達で各社各様の速度照査付きATSを導入したが、そのうち京王、小田急、
近鉄などが信号現示毎の速度制限に合わせて共振周波数を切り換える「多変周地上子式ATS」を採用。
国鉄は「変周式」のC型車警に５秒タイマー非常制動を付したATS-Sで地上子共振周波数130kHzで停止現示を
車上に伝達、非停止現示ではコイルを短絡して共振が起こらない様にしたことで「単変周式」と呼び変えた。
それが約22年後の中央線東中野駅事故88/12と飯田線北殿駅事故89/04を承けて全JR用に開発した
即時停止123kHz地上子と、東海以西に設置された速度照査専用108.5kHz地上子がJR各社に設置された
ことをもって、個々の地上子としてはコマンドに１周波数使用だが、ATSシステムとして複数の
共振周波数をコマンドとして使うことからこちらを「多変周式」と名付け、従前の私鉄型と命名が衝突、
JR側は、私鉄「多変周方式」については「多情報変周式」と改めた。
（続３）
819:名無しでGO!
10/01/05 04:01:25 KA3hfmAc0
前者の私鉄型を「多変周式」とする書籍・記事は「電気鉄道工学ハンドブック」(コロナ社)、
「鉄道の仕組みと走らせ方」（昭和鉄道高校読本）、RP-06/09記事「ATSの概歴と各システム」（鉄電協出向京三製作所）など。
後者の、ATS-Sx型を「多変周式」と変更したものは、鉄電協テキスト「ATS・ATC」、鉄道総研現場用読本などで、
新人教育テキストとして大量に配布されていることから、私鉄系とJR系で別の意味になりつつある。
また変周式地上子はマヤ検対応で１コマンドでも２種類の共振周波数を持つようになり「単変周式」と
いう命名は妥当ではなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せコマンド式」などと再整理が試みられている。
［経過］
'61年のC型車警では単に「変周式」。Tr化のS型車警も同じ。
'66年ATS-Sでも同じく「変周式」
'67年の私鉄ATS通達で、現示準拠の１地上子「多変周式」が現れて、従前の国鉄ATS-Sが「単変周式」になり、
'89年のATS-SN／-STで、JR関係はは３種の単変周地上子を使いそれを「多変周式」、従前私鉄型を「多情報変周式」
'9X年のマヤ検導入で実動作としての単変周がなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せ」･･････が事実上提唱される。
とみると、「鉄道総研の権威尊重で」派と、「命名経緯尊重」派で、絶対確実な出典なんかないから、
終わりのない泥仕合が彼の大百科事典プロジェクト上で展開される。両論併記はウザイですしね～。
820:名無しでGO!
10/01/05 04:03:08 KA3hfmAc0
>>813
ATS-P3とATS-Sw2を同一筐体に収納してる。＝車上装置の収納の問題ね。
P・P2・P3 はP車上装置の設計製造次数。
P電文（コード）はH-ATSから基本が変わっていない。ここが基本でしょう。
地上装置の改良もコード：コマンドを軸に考えれば、部品構成が変わった同一物という整理が必要。
821:名無しでGO!
10/01/05 09:36:27 tMHom5K00
>>819
> 鉄電協テキスト「ATS・ATC」、鉄道総研現場用読本などで、
> 新人教育テキストとして大量に配布されていることから
出典はこのテキスト？
一般に出てくるヤツか
822:名無しでGO!
10/01/05 22:04:45 6QJF2L1o0
>>821
郵送販売で誰でも買える。
間違いも所々あるが、理論解説と矛盾してるんでかなり分かる。科学技術系読者には基本的に良い本。
文系一般人には昭和鉄道高校読本「電車のしくみと走らせ方・・・・・」の方がお勧め。
ちゃんと争論全体像から解説していて、何をするのかが分かるように書いている。
特にATS関係は、良くまとまっていて、例の川島令三尼崎事故本の無茶苦茶デマ群には良くかみ合って
誤謬を修正してくれる。
823:名無しでGO!
10/01/06 01:02:00 xwyAGNk00
>>821,822
プロ用の本は、>>798-802、>>816-819 に求められたことは当然の前提として書いてるのが多いから、
よほど読み込まないと掴めないってのはあるよ。
自分たちの領域で通用すればいいから、ＪＲ系と私鉄系で中味が違っても相互交流がないから全く問題にはならない。
問題にするのは、外部のヲタとか、学者・研究者とかで、納入業者は相手に合わして言葉を選ぶから両刀遣い。
ＲＰ'06/09記事みたいなハッキリ私鉄命名型で解説を書くのは珍しいケース。
私鉄型型（京王、小田急、近鉄etc.）が多変周型って整理に漏れは１票だが、今後は数でJR系に逆転されるかも知れない。
824:名無しでGO!
10/01/06 09:06:31 nBYh3SC90
>>823
「多変周式」と言った場合、私鉄とJRとで中味が違うんですか？
それとも初級教科書が違うだけ？
ここは大御所のお出まし。
825:名無しでGO!
10/01/06 10:20:53 PH0U2mnH0
結局、プロでも鉄道の中の人は国鉄/JR語と私鉄語の翻訳ができる人は
いないのか。できるのは納入業者だけなんだろうな。
826:名無しでGO!
10/01/06 19:15:33 tq5dxarE0
>>824
大御所とかｗ
まあ、各社のシステムを全部知ってる人間となると
ベンダ（猪名寺とか）の下請けあたりになっちゃうのかなあ。
827:名無しでGO!
10/01/06 22:40:44 nBYh3SC90
「JR型多変周」とか
828:名無しでGO!
10/01/07 01:26:32 dxgkYvPz0
'89年にATS-SN/－ＳＴを開発したときに、私鉄の「多変周式」を念頭に置いて学者を噛ませて
分類命名する必要があったのに、成り行き任せにして現場で「多変周式」と呼び習わされたのかなぁ？
あとから私鉄での多変周式の存在に気付いてそっちを「多情報変周」に変えるって、かなり横暴な発想(w
学者側はコロンブスの卵的発明には興味がないようで、電気鉄道ハンドブックにはATS-Psが全く触れられてないし、
メンテ要求からのマヤ検対応共振周波数や、振り子マーカーなど現場の工夫部は全く無視だから、
現場ベースで同じ名前が付けられたのかもしれない。
単情報か多情報かの区別が必要なのは地上子で、システム自体は私鉄・JR両方共多情報なんだから、
Sx側の方を「単情報地上子組合せ方式」「単情報組合せ式」と改めた方がスッキリするのだけど、
パックスロマーナ、パックスアメリカーナ、パックスJRで、私鉄なんか知らん！と強行突破かなぁ。
電気鉄道ハンドブック編集委員会に名を連ねる電気学会斯界の重鎮名で統合整理して貰えると
まとまりそうな気がする。監修・執筆に専門家１２０余名と曽根教授などに加え
代表監修者がJR総研所長の持永芳文博士なんで、結論を受け容れやすいとおもう。
この構図でまとめる黒子が現れてくれれば、「電気学会の見解」として整理できそう。
829:名無しでGO!
10/01/07 08:00:09 dxgkYvPz0
［参考書籍入手連絡先］
「ATS・ATC」改訂版、信号概論７：日本鉄道電気技術協会2001/7/28刊\3000
(会員価格\2700：所属の会社が会員なら個人も会員扱い)
URLﾘﾝｸ(www.rail-e.or.jp)
Tel.03-3837-5482 FAX.03-3837-5485 〒110-0005 東京都台東区上野 2－12－20（NDKロータスビル2階）
（旧住所「君が代ビル」は転居の模様。このスレ住人ヲタにお勧めの社員教育本。細かな誤記は気にしない。本筋が重要）
「鉄道の仕組みと走らせ方」昭和鉄道高校（教官団）編、かんき出版07/9/21刊\2200．
（専門書より総論部が優れている。平易に高度な内容まで解説してる。一般人ヲタ向け。特に川島本技術解説の悪影響中和用に適）
「わかりやすい鉄道技術２[鉄道概論・電気編]」鉄道総研鉄道技術推進センター編著2004/5/31初版、約\2000前後。
（鉄道総研一般公開時に購入。ナマ図などDeeepヲタには好まれそうだが、一般読者にはあまり勧めない。初心プロ用概説。
先ずは「・・・仕組み」を読んで総論を理解してからだ）
830:名無しでGO!
10/01/07 19:35:07 BUcsWi4l0
また変なのが湧いてきたのね
得意気に解説してるみたいだが相変わらず生半可な知識と思いこみだらけ
ATS-PTの話しなんて先に上がってたシステム基本とすら違ってる
他社駅にPT設置の協議？？って何を協議するんだ
乗り入れ協定の実務を少しでも知っていれば，そんな発想は出てこないだろ
多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって
地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない
自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ
831:名無しでGO!
10/01/07 20:17:11 +9cN19Ok0
日付を**/**/**のフォーマットで書いている時点で・・・・同一人物と思われ
832:名無しでGO!
10/01/07 22:53:34 dxgkYvPz0
実は、JR側のATS-SNにも私鉄型のような多周波の地上子があります。
共振周波数103kHz＝不動作、129.3kHz＝警報＆待機、123kHz＝即時停止という３周波数の地上子と
列車検出地上子で－SNの過速度防止装置を構成します。
待機時は警報モード129.3kHzですが、列車検出地上子コイルが車上子の103kHzを検出すると
２つの地上タイマーＴ1、Ｔ2を起動して過速度防止地上子をＴ1の間、即時停止123kHzに設定、
このＴ1の間に列車車上子が即時停止を検出すると非常停止、Ｔ1を越えＴ2の間に車上子が到達すると
過速度警報129.3kHz、それを過ぎると20秒間不動作103kHzとなって、以降は警報129.3kHzに戻ります。
なぜこんな複雑にしたか？を考えると、列車検知で取りこぼしても警報だけは出される安全措置ではないかと思われます。
変周式車上装置自体は変周結果をフィルターで周波数コマンドとして取り出して、意味付け通りの論理信号として
扱うから私鉄・JRどちらも関係ないんですが、「単変周地上子」に対しては「多変周地上子」でしょう。「多情報変周」はおかしいです。
後発のJRが私鉄の命名と衝突しないよう整理してくれると良いんですけどね。
833:名無しでGO!
