09/11/20 18:02:17 U8FmSdtp0
>>501
気になるから知りたいだけ。まあ、時間が経てばいろいろ流れてくるだろうから気長に構えてます。
講習に行ける立場なら、勝手に行くさ。
505:名無しでGO!
09/11/20 20:06:16 EBYyZOB6O
>>503
連動閉塞も特殊自動閉塞(軌道回路式)に進化するんですか？
…あと、今更ですが『自動化』って一体何でしょう。
連動とか連鎖とか考えてたら判らなくなってきましてw(汗)
506:名無しでGO!
09/11/20 21:37:39 b2oet4Ok0
>>505
わかりやすく言うと、連鎖閉塞だと隣駅の場内信号の軌道回路を踏むと
連鎖閉塞機で手動で閉塞を解除する。
軌道回路検知式はそれを自動化しただけ。
507:名無しでGO!
09/11/23 02:40:08 VRNofP4g0
>>489
ATS-PT停止信号コードのパラメター割付が、鉄電協ATS・ATCと微妙に違い、どっちかが間違ってるみたいです。
勾配補正３ビット、
分岐制限継続フラグ１ビット、
信号現示３ビット
の割付位置が違っていて、それにつれて未使用４ビットの
パラメター領域冒頭から計１１ビットの割付が違い、このままじゃ誤動作します。
どちらが正しいんでしょうか？
スマートな後発のPT？飛び飛びのオリジナルP？
508:名無しでGO!
09/11/23 04:17:12 eYtTmW+Y0
>>507
過去にうｐされた束のATS-Pの仕様書では、先頭から順に分岐パターン1bit、信号パターン3bit、
空き（予約？）4bit、現示コード3bit、信号機種別5bit、・・・の順（項目名は原文まま）になっていて、
>>489のATS-PTのものと特に矛盾するところはないが
509:名無しでGO!
09/11/23 12:42:17 3Dolv/1K0
383系・キハ85系の電気接点は非常だけなのか?
それなら東西両社から苦情が来ないか?(西社は拠点Pを使うからどうでもいいけど)
510:名無しでGO!
09/11/23 15:00:01 VRNofP4g0
>>508
ＴＨＮＸ！
鉄電協刊「ＡＴＳ・ＡＴＣ」2001年改訂版p61表4-6の割付図が間違ってる様です。
先頭から
２：空
１：分岐パターン継続
３：現示コード
２：空
３：信号パターン補正（下り勾配補正）
５：信号種別
となっていて、？変な割付？とは思ってたんですが。
511:名無しでGO!
09/11/23 15:09:55 VRNofP4g0
>>509
それは車上パターンの作り方の問題で、
束が平均的な運用の減速パターンで、これに当たると非常制動ではクレームになるが、
非常制動前提の急減速度のパターンでは、冒進しかねない状況じゃないとパターンに当たらない。
危険のない範囲は運転士任せで行くということだから、停止定位の駅でもギリギリ詰められて
問題にならないし、在来のＰ車とも併存できます。
「平均的」ったって酉の207系のパターン設定は3.2km/h/sで、結構きついです。（事故調最終報告書の数値）
512:元元西社社員
09/11/23 22:38:22 jtuHDd920
>束が平均的な運用の減速パターンで
また知ったかでおかしなことを書いてるよ....
513:名無しでGO!
09/11/24 07:50:25 XeczKvHP0
そもそも苦情が来るという根拠がわからないんだけど
相互乗り入れを前提としたシステムなんだから
事前に協議して了解されているだろうに
なんでそんな心配してるの？
514:505
09/11/24 12:04:18 rUtbZ2lvO
>>506
そういう事でしたか。ありがとうございます
『自動』って言うとカッコイイけど、CTC化しないなら非自動とあんまり変わらないなぁ
…とか言っちゃ駄目ですかねｗ
515:名無しでGO!
09/11/24 12:29:19 ZTakc7eeP
CTCとPRCを入れないとね…そこは…
まぁ（特殊）自動にしないとCTCも入れようがないわけでｗ
516:名無しでGO!
09/11/24 21:48:13 yj6Jk8Z40
特自（軌道回路検知式）や自動（特殊）はARC機能とセットになることが多いお。
ダイヤ乱れがないときはCTCセンタも「見てるだけ」で列車が動くからラク。
517:名無しでGO!
09/11/24 22:45:28 rUtbZ2lvO
>>515
CTCには自動閉塞が必須ですもんね。
非自動でCTC…うーん意味不明だｗ
>>516
ARCについて質問させて頂きたいのですが、
スイッチバック信号場にARCを設置(?)した場合って、
ﾌﾂｰの停車場と同じように、列車が信号場に接近してきた時に
次の閉塞が空いてれば通過進路が構成されるんですか？
(質問ばかりすみません、)
(ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
ARCは働かない…のですか？
518:名無しでGO!
09/11/24 22:55:52 81KzT0EM0
>>517
> (ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
> ARCは働かない…のですか？
スイッチバックは知らんが、基本的にARCは本線の場内出発各1ルートしか対応しない。
副本線への到着、出発は手動制御が基本だお。
519:元元西社社員
09/11/25 07:31:43 rNjhczr30
ARCは単純に2列車が行き違うような場面でしかうまく動作しません。
それ以上の機能を求めると、列選やPRCなどが必要になります。
開業時の東海道新幹線の場合、列選を使って超特急は本線、特急は副本線へ
ルートを構成していました。
ARCを使うために国鉄は一線スルーを嫌っていて、それが後年に禍根を
残しちゃったわけですね。
520:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/11/25 22:56:09 Q2RjwaV80
近江鉄道の中線が一線スルーになっているのを見て
関西本線がこんな配線だったら減速しなくていいのにと思ったものだ。
521:名無しでGO!
09/11/26 00:56:24 zhIplSPb0
ポイント番数の大きいY分岐でも90km/h～120km/h制限に出来るはずなのに、
１線スルー否定だけで、低速分岐のままにしたのはどうしてでしょうね。
石勝線Y分岐なら120km/h、京葉線西船橋三角線の東京寄りY分岐90km/h制限だから、
それを使えば速度をあまり落とさず、単線の交換が出来るのに・・・・？
１線スルー化と、スペースはそんなに変わらないでしょうに。
522:名無しでGO!
09/11/26 01:02:14 bPxe/dAG0
>>521
120km/hでの通過が可能なY分岐が開発されたのはJR化後だからな
90km/h対応のY分岐は京葉線や北陸線（近江塩津）などで採用されているように国鉄時代からあったが、
スイッチマルタイもまだ存在しない時代で保守管理（精度の維持）が大変だったので採用例が
少なかったのではないかと思う
523:元元西社社員
09/11/26 01:10:31 c5bGapd50
>>521
90km/hは近江塩津などにも設置されていましたが、20#両開きです。この
サイズになると保守コストなども大きくなってきます。
そもそも、昔は分岐器の基準側通過速度も95km/hに抑えられていたので、
一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
それが、JR化移行に高性能車両が出てきて問題化するわけですが....
524:名無しでGO!
09/11/26 01:20:03 zhIplSPb0
>>523
＞ 一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
その改良策として、１線スルー化と、Y分岐化の２通り有って、
Y分岐化なら複雑化しないで高速化できるのに、１線分岐化の可否だけが語られるんでしょう？そこがワカラン。
525:名無しでGO!
09/11/26 14:51:18 YOGwVNHd0
分岐器の番数を上げるとその分スペースを取るし、十分なスペースが取れない場合は有効長が
その分短くなってしまうので、貨物の運転があったりすると採用しづらい的な話は聞いたことが。
まぁ、国鉄においては結局のところ設置も保守も大変というのが大きかったんじゃないかと思うが…
526:名無しでGO!
09/11/27 00:02:28 0F8+k6nK0
手当たりしだいに考えてみた。
・もう一度改良を行おうとしたときに、全部やり直しになるのとパーツ交換だけで済むのとでは大差がある
・安全側線の設計が難しい
・どうせCTC化とセットなら複雑さに大差はない（追い越し機能も自動的に付くし）
・枯れた設計の部品のほうが安上がり
527:名無しでGO!
09/11/27 00:25:07 ou7NOLxA0
>>526
一部>>522で既に挙げられてるが、
・1線スルー化が盛んにおこなわれた国鉄末期～JR初期には120km/h対応の両開き分岐器が
まだ存在しておらず、両開き分岐器は90km/h対応のものまでしかなかった
・その一方で、片開き分岐器は当時すでに直線側の120km/hでの通過が可能であった
といったあたりの影響も大きかったはず
528:名無しでGO!
09/11/27 02:44:10 ICK/FXeG0
>>527
なるほど！それが正解っぽいですね。
ということは高速化＝１線スルー化のみと思ってるのはヲタだけで、
現職は現状なら、追い越しが無い設定なら高速Y分岐化の方を考えてると。
追い越しがあると出発４本は変わらないけど、逆方向から高速通過列車がある構造ってのはイヤでしょうね。
通過される側はびっくりしますよ。
529:名無しでGO!
09/11/27 13:21:20 M6vxtbwY0
>>528
有人駅なら列車毎の改札でしょう、1線スルー化されるような線区は。
530:名無しでGO!
09/11/27 14:56:03 1NMIg6TaO
>>528
それなら、高速両開き分岐器がもう少し普及してても良いんだがな。
あと、追抜があるなら進路の数は1線ｽﾙｰと変わらない訳で、
分岐器に手がかかる分高速Ｙ分岐が不利なだけのような気がする。
追抜皆無の津山線なんかだと分岐側制限35㌔の片開き分岐器による1線ｽﾙｰだし、
信号機の数が増えるのは我慢する代わりに扱い易い分岐器を採用してる例もある。
531:名無しでGO!
