09/12/02 02:08:53 Qqpr0esJ0
>>580
確率で積算した被害順に改善を図るのなら、そういう論議が成り立ちますし、
JR東でも絶対信号から順に設置した線区があることは聞いていますが、
JR西は93/12経営会議決定として拠点Pに固定されてしまいました。（東線全線Pの例が事実なら改めたことになりますが）
「従来の設置方法を改め、駅構内等の絶対信号及び特に危険度の高い
閉塞信号のみATS-Pを導入する方式により工事費の低減を図り、
従来の整備対象線区外においても、危険度の高い個所を対象にスポット的なATS-Pを導入し、
線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
また東のＰは都市とその近郊中心で、この区間には分岐や曲線制限をよく見るようになりましたから、
交通量の少ないＳｎ区間が多く残っているのではないですか？ＪＲ束は「設置しない」とは言って居らず
激過疎の南房君津－安房鴨川区間やパー線までＰ化工事中。
また整備対象線区外の設置はＰ取り付け車が主に運行される線区だけしか適用不能で、
実施例としてはＰ未整備の福知山線尼崎駅第１閉塞に適用、現示アップ制御で１６秒を稼いでいたとか。（安全対策ではなく、高速化高密度化目的です）。
強風転覆犠牲の東が風規制に厳しく、過速度転覆犠牲の西が速度規制に厳しいのは無理からぬところで、東では早期強風規制解除法も試験導入されているところ。
現場線区を、70km/h制限を60km/hに、120km/h制限を95km/hに抑えてしまう、シロート受け狙いの迎合的有害過剰規制
の方が、外れているように思うのですが。※PTのお陰で、安上がりの閉塞信号P化策が提起されたわけで「リスクマネジメント」を適用して過密区から導入してもらいたいものです。