10/01/07 23:19:13 dxgkYvPz0
>>830
＞ 多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって
＞ 地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない
その通り。車上装置のフィルター出力の意味づけだけの違いです。
私鉄型もJR型も「多変周式」だ、というのなら全く問題有りません。各フィルターからの論理出力の割付の違いですから。
それなのに私鉄型を「多情報変周」と別物の定義にしてるのが「ATS・ATC」などJR系書物の記述です。そりゃないでしょう。そこが問題。
>>830はなにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ～！」と叫ぶだけですから、ROMには「不快感」以外は
何の具体的情報も得られないんで詰まらないだけ。
御自身が「知ってるぞ」とアピールするだけなんて実に幼児趣味でしょ。
「コマンドを基準に整理すべき」＆「地上装置と車上装置の話を混同せず分けて考えよう」は
その前の>>792 の混乱の整理基準でしょう。これはATS-Pに限らずATS-Ps、ATS-Sx、ATCでもチャンと理解する前提です。
その原則で整理・概説すれば･･･という組立なんで、正しい部分、修正部分を明確にして述べて貰えれば皆に有用ですが
感情的非難にしか見えない書き込みは鼻白むだけです。
御自分流で「正しい概説」を書いてみればROMは喜びますよ。
切り口の違う解説が並ぶというのは興味を深めるものですから。
834:名無しでGO!
10/01/07 23:21:46 /d4VngU60
>>ID:dxgkYvPz0
> なにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ～！」と叫ぶだけ
自己紹介乙
835:名無しでGO!
10/01/07 23:34:05 0/tZlG540
東西P搭載車がATS-PT区間に直通した場合も非常制動のみなのか?
836:名無しでGO!
10/01/07 23:55:56 /d4VngU60
>>835
パターンに当たってブレーキがかかる際の動作は車上装置に依存するので
JR東日本／西日本のATS-P搭載車（自動ブレーキ車は除く）の場合は
常用最大ブレーキとなる
837:名無しでGO!
10/01/07 23:57:58 rT5A+CrA0
>>740 東上線の池袋駅は車止めが目前にあるのにホーム
始端60キロで進入するのはすごいなあと思う。パターン式ATSの強みですな
838:名無しでGO!
10/01/08 00:02:47 dxgkYvPz0
>>835
それは車上装置の問題だから、地上から共通コードが送られる限り動作は変わらない。
東西P搭載車は、車上結線通りどこでも常用制動で動作するし
PT車上装置搭載車は、今の仕様では東西線区に進出しても非常制動しか働かない。
どういうコマンド／コードが地上から車上に送られ、車上装置がどう働くかと考えたら、
パターンにあたって動作するのが非常かどうかは車上装置出力への接続の問題。
>>834 ＝>>830
具体的説明抜きに「オレは知ってるよ」だけ書いてはいけない。ハタ迷惑。
解説の中味を書けないらしいのは分かったよ。
839:元元西社社員
10/01/08 08:08:18 ywODGWb80
年が明けたけど、結局>>669は天王寺のどの事故の何を言ってたんだろ。
>669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
> その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
> 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
> オシマイ
ここまで断定的に書くんだから、よほどの見識があるだろうに、>>669は
ダンマリなのか?
840:元元西社社員
10/01/08 09:11:35 ywODGWb80
>>794
国府津については、つい最近、東海道貨物線のATS-P整備に伴って場内信号機に
Pが設置されました。
841:名無しでGO!
10/01/08 09:58:51 gEnx18RS0
>>839
鉄ヲタ書などで一般公開一般公開されている「天王寺駅突入事故」は、関西本線での変周式ATS-P
開発試験開始のきっかけとなった1982/01/29発生の天王寺駅快速過走衝突しか私は知りません。
しかしそれとは別の新聞に載らない事故はいくつか発生しているんでしょう。
隠れていて近年明らかにされた重要な情報としては、
鹿児島本線西鹿児島駅出発直後の583系特急電車が300R65km/h制限に推定過速度95km/h余で突入し脱線し、
78名が負傷したという事故1974/04/21が、尼崎事故05//04/25以降の同年秋改訂のヲタ向け書籍
（故久保田博著）で初めて明らかにされた例があります。
尼崎事故当時にこの鹿児島線事故が一般に知られていれば「理論的には133km/h以上で脱線する」→
「133km/h以下で脱線したのは、過速度以外に原因が在るはずで、JR西だけの責任ではない」という
責任逃れの世論誘導に対し、貨物の函館本線仁山事故姫川事故を引くよりももっと明確に反撃できたでしょう。
そういう隠れた記録にアクセスできる人は部内関係者だけ。記事はおそらく内部情報、あるいはそれによる手控えからでしょう。
「他の天王寺事故」には私も興味があり知りたいですが、それは
このスレ的にいえば、事故発生日時とその態様を箇条書きすれば終わるものです。
内容を知ってる方がそれを書かず、答えろ！答えろ！というのは情報漏洩社員特定作業でしょうか？(w
でもそいつはROM的にはちっとも面白くありません。
４の５の訳の分からないことを言ってもったいぶらずに、「真相はこうだ！」と具体的に書けばいいじゃないさ～。 (一般スレ住民)
842:名無しでGO!
10/01/08 11:51:30 HhAf4au10
東武TSPは変周式だけど、それにパターンも割り当ててるし、
「多変周だかどその命令割付の違い」で差し支えないですよね。
違いは多情報の地上子を使うのか、単情報の地上子を組み合わせて縦に並べるのかの違いです。
私鉄ATSが「多変周」じゃなく、「多情報変周」だって敢えて書いてるのはJR側。それとTDF(w
※あと、間違いはどこ？
命令基準、地上装置基準、車上装置は従属という整理の軸が理解されれば、かなりの疑問が解消されるんでしょう？
843:名無しでGO!
10/01/08 12:38:00 ZUEPp6Lk0
>>837
ATCになったらあの辺の入線速度も変わるのかな？
844:名無しでGO!
10/01/08 13:31:24 OmjJd8IZ0
WikipediaにATS-SW2の項目が出来てる
845:名無しでGO!
10/01/08 22:38:01 RjsAwqC/0
>>837
相鉄の横浜駅も、前が空いていれば東上線とほぼ同じ勢いで入線してくるよん。
ただホーム柵付になってから、最後に微調整するようになったけど。
海老名の方がわかりやすいかな。
846:名無しでGO!
10/01/09 00:34:32 A231j/E90
>>798
＞ このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
この表現が若干乱暴だと思うけど「間違い」だろうか？
「最低限速度の列車でも無用な減速を強いられない位置」に
地上子が必要になり、それは閉塞区間が短くて省略する600m地上子とは独立だと。
単現示方式だとY現示から先の上位現示に距離信号が対応しないことの補正でしょう。＞830
「乗り入れ協定」って、協議して、双方合意して、締結するものだから「協議」と書いてあっても
全く疑問にも思わず、他社領域へ設置する場合は当然事前申請で許可をもらうものと理解してたんだけど、
どこが問題なの？協定付則に具体的に入ってれば協議したことになるし、後日申し入れても協議決定で、
全く気にもせず読み飛ばしてたとこですけど？
（この項もおそらく別人）
「実際は………」とは全く書かないことが特徴で、「また変なのが湧いてきたのね」ってのは＞830 自身だよねぇ(w
「自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ」って、ちゃんと訂正してくれないとROMはもう信じない(w
そりゃ各「質問」を分析したら分かるでしょう。基本から順序立てて話さないと理解されません。
847:名無しでGO!
10/01/09 00:58:57 fdiWdzSf0
>>841
残念！
鹿児島線での事故は2000年の2刷に載っている
848:名無しでGO!
10/01/09 01:07:35 MpIinWZr0
>>844
コマンドの新しい検出方式として着目するのは良いが、百科事典だから
検索される項目を建ててその中で解説を展開した方が良い。
この場合「変周式（LC共振式）ATS」という項目で分離項として、その中での
コマンド検出方式として「変周式」「FFT式」という区分けをする。
項目だけ建てて、こんなとこに晒して人に中味を書かそうなんて、あまり良い趣味じゃないよ(w
849:名無しでGO!
10/01/09 11:31:32 R6Ee4viy0
ATS-P地上子もP車上装置も種類が多すぎてわからないな
850:名無しでGO!
10/01/10 00:57:12 0/IefScO0
>>849
地上子はROMの電文設定で何にでも化けるから外見で機能は分からない。
SxだとLCは固定定数だから、それに従って色分けでき、同じ共振周波数なのに用途で色分けまであって、
行き過ぎじゃないの？と思うくらい対照的だ。
構造で有電源か、無電源か、配線の有無で固定か切換式かが推定できるだけ。
車上装置は束は非公開で全然分からないが、酉は床下機器にデカデカと「ATS-P2」とか表示してるでしょ。
851:名無しでGO!
10/01/10 17:33:21 4WZj/Tvu0
>>850
ラジオが真空管式でもトランシスタ式でもIC式でも機能は関係なく、接続端子さえ共通化すれば差し替えて使えるように
車上装置だって内部構成に関係なく、ユニットを突っ込めば同じ動作をする方が合理的。
束がそういう指向なら、そちらの方が妥当。制御コマンドは同じなんだから。
床下機器ケースに車上装置型名をでかく表示してるってのは、他への差し替えを考慮してない可能性もある。
（実は表示だけで、交換は配慮されてるかもしれないが）
動作記録の読み出しに開発当初は５インチフロッピーディスクだったけど、今は何を使ってる？
３．５インチFDだと端子がコンパチと思うけど、もうメモリー化されてますかね？
852:名無しでGO!
10/01/10 23:08:09 O+g26A4n0
>>850
大宮のEF58 89には展示保存になった今もP本体が残っていて窓から見える場所にあるがATS-Pの表示がついてた。
電車用とかでは表示が付いてないみたいだな。
853:名無しでGO!
10/01/10 23:56:51 0g7QrVAd0
>>850
束の車両も床下搭載なら機器箱に「ATS-P」の表示があるが
そもそも国交省の指導で主要な床下機器には何の機器であるかを機器箱等に
明示しておくことになってるわけで
854:名無しでGO!