09/11/27 16:53:37 HKfYzJBT0
>>530
西鉄大牟田線津福駅
１線スルーで常時オープンの自動改札
怖かった～っ！（ｗ
高速Y分岐って、そんなにメンテが大変なんですか！？
１線スルーといっても、元々が低速のＹ分岐から変える場合と、
片側は直線なのを１線スルーに改造する場合じゃ難易度？面倒さ？がまるきり違うとか、
532:名無しでGO!
09/11/27 18:15:49 5n/gU4rA0
>>530
分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びるから当然精度の確保は大変になるわな
120km/h対応の両開き分岐器は曲線クロッシングを使用した特殊分岐器の範疇に属するものだから
余計に手間がかかるはず
533:名無しでGO!
09/11/27 21:38:52 ICK/FXeG0
>>532
> 分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びる
それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
フログだって直線でも差し支えないし。
支線・別線へ分岐するのなら曲線フログの意味も大きいけど、
すぐ先でまた合流する単線駅の分岐じゃ御利益は少ないんじゃないかって話だと思う。
直線の方が精度を出しやすいってのと、主に直線側だけ精度が厳しく、35km/h分岐側はラフで良いから楽になる？
これ以上は分岐器スレを復活させないとまずいかな？
534:元元西社社員
09/11/27 21:54:04 cRaKCpCQ0
>それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
手元にある資料だと、50Nの16#片開きは36.994m、16#両開きは36.982m。
10#片開きなら24.984mで済むので、だいぶ差がありますね。
ちなみに、20#両開きなら全長は46.994mにもなります。
535:名無しでGO!
09/11/27 23:57:32 ICK/FXeG0
>>534
同じ番数の比較じゃまずいでしょう。
高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
というんで、分岐側が半分の正接になるY分岐の利点が出てくる訳でしょう。
※番数の定義は、フログ角を鋭角頂点とする２等辺三角形の高さを底辺で割った値で、
両開きか片開きかは問わないハズ。
だから短い距離でホーム幅とか上下線間隔を取れると、
536:元元西社社員
09/11/28 00:15:37 meV9dX7A0
本当に知ったか恥ずかしいねえ。
>高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
>片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
>その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
在来線の場合、#20片は分岐側制限速度70km/h、10#両は制限速度50km/hで
相当差がありますが?
537:名無しでGO!
09/11/28 00:37:20 V8WZrUrW0
>>535
分岐器長の話をしてたはずなのになんで突然分岐角の話を始めるんだ？
保守管理面ではスイッチマルタイではない普通のマルタイで突けない区間長とか
トングレールの可動部分長とかが短いほうが有利なんだから、通過列車を同じ速度で
通す前提なら、それらの長さが短い20番の両開きよりも10番の片開きのほうが
有利なのは明らかだわな
538:名無しでGO!
09/11/28 01:33:17 O036mU8+0
>>537 は主旨了解。直線高速側の話だから、分岐側（低速側）はきつくても関係ない話でした。
※どうせ片方が待機で出発が４つ要るんなら、急角度分岐を使った１線スルーの方が
無駄なスペースが無くメンテもし易いというのは良く理解。
>>536
制限は構造に大きく影響されるけど、目安としては分岐の曲線半径に対して安全比率＝５という
制限速度基準があって、同一番数のY分岐は片開きより高速。
片開き#10は確か35km/h制限。Y分岐#10が50km/hなら約√2倍で、
横Gが速度２乗比例だから数値的にはチャンと合ってるでしょ。
片開き#20が70km/h制限にたいして、両開き#10が50km/hというのは、
高速になるに連れて横Gだけではない要素が効いてきたことを示してるけど傾向は変わらず。
でも70km/h制限の両開きなら#20よりは小さく#15前後としても、有効長は食われないで済む。
追い抜きをしない前提でなら、ARCで済むなどメリットもあると。（70km/hくらいまで？）
※操作の煩雑さはあっても、運用制限が少なくメンテも容易な分、
駅超高速通過化には１線スルーが選ばれるというのが結論ですか。
539:名無しでGO!
09/11/28 01:59:45 V8WZrUrW0
>>538
> 有効長は食われないで済む
有効長の短縮を嫌って120km/h対応の両開き分岐器を設置したケースは一応存在するが
（高山線長森など）、実際のところ地方では貨物列車の廃止などで長大編成の列車は
もうほとんど走らないという路線がほとんどで、無理して有効長を確保しておく必要性は
薄れてるわけで
540:名無しでGO!
09/11/28 02:00:22 O036mU8+0
>>538
分岐曲線の安全比率＝５．５
（５．０は間違い）。
541:名無しでGO!
09/11/28 09:34:59 qNUfEg+FO
>>518-519
(遅くなりましたが、)
基本的には本線限定の機能…ですか。
ありがとうございます、これで待避の時も安心(？)です
>>520
日野や高宮‥‥だったかな。
でもアレ確か、列車に対する進路無いww (昔はあったのかな？)
542:名無しでGO!
09/11/28 14:48:51 tzamWuvh0
285系の運転台って結構複雑そうだな。
285系のデジタル無線機って東日本の電車が搭載している奴と同一?
543:名無しでGO!
09/11/28 15:05:19 fRp1c+mCO
285系てどこで走ってる電車ですか？
信号屋やってると車両の加速度(●M○Tとか電車の新しさ)と重さしか気にしないし、運転台もパターン接近くらいしか気にしないもんで…
544:名無しでGO!
09/11/28 16:30:14 adTczb+a0
>>543
サンライズ瀬戸・出雲の寝台電車。
545:名無しでGO!
09/11/28 16:34:19 O036mU8+0
>>543
Google で nnn系 と検索すると、枝葉抹消記事がごちゃごちゃって出てくるから、その中から本質情報を拾えばいい。
しかしまぁWikipedianという人種は、主要本質部に無頓着で、重箱の隅ばかり突いてステータスを競うのかねぇ。
ありゃ中味を判ってない証拠。
285系：寝台特急電車サンライズ。東西ATS-Pの設定の違いでの不具合が初めて表面化した電車で、信号屋は知らなきゃイカン車種(w
281系：関空特急はるか。琵琶湖線で降雪下に260mの冒進を起こしたATS-P防御の穴を示す警告事故電車。
以上信号屋必修形式！(w
283系：オーシャンアロー。
287系：福知山線、タンゴ特急就航予定
251系：スーパービュー踊り子
253系：NEX成田空港特急
255系：房総スーパービュー特急（３本しかないが、ボロ183系代替）
E257系：早くない振り子車E351系代替特急
E259系：新NEX
651系：常磐線ひたち更新車、E653系：スーパーひたち
681系：はくつる、ほくほく線160km/h走行車。683系：北陸用増備
（しかしまぁ485系ってのは頑張るねぇ）北海道781～、九州？訳ワカラン？は誰か足して。信号ATS絡みの車種は無いはず。
546:名無しでGO!
09/11/28 19:31:38 Qg82hKXo0
見苦しいなあ。
547:名無しでGO!
09/11/28 19:34:13 m3bOeaHB0
それぐらい自分で調べてくれ
548:名無しでGO!
09/11/28 23:10:20 6bxMm1Lr0
>>539
高山線の両開き分岐器化は、当時のＣＴＣ3型が改修困難（１線スルー化による制御、表示コード増）
な為の苦肉の策だと思っていた。
549:元元西社社員
09/11/29 00:14:26 GTQnXg5H0
>>548
美濃太田から猪谷以北を分離して太閤ビルに移転したのが平成5年、平成3年の
輸送改善には間に合いませんでしたからね。
それに、高速分岐器を導入したのは下麻生以南でそこそこ旅客流動のある区間
であり、普通列車の発着ホームがバラバラになるのは好ましくないという判断
もあったんだとおもいます。
550:元元西社社員
09/11/29 00:29:09 GTQnXg5H0
あと、石勝線で20#両開き曲線クロッシング分岐器を導入したのは、防雪シェルターを
改築しないため、というのが理由だったかと。
近江塩津では古くから20#両開き分岐器が使われていますが、ここは米原方と
山科方の両方への流動があるから、というのが理由かと。
551:名無しでGO!
09/11/29 11:29:59 hDR9hG12O
ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場を通過する時に確認する信号機って、出発信号機ですか？
552:名無しでGO!
09/11/29 14:04:57 gaIAi2SH0
>>551
場内信号機に対して出発信号機が無い駅なんて少ないぞ
553:名無しでGO!
09/11/29 14:15:54 Ec8mlWk70
>>551
ホームから直接本線に出れる信号機は出発信号機。
ホームから一度引き上げ線（加速線）に出て、それから本線に出るところは場内。
本線を抜ける時は、場内信号機のみあって、出発がないところが多いね。
554:543
09/11/29 15:52:13 Z9ZnQ5rbO
>>545
サンライズねぇ…
東海道線か。
うちのエリアはかすりもしてないや
555:名無しでGO!
09/11/29 17:06:44 DfL0iAqw0
高速分岐って信号屋の都合よりも保線側の負担が大きくないか？
YS形転てつ器で反位側背向進入するときの表示の切れっぷりを見ると
車輪がレールを押す力の大きさをしみじみ感じるんだが。
556:名無しでGO!
09/11/29 17:57:43 hDR9hG12O
>>552
…え？？
>>553
へぇ、ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸを行ったり来たりする時は場内信号機に従って、発車だけは出発信号機と。
通過も場内ですか。ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸには出発信号機って少ないんですね
ありがとうございます。
557:名無しでGO!
09/11/29 17:58:07 b7zlJEBq0
>>553
引き上げ線から出発していく列車は場内信号機で出発するんですか？
558:名無しでGO!
09/11/29 18:36:13 2hIv/1Em0
>>557
出発と第2場内が並んでるはずだが
559:名無しでGO!
09/11/29 21:04:07 gaIAi2SH0
米原から熱海までATS-PTを導入しているけど、
米原と熱海は他社の駅なんでPT地上子は置けないな?
560:名無しでGO!