10/01/11 00:36:47 0Jed1o1Y0
ATS-PTはJR東海管轄の全ての在来線ってあるから
JR東海が管理する貨物線にもATS-PTが導入されるって事だよな
855:名無しでGO!
10/01/11 00:44:35 Y4145r5W0
P2とP3って、実は微妙に機能差があるんじゃないの？
もしくは大きさが違って物理的にコンパチじゃないとか。
>>851
5.25と3.5は電気的にはともかく端子は違うと思った。
856:名無しでGO!
10/01/11 01:31:51 5L23TCRg0
>>855
FDDはいくつか仕様があり、PC用の多くは８インチ、５．２５インチ、３．５インチ共通。
松下、SONY、TEAC、ミツミが主要メーカで、NECは買ってたはず。
一時は全世界の生産量の40%を占めたのがミツミだが、ここは８インチはやってない。
端子が別だとすると、わざわざ違うのを選んだものか？
メーカ直に相談してたら同一コネクターで載せ替えられたはず。時間は戻せないが。
857:名無しでGO!
10/01/11 02:22:37 EJxxL6Vt0
>>854
> JR東海が管理する貨物線
どこかあったっけ？
名古屋港線（昔名古屋球場の観客輸送してた路線）は分割民営化時からJR貨物の所有だし、
西名古屋港線（あおなみ線）は名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線の運営会社）に譲渡されてるし
>>855
10年くらい前の自作PCパーツのFDDケーブルにはコネクタが3つ（基盤側1つ＋ドライブ側2つ）
ついていたが、ドライブ側のうち片方は5インチ用、もう片方は3.5インチ用とされていた
よって少なくともPC/AT用のFDDなら電気的には互換性がある
858:名無しでGO!
10/01/11 02:31:10 EJxxL6Vt0
>>855
> 大きさが違って物理的にコンパチじゃない
P3は321系へのATS-P搭載にあたって運転室内に床上搭載することを前提に
P2よりも小型化することを目的として設計されたものなので、当然P2とは大きさは異なる
859:名無しでGO!
10/01/11 08:45:30 7l8PlqkY0
スレチですまんが3.5と5は基本的に互換性がある
しかしモノによっては
2DD/2HDの切り替えがついていたり、その切り替えも
読み書きの速度を変える方式と回転数を変える方式があったり
VFOを内蔵してるものとしてないものがあり、ものによっては互換性がない。
860:名無しでGO!
10/01/11 12:56:44 YBGWv16J0
>>859
＞ 2DD/2HDの切り替えがついていた
懐かしいねぇ。８インチ＆５.25インチFDD～。ATS-Pはその時代発祥の技術！
「インテリジェントFDD」と称して、FDD全体がZ80のPCで、コマンドを送るとまとまった動作をしてくれた。
FDDのRAM領域にプログラムを送り込んで、そこで実行させるとかで、飛び越し順フォーマットをして
読み出しを３倍高速化するとか、ずいぶんと遊べたマシンだった。
ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度で、地上子の呼び出し順を列車通過後のやつを後回しにして高速化を図るなど
涙ぐましい工夫をしてるのと丁度重なる。
861:名無しでGO!
10/01/11 13:03:58 JmZHEH8b0
>>858
PTもかなり小型になってるな。
連結器の横へつけた車両もあるし。
862:名無しでGO!
10/01/11 13:19:01 0Jed1o1Y0
ATS-P3・ATS-PTって運転室内に置けるほどコンパクトなのか?
863:名無しでGO!
10/01/11 16:02:24 5L23TCRg0
>>855
＞ 大きさが違って物理的にコンパチじゃない
そんなのアダプター金具で取り付けるから、上位コンパチのうち。古い大きいのは新型小ケースには取り付けられない(w
コマンドは最初から酉式許容不足カント別曲線速度制限を取り入れてるからその点では変わりがなく、
新型＝新規設計が必要な理由は流通するIC部品が大きく変わってメンテ困難になったことでしょう。
あとは細々の改良があるかどうか。逆進突入で警報・停止が無ければ付加するとか。
864:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
10/01/11 19:41:10 AzAoXrvb0
>>857
東海道線名古屋～稲沢の貨物線の事では？
あそこで倒壊の車両が回送するらしいが。
あと倒壊所有である城北線はPTの対象外か？
865:名無しでGO!
10/01/11 22:52:25 snXKRFHo0
＞ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度
それで足りてるのか（驚
866:名無しでGO!
10/01/11 23:21:29 Y4145r5W0
画像という「大変に重たい（20年前の感覚で）」データをやりとりするFAXだって9600～14400bpsとかだし。
HTMLとかと違って、必要な情報に絞ったバイナリ通信は意外と帯域食わない。
867:名無しでGO!
10/01/11 23:58:04 l+vjd8G00
>>860 >>865
1200bpsは中継器（地上子付近に設置または地上子に内蔵）～符号処理器
（信号機器ボックス内に設置）の通信速度だな
地上子～車上子の通信速度はISDN並みの64Kbpsで、160km/h走行でも
最低4回は必要な情報の送受信ができる仕様になってる
868:860
10/01/13 07:47:48 bZN5riFX0
>>867
補足ＶＴＨＮＸ！ 1200bpsだけじゃ、たしかに全体の動作を誤解されかねませんね。
それまでの変周式じゃ１ビットづつしか送れなかったのが、まとめて48ビットを４回も送るなんて革命的事態だったわけで。
当時の画期的ＩＳＤＮは遙か過去のもの、と思いきや、
選挙レンタル屋さんの貸し出し電話資材は１回線で２本電話を繋げるＩＳＤＮなんだそうで、
いまだにしっかり活きてるんだとか！電話作戦用だから番号は共通でOK。
>>865
＞ ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度 ＞ それで足りてるのか（驚
それを言いますと、ATS－ＰＮ、－ＰＴ は信号現示のリレー論理で地上子発のコマンドを切り換えてる訳で、
ＥＣ方式だとこのEC地上子通信部分の速度が1200bpsで、通信量に対して遅くはないわけです。
「絶対位置基準車上演算パターン方式」を取り入れたのがATS-Pの決定的に優れた点で、後のD-ATCに採用されましたが、
その装置実現にどんな部品で構成するかは時代時代で大きく異なる訳です
沖電気あたりが1200bps～2400bps程度の通信ボードを作って電機各社に納入していた時代。（ICは日立製だったり）
銀行オンラインのNCUにもこれが入ってデスクトップPCくらいの大きさで支店階段裏とかに鎮座してました。
このボードをワープロに取り付けると＋\25万で、相方も同額で値引きさせて計\40万。その転送ソフトがファイル単位じゃなく、フロッピー丸ごとコピー！
フロッピー丸ごとを専用ワープロ界じゃ「ファイル」と呼んでたもんで、勘違いされて通信回線を通してのFDコピーになったらしい→sharp WD-(w
869:名無しでGO!
10/01/13 19:27:47 3QwuV6MR0
>846
>798の
>PTは停止R現示のみを扱う単現示方式
からして，システム基本と違う
信号機の現示に対応して，距離情報が変化するよ
さらに
>このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった
これも意味不明
外方信号機のさらに外方に600m地上子を設置しても，そのあとに外方信号機の地上子があれば
車上装置は外方信号機の距離情報に戻ってしまうので，「単現示方式」では短閉そくの設計が成立しない
そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね
と思ってググったらキ印のサイトが引っかかったわ
本人か受け売りか知らんけどサイトがあるならそっちでやってくれればいいのに
間違いだらけの長文を全部読んで，その間違いを一つ一つ添削しろと？
そんなことしたら，こちらが長文荒らしになってしまうので勘弁してくれ
870:名無しでGO!
10/01/15 17:47:25 Jkj3Kv2+0
>>869
ヲタは只ただ知りたいだけの人だから、信頼できる文献ソース付きで構造解説、箇条書き解説をされたら、
ちょっとぐらいの抽象的批判は吹き飛ばして、箇条毎の情報を喜々として受け容れていくものです。
だから「デタラメ！」とレッテルを貼っただけじゃ効かないのは当然。
記事の全部を論評する必要は全くなく、箇条のうちの間違ってるのだけ具体的に修正すれば足り、
それは住人たちから歓迎されるでしょう。＞869の様に個々具体的に述べればいい。
さて、単現示と多現示の違いは先のATS-PTマニアルに詳しく述べていて、
単現示の場合は、送信する距離情報を、停止信号の場合には直前の赤信号までの距離（これは多現示方式でも同じ）、
停止現示ではない（Y～G現示の）場合は、その次の信号までの距離を送る。
そうすると閉塞区間長（＝信号区間長）によっては減速度の小さい列車はG現示なのに最高速度では走れない地点を生ずる。
そのために、取消地上子を設置するという話で、
p35(1)単現示方式………図5.3(4)2：「この間はパターン接近が点灯する場合がある」、p34、単現示方式、多現示方式、・・・・
などと解説していて、・・・・・・あなたは、いったい何処を読んだの？
打撃的、攻撃的Resをする割りには、かなり不正確な読解で、その調子でwikipediaも支配して、自分が正しいと、相手にブロックを掛けるはなはだ迷惑な存在(w
多現示方式で現示対応停止信号位置に応じた距離を与えていれば（＝従前のATS-P）そういう無用減速は起こらないから、手前区間に特別の取消地上子は必要ない。
871:名無しでGO!
10/01/15 18:12:22 Jkj3Kv2+0
>>870
「単現示方式」をもう少し補足すると、
「停止現示」とそれ以外の「非停止現示」に分けて、
「停止現示」は目前約600m以下の先に設置の信号機までの距離を送り、
「非停止現示」（＝YY、Y、YG、G）は一括してその次の信号までの距離を送る方式。
その次の区間長を加えた距離データを送るってことです。
こうすると、信号系からATS-PTに送る現示データがR：停止のon-off １本だけで済み、
他の現示信号を取り出す必要が無くなってコストダウンが図れるのですが、
減速性能に比べて区間長が短いと、G現示なのに最高速度では走れなくなり、
そのため手前区間に取消地上子を設置したり、そこだけ多現示方式にする必要があると。
872:名無しでGO!
10/01/15 22:49:07 RtQImfvi0
>>870
その「あなた」は、元々氏のフリをして、その威を借りて攻撃を図った粘着ヲタでしょう。
元々氏は、無用に攻撃的なresをすることで、今一歩大御所になれないでいるけど、
JR現場の具体的事実の記載はもっとずっと正確。
いくら何でも、そんな基本的な読み誤りをATS-P関係ですることはないでしょう。
★wikipedia鉄道領域がその独善の被害をモロに被ってるてことみたい(w
873:名無しでGO!
10/01/15 23:36:44 Jkj3Kv2+0
>>872
「名無しさん」だからねぇ。詮索しても意味ないし、
個人特定にご執心みたいだから、わざと間違った情報でカマ掛けてる可能性も否定できませんし、
ワカランものはワカラン！と。
先のATS－PT仕様書に目を通してたら、あんなこと書かないってのは同意だけど。
874:名無しでGO!
10/01/15 23:41:12 WP0FZxAg0
>870
そのシステム基本の同じページに
>原則として②の多現示方式を採用する。
とあるわけで
>PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン
なんてのは曲解もいいところ
キ印のサイトの受け売りなんだろうけどな
ちなみに特自の出発はそもそもＲとＧしかないため単現示方式になるというだけで地上子は共通。
他社でも特自の線区にPを導入すれば単現示方式になるし，PTが単現示方式を採用というわけではない
875:名無しでGO!
10/01/16 08:02:36 MURCM1KS0
結論
保安装置オタはプロアマ問わず基地外だらけ
876:元元西社社員
10/01/16 21:32:56 ZI0V/NB70
結局、以下のレスを書いた人間は逃げた、ということで良いのかな?
>669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
> その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
> 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
> オシマイ
877:名無しでGO!
10/01/17 12:40:30 MatfVpE10
電子符号照査式特殊自動閉塞を最近採用している路線が無いね。
電子閉塞ってそんなに高価な物だっけ?
結構安いから国鉄最後の改正で多くのローカル線に導入されたんじゃなかったっけ?
878:名無しでGO!
10/01/17 12:59:30 ySlxCsYIP
>877 更新する部品が粗方生産中止になって新設どころの騒ぎじゃ無いも。
で、国際規格であるBaliseを無線通信に使ったCOMBATなるものを開発した＞総研
そのうちこっちで更新される、…
…車両も地上も新規設備が必要だからどうなるやらやら。
879:名無しでGO!
10/01/17 13:10:53 MatfVpE10
>>878
なんだ、導入したくないからサボってるんじゃなくて、
部品がロクに無いから電子閉塞を新規導入出来ないのか。
COMBATも電子閉塞を最新型の部品に換えただけって感じだな
880:名無しでGO!
10/01/17 13:32:44 1XAddW2E0
>>878-879
JR東日本だと少なくとも車載機の更新は進められてるけどな
小海線あたりだと当初の可搬式から車載状態で固定したものに交換されてる
881:名無しでGO!
10/01/17 14:00:33 MpB+uuBK0
>>874
訂正ＴＨＮＸ！その末尾の１行を見落として「単現示が主」だと、逆の解釈をしてますね。
JR東西同様に多現示方式が原則、ということは概説>798 の最後の４行を削るとＯＫ。
＞ そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね。
有ったでしょう(w＞869
あと、確定できずあやふやなのがATS-PFの速度制限動作。制限自体は有効なんでしょうが、
「合成音声による読み上げ機能」というのはホントにあるんでしょうか？
これは是非トリップ付きのコテハンで説明を。
一般人には確認方法がありませんから、成りすましで好い加減なことを書き込まれそうで(w
（注：Pコードが貨物制限未対応は間違いありません。旅客90～105km/hで貨物45km/hなんて制限コードは必要でも作れません）
882:名無しでGO!
10/01/17 14:06:27 MpB+uuBK0
スレへの「質問」を眺めてると、ATS・ATCの動作については個々の知識の系統的整理が
全くされていない断片が多いようで、スレ住人の共通知識として最低限知っておいて
もらいたいことは住人の誰かが系統的な解説でまとめた方が良い。Ex.>>798～、>>816～
こういう魚の骨の情報を知って、現場や専門の参考文献を読めば理解がずっと楽になるんで、
不足分を足し、誤りがあれば訂正するのが「正しい住人の態度」(w。興味に駆られ出典を読んでみたくなるってのは良いレスです。
それを「また変なのが沸いてきた」ように感じるのは、斯界の先輩としていささか根性が曲がってて矯正が要りますね(w
専門書、特に現場技術書というのは、読者が原理的総論的内容は理解している前提で、
高度実務という重要な枝葉部分の詳細を述べている傾向がみられ、
あれほど概略説明の総論部分が多くて、ヲタにもお勧めの鉄電協刊「ATS･ATC」でも整理不十分で、
ちゃんと理解するには、かなり読み込んで組み立て直す必要があるわけです。
鉄道総研刊「わかりやすい鉄道技術」など、もっと断片高度知識の羅列で、
基礎知識不足のままそれを詰め込まれる新人も辛いでしょう。
講義の場合は講師が不足分を補えますが、基礎知識が足らないまま読むだけでの理解はかなり苦しいと思います。
初歩的な質問にも対応するにしても、住人全体に一定水準の知識があって交わされるresはもっと面白くなるでしょう。
883:名無しでGO!
10/01/17 14:44:29 MpB+uuBK0
>>875
開発ものの請負仕事だと、数10枚～100枚超の仕様書があって、１項１項具体的内容を
確認しながら進めるんで、初見での理解の違いはいつも起こり、修正しながら進めるもので、
食い違いは普通のことだよ。特にクライアントの担当者がネチネチのやつだと地獄(w
結線が全部合ってるのに動かないで、よくよく調べると、受信側から送信側に電流を流れ込ます仕様
（オープンコレクター型）なのが不記載だったとかあって、そんな食い違いについて損得に関係しないのに
口角泡を飛ばしていちいち責任追及なんかしないということだ。
相互に精神的負荷を増すだけで、意味ないもんねぇ。
その代わり実力的に無理と判断されてしまったらその仕事は他の担当に回されて、打ちきりで終わり。
884:877
10/01/17 15:30:40 MatfVpE10
>>880
運転士氏が電子閉塞用携帯無線機を持ち歩いて乗務するのは見たことがあるのですが、
車載の電子閉塞無線機があるんですね。初耳です。
>>881
確かあるはず(RailMagagineの266号のスーパーレールカーゴ特集にて)
885:名無しでGO!
10/01/17 17:28:11 /aEaWuPg0
>>881
鉄道ファン2005年2月号 「スーパーレールカーゴ M250系・乗務リレー記」より転載
79P
>51列車は110km/h以下に速度を下げることなく走り続けるが、120km/hになるとATS-PF形による「停止パターンが接近しています」というアナウンスが入る。
>JR東海管内ではATS-P形が導入されていないため、信号機などに対する速度照査は行われていないが、
>列車の最高速度に対する速度照査が行われているのである。
>ちなみに、東京貨物ターミナル～米原間では、120km/hで警告が発せられ、130km/hで非常ブレーキが動作する。
886:名無しでGO!
10/01/18 01:51:37 Wrn+yOwj0
>>876
広域アク禁中に当該者が反論が出来るはずもなかろて。
2回目の衝突時、車掌SW操作による応荷重抜けで制動距離が伸びたためと最終的に言われてるが、
最初は運転現業が「古い車両ばかり扱ってるから」とか、そんなことも問題視してたよな。
887:名無しでGO!
10/01/18 06:44:07 rrQeaU7U0
>>885
出典ＴＨＮＸ！
「パターン接近」はチンベルじゃなく音声ですね。
この記事での疑問。
ＳＲＣはMax130km/h運転で、粘着運転によるスベリ分を考えれば＋5km/h～＋10km/hの上限設定が必要。
それなのに車両固有の制限として120km/hでパターン接近警報が出てしまうと130km/hが不可能になります。
この矛盾は？誰かに説明されたまま確認せず書いている可能性があります。
先のPTの基本でも実際の速度制限設定は＋10km/hでしょ。Psも＋10km/h。
もう一つは、「○○ｍ先、速度制限××km/h」という合成音声はあるのかどうか？
運転士が旅客の速度制限を貨物用に読み替えるというのが本当だと、
信号と同じ「パターン接近」警報じゃチンベルと同じで不十分な訳です。
この有無の真偽を知りたかった。どなたかご存じありませんか？
＃JR西の車両には、こんなモニター表示があるそうです。この表示を音声化してるかどうか。
（記事末尾写真）
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
888:名無しでGO!
10/01/18 06:49:43 rrQeaU7U0
>>887
こっちが直画像。
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
889:名無しでGO!
10/01/18 13:57:52 thwTjKJS0
昨日の話題になるが…。
ニュースで成田高速鉄道で行われた見学会の模様をお伝えしていたな。
GG現示対応と思われる6灯式の信号機も映っていた。
890:名無しでGO!
10/01/18 15:59:44 L2DWb8Fs0
>>885
“東京貨物ターミナル～米原間では”ということは、線区によって照査速度も切り替えているのかな
891:名無しでGO!
10/01/19 02:33:24 bTXU2ptK0
>>890
＞ 線区によって照査速度も切り替えているのかな
という機能はATS-Pには無くて、ATS-PT で初めて導入された機能（ということになっている）。
「倒壊独自コード」にこだわって、実は鴨が非公式に使い始めてた無期限速度制限設定コードを
-PTに譲って貰ったとかいうと面白いんですけどね(w。そういう情報は流れて来てない。
米原で運転士が交替してRAMカードが変わりそこからPF車上装置に制限が読み込まれることになってると可能だけど、
時々乗務員手配が付かなくて、そのまま終点まで行ってくれとなると、制限が違うんで困るんじゃないですか。
未明に交代要員を確保するのが辛いから、そのまま通しで乗ってるとかなら更にどうしようもない話。
120km/hで「パターン接近」とチンベル相当音声が出るというのがうさんくさいなぁ。実は130km/hと違うの？
………と、トリップ付き当事者登場をひたすらお待ち申し上げる。(w。
892:名無しでGO!
10/01/19 15:57:45 UpOnfNsk0
ATS-PTも、地上子は線区別の速度照査に対応してないはず
ATS-PT車上装置で設定する必要があるのでは?