09/11/29 22:46:02 mSRyV41n0
>>559
他社領域でも必要があれば話し合って設置。
【出所】
ATS-PT[システム基本]p22表5.1-(2)、ATS切換、S→PT、①他会社との設備境界
原則、当社管内進入時に「停止信号」情報により S→PT 自動切換。
ただし、信号機間の区間長不足、他会社所属の信号機冒進により当社管内への影響が
大きいと判断される場合などには、協議により他会社設備にPT又はＰの地上子を設置する。
（注記：ここで「停止信号」というのは「速度制限」コマンドに対する現示制御コマンドを言い、
Ｒ現示に限らず、どの現示でもＰＴ車上装置は起動する）
561:名無しでGO!
09/11/29 22:57:51 gaIAi2SH0
米原の東海道上り出発信号機付近にS→Pの標識を設置するんかな?
562:名無しでGO!
09/11/29 23:17:29 mSRyV41n0
>>561
米原までは既に拠点Pのはずなんで、全面P切換表示なんてするのかな？と一瞬思ったけど、
福知山線から全面Pの東西線に進入するときに切換レバーをS→Pに切り換えるから、
米原でも同じことがやられ、切換指示看板が建つんじゃないの。
563:名無しでGO!
09/11/29 23:19:26 Ec8mlWk70
>>557
模型のサイトだけど、この図示を参考にしてみたら？
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
564:名無しでGO!
09/11/30 00:33:42 IqrMx68a0
URLﾘﾝｸ(rail.hobidas.com)
これを見たときにふと思ったんだけど、後付けのATS-P表示器、今までのもの
よりも、1個表示ランプが多くない? 何でだろう?
565:名無しでGO!
09/11/30 00:41:39 5YATSKga0
>>564
「ブレーキ開放」が東のより多いんじゃね。仕様書DLしてそう思った。
566:名無しでGO!
09/11/30 00:46:41 5YATSKga0
>>565
房総の１１３系１１１はランプが６個で「ブレーキ開放」ランプがあるが、なんで５個と思ったんだろう
567:名無しでGO!
09/11/30 00:51:17 IqrMx68a0
>>565-566
今までのATS-P表示器は...
P電源・パターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・ATS-P・故障
の6つだったと思うのですが(東西P・PT共通)、このNEトレインのP表示器
は明らかにランプが7つありますよね。何か表示内容に変化でもあったの
かな、と...
568:名無しでGO!
09/11/30 01:33:46 46v25iRV0
>>564の表示器（東の”スマート電池くん”のもの）、字の密度を見る限りでは左から
「P電源」「パターン接近」「？？ブレーキ」「？？ブレーキ」「ブレーキ開放」「ATS-P」「故障」
ですねぇ。××ブレーキのところは左右で色が違うようですから「パターン接近」や
「ブレーキ開放」と同じ色（橙）の左から3番目は「常用ブレーキ」、「故障」と同じ色（赤）と
おぼしき4番目は「非常ブレーキ」でしょうか。
そういえば東の車はE233あたりから復帰スイッチを2個設置して常用と非常で使い分ける
ようにしていますから同じような考えで表示の方も分けるようにしたんでしょうね。
569:名無しでGO!
09/11/30 17:06:27 5YATSKga0
E231のATS関係の表示灯は８灯あって、
「ATS動作」「ATS電源」の２灯が右に縦１列で増えてますね。
並び順は上段が
P電源、パターン接近、ブレーキ動作、ATS動作
下段が
ATS-P、ブレーキ開放、故障、ATS電源
右１列が別枠に仕切られてます。
この２灯のうちの１つ？
570:名無しでGO!
09/11/30 18:02:14 48WiWPdV0
>>569
それの「ATS動作」と「ATS電源」はATS-SN用の表示
ATS-P用は残りの6つ
571:名無しでGO!
09/11/30 20:45:21 jYYblwgq0
俺、住まいが米原市なんで見てきた。
東海道下りは東海と西の会社境界線の第一閉塞信号の手前にある第二閉塞信号
にATS-PTの無電源地上子が４つ配置（米原市寺倉の仏光寺踏切手前）
たまたま工事していたので聞いたら下りはこの踏切付近がP→Sになる模様。第一閉塞信号は西の所有なので
PT設置ができていない。（STのまま）
会社境界線の第一閉塞信号より西には無電源地上子が２つ、西のATS-P地上子があるが、東側（東海側）は
何もない。（米原市西円寺付近）
東海道上りは米原駅構内の出発信号機を越えたところに無電源地上子、第４閉塞はSWだけだが、
途中に無電源地上子４つ設置済み 第３閉塞からPT地上子とECが設置済。
また湖西線のATS-P地上子は今までの西のATS-P地上子と形が違う。
URLﾘﾝｸ(park2.wakwak.com)の「ATS-P関連」にある写真右の地上子だったが、
湖西線にはこれが設置工事されていた。左は阪和線など西でも使われている。
572:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/11/30 21:30:25 9YXjRdaO0
関西・伊勢線河原田駅にもATS自動切替地上子が設置されるわけだな。
573:名無しでGO!
09/11/30 23:25:34 hs0GXs/sO
JR西日本区間の東海道線は拠点Pのまんまなんだ... 保安の面で、P後発の東海に抜かれるとは...
574:元元西社社員
09/11/30 23:35:05 nZ6RUAGx0
>>568
常用最大で止まった場合と非常で止まった場合はその後の運転再開への
手順が全然違いますからね。
575:名無しでGO!
09/12/01 00:22:09 PVKT25y40
>>573
JR西日本は'93年の役員会だかの決定として'95年以降にP化した路線はすべて拠点P。
地下線と延伸だけが例外で全面P。そのため本線関係はほとんど拠点Pです。
JR西はこの決定を変えるつもりはなく、注目の福知山線宝塚線区間も事故後拠点Pで設置した。
576:名無しでGO!
09/12/01 00:28:55 1nOt5R540
おおさか東線は珍しく全線Pだったな
湖西線と上郡～網干は拠点Pで導入されたな
577:名無しでGO!
09/12/01 01:44:39 PVKT25y40
>>576
珍しい例ですね。'95年～最初に拠点Pで設置された片町線の支線扱いなのに。
それ以降の全面P設置は'97年東西線は他社の工事によるもの、
'99年の桜島線が環状線の延長扱い？だけで、
あとは大物の東海道'99～'02年、山陽'99～'01年、と福知山'05/06は拠点Pだと
事故調報告に。（p133表31）
>>570 ＴＨＮＸ！
でも中央総武緩行用なんで搭載はＰのみで、Ｓnを積んでませんから永久不使用みたい。
事故発生の確率は低くても輸送密度の高い区間では閉塞信号にもPを設置して貰いたいものですね。
PN準拠に単現示制御で簡略化コストダウンというのが東海PTの積極的解答。
西も今後はこれに煽られますね。
578:名無しでGO!
09/12/01 07:26:54 1nOt5R540
>>577
仮設Sx搭載の時だけ動作させるのでしょう。
東海道線って全線Pの区間も目覚まし時計がついているから切り替えを間違えても
五月蝿いSxロング警報が鳴る程度ですよね。
579:573@PC
09/12/01 23:48:09 9KrHHFlU0
>>575-577
そうなんですね... JR西日本は全面Pを採用しないのですね、これからも。
確か、福知山線の事故を受けて、「JR東日本が採用しているATS-PNの事例
研究をする」とかどこかで見ていたので、ゆくゆくは拠点Pの路線も全面P
にすると思っていたのですが...
JR東日本は前後をATS-PN区間で挟まれている、という事もありますが、
八高線の非電化区間もATS-PNを整備して、地上子はほぼ設置完了して
いますし、久留里線も車両の置き換えと同時にATS-PNを整備する準備
をしているそうで。JR東海はATS-PNをお手本にしたPTを再来年度までに
全線整備すると表明していますし。拠点Pだけで「ATS-Pを整備した」
というJR西日本の姿勢にはやっぱり疑問しか...
>>571
そういえば、来宮駅構内はどうするんでしょうか? 東日本と協議の上で
「ATS-P→S」と「ATS-S→P」標識を外すだけになる感じですかね?
熱海駅の下り方には「東海道:方向B線良いか?」みたいな表示が増えそう
ですけど。
580:元元西社社員
09/12/02 00:38:39 NLuwMGr40
前から疑問なんですけど、なんで拠点Pだと駄目だって結論が出るんでしょうかね。
投資原資は無限じゃないので、何を選択するかは各社別の問題だと思うのですが。
たとえば、JR東日本は風速規制は減速として早め規制にしていますが、他者は
そうではありませんよね。逆にJR西日本は曲線・分岐器へのATS設置は省令基準に
該当するものは全数整備が終わりましたが、JR東日本は半分近く残ってて、
整備完了は2015年ですよね?
拠点Pを全線Pにするのと、分岐器・終端部へATSを設置するのと、どちらが
優先されるのかは簡単には言えないと思うのですが?
581:名無しでGO!
09/12/02 02:08:53 Qqpr0esJ0
>>580
確率で積算した被害順に改善を図るのなら、そういう論議が成り立ちますし、
JR東でも絶対信号から順に設置した線区があることは聞いていますが、
JR西は93/12経営会議決定として拠点Pに固定されてしまいました。（東線全線Pの例が事実なら改めたことになりますが）
「従来の設置方法を改め、駅構内等の絶対信号及び特に危険度の高い
閉塞信号のみATS-Pを導入する方式により工事費の低減を図り、
従来の整備対象線区外においても、危険度の高い個所を対象にスポット的なATS-Pを導入し、
線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
また東のＰは都市とその近郊中心で、この区間には分岐や曲線制限をよく見るようになりましたから、
交通量の少ないＳｎ区間が多く残っているのではないですか？ＪＲ束は「設置しない」とは言って居らず
激過疎の南房君津－安房鴨川区間やパー線までＰ化工事中。
また整備対象線区外の設置はＰ取り付け車が主に運行される線区だけしか適用不能で、
実施例としてはＰ未整備の福知山線尼崎駅第１閉塞に適用、現示アップ制御で１６秒を稼いでいたとか。（安全対策ではなく、高速化高密度化目的です）。
強風転覆犠牲の東が風規制に厳しく、過速度転覆犠牲の西が速度規制に厳しいのは無理からぬところで、東では早期強風規制解除法も試験導入されているところ。
現場線区を、70km/h制限を60km/hに、120km/h制限を95km/hに抑えてしまう、シロート受け狙いの迎合的有害過剰規制
の方が、外れているように思うのですが。※PTのお陰で、安上がりの閉塞信号P化策が提起されたわけで「リスクマネジメント」を適用して過密区から導入してもらいたいものです。
582:名無しでGO!
09/12/02 04:47:56 Gi83o0bq0
>>579
束でもATS-Psでは今のところは信号機用のパターン発生地上子は絶対信号機に対応するものしか
設置されていなかったりするが
>>580
束の場合、ATS-P・Ps整備予定区間ではATS-P・Psで速照する前提で工事してるようだから、
導入予定区間ではそれらの整備が完了するまでは速照地上子も整備完了しないのよね
最近整備された両毛線などでは分岐器・曲線ともに速照地上子が整備されてるけど
ATS-SNのままとなる区間でもATS-Psの機能を利用した勾配速照の整備は進み始めていて
過去にこのスレで報告が挙がった限りでは小海線や山田線などで使用開始されているようだけど、
分岐器速照はまだ報告が挙がってなかったはず
583:名無しでGO!
09/12/02 05:16:05 Qqpr0esJ0
分岐速照は1967～68年の過速度事故で危ないところには設置されているけど、制限55km/h以下しか防御できず西明石事故になった。
分岐制限60km/h以上に対してはSTで設置を始めて、SNも追随したから、網羅的ではないが要所にはある。
P分岐速照が尼崎事故前に早くから見られたのは京葉線と、総武線幕張駅（設置位置は検見川神社脇に２対）と・・・結構ある。
２対と云うことは２種の制限が並んでる。中線への分岐制限と、本線ホームの進入速度制限の模様。
ほとんど存在しなかったのが曲線速照と勾配速照。
Psは亜幹線用というタテマエでP区間より列車密度が少ないとこ。実態は拡張Sｘで準拠点Pみたいなもの。
輸送密度からPにする積もりはないが、事故率の高い絶対信号で冒進のない防御をしたい。
でもメーカーにATS-Pを大幅値下げさせる揺さぶりだったのかもしれない。当初は１キャブ１億円って言われてたもんねぇ。
584:名無しでGO!
09/12/02 06:46:29 d81PQ1ZVO
西から信号3社とS社に「Pnみたいなの（Pnと記載すると東から開発費用の案分をふっかけられるからか？）」を
売ってくんない？って問い合わせが行ってる模様。
585:元元西社社員
09/12/02 07:34:33 NLuwMGr40
この文章は知ったか君だね。
>>581
>線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
>総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
ほらさ、すぐ上のレスで反例が出ているのに、なんでそういう嘘を書くかな?
586:元元西社社員
09/12/02 07:44:10 NLuwMGr40
>>582
JR九州・JR北海道が導入するATS-Xも拠点整備ですし、実績として
『全線Pだと防護できるけど拠点Pだと防護できない事故』が極めて希にしか
発生しないことを考えると、「拠点Pだから駄目」ってのは論理がよく
わからないんだけどね。あくまで投資原資は有限なので。
>>584
西だと、踏切対策のためにEC間伝送が必須なので、低価格形エンコーダを
導入するらしいです。
587:名無しでGO!
09/12/02 07:49:55 52RE7MCe0
>>586
それって統合型P地上子じゃなかったか?
あれは簡易のエンコーダ式だよ。
588:名無しでGO!
09/12/03 00:00:07 Qqpr0esJ0
おおさか東線での全面P採用が'97年桜島線や東西線のような特殊事情による例外なのか、拠点Pで行くという
93/12経営会議方針の撤回なのかの情報はまだ公表されてないでしょう。
元々西氏が大御所としての信頼感を吹き飛ばしてまでそんなに苛立つ理由を全く理解できません。
東中野駅入口の信号を冒進して東中野事故になりましたが、あそこは島式１面２線で分岐がないんで
今は閉塞信号ですから、絶対信号だけ防御じゃまるで意味がありません。
（事故当時は国鉄時代からの基準で絶対信号でしたが、今は分岐がなければまず閉塞信号です）
安全の観点からは場内相当に続き機外停車の起こりやすい場所から設置という「順序規定」なら妥当ですが、
今の閉塞へ信号の設置は錯綜駅で車間を詰め輸送容量を増やすための現示アップ制御に第１閉塞のP化のみ！？
毎冬の着膨れラッシュや、濃霧でのノロノロ運転では何処で機外停車になるか見当も付かない状況で、
閉塞では詰まらないとは到底言えない状況に、全線Pは必須でしょう。西日本にもそういう稠密区間はあるでしょう。
それがまるでコストをよく考えない方法みたいな言われ方をしてキセルPマンセイをされては一こと言いたくなるんじゃないですか。
※＆エンコーダ(EC)ってのは8085の制御用ボードパソコンで元々簡易みたいで、更に何を簡易にするんでしょう？
統合型は直下地上子以外を地上→車上一方通行に簡略化したけど、制御機能はエンコーダによるフルPですからね。新部品へ更新かなぁ。
589:名無しでGO!
09/12/03 00:07:08 x/e4pn/Z0
>>586
> 拠点Pだから駄目
束の首都圏や東海ではATS-P未整備路線に乗り出す予定がない編成には
将来的にはATS-P（PT）のみを搭載する方向で検討しているのではないかと
590:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/12/03 00:28:37 JjmQjF570
倒壊だと特急車の大半・Dr.倒壊・神領の一般型・DCはSx併設維持だろうな。
591:名無しでGO!
09/12/03 00:49:42 x/e4pn/Z0
>>590
神領車は中央東線の岡谷～辰野～塩尻と大糸線への乗り入れがない形式については
ATS-ST未搭載としてしまってもよいはず
DCも現状の美濃太田のキハ11のように高山線の猪谷以北や伊勢鉄道などに乗り入れる
可能性がない場合はATS-ST未搭載でよいかと
592:名無しでGO!
09/12/03 21:13:07 04jcn1g70
まあSxの撤去コストが高ければつけっ放しかもね
593:名無しでGO!
09/12/03 22:26:45 N1j3cfVY0
>>592
貨物が通るとこは全部Sxが残されてPと併用だったと思うが・・・・
594:名無しでGO!
09/12/03 23:00:34 YxXASD340
>>593
>>589-592はどう見ても車上装置の話だと思うんだが
595:名無しでGO!
09/12/04 00:38:31 JACJTRDf0
ATS-PTの作動時のチャイムってチンベル?それともピンポーンって感じのチャイム?
596:名無しでGO!
09/12/04 08:51:48 Rrrod3bl0
西武線完全アウトの件。
597:名無しでGO!
09/12/04 10:14:12 t1G1LLKI0
>>595
そんなもの現物を聞いてみなきゃワカラン(w。
Sxのチンとキンコンまで音声合成でスピーカーから出るのがあるらしいじゃない。
先出PT仕様書には、
3.3車上装置(1)役割⑥警報：スピーカーより音声・電子音を出力し、運転士に注意を促す。(p9)
p10表3.3(2)-②表示灯・警報：警報欄に「電子音（ピンポン）
「パターン接近」が点灯している間、断続鳴動する。
「ブレーキ動作」が点灯している間、連続鳴動する。
「ブレーキ開放」残り15秒間、断続鳴動する。
「ATS-P」が点灯又は消灯するときに鳴動する。
となっているから、この仕様書文面通りならスピーカからの「ピンポン」だが、
７社共通仕様で工事区間長0は無限大長と決まってるのに西社の車上装置はそのまま０と解釈してるとか書いてあるから、
現実に確かめてみるまではワカラン。
ということで、実体験で分かる人求む。
598:名無しでGO!
09/12/04 10:19:42 I9de05pT0
西武新宿線、信号故障で運転見合わせ 西武新宿－田無間
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
西武新宿線は４日、始発から西武新宿駅―田無駅間の上下線で運転を見合わせている。同日午前３時２０分ごろ、
東京都練馬区上石神井１丁目の上石神井駅構内の信号制御装置が故障し、井荻駅（杉並区下井草５丁目）―武蔵関駅
（練馬区関町北２丁目）で２０カ所の踏切が閉まったままになったため。復旧の見通しは立っていない。
同社によると、電車が通過していないのに赤信号になり、踏切が閉まった状態になったという。同社で神奈川県内から
部品を取り寄せて復旧作業を進めている。
599:名無しでGO!
09/12/04 14:09:37 3jHrbXCwO
京三の無絶縁軌道回路？
600:名無しでGO!
09/12/04 15:56:14 VacYZT2N0
600
601:名無しでGO!
09/12/04 16:32:57 gLkaCwrPO
「電力変換装置」を交換したってニュースで出てたが…踏切と信号現示両方だから、当該区間の軌道回路全部落ちたんだな。
考えただけでゾッとする
602:名無しでGO!
09/12/04 19:46:52 yP8y2h5A0
>神奈川県内から部品を取り寄せて
あの会社しかないなｗｗｗｗ
603:名無しでGO!
09/12/04 20:11:46 QjQ21GZM0
電源装置が４基すべてぶっ壊れ
うち３基はショートしてたそうな
604:名無しでGO!
09/12/04 21:52:34 4ZzGYAse0
ニュースでは整流器の故障と出ていたけど
一体全体どうやったら>>603のような状態になるんだ？
夜間作業でミスったのかな？
605:名無しでGO!