米原構内にPT地上子は導入しないんだろ?
ATS-P2・P3では誤通過防止パターン生成の為にICカードのデータを読み込ませるけど、
他社のP区間でも「停車です、停車です」の音声は流れるのか?
893:名無しでGO!
10/01/19 17:14:54 ZHnda1vW0
>>892
ATS-PTで他のATS-Pに無い命令が２つ加わった。
01 0000B (10H) 無閉塞運転情報
01 0001B (11H) 速度制限(線区最高)
それまでの速度制限は、パラメターとして8ビット(0～255×4m＝1020m)の有効距離があって、無条件ではなかったが、
東海が追加したものは、折り返し出発時に地上子からセットすると車上装置にずっと維持される。
これに更に車種別設定パラメターがあると思うんだが、手元に例の資料がないもんで調べてみて。
「停車です」・・・・は西が付加した部分でしょう。
10 0011B (23H) 誤通過防止命令 だと思う。が、束がどこかで使ってるか？は知らない。
各社固有の命令は、７社協議で専用領域に相互に衝突しないよう定めている。
894:名無しでGO!
10/01/19 18:21:55 bTXU2ptK0
>>893
ATS-PT「システムの基本」p1L18
○②当社独自機能として、無閉塞運転時の速度制限、車両別の線区最高速度制限 を追加
同p26表5.2(1)②距離情報と電文の内容、最下段に記述
○車両別の線区最高速度制限 は電文受信で有効、電文の指定距離10ビット×32mだけ制限。
（0000を∞とするのかどうかは脚注からすれば制定するが不使用と思われるが、不明）
3FFH×10H＝3FF0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
★「システムの基本」はインクジェットプリンタよりもレーザープリンタやディスプレーで直接見た方が読み取りやすい。
895:名無しでGO!
10/01/19 19:09:09 bTXU2ptK0
>>894
× ＞ 3FFH×10H＝3FF0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
○ ＞ 3FFH×20H＝7FE0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
896:名無しでGO!
10/01/19 22:24:05 3YUkhGTc0
>>891
「線区ごとの最高速度」は現在は７社共通の機能になってるはず
当初はPTの独自機能だったのが７者協議の過程で共通機能になったとか
ATS-Pは会社ごとの独自機能も含めて７社協定でコードが割り付けられているので
独自コードにこだわる理由もないし
>鴨が非公式に使い始めてた
などという発想自体がナンセンス
そう言うことを書くからヲタの戯れ言と言われるんだよ
PFは米原で東西モードの切り替えをしているんだろうけど
最高速度の切り替えという機能はなかったと思う。
機関車に載ってるPFには最高速度の切り替えスイッチがある
（貨車によって速度が違うので）けど
M250に載ってるPFが同じ仕様かどうかまでは知らない
897:名無しでGO!
10/01/20 07:58:32 6PSQIonf0
>>896
＞ 独自コードにこだわる理由もないし
同感！
それなのにPT化発表時の東海が独自コードにこだわりATS-Xまで視野に検討中とかで、
多くの東西乗り入れP車を持ちながら何を考えてるんだ？という状況でした。
ま、結果的には妥当なPに収まったけど、無閉塞運転速度制限コードなんてのは独自コード派の顔を立てたようにも見えますな。
だってATS-P不感化ボタンを押して無閉塞運転を始めたら、次の直下地上子のIDを検出するまで15km/h制限を保持すれば
コマンド無しで全ATS-P区間で働く訳だから、コード割当ての必然性がないでしょう。この辺は東海こそヲタ的(w
拠点P対策でもないでしょう。S部分はどうやったって動作しませんから。
＆
７社協議結果が共通実施の方向になったのは尼崎事故後の傾向。
JR西が決めて７社協議で容認されていた車両毎の許容不足カント別曲線速度制限は
あの事故後に束に採用。∴'91年～'06年までは放置でした。
いや酉自身の現場にも採用されて無くて束方式で設定していて、事故調に設定ミスとして指摘されマスコミに烈しく叩かれた。
制限130km/hと120km/hなら設定を間違えても致命的にはならないだろうけど、65km/h、85km/h・・・と間違えると大丈夫？
ってのはあるでしょう。メモリーカードだけじゃ列車種別で制限を押えられても、絶対位置はGPS連動？
898:名無しでGO!
10/01/21 20:50:26 9DzXCAbp0
東海車（PT）が他社のP区間に乗り入れした場合、どういう挙動になるのか。
パターンに当たった場合、東西だと常用最大だけど、PTのパターンに当たる非常だし。
運転士が常用最大と思い込むといきなり非常とかなったりするかも。
ちなみに、松本～篠ノ井に見慣れぬ地上子が増設されてました。
899:名無しでGO!
10/01/21 21:25:48 YOhz5yyK0
>>898
過去のレスで乗り入れ先でも非常制動と結論が出てるよ
もちろん海に乗り入れる東西車は常用最大のまま
900:名無しでGO!
10/01/21 23:03:10 RTYHUKD20
>>897
> それなのにPT化発表時の東海が独自コードにこだわりATS-Xまで視野に検討中とか
保安装置の全面更新なんて次はいつになるかわからないんだから
事業者としては最善の方法を検討するのが当然
> 多くの東西乗り入れP車を持ちながら何を考えてるんだ？という状況でした。
東海の東西P搭載車ってそれほど多くないよ
「何を考えてるんだ？」なんて独善的な見方をしてるのはキミだけ
あ、あと師匠のキ印もかな？
> ま、結果的には妥当なPに収まったけど
これまた独善的で，何を持って妥当と言っているのか不明
ボクの考えに合致したからかな？
>独自コード派
ってのは誰ですか？具体的ｗ書き込みを標榜するなら，せめて部署と職位くらいは書いてくださいね
>ATS-P不感化ボタン
これは何？ブレーキ解放のこと？それともボクの考えた素晴らしいボタンかな？
901:名無しでGO!
10/01/21 23:12:02 RTYHUKD20
不本意ながら続き
>次の直下地上子のID
これは制御に使用できる情報なの？
電文の情報すべてを車上装置の制御に使用しているわけではなくて
東の場合だと例えば地上子番号は「制御に使用する情報」に含まれていないんだけど
> 拠点P対策でもないでしょう。S部分はどうやったって動作しませんから。
「ATS切換機能」というのがシステム基本に載っているけど？
ボクの考えた方式が採用されないなんてケシカラン！
などと評論家を気取るには考えが浅すぎだよ
> 制限130km/hと120km/hなら設定を間違えても致命的にはならないだろうけど、65km/h、85km/h・・・と間違えると大丈夫？
> ってのはあるでしょう。メモリーカードだけじゃ列車種別で制限を押えられても、絶対位置はGPS連動？
何を言いたいのか全然わからないんだけど、M250に載ってるPFは機関車に載ってるPFと違う仕様ってこと？
メモリーカードでATS-PFの最高速度制限を設定しているの？
保安装置の最高速度設定に使えるほど信頼性の高いGPSがあるの？
これじゃこっちまで長文荒らしだわ。いい加減に放置した方がよいのかな？
902:名無しでGO!
10/01/22 00:42:20 zdtOtjt10
>>900-901 は、意味を成さないだだの因縁。ROMは誰も期待しない全く無意味な喧嘩腰。
JR西が、許容不足カント別＋α速度制限を割り付けた10ビットの領域は、元はといえば、
線区4ビット＋駅名6ビットが割り当てられて、使っていなかった部分を変更した。合意されれば必要により変更可能ということだ。
地上子番号に4ビットを割当てていて、ECからは最大８基制御。この番号を調べて、使えれば、
直下から次の直下まで無閉塞運転制限を維持すれば、車上装置の機能設定だけで機能を実現できる。
状況も調べず調整もせずに実施するなんて実務はない。
また、拠点PのS区間ではどんな操作をしたってPTの無閉塞運転制限は働かない。
P地上子が無いのだから「ATS切換」をどういじってもダメ。全P区間しか働かないか、次のPまで延々と15km/h制限で走ることになる。
東海がPT導入を決めた時点で、「独自コード」追求は大変強調されていた。過去レスによれば今もその独自領域が残っている。
また東海の東西入線P搭載車が多いか少ないかは見方＝評価次第。
別物にすればPTを東海乗り入れ他社車両に搭載させるが、それだけのメリットが必要だろう。ATS-Xにはそれが無かった。
PFの最高速度が列車種別に合わせて切り換えられるとして、
乗務行程で一定であれば、乗務員とその持参メモリーカードを１対１対応させて読み出すことで速度制限設定できるが、
途中で制限値が変わる場合、それを車上に伝えるハードが無い場合は、安全の穴になりうる。
GPSなどで絶対位置を検出をして、適用制限速度を決めるなどが必要だが、
PTで車両別線区最高速度を地上子から送り込める様になり、共通コードにされたのであれば、今後はそれが使われるだろう。
903:名無しでGO!
10/01/22 01:31:17 OM/29IPn0
回答できない内容を「全て因縁」の一言で片付けられる人は楽でいいねぇ
904:名無しでGO!
10/01/22 08:10:48 ED4ikJNg0
結局知らないことを知らないと言えずに
結局、都合の悪い部分ははぐらかすんだよね
>地上子番号に4ビットを割当て
>この番号を調べて、使えれば、
この番号が（保安装置としては）使えないんじゃないの？
って書かれてるのにね
こうすればこうできるとかマニアの思いつきを披露されても
知ってる人は、それはできませんよって言うだろうし
知らない人にとって事実と想像の区別が曖昧でとても迷惑
905:名無しでGO!