09/12/04 21:57:43 kfYMs60M0
報道ステーションのスタジオ、Ｒ現示の信号機だらけｗ
606:名無しでGO!
09/12/04 22:07:20 PmMJCmP70
古舘と鳥越のコメントにわろた
何も知らないんなら変に喋るなよ
607:名無しでGO!
09/12/04 22:08:07 tN78vQ+h0
冷蔵庫が少しまともに見えた。＞テロ朝
608:名無しでGO!
09/12/04 22:46:51 x2niFs/d0
>>602-603
健在な他区間から1台ずつぶっこ抜くわけにはいかなかったんでしょうか。
609:名無しでGO!
09/12/04 22:51:10 60v64R8X0
雷でも落ちたか？
知らんけど
610:名無しでGO!
09/12/04 23:12:15 wAW5Cyw0O
東北線浦和駅の上りホームにある客終合図器はいつ使うの？
611:名無しでGO!
09/12/04 23:28:29 NSW/2BMoO
>>606,607
報ステでの説明について詳細キボン。
612:名無しでGO!
09/12/04 23:29:08 7KUG1P200
>>608
隣の区間である沼袋から持ってきたとか言ってたが＠報ステ
613:名無しでGO!
09/12/04 23:58:54 vHn8gzrP0
>>604
地絡事故でもあったんジャマイカ
614:名無しでGO!
09/12/05 07:21:47 x60A6wb+O
>>613
NFB飛ばなかったのかよww
615:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/12/05 20:23:19 r/Tiur8G0
名鉄空港線に乗りに逝ったら↓の吹上駅のような地上子があったな。
閉塞信号から数百m離れたところに２個１組になっている。
URLﾘﾝｸ(park2.wakwak.com)
616:名無しでGO!
09/12/06 23:54:19 9n1XhXhj0
383系ってATS-Pの仕様はどうするんだ?
617:名無しでGO!
09/12/07 00:03:44 fJrV8YmJ0
>>616
普通にPTが載るだけと思うが
618:名無しでGO!
09/12/07 11:16:11 7skkyfVo0
三鷹～国分寺の立交化完成により中央線は東京から国立まで（下り線は既に日野まで）
踏切が無くなったわけだが、特別快速列車のATS-P車上装置での「停車」（高減速）と
「通過」（中減速）の切替はあいかわらず中野駅で行っているんだろうか。
駅通過列車でも、踏切さえなければ高減速列車として走れるよね？
619:名無しでGO!
09/12/07 13:48:36 yNbxFcpzO
>>618
っ源氏up
620:一般人 ◆VC81Lu3sfg
09/12/07 14:02:32 8c9Lrp8s0
>>618
どうでもいいｗｗｗｗｗ 鉄ｦﾀは相変わらず意味分からんことに興味持ちますね(^o^)／
621:名無しでGO!
09/12/07 16:24:41 R94GQmVS0
373系って車上装置は何使ってんの?
622:名無しでGO!
09/12/07 17:37:26 eeEgnRk/0
>>620
全く理解できないところに首を突っ込まないこと。
何のことだか全然見当も付かず、技術的必要性について全く見当も付かないんだろ。
出る場所を間違えるなよ。馬鹿丸出しに。
623:名無しでGO!
09/12/07 18:05:05 rjA/Ls70O
大手私鉄の都心部のように閉塞が短かいのは興奮するな！
先行列車が見えるとオッキしてしまうw
JRだと幹線でも閉塞長くて先行列車の影も形もないのに延々とチンタラ走るのは勘弁してほしい…
624:名無しでGO!
09/12/07 22:45:01 pP2VdR1t0
>>622
そのレスって>618へのあてつけとしか見えないんだがｗｗｗ
625:名無しでGO!
09/12/07 22:53:29 TjUdbFEi0
ATS-PTって結局拠点P方式なのか?
626:元元西社社員
09/12/07 23:37:22 HjfpYO6X0
>>591
車両基地内部とか。踏切選別とか。
627:名無しでGO!
09/12/08 01:08:15 yKnpAJiA0
>>625
>>489の資料によると閉塞信号機に対しても地上子を設置することとされていて、
当面は設置しないといった注釈もないので、拠点P方式ではない模様
>>626
>>489の資料には車両基地内のATS-PT地上子の設置方も記載されている件
踏切選別は、ATS-PTでは車上→地上の電文送信が仕様は制定するものの未使用と
されているので当面はATS-PTの機能ではできなさそうだが、新車に関してはATS-STから
列車選別機能のみを抜き出した列車選別装置を搭載してATS-STは未搭載というのも
ありな気はする
628:名無しでGO!
09/12/08 01:22:59 f+T6AKBT0
>>627
加えて「単現示方式」として次々PT地上装置を制御する方法を述べていて、拠点Pじゃないらしい。
東西JRでは「多現示方式」で現示の数だけの距離設定を切り換えて車上に送る。
それに対し単現示というのは、停止ならその信号まで、停止ではなければ次の信号までの距離を送ることで
停止現示だけで制御し簡略化する。これで全面Pを採用したみたい。
629:一般人 ◆VC81Lu3sfg
09/12/08 09:32:21 8ASU/7+D0
>>622
・・・（あまりのバカさにコメントできませんｗ）
>>624
そのとおりですね(^o^)／ 恣意的なのか気付いてないのか・・・>>622の頭の悪さがわかります(^^ゞ
630:一般人 ◆VC81Lu3sfg
09/12/08 09:54:31 8ASU/7+D0
皆さんまずは自分がｱｽﾍﾟﾙｶﾞｰであることを認識しましょう(^o^)／
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
【限定された興味、関心】
アスペルガー症候群は興味の対象に対する、きわめて強い、偏執的ともいえる水準
での集中を伴うことがある。 例えば、1950年代のプロレスや、アフリカ独裁政権の
国歌、マッチ棒で模型をつくることなど、社会一般の興味や流行に関わらず、独自
的な興味を抱くケースが見られる。輸送手段（鉄道・自動車など）、コンピューター、
数学、天文学、地理、恐竜、法律等は特によく興味の対象となる。しかし、これらの
対象への興味は、一般的な子供も持つものである。アスペルガー児の興味との違
いは、その異常なまでの強さである。アスペルガー児は興味対象に関する大量の
情報を記憶することがある。
-------------------------------
>輸送手段（鉄道・自動車など）
>輸送手段（鉄道・自動車など）
>輸送手段（鉄道・自動車など）
631:名無しでGO!
09/12/08 17:55:55 BWpS/JSB0
>>624
一般人 ◆VC81Lu3sfgは常識を考えろin最悪板Part3
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)
632:名無しでGO!
09/12/08 23:56:36 f+T6AKBT0
>>630
自己紹介乙
ふつうの人は他人の深い興味になんかに介入しないよ～。
全く理解できない専門スレに割り込むなんて最も典型的な症状だね。余計なお世話。
「一般人」じゃないのは確かだよ。
633:名無しでGO!
09/12/09 13:15:05 IWpZq1LBO
そろそろ話を信通に戻そうよ。
634:名無しでGO!
09/12/09 21:25:30 GUdEmnMS0
>>633
大いに同感なんだけど、やってる人は＞631 にあるみたく、ものすご～く執拗で、
却ってやめてくれないみたいですよ。
自己紹介の通りの執拗さですから、典型的症状なんでしょう。
だから、しらっと本来の話題を上げてスルーするのを基本に、
重症は他人じゃなくて自分自身だっていう、当人としては絶対に認めたくない事実を突き付けて
他人に絡んでも解決しないことを悟らせて落ち込ませるしか止まらないみたい。
はた迷惑な発作が収まるまでは処置無しでしょうねぇ。 話題をｕｐして流れを作りましょう。それしか手がないです。
635:名無しでGO!
09/12/09 21:44:12 GUdEmnMS0
で、最初の話題。・・・・妨害に潰されちゃうかもしれないけど、
ATS-Pでは、地上子から信号までの距離を送って、車上では信号の10m手前を０とするパターン
を生成することになってたはずですが、
ATS-PTでは、地上子から送信する距離そのものを10m少なく送ると先の資料に明記されています。
PTとPでは設定が違うのでしょうか？それともJR東西のPでも－10ｍを引いたデータが送られてる
けど説明されなかったんでしょうか？
636:元元西社社員
09/12/09 22:07:34 /JPDi89q0
地上補正と車上補正の話ですね。西でも東でもほくほくでも智頭でもやってます。
637:名無しでGO!
09/12/09 22:34:16 pxIhRfhs0
>>593
倒壊区間を通る貨物のうち東海道本線を走るEF66･EF200･EF210は既にATS-PF搭載を完了。
からそのままそれを使うだろうな。(MC250も最初から搭載)
EF65は新鶴見は搭載してるが岡山には未搭載のもある。
愛知機関区のDD51やDE10も最近の検査入場車からATS-PF搭載が始まっている。
638:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/12/09 22:39:48 Me/UEoM00
>>489の資料図４．２（２)－②では伊勢鉄道が点線で載っているのに対して
城北線・あおなみ線・愛環が載っていないということは
前者はPT導入検討、後者はPT導入せずという事になるのか？
後者が車両検査のために倒壊線内を自力走行するとなれば
可搬式PTを取り付けるのもありうる。
639:名無しでGO!
09/12/09 23:42:04 ZhQ3U3og0
>>637
高崎からわざわざATS-P搭載のロクゴーを持って来て、当分は
3月改正以降は限定運用組むんじゃないかな
640:名無しでGO!
09/12/09 23:48:48 snANBYTF0
名古屋駅構内はまだPTの地上子が見当たらないな
641:一般人 ◆VC81Lu3sfg
09/12/10 16:14:38 k7zjfEMg0
>>634
ﾌﾟﾌﾟ・・・必死に長文書き込みｗｗｗ しかも意味不明な内容(^^ゞ
もう少し日本語のお勉強をしてから書き込みましょうね(^o^)／ ヨロシク♪
642:名無しでGO!