10/01/22 22:48:47 CxJOOZVm0
組合 同一線区に同じ列番の列車が二編成あっては非常に混乱を招くと思うが考えを聞きたい。
会社 同一駅間に同じ列番の列車があっては困るが、同一線区ならば問題ない。
組合 それは理解できない。指令からの無線に２列車の乗務員が出るようなことが発生し、指示を受けないような事態が起きたり、間違った指示を受けてしまう事になりかねない。
会社 そのようなことはないと思う。
組合 この考え方では混乱を招くので一つの方法として９０００番台の列番にするとか改善する必要があるのではないか。
会社 臨入、特発のような場合はこのままであまり問題ないと思う。
組合 列番の違う列車に輸送伝達システムで送られてきた通告内容について、運転士が「列番が違うから受領できない」と指令に言っても、とりあえず受領するよう指示するようなことが発生している。
会社 その様なことがあったんですか。
組合 指令員のミスは重大な事故を招きかねない大きな問題である。指令員だけの問題ではなく会社にも責任あることを肝に銘じ、指令員の養成や教育訓練のあり方について技術継承も含め、抜本的に見直すことを要求したい。
会社 組合の指摘を真摯に受け止め指令員のレベルアップに努めたい。
組合 何回も指令の問題で申し入れを行っている。もう少し深刻に考えてもらいたい。指令員登用について任命権者としての会社の責任をどう考えているのか。
会社 マニュアルの勉強や再教育を定期的に行ってレベルアップを図っているが再度徹底したい。
組合 指令の仕事を単なる腰掛けにしてしまっているのではないか。指令の仕事は１～２年でできる仕事ではない。
会社 その様なことはないと思うが、このところ新しい社員を多く登用している事は事実である。団塊世代の問題もあり、過渡期であると考えている。
906:名無しでGO!
10/01/23 12:09:08 Ph9E5r/T0
出典書けよｗ
907:名無しでGO!
10/01/23 23:47:06 Zv0ru0hc0
制定されながら使用していなかったコードを使うには、実地調査は必須で、それにより実施可能かどうか判断するでしょう。
で、コードの割当てが変更された例は既にいくつもあるでしょう。
必要性の問題で「制御に使用する情報」に制定し、不具合部を調整するするものです。
ATS-S地上子をマヤ検で車上から点検するために、それまでは非停止現示でコイル短絡だったのをコンデンサー短絡に改めて、
メンテ用に共振周波数103kHzを割当て、停止現示での130kHzと切り換えて使うようにしたのが第１段階。
この103kHzを強制振り子の位置マーカーに割当て、更にはATS-Psのパターン消去コマンドにも割当ているんで、
これは単なるメンテ情報を「制御に使用する情報」に改質変更しています。
採用にあたってはもちろん実地調査をして確認しているでしょう。
ATS-Pでも、駅＃と路線＃を割り当てていた末尾の10ビット分を、JR西が許容不足カント別４車種の＋α速度制限として
割当てて、尼崎事故後はJR東も採用を決めJR東海も踏襲で全JR共通コード化。
車両別線区最高速度、交直切換、電圧切換、等、後から追加で定義してますね。
結局採用手順の問題で、絶対禁止じゃありません。
908:名無しでGO!
10/01/23 23:50:38 Zv0ru0hc0
（続）
ATS-P無閉塞運転の速度制限については、規定では地上子に番号が振られていて、直下地上子を拾えれば、
東海は新設なので、その領域では採用可能。元々他社には無い機能ですから例え他社領域で働かなくとも元々の話でどちらも採用可です。
番号の付け方が０開始か、序数１開始かというのもあって、無閉塞運転開始時の直下地上子番号を拾って記憶し、
次にその番号を得たら次の直下地上子として終了扱いすることも可能。但し全部同じ数（FH等）で埋められているとアウト！
それは実地調査です。
ECで地上子を最大８基扱えるという規格は０～７の０始まりとは推定するのですが、
PNだと規定無視で固定値も有るかもしれませんね。その場合はコマンド方式。
「冗長性」を持たせてエラーを減らしたいのはあっても、現場がそれを無視して「使わないコードは設定しない」としていれば、
これは独自コードの方が手間が少ない分安くなります。１信号機当たり最低３基～４基の地上子を書き換えるより、
直下地上子だけ書き換えて制限コマンドを発した方が安上がり。これも調査結果次第。
調査無しに最初から全部分かってるなんてほとんどありませんし、問題ないはずでも実地試験は抜くわけには行きません。
私鉄ATS通達は廃止されましたが、実質は技術基準として、各鉄道事業者に結果責任として対策を迫っていて、
役所には一切責任がないが、保安装置省略で事故になれば当事者責任と決められたわけです。(w
909:名無しでGO!
10/01/24 00:21:46 E+kBntQQ0
ATS自動投入の原則を、路線の速度制限にも適用する場合に、
途中で制限速度が変わるSRCの様な場合には
地上からの情報で自動設定される必要があり、ATS-Pには設定コマンドができましたが
ATS-Sxには存在せず、「事業者責任で省略」となるんでしょうね。
SRCがどこで路線最高速度設定を切り換えているのか、それは自動なのかどうか興味あるところです。
車上での手動による切換では、設定ミスを排除できません。
それこそ運転停止で、乗務員を交替させ、車上装置に読み込ませる速度制限情報を持ったメモリーカードを
人と１対１対応で持たせるんど、ややこしい運用が必要でしょう。
今後は全線ATS-Pで、東海区間は地上子からのコマンドで制限。車上装置のソフトを、
その部分を追加したものに載せ替えて対応する。他は車両制限の130km/hで足りるわけですし。
910:名無しでGO!
10/01/25 22:06:13 qB3u7KGb0
調べてみたら各社各装置様々で使えないから捨てたってことの方があり得るし、
主動作には使わない余計なコードは書き込まずに工数減を減らしたいと考えれば
コマンド方式が妥当だという結論もあり得ます。
冗長度を増してミスを発見しやすくすべきという対立要素はあるのですが、
間違えなければ良いだろうといわれると「政策の問題、姿勢の問題」で明確な結論にはなりがたく、………。
原則でいえば、-Psの常時発振周波数の73kHzも元々は-Sw2に割り当ててたのを割譲でしょう。
どうしても必要な場合には割当て変更もあり得ることだと。
割り当てられたけど使ってないってだけで検討対象から排除されることはないでしょう。
これから新設の東海の独自方式なら採用可能だった訳です。それら理論的可能性を否定するのは、現実に行われた検討結果だけでしょう。
しかしながら「･･････方が良い」という問題は、新規設置では言えても、既に多数設置されていて要求機能が
満たされている場合には、そのまま放置するしかないでしょう。
ATS-Pでこれに相当するのは、車上子取付の車両先端からのオフセットを、車上で設定するの
ではなく、地上側で設定し実距離から10mを引いて設定していることが挙げられます。
実際の取付位置は、JR東の電車が先端から約0.5m、蒸気機関車がテンダー搭載で約20m、
JR西電車が約14.5mと、様々あるので、設定の筋としては、地上側は距離そのままとして、
オフセットの原因側である車上側で車上装置に取付位置データを設定し、先端位置換算すべき事案です。
これはJR東日本も気付いて居る様でATS-Psでは、電車10m、機関車15mと、これはどうも車上設定の様です。(続)
911:名無しでGO!
10/01/25 22:10:09 qB3u7KGb0
([ATS-Ps仕様書]
p10速度照査パターン 5.1.1 場内・出発・閉塞信号
ATS-S 車上子の取付位置は車両形式毎に異なっている。このため、冒進を防ぐために車上子位置を考慮し、片運転台車 10m、両運転台車 20m 分の補正を行う。但し EC、DC は20m、EL、DLは 15m）
従って、両運転台車の場合、車上子が第１軸前に取り付けられている運転台では、
【20m】＋【地上子設置位置誤差分(1m)】だけ、終端の 10km/hパターンが延びる。
「但し 『EC、』」は誤記で、削除でしょうね。本文で10mと明記されてますから。
両運転台だとなぜ20mと＋10m延びるの説明が何処にも見つからず、推定するしかありませんが、
これは車上装置が１基で前後共用されて、表示・操作部が両側の運転台にあるのかもしれません。
ただその場合、運転方向でオフセットを切り換えるのが筋だから、値の固定には若干の疑問が湧きます。
トンネル掘進計測では「（掘進）計画線」を基準に、シールド掘進機の前位置と
セグメント組立中心位置の誤差を算出するので、シールド掘進機上の計測ターゲットの
取付位置をオフセットとして設定しますので、ATS-Pも当然そうなってるものと思い込んでいました。
他社さんやゼネコン研究所のソフト仕様でも、計画線基準で取付位置オフセットという扱いでした。
事故リスクの大きい高速部は細々の設定は影響が少ないので10m台の誤差は雑で大丈夫ですが、
衝突安全性では問題のない低速域は逆に停止パターンの出発への干渉や停止位置の関係で、
厳密に詰めないと不具合が現れて現場に嫌われるということでしょう。
地上子位置も、５ｍ単位ではなく、P分解能の４ｍ単位にした方が誤差が±せずに低速でも安定動作になるように思います。（これはいつでも直せます）
912:名無しでGO!
10/01/25 22:53:59 ucRFddla0
>>906
動労だな
913:名無しでGO!
10/01/25 23:18:10 +80HVsEk0
「キ印」って、ピタゴラス数検索とか、そこまで知らなくても写真ぐらい撮れるよ！ってくらい
超ヲタ記事や、初詣の混雑でよその連れの手を引いてしまってる人のサイトのことすか？
その人が、勢いに任せてここにも大量に書いてるの？>>900
馬力～！
？もしかして馬力氏のこと？記事傾向が若干違う様に思えますけど。
914:名無しでGO!
10/01/26 01:18:19 gNER89Rd0
>>913
鉄道解析～のキじゃないの？
「ごっこ」と逃げ道を用意して適当なことを書き散らしてるサイトの中の人
915:名無しでGO!
10/01/26 01:33:48 g5dN5l+J0
>>914あるいはこの書き込みに反応して長文のレスが投下されるようなら>>914の言う通りだろね
自分の考えと違うことを書くと自分に対する攻撃や荒らしとしか認識しないし、過去にWikiPediaに
書き散らして削除食らったのを根に持っているらしくて何かあるとすぐWikiPedia云々と騒ぐから、
反応あればすぐわかる
916:名無しでGO!
10/01/26 21:12:26 5qZ42Dum0
「川島本はソースにできない」ことの常識化とか「○○とは」をオリジナルで書いても独自研究削除をさせないって現状は
wikipedia原理主義厨を抑えきって、常識が通った様に見えるけどね。削除されたんじゃなくて支配席巻したんでないの？(w
917:名無しでGO!