09/12/10 16:40:50 ilKBnvxZ0
>>636
地上、車上それぞれ10mづつ、計20ｍ手前で０になるパターンを生成してるってことですか？
（東西東海は同一設定だと理解）
643:名無しでGO!
09/12/10 20:05:16 3ek738uJ0
>>642
>車上では信号の10m手前を０とするパターンを生成することになってたはず
これってどこで教わったの？
644:名無しでGO!
09/12/10 20:19:28 ErtgnKaU0
>>638
単にA線/B線の説明図でしょ？
それがなんで搭載・非搭載に結びつくのがわからないんだけど
他社車両の走行区間だけSTを残すこともできるし
貨物会社に回送を委託することもできる
会社ごとの協定で決めるであろうことを
たまたま思いついた一つの方法だけ語られても困る
このスレでよく見られる勘違いの先入観とか思いこみって
こうやって都合良く曲解するところから始まるんだと実感したよ
645:名無しでGO!
09/12/11 23:16:04 EctQXoTR0
>>643
鉄電協刊テキスト「ATS・ATC」改訂版の記載
p68図4-20、p79～p80記事は信号機基準。
（但し図4-31は10m引くとも読めますね。これは気付かなかった）
646:名無しでGO!
09/12/11 23:34:50 EctQXoTR0
>>645
＆表4-7停止信号現示電文中の10bit分解説
「停止信号を現示する信号機までの距離(10bit)」
「4m単位で4092mまでの距離を表します。この距離情報のとき、その停止目標点に向けて照査パターンが作成されます」
と一貫した記述があり、10m減じているとは思いませんでした。p58囲み記事Q&Aも同様。
647:名無しでGO!
09/12/12 00:12:13 sIMJMV6jO
BVEスレより
961:名無しでGO! :2009/12/11(金) 18:25:42 ID:d4WQtzck0 [sage]
ATS-B |ω・｀)<軌道短絡の時代は終わったのかな…
C-ATS→(｀・ω・´)<そんなこと無い、がんばるんだっ
ATC→(・∀・)<いまどきATSかよｗ
ﾃﾞｼﾞATC/ATO→(´∀｀)<ATC、お前ももう終わりだろ
964:名無しでGO! :2009/12/11(金) 20:38:40 ID:MsmE6JNy0 [sage]
1号形ATS→(゜∀゜)俺京急じゃ最強
648:名無しでGO!
09/12/12 00:13:22 sIMJMV6jO
965:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:38:09 ID:d4WQtzck0 [sage]
1号形ATS→(・∀・)<安全?スピードのほうが大事でしょJK
阪急式ATS｜ω・´)＜こっちには入換モードがあるぜｗ
ATS-Sn→( ﾟдﾟ )<´｀ｧ?速度照査だぁ? ぬるいこといっておまい何して給料もらんっとんじゃﾎﾞｹｪ!
ATS-P→(´・ω・｀)<どーしてもパターンが近づくと狂喜乱舞しちゃうんですｗ
966:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:58:07 ID:CCexPANk0 [sage]
TSP( *д*)＜停車駅で60km/h速照と15km/h速照かけるから誤通過知らずだぜ
URLﾘﾝｸ(www.tobu.co.jp)
967:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:09:35 ID:iCaiCgR20 [sage]
新CS-ATC→( ´_ゝ`)<ぶっちゃけ125秒間隔で運転できるのオレぐらいじゃね？
649:名無しでGO!
09/12/12 00:14:53 sIMJMV6jO
970:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:25:24 ID:d4WQtzck0 [sage]
銚子電鉄|(ω；｀)僕もATSつけたいんだぉ、だから、、お願いだから、ぬれせんかってよ・・・ね･･･
971:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:42:08 ID:zaxHTOFf0 [sage]
>>970
全米が泣いた
650:名無しでGO!
09/12/12 11:07:46 LbK3M5bn0
そういやBVE作った人はいま総研にいるんだってな
651:名無しでGO!
09/12/12 12:36:24 NKHBww7q0
現在では小田急の分割・併合はグーンと減ったが、D-ATS-P導入決定時は
頻繁に行われていたと言う状況を考えると、ATCは無理だったのかと思うけど
どうなんでしょう。
でもC-ATSの入っている京急は併合があるけど・・・
652:名無しでGO!
09/12/12 12:45:51 GejZB8yy0
>>651
JR東海からキツく言われてるんじゃないの?
653:名無しでGO!
09/12/12 21:22:37 v/9I0+Zm0
>>652
小田急線内の分割・併合の事をJRから言われるの？
654:名無しでGO!
09/12/12 21:24:34 O79tkxyHO
すみません。東北線浦和駅の客終合図器はいつ使うのですか？
655:名無しでGO!
09/12/13 12:04:32 N18VVV+h0
>>653
ATCのことを言われるんでしょ
１編成だけだけど東海も絡む話だし、その改造費用は車両保有会社（＝東海）の負担らしいし
656:名無しでGO!
09/12/15 12:15:13 2nQLTuwz0
ＡＴＳ－ＰＴ導入の関係で大垣直通快速は廃止になる見込み。
657:名無しでGO!
09/12/15 14:31:43 7Ur2y89R0
>>651
確かに俺なりにリサーチした限りではD-ATS-Pの機能はほぼATCのようなものなのだが、
それでも地上信号方式を維持したかったんでしょうねえ
658:名無しでGO!
09/12/15 16:04:00 /RtWCymD0
パターン内で普通のブレーキで微妙なブレーキをかけてくれればいいんだよ
段の荒いＡＴＣみたいなものか
地上信号でも閉塞なくてもよくない？ていうかないのか？
659:名無しでGO!
09/12/15 17:54:57 spAJhuvI0
ATCの必須要件としては「常時制御」でしょう。
何処を走っていても即座に停止信号を伝えられる。
点制御は常時速照であっても、伝達点に来るまでは情報を伝えられないんでATSに分類される。
これらの分類基準が優先度を間違えて機械的に適用されてしまい、
「ATSに車上信号方式は認めない」とかいって、
自動ブレーキ列車が走る青函ATSを、ATCに改めさせてしまった。
呼称の問題だが、あれはATCのハードを使ったATSというJRの捉え方の方が妥当だと思う。
660:名無しでGO!
09/12/15 19:46:43 /RtWCymD0
>>659
小田急のD-ATS-Pのことにレスしたのだがそのことなら事実上の常時制御じゃないの?
法令や認可があるからATSなんだろうけど
踏切防護のシステムから考えるとどこでも好きなときにブレーキがかけられると思う
（絶対停止はどこでもできる。地上子まで待ってたら事故になる）指令からもコントロールできるだろう
どちらかというと地上信号は速度調節のパターンのためにあるんじゃないの
661:名無しでGO!
09/12/15 21:03:02 CC7W/gji0
>>659
C-ATSは？
662:名無しでGO!
09/12/15 21:42:33 lZMV5r5F0
神学論争やってるとまたキチガイが沸くぞ。
663:名無しでGO!
09/12/15 21:53:59 z6oJAN5k0
>>662
ご当人乙(w
中味をちゃんと読もうね(ww
664:名無しでGO!
09/12/15 22:47:53 xe3QBJ+O0
今時（ｗとか書いてる奴居るんだなあ
いつの時代のひとだよ
665:名無しでGO!
09/12/16 00:03:36 GHGgq1j40
保安設備の寿命に比べればまだまだ
666:名無しでGO!
09/12/16 01:21:43 lgMA1NwA0
>>665
C型車内警報装置から続いてますもんね→ATS-Sxロング
１号型なんか1960年末から未だに現役でSxよりしっかりしてて
667:名無しでGO!
09/12/16 22:49:20 NM1SaWMJ0
京阪淀屋橋で車止めにぶつかったらしい。
京阪電車スッレドPart128
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:174番)
この箇所には絶対停止のATS地上子はないのだろうか？
識者の皆様、ご解説お願いします。
668:名無しでGO!
09/12/17 00:14:18 r4WLpazO0
終端にぶつけたの？
井の頭線の追突と似てるかな
似てる場合だと絶対停止があっても意味がない
669:名無しでGO!
09/12/17 00:39:18 Px4rHdMr0
その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
オシマイ
670:名無しでGO!
09/12/17 01:20:00 13TBnQQb0
>>667
読んだけど、様子が全然分からない。ちゃんと分かるように書いてよ。
＆ 地上子、地上コイルの車止めとの相対位置を調べないと詳細は推定できない。
解析の実例はいくつかサイトにあるでしょ。あれを参考に現地調査に行って発表したらどう？
671:名無しでGO!
09/12/17 04:42:32 WnaxIins0
>>667
京阪のATSは絶対停止はない、はず。大まかには2つの地上子の間を通過する時間を見て、
規定より短かったら速度超過と見なして非常ブレーキ。
で、信号機や速度差の大きなカーブ、線路終端etc...の手前に地上子を置いてあると。
そういう仕組みなので、地上子を通過したあとに誤加速したりするとまずいことになる可能性も
否定はできないけど、これ以上は現地で見てみないことにはなんとも言えないなぁ。
672:元元西社社員
09/12/17 06:40:09 JaF35DVj0
>>669
「天王寺の事故」といっても何件かあるんだが。そのうちのどれ?
＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし
673:名無しでGO!
09/12/17 09:22:48 NcWjujLT0
>>672
JR系のプロの人たちは基地外扱いするけど、「何件も」あること自体、
民鉄に比べて問題だと思いますけどね。私は別人ですけど。
674:名無しでGO!
09/12/17 12:32:29 13TBnQQb0
>>672
＞ ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし
「操作ミスは原因とは考えない」ってのが安全基本計画の重要な柱なんですけどね。
現場を担ったプロほど頭の切換が大変で、産業界での労災対策でも繰り返し衝突があり
50年ほど掛けて乗り越えつつあります。
「何件も」というのは問題で、変周式Ｐ試作の理由だった訳ですね。
Ｐが使われれば基本的に起こらなくなる事故です。
（人身で電源を落として再起動とかパターンクリアだと防御がなくなりますが）
675:名無しでGO!
09/12/17 19:04:29 KKxKlo0/0
>>674 >>672
× ＞ ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし
○ ＞ ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りをフォローするシステムの未設置だし
と変えねばならない！？(w
676:名無しでGO!
09/12/17 19:55:42 KYef4WF90
>>673-674
「何件か」じゃね？
677:元元西社社員
09/12/17 20:51:29 JaF35DVj0
>>673
民鉄も結構な件数やってますよ。阪急・阪神も梅田で事故起こしてますし。
>>674
いやだから、その議論をするためにもどの事故かを例示してもらわないと。
678:名無しでGO!
09/12/17 21:35:06 7b4xKCnb0
大手私鉄でも同じ会社が同じ駅で「何件も」やっているんですか？
679:名無しでGO!
09/12/17 22:31:28 KKxKlo0/0
>>678
そう、何件もやってますが、大手私鉄は設置が義務づけられた20km/h速照で
マスコミに派手に叩かれるような大事故にはならないんですが、
国鉄JR系（ATS-Sx）はその最高速度からの速度照査がないんで、
土佐黒潮鉄道宿毛事故みたく最高速度120km/hから
突っ込んでぺしゃんこに縮んでしまうとか、天王寺もかなり酷い特攻事故なっています。
JR東海の過走防止装置はY現示速度以下しか防御せず、
危険な高速領域は放置なんで自称「ATS-P並の安全性」は香具師並の言い分。
大手私鉄も被害は小さいとはいえゼロ速照を義務づけられてない私鉄ATS通達を乗り越えて、
ATS改良の始まっているところです。
※ATS通達対象外だった零細の単線私鉄はそのほとんどに国交省補助金で誤出発防止ATSが付けられました。
680:元元西社社員
09/12/17 22:46:52 JaF35DVj0
>>679
南海住之江、東武春日部みたいに相当マスコミに叩かれた事故もありましたが。
681:名無しでGO!
09/12/17 22:56:51 5bOUo9c20
こんな掲示板に籠もって欠陥だ欠陥だって騒いだってしょうがないだろうに
気に食わなかったら利用しなければいいだけのこと
どうぞ安全なツアーバスなりタクシーなりを利用してくださいな
682:名無しでGO!
09/12/17 23:08:07 KKxKlo0/0
>>680
ネタ枯渇で運が悪かったとか、眼を付けられてたとか、
名鉄岐阜羽島みたいに台車が空中に飛び出していて
実に絵になる事故とか（ｗ （あれは20km/h速照はあっての過走）
大事故直後で敏感になっていて、スカートが曲がったくらいで報道されてしまった
京王井の頭線吉祥寺駅過走事故とか、、、、小事故でも報道されるのがありますね。
ポイントを割り込んで支障しただけの東海道線富士駅事故もATS-STの欠陥を具体的に証明した不運事故かな
飲み友達は京王でかぶりついていたら、あれよあれよでぶつかって目撃者として聴取されて
「ボケッとしてたんじゃない？」って話してきたって言ってました。
国交省が技術基準改正で設置判断を各事業者の責任として、監督責任回避を図ったんで、
その直後に東海もATS-ＰＴ設置を発表しましたね(w
683:名無しでGO!
09/12/17 23:23:43 KKxKlo0/0
>>681
過剰反応。
信号・標識・保安装置ってのは、事故防止対応の設備なんで
事故の話はつきもの。>677氏だって「例示してもらわないと」って、具体例を求めてる訳で、
大事故と大改良が常にセットだった訳ですよ。
じゃないと手順制定の経過・理由すら理解できなくなるでしょう。
参宮線六軒事故だって公式には機関士の信号見落としで決着させ、車警設置をアピールしたけど、
腕木信号を色灯化するって、同時進入禁止と到着検知、信号自動切り替えといった
信号系の基本システム改良がやられ、車両側では中継弁を設置してちゃんと止まれるようにしたし、
運転通告券発行を現場線区にも徹底させてる訳で、それらの措置が総て有機的に繋がっていることが
見えるわけです。それを「三眼の紫はな～に？」って話題の範囲に限れってのが無茶だとは思いませんか？
684:名無しでGO!
09/12/18 00:04:55 ctNikE7W0
～について「語る」というのは「事実解説」だけでなく、それに対する「私見披露」も入るでしょう。
事実抜きの私見だけじゃウザイけど。
そんなＲｅｓは見かけませんけどね。
685:名無しでGO!
09/12/18 01:08:48 H7VlZ0lJ0
>>684
事実と意見の区別はつくように気をつけましょうってこった
むずかしいけど
686:名無しでGO!
09/12/18 08:18:12 89chlxU20
>>685
いや、社会人なら常識的にやることだろ。
そこの区別の付いてないオナニー報告書なんて読む価値ない。
687:名無しでGO!
09/12/18 19:00:33 0NDvym5z0
あと5日間も出勤しなければならないのか(´・ω・｀)
688:元元西社社員
09/12/18 21:21:40 fVFFvXOH0
結局>>669はどの事故のことを言ってたんだろ....
689:名無しでGO!
09/12/18 23:18:47 nxsuxeEb0
>>686
出来てない人間の多いこと
新聞記事を一週間ぐらい注意深く読めば……
運が悪いと絶望できる週があるかもしれない
690:名無しでGO!
09/12/18 23:56:37 rg1mPmNn0
>>682
土日と連休というのは会社官庁が休日でニュースが少なく、社会部ネタが載りやすいんだそうで、
記者会見して記事にしてもらう狙い目だそうです。名鉄岐阜羽島事故は正月の三が日の事故だったでしょ。
真っ白な雪景色に赤い電車が空中に迫り出してる良い絵は絶対載りますって。
>>688
'82/01の、変周式P開発開始のきっかけとなった突入事故じゃないんですか？
そのほかのは一般向け書籍には載ってないようです。
>>680
南海住之江、東武春日部 ｋｗｓｋ。
一般書にも、あの詳しすぎるWikipediaにも記載が見つかりません。
>>686
どのResを指してるの？よくわからん．
もしかして、こんちくしょうと思いながら見続けてしまう忌々しいサイトでもあるんじゃないですか？(w
691:名無しでGO!
09/12/19 14:03:05 yWXYKIJT0
南海、住ノ江、事故、というと2000年の住ノ江検車区での脱線事故のこと？
過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。
692:名無しでGO!
09/12/19 16:16:24 HKWUGoBW0
>>691
> 過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。
あ、絵になるなぁ！そういう美味しいのは大抵報道されます。名鉄岐阜羽島型。納得ｗ
東武春日部は？
貨物なんか入れ替え中にポイントでぶつかって片足立ちしてたのに
報道されなかった事故があります。
693:名無しでGO!
09/12/19 16:43:44 Xkd47ibc0
ピクトリアル誌の東武特集に、昔の業平橋の高架行止り線から
無蓋車が半分落っこちそうになっている写真が載っていたけど、
車扱い貨物が主流だった頃には、この程度の事故は報道も
されなかったんだろうな。
694:名無しでGO!
09/12/19 20:30:00 9PZGRLCd0
>>690
＞>>686
＞どのResを指してるの？よくわからん．
＞もしかして、こんちくしょうと思いながら見続けてしまう忌々しいサイトでもあるんじゃないですか？(w
顔真っ赤だぞ（藁
695:名無しでGO!
09/12/19 23:23:42 Yb1FNqD6O
止める側（安全側）に制御しても急ブレーキで転倒して負傷する人が出たら改善指導を喰らうよ。
どっかの地下鉄で運管のトラブルが要因で場内進入直前で進路制御が復位して02の非常制動がかかって
負傷者が出たときは運管担当が警察から呼び出しを喰らった。
ノンフェールセーフ系の運管で警察に呼び出されたのは初めて聞いた。
踏切担当は事故のたびにヒヤヒヤしながら調査結果を待つことが多いけど。
どっかの民鉄でATSブレーキがかかって、止まる直前の「カックン」ってショックで転倒・負傷した
ことがあって、停止寸前に緩め制御出来ないかって話があったけど、実車試験を重ねるうちにTASC並の
高度な制御をしないとダメじゃね？って話になったことがあったな。
途中で別の仕事に移っちゃったんで、結果がどうなったか分かんないんだけど。
696:名無しでGO!
09/12/19 23:30:15 JQEoABuX0
怪我する客も問題だろ。本来なら手すりや吊革につかまるべきだと言うのに。
697:名無しでGO!
09/12/20 01:21:20 UwOIui1P0
ドア付近に意図的に吊り革を設けない例もままあるからな…
というか、非常ブレーキを使うのは不測の事態の時が多いわけで、
緩め制御したせいで限界点を突破したらそれはそれで本末転倒だと思う。
698:名無しでGO!
09/12/20 02:18:34 /tzsjr9u0
事故るよりマシって発想が出来ない人が多すぎるのか、
報道するときにスルーされてしまった結果かしらんけど、
昨今じゃこの手の話が世間に出てくると炎上するからなぁ
699:名無しでGO!
09/12/20 04:09:54 UwOIui1P0
まあ客が怪我するのも事故ではあるがな。
700:名無しでGO!
09/12/20 10:57:13 JC6Z3Ehy0
バスなんかだと無理に急停止しないで他車と軽微な接触を
する、なんて事はありそうだけど、鉄道だと非常時にそんな
微妙な調節は無理だからね
701:名無しでGO!
09/12/20 14:43:28 eSf05YXP0
それもあってDMVはポシャりそうだしな
702:名無しでGO!