10/01/26 22:45:35 YbKJ73EC0
>>913
本職を本気で怒らせるってのは、かなり噛み合った論議を仕掛けてる気もする。
まるきり外れてたら、馬～鹿！で終わっちゃうもんね。
遊び半分を装ってムキになって反論する論点をつついてる？
918:名無しでGO!
10/01/26 23:15:57 awhUxj400
〃∩ ∧＿∧
⊂⌒（ ・ω・） はいはいわろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
919:名無しでGO!
10/01/26 23:49:49 aZwjXpg20
>>917
いや外してるとおもうぞｗ
920:名無しでGO!
10/01/27 21:04:00 YnuVHpTk0
>>915
具体例を挙げて、それについての評価を述べるべきじゃないの？
レッテルだけでの非難というのは特にこのスレにはそぐわない。
921:名無しでGO!
10/01/28 11:36:36 EAs6VMYh0
自己擁護ですかぁ？
たまには短文もかけるんですね～ｗ
でも文体で本人だとバレバレですよ
都合の悪い指摘にも因縁などとレッテルを貼らずに答えてくださいね～
922:名無しでGO!
10/01/28 18:49:04 +uFyESEV0
>>920
1)．宿毛事故05/03/02の直後に防げなかった原因としてATSの設営不備を算出提示、大注目を浴び
2)．宿毛事故総括として曲線での過速度転覆の可能性を指摘した直後に、まんまの尼崎事故05/05/25発生
3)．羽越線事故05/12/25で「予測制御」の必要性などを指摘、結果としてJR東が殆ど採用
4)．事故は物理現象として詳細の試算を交えて記述
などなどが特徴。
0)．ナマイキ！として一部に強く嫌われる。
誇り高きヲタの記事を何度か訂正してしまったのと、
ヲタは本職の言いなりオウム返しが常だが、平気で違う判断をするから。
URLを晒しても平然でネコ・サイト並、却って異論が広まってしまうんで放置がベスト(w。･････で、URLには触れなくなった。
923:名無しでGO!
10/01/28 20:01:00 FLNHwC9q0
>>922
自画自賛乙
924:名無しでGO!
10/01/28 20:20:42 648enute0
>>922
衝突の解析は東中野事故から書いてますね
925:924
10/01/28 21:30:43 648enute0
>>921>>923
このスレで中味でレスできないのがいるなんて残念。
ちゃんとurlを晒したらどうです。内容評価はそれぞれ読者がやるんですから。>>922
926:名無しでGO!
10/01/29 08:02:29 3Y5/deI50
昨日の南浦和はなにがどうなってたんだ？
927:名無しでGO!
10/01/29 10:00:18 W1X8+kkU0
原因が発表されませんね
928:名無しでGO!
10/01/29 11:00:05 7rn8bPPiO
>>926
耐雷…
929:名無しでGO!
10/01/29 11:17:40 cyLtoesEO
>>928
またES形？
930:名無しでGO!
10/01/29 12:28:13 e7Kf84YT0
今朝の常磐緩行は「信号トラブル」と言っていたけど、当該車両が低速でしか
運転できないので、という説明で駅毎に抑止していて、その車両が松戸に収容
された、という放送の直後から突然普通に走り出した。ATC車上装置の故障
だったのだろうか。
931:名無しでGO!
10/01/29 16:02:04 M6OE9f2wO
雷害対策
932:名無しでGO!
10/01/29 21:08:11 unc4UcDB0
こんなに熱心に追い掛けやってて！！ホントは熱烈なファンなんでしょう。
【独自研究】√78とATSヲタがWikpdiaを斬る【歓迎】
ｽﾚﾘﾝｸ(train板:170番)n-172
ただ、コンテンツの伴わないのはスレ違いで住人に迷惑だから控える様に。
☆自分のカメラの「シャッター速度測定法」記事を発見。
1/4000秒もちゃんと測っていて、ここの住人ならきっと試してみたくなるでしょう！
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
（どちらかが切替中の旧ファイル）
事故解析関係は以下URL。事故取材に備えて各新聞の科学部新人あたりが必修で詰め込まれてる記事。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
（鹿児島本線宗像事故’02/02/下旬以降は出現してないコテハンなんですが、
束労スレでだけなんかあるとコールされてましたね、「ATSヲタ！」。粘着はもしかして束労革マルくん？）
933:名無しでGO!
10/01/29 23:44:27 OxVNrfiu0
> 粘着はもしかして束労革マルくん？
突拍子もない妄想乙
934:名無しでGO!
10/01/29 23:52:29 XhmqDabX0
>>932
からかいがチト過ぎる(w
ますます粘着されるわな。
東海道新幹線の補助吊架線切断って、あんなに丁寧なメンテして定期交換してるはずなのに、何が起こったんでしょう？
935:名無しでGO!
10/01/30 01:53:45 ry+uPV+yO
倒壊新社長就任を良く思ってないﾔｼの犯行
936:名無しでGO!
10/01/30 08:44:15 jpguIKCw0
>>935
その話、詳しく聞かせてくれない？ とガタイのいいオッサンが
訪ねてくるぞ。
937:名無しでGO!
10/01/30 09:31:54 hIPO+Rg10
まぁ、東海道新幹線だとマジメにテロの可能性も考えられるわな
938:名無しでGO!
10/01/30 10:23:43 ZZLjXigvO
新幹線の架線切断は信号には関係ないだろ…
あんだけ沿線にカメラついてるし犯人がいれば逮捕も時間の問題だろ。
信号の話しようぜ。
939:938
10/01/30 10:44:57 ZZLjXigvO
じゃ俺から新たな話題を。
谷上駅に行った時、こんな形のATS地上子を発見した。
URLﾘﾝｸ(rail-uploader.khz-net.com)
有馬方面出発信号直下の地上子。
JRのATSしか見た事ない俺には珍しい形の地上子に見えたが、JRの地上子と何が違うんだろうか…。
一見、ATS-Sのように共振周波数を利用しているように見えるが…。
940:名無しでGO!
10/01/30 11:55:19 LeU1E9rVO
博総内ATC改良が先日終了
941:名無しでGO!
10/01/30 12:55:19 FOPvjF1L0
>>940
西日本もNS-ATCを導入するのか?
942:名無しでGO!
10/01/30 18:56:43 reNDhtP90
>>934
>東海道新幹線の補助吊架線切断
問題の個所は年に一回目視点検するのみで、85年以降定期的な張り替えはしていないとのこと。
URLﾘﾝｸ(news.biglobe.ne.jp)
943:名無しでGO!
10/01/30 19:08:53 FOPvjF1L0
>>942
千葉の労組の飯の種を増やすなよ東海さんよ
944:名無しでGO!
10/01/30 23:52:00 o4afEof60
URLﾘﾝｸ(www.westjr.co.jp)
西車のP車上子移設？
945:名無しでGO!
10/01/31 01:29:43 SGVtsZbkO
>>941
一周波→二周波切替
946:名無しでGO!
10/01/31 02:02:57 JK8o0Xls0
>>944
雨が降ったら運転手の技量頼みのブレーキ設定とかｗ
947:名無しでGO!
10/01/31 13:53:26 k7VhRibT0
>>944
車上移設は何処に書いてある？見つからないんだが。
948:名無しでGO!
10/01/31 14:10:25 GpynMznB0
2ページ目のATS車上子の前頭化と書いてある所があるけど、
それをP車上子移設と考えたのでは?
3月以降はATS-PTが導入されるし、東海へ直通するならオフセット位置が
問題になるだろうから。
949:名無しでGO!
10/01/31 16:28:22 t24hI+RS0
“ATS車上子の前頭化”ってなんだかよくわからん表現だなぁ…
というか、どうでもいいけど常用最大動作多発個所が阪和線ばっかり。
>>948
オフセット位置の違いはむしろ東海側で配慮しているっぽい。
950:名無しでGO!
10/01/31 18:56:05 ZiDuXXg5O
オフセットがどうとかあるけど、貨物の機関車の車上子は今でもど真ん中でしょ。
地上子位置も袴対策も機関車を基準に考えているんじゃないの？
951:名無しでGO!
10/01/31 18:58:12 urG1XnVu0
警察や消防から要請があったり、運転士と連絡が取れない場合は高圧線も断にするってのは冷水が浦事故の教訓だね。
あのときは警察から連絡が入ったのとほぼ同時に出発信号を通過してしまい、駅にいた乗客が手を振って止めようとしたが気付かず、
列車無線回線も切断されて止められず、丸太に突っ込んでしまった。
高圧を停電させていたらロング地上子が落ち、信号は消灯で、列車は止まっていた。
952:名無しでGO!
10/01/31 23:03:30 BC4zTStz0
>>950
貨物のPFは運転室直下だった希ガス
西のEF81あたりに付けてるPの場所が謎
それはそうと、運転室直下の方が何かと都合よさげなんだろうね
事故で壊れるリスク高いけど
953:名無しでGO!
10/01/31 23:40:31 urG1XnVu0
試作の電車だと、車上装置は編成で１基で、車上子と操作・表示関係が２組というのがあったけど、
両運転台の機関車こそ操作・表示関係以外は車上装置を１本化してるんじゃないですかね。
車上装置に「オフセットパラメター」として先頭連結面基準の取付位置と余裕距離を設定するのが筋なんですが、
普及してしまったものはもう直すのは難しいですねぇ。
そのオフセット設定がないから特に運転室直下への取付を求められる。
954:元元西社社員
10/02/01 00:00:28 mLkCCMrj0
>>944
昔から何度か出ている議論ですね。221系以降はスノープラウと干渉するので不可、
というのと、先頭車上子に対応していない線区の改修が問題かと。
>>953
>そのオフセット設定がないから
また「知ったか」ですか?
955:名無しでGO!
10/02/01 00:01:35 N+ZjlH6JO
>>950
愛知区DLのATS-PFも車両両端だね。雪掻器非装備のDD51は保護板付けたし。
しかし、運転室直下だと連結器根元の検査が不便なんだよねぇ…。
956:名無しでGO!
10/02/01 00:08:20 Pb+1tL8C0
>>951
まだ言ってるしｗ
957:名無しでGO!
10/02/01 00:14:56 Kg6Aznop0
>>953
> 試作の電車だと、車上装置は編成で１基で、車上子と操作・表示関係が２組というのがあったけど
試作の電車に限らず、例えば奈良の221系の2連組やそれに中間車を増結した4連組も
そうなってるはずだが
958:名無しでGO!
10/02/01 00:19:30 sLmvsynk0
>>954
また悪い癖が始まった。大御所なり損ないの元々氏(w
公表資料には、「10mのオフセット」は載っていて、それは車上で設定したオフセットと読み取れたけど、
先の-PT仕様書をみたら、地上子の距離設定値を10m引いて設定していることが分かり、
PTの共通宣言からしてJR東西のオフセット設定が元々地上で行われているらしい＝車上設定ではないらしい。
という話で、束-Psではそれが車両により10m、15m、20mと決まっていて、それは車両側でのオフセット設定、
という話でしょう。
ただ、蒸気機関車のテンダーに車上子ですと、先頭部が１０ｍ分の地上オフセットを越えて次閉塞に突入するので、
その類は何が何でも不足分を車上で位置補正をしてる必要があるが、実際はどうかと。
959:名無しでGO!
10/02/01 00:41:03 sLmvsynk0
>>956
ちゃんと文書>>944嫁！ROMを混乱させてはいかん。p17末尾２行～p18L１行に記述。
「福知山線列車脱線事故に係る対応策について」
⑤重大事故発生時における体制整備
p17末
○重大事故発生時における司令員の業務マニュアルの見直し
………さらに、平成21年３月は、電車線は列車衝突・脱線の区間が判明次第に停電させること、
高圧配電線は警察、消防からの要請があった場合や運転士との連絡がとれない場合に停電させることとし、
マニュアルの見直しを行いました。
高圧配電線とは信号高圧でもある。
960:名無しでGO!
10/02/01 02:49:53 Pb+1tL8C0
>>959
感電対策だと思うのだが…
961:名無しでGO!
10/02/01 03:03:59 sLmvsynk0
>>960
感電対策は主に電車線。尼崎事故時に車体上に上がって救助したが約１時間前後通電したままだったから
電車線接触感電事故の危険性が強く指摘されていた。
高圧配電線はもっとずっと高い位置で触れる心配がないか、絶縁ケーブルで壁に這わしているとかで感電の心配はあまり無い。
切断し地絡すれば自動遮断だし、事故発生が分かっていれば再投入はしない。事故調報告にも高圧線についての言及はなかった。
「警察、消防からの要請・・・・、運転士との連絡がとれない」とあるのは、もろ冷水が浦事故対応。
962:名無しでGO!
10/02/01 03:16:07 sLmvsynk0
>>961
裏返すと、これまでは警察や消防の要請があっても、信号高圧は停電させてはならないという運用だったように読めるが、
何のための相互バックアップ回線かを「停電厳禁」と誤解してたんですかね。
信号を確実に伝えるための無停電だから、絶対停止に他に手がなければ停電というのは妥当な方法
近年の高圧配電線は絶縁被覆されていて裸線はあまり見かけませんよ。
街路樹とこすれてるのが良くあるでしょう。たまに枝きりをするだけで事故にはなりません。
963:名無しでGO!
10/02/01 08:02:52 U1W7TxWh0
元電力関係なのでツッコミ。
>切断し地絡すれば自動遮断だし
これ高圧も一緒だろが。
>事故発生が分かっていれば再投入はしない
ΔI動作なら再閉路しないとこがほとんどだと思うけど、
自動遮断だった場合は30秒とか60秒で再閉路するとこ多いと思うがね。
再トリップすれば鎖錠するが。
あと、「高圧配電線といったら信号電源」みたいな書き方しとるが、
「信号高配」と明記されてないなら電灯高配も含まれて、
駅の電源も含まれると考えるのが妥当だぞ。
さらに信号高配だったとしても踏切の電源落ちるからな。
964:名無しでGO!
10/02/01 12:20:45 sLmvsynk0
>>963
信号高圧と駅とは指摘通り一緒が多い。３相２回線を相互にバックアップにして停電を防いでいる。
京成と近鉄？だったかが信号単相、一般駅電力＋バックアップで２＋３の５本。
北海道千歳線でみたのは線路脇に特高単相１回線が信号用として走ってた。（あの碍子は高圧じゃなく特別高圧と見た）
直流電車線は短絡だとΔIなどの工夫で検出しているが、地洛の検出はかなり苦しそう。
これとの比較で３相高圧は地洛を検出しやすい。
一般高圧配電系統の停電事故では停電で自動的に落ちる柱上の断路器を変電所からのリモコンで
順次再投入して行き、また落ちた故障区間を探すので、確かに事故区間までは最低１回再送電される。
だから高圧線の電柱を脱線でブッ倒して電線が切れた場合、鉄道も電力会社同様の故障区間検索切り離しをやってれば、１度は再送電されるだろう。
それはその通り。
しかし、高圧配電線についてだけ一般の感電防止停電指示とは違い、その扱いに敢えて
「警察や消防からの要請」あるいは「運転士と連絡が付かない」という大変細かい限定を付けてる訳だから、
「それだけではない別の理由がある」＝まんまの状況は、陸橋から線路上に落下した大量の丸太との衝突を通信回線遮断で避けられず
衝撃脱線した紀勢線冷水浦事故。
停電させると、Sxだと次の信号で警報で止まるが、Pだと３区間走ってしまう。酉は拠点Pだから停電ですぐ止まれる(w
965:名無しでGO!
10/02/01 20:10:48 rKXvUUQx0
自動再送電って火災の火種にならないんだろうか。
>>962
裏も何も、単に厳密な基準を書いてなかっただけでは？
966:名無しでGO!
10/02/03 00:00:18 A7AQhVu90
>>965
指令が高圧配電線を停電させて良ければ、冷水浦事故は丸太落下支障事故に終わり、
電車が丸太に乗り上げて脱線、乗客負傷とはならないで済んでいた。
出発信号を過ぎてしまって、列車無線も届かない列車を、高圧回線の停電で止めるという
サバイバル発想が現場にそもそも無かったと思うよ。
>>944 では、連絡が取れなければ携帯を使って連絡するよう徹底したとあるが、それだと
各列車の運転士の業務携帯番号を探してる間にぶつかっちゃう危険もあって、一斉呼び出しの列車無線が
駄目だった段階で、次の一手は対象線区の高圧停電でなにしろ列車を止めて、
後から携帯や沿線電話などで詳しい指示を出すのが実際的でしょうねぇ。
高圧回線停電方針の２～３ページ前に、復旧どうのこうのより先ず乗客の安全確保を最優先させる方針に
改めると宣言してるから、今後は何が何でも列車を止める＝高圧回線を停電させるようにすると読めるんだけど、
それが当事者である指令にはどう伝わってるかが根本問題。
事故幕引きの刑事処分で「停電させれば止められた。指令の怠慢」と現場を生け贄にできる作文を仕込んだんじゃないの？
967:名無しでGO!
10/02/03 00:27:13 XUQBwqSX0
> 現場を生け贄にできる作文
また妄想が…
968:名無しでGO!
10/02/03 01:37:29 ya2SiwmT0
この芸にも飽きがきたな
969:名無しでGO!
10/02/03 23:11:58 3ixdrc8I0
>>967
●羽越線事故に対する山形県警見解は、これだけ犠牲者が出ていて送検なしでは済まないだった。で、現場の指令長を送検。
●中目黒事故ではレールの狂いを発見して次の整備時に調整予定だった保線労働者５名を送検！
事故調が輪重比調整を言い、現場の共産党細胞が会社側の輪重計設置要求＆輪重調整拒否を暴露して不起訴になった。
●北陸トンネル火災じゃ、運悪く30名死亡７１４名負傷惨事に遭遇した乗務員３名が、結果責任を問われて長期の刑事裁判に晒されてようやく無罪。
その３年前の北陸トンネル火災時に、トンネル外に脱出させてから消火して物損に留めた殊勲の乗務員たちを「規定違反」として処分し
火災発生時のトンネル内停車を強要した真の責任者たちは免罪。
●参宮線六軒事故では、ミスしたのが現場の駅員か乗務員かに矮小化されてキャンペーン負けの乗務員が有罪とされたが、
重連機に中継弁必須で、もしあれば避けられたとか、運転通告券を現地管理局がサボってたとか管理側の怠慢を放置、
●侮蔑的懲罰的日勤教育で運転士を脅し抜いて、過走エラー報告に集中、ブレーキポイントを通り越して大惨事にした
責任者たちは繰り返し免罪、技術トップのみ立件の不公平とか………………
そんな警察・検察が、明文のマニュアルで警察消防からの要請や運転士と連絡が取れない場合の「高圧回線の停電」条項を
読み込んで、それで列車に停止を伝えられたことが分かったら、指令は業務上過失を問われるに決まっている。
その推定が「根拠のない妄想」に見える様では従前の鉄道事故の刑事事件としての処理について、無知も甚だしい。
970:名無しでGO!
10/02/05 00:33:50 hLMrzKES0
>>966
携帯云々は運転士側からの連絡法であり、指令から連絡しろじゃないとおもう。
＞944の報告書は事故調の「建議」をほとんど全部潰してはいるけど、
どうも面従腹背の臭いが紛々として腹の中じゃぁ「ひよっこの事故調が～」と見下してないか？
協力して安全運行を追求する姿勢とは微妙に違ってるように読める箇所があるんでけど、
「危なくなったのは建議のせいで、こちとら知ったこっちゃ無い！」と。
みなさんはどう読みましたか？
971:名無しでGO!
10/02/05 22:14:35 fkuPVoyD0
>>965
火災の火種にはなりうるけど、その前に地絡リレーが働いて再遮断してしまうでしょう。
３相高圧は常時の地絡電流は無い建前なんで、地絡検出が容易。
先日発火した新幹線は、ATで50kVの中点が線路だから、どういう地絡検出遮断をしているのでしょうか？
かなり難しい上、特別高圧25kV。線間6000V、対地3464V＝6000/√3より１桁高圧。
972:名無しでGO!
10/02/09 17:04:25 uI6iMPUm0
ATS確認動作をやらずに非常停車させる人も居る一方で、
ATS-S確認動作を無意識的にするようになってる人も結構居るな。
危ないのは前者かな。