09/12/20 16:25:54 ivby4g5N0
>>696
本来なら全員着席だからな。
時速100kmにたちのりしている時点でどうしようもない。
703:名無しでGO!
09/12/20 21:48:47 ejuSPlEC0
「事故ってもたんこぶ程度の被害で押さえる」というのが私鉄ATS通達仕様なんだから、
打撲傷は想定内で特段のエラーがなければ免罰。呼び出されても不起訴でしょう。
つり革にも掴まらずに手放しで新聞を読んでるような乗り方をしないよう注意喚起が要ると思う。
安全水準に比べて、乗り心地を改善しすぎだよ。わざと揺らしたりも要るんじゃない？(w
704:名無しでGO!
09/12/20 22:23:24 aqIzv6W80
>>703
いや、ふつーに事故で立件されるからｗ
705:名無しでGO!
09/12/20 23:30:04 C1lxx/Ec0
ATSの非常ブレーキで怪我をして、民事を起こす馬鹿がいない事を祈る
706:名無しでGO!
09/12/21 02:29:45 Akz8ZD4U0
>>705
民事はしょうがないけど、刑事はダメだ、やり過ぎ。
707:名無しでGO!
09/12/21 03:49:56 eNdpQDx30
鉄道会社有責の原因による非常ブレーキなら刑事罰の対象となるのも仕方がないだろう。
設計が悪いと騒ぐのはさすがにどうかと思うが…
708:名無しでGO!
09/12/21 18:05:56 IbWBoU8F0
D-ATS-Pは、制限90のYGF現示があるようで、
YGと15しか変わらないが。
709:名無しでGO!
09/12/21 18:59:32 Akz8ZD4U0
>>690-693
小さい事故は、絵になる様に事故っちゃいかんてことでしょうねw
報道されちゃうから。
710:名無しでGO!
09/12/21 20:14:48 d9uEgVl+0
１００％安全が求められる時代になっちゃったから仕方ない
711:名無しでGO!
09/12/21 20:33:46 45DPDBs20
>>708
ピクの小田急特集増刊か
D-ATS-Pは、信号機までの距離情報や曲線などの速照情報・停車駅通過防止などの情報は
地上子で送信、信号現示情報はレールから送信、という形になるんだな
712:名無しでGO!
09/12/22 00:52:33 yNmu2z/R0
>>708
中高速の現示速度ランクは速度２乗の差で見るべきだから、
90^2－70^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
Max110km/hとして考えると、95km/hの方が数列として等差に近付くかなぁ？という感じはあります。
これまではYG現示を複数重ねていた場所の先頭にYGFを入れるんでしょ
しかしYGFを必要とする都内じゃMax100kmはなかなか苦しい区間だから、これに合わしてだと90km/hに妥当性はあるんでしょう。
向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘から先は列車密度が大きく下がりますしね。
713:名無しでGO!
09/12/22 01:27:29 yNmu2z/R0
>>712 訂正
× ＞ 90^2－70^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
○ ＞ 90^2－75^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
（制動距離を揃えるんで速度２乗差が基準になります。低速部は省令の25km/hで更に厳しくして衝突余裕を取ります）
714:名無しでGO!
09/12/22 02:22:37 bcBMyqLo0
試算の結果、95では無理だけど90であればYGの外方を即YGFにできるケースが多かったってことじゃね？
結局YG連発を解消できなきゃ意味ないし。
715:名無しでGO!
09/12/22 07:49:13 6Mve69kj0
外房線の上総一ノ宮・安房鴨川間
ATS-PN日曜日から共用開始したようだ
716:名無しでGO!
09/12/22 17:24:05 yNmu2z/R0
>>715
館山－君津はまだ？こっちが先かと思ってた。
安房鴨川－館山間の外房側うちぼう線やﾊﾟｰ線までP化するって半端じゃない決意。ガンバレ！
717:名無しでGO!
09/12/22 19:02:31 55RJHKkj0
そういや、非電化ローカル線だった東武熊谷線って、
やはり東武ATSがついていたのだろうか。
718:名無しでGO!
09/12/22 23:18:37 NXdG8Bm50
>>717
熊谷線廃止のビデオを見た限りでは、ATS無かったみたい。
そういや妻沼のちかくに腕木式信号機があったな。
719:名無しでGO!
09/12/22 23:38:00 /9yT9adw0
春日部って
車庫でオーバラン
車止め・車庫の壁も突き破って道路の車と衝突したってやつのこと？
720:名無しでGO!
09/12/23 00:51:49 0tKAjmXB0
あれは他の乗務員を横着して便乗させたんだっけ、それともバックで入れようとしたんだっけ？
721:名無しでGO!
09/12/23 10:41:26 y5TKoihp0
>>720
バックで入れたんじゃなかったかな
722:元元西社社員
09/12/23 11:02:49 AwyhBP990
>>720
詳しい事故原因を書くと長くなりますが、便乗させるために後退させるときに、
ブレーキが効かない状態で運転してしまった、というものですね。
住之江は停止前にブレーキハンドルを抜き取ってATSまで切ってしまったことが
問題だし、終端部への追突事故というのは本当に様々な理由・要因で発生しているのです。
なので、>>669は何が言いたかったのかなあ、と疑問に思っているわけです。
そういえば、こないだの上野電留での脱線事故は結局何が原因だったんでしょうか。
723:名無しでGO!
09/12/23 13:54:30 ZvAlNK9G0
>>722
乗客のいない車両基地内や電留線での終端暴進と、
乗客がいる状態での事故と、同列に語れるものなん
でしょうか？ プロの感覚として。基地内での軽微な
脱線事故となどは報道されないだけで結構起こって
いるそうですけど。日比谷線北千住事故の後に明るみ
に出てますよね。
724:名無しでGO!
09/12/23 15:11:02 ggC9YXfuO
>>723
日比谷線の中目黒事故なら知っているんだが…
北千住事故の内容を詳しく～
725:元元西社社員
09/12/23 15:19:25 AwyhBP990
>>723
物損500万円未満、死傷者5人未満の事故はまあ、時々起きていますよね。
このレスの発端となった京阪淀屋橋も、物損500万円未満で、特にWEBサイト
にお詫びが載るわけでもなく推移しています。こういう接触事故レベルを
ことさらに問題にするのはどうかと思います。
一方、住之江や岐阜羽島の事故のように高架から飛び出した事故や、
春日部のように車止めの4m奥の塀を突破、4m道路を横断して民家の車に
突っ込んだ事故などは、たとえ結果的に負傷者がいなくても看過できない
問題だと思います。ロケーションが悪ければさらに重大な事故を引き起こす
可能性があるからです。
そういう意味でも、>>669が天王寺のどの事故の何を問題にしてるのか、
知りたいわけなのですが。
726:323
09/12/23 19:54:11 bi3BQAWR0
>>724
あ、北千住って打っている。頭ん中でとんでも無い運転事故
を起こしてしまったらしいorz 吊ってくる
727:名無しでGO!
09/12/23 23:07:52 mgFYXdnaO
初めて来たんですが、ATOやTASCの話もここでやっていいんですか？
728:名無しでGO!
09/12/24 04:36:18 TE07yXf90
保安装置の定義からは外れるけど、ATOはATPに密接に関連した機能だからここでやっていいと思う。
729:名無しでGO!
09/12/24 16:51:16 C4dtxCYp0
光る現示
730:名無しでGO!
09/12/24 16:59:47 wFZ2K/Ez0
>>729
Ｏｈ！ロートル！もう三十路あらさ～。
・・・・・・・
Ｏｈ！猛烈！は？あら50？あらかん？
でもＡＴＳ－Ｓよりは新しい？！
731:名無しでGO!
09/12/24 20:35:12 PxBAL2Ue0
>>729
栗ご飯フイタ
732:名無しでGO!
09/12/24 23:22:56 rad+poXq0
>>723
またプロ感覚とか誤魔化しを
それよりどの事故なのか、素人としてそれにたいしてはどんなツッコミor解説が来るのかものすごく気になるんだが。
733:名無しでGO!
09/12/25 00:41:51 +fRs3qetO
教えてください。
ここの住民はどういう方々ですか？
ただのマニア？
素人？
運転士？
技術系？
技術系の人は運転士したことあるの？
734:名無しでGO!
09/12/25 01:11:16 ox3QNpjh0
機関士・運転士経験は機器の操作性を追及する上で重要だから多いと思う。
保安設備の仕様や車両の設計をするのは総合職の理系(技術畑)。
そういやJR西の山崎さんも東大工学部卒だったな。
735:名無しでGO!
09/12/25 01:40:56 iBob4bym0
>>733
機関士経験のある幹部としては
故山之内秀一郎元束会長とか、
元金沢工大機械科準教授永瀬和彦氏とか、
結構居るでしょう。
エリート幹部を事故なく乗務体験させて送り出すのは大変だったみたい。
けど、主要幹部は文系の東大。
山崎前酉社長は工学系ながら例外的に社長まで上り詰めたんで、「現場と技系の星」になってたが、
今度の処分で、実権を持っていた文系３悪人はお構いなしで、唯一生け贄にされて、
主要因が技術系現場の責任にされて結果的に安全対策に逆行圧力がかかり「稼ぐ」方針に検察のお墨付きを与えてしまった。
736:名無しでGO!
09/12/25 04:58:08 GVRxXBMc0
>>733
俺はただのマニアですよ。最近はROMってますが・・・
自宅にPK、ZK、入信、手代、踏切の非常ボタンくらいはありますｗ
どうでもいいけどＩ形電球って10Vなのに結構熱くなるんですねｗｗ
737:名無しでGO!
09/12/25 05:04:07 8j0IWP4B0
>>736
キモは電圧より消費電力だから・・・
電気毛布だって50Wとかなのに、電球1個で28Wもあったらそりゃ熱くなる。
738:名無しでGO!
09/12/25 14:57:46 EK+/kjMs0
>>712
小田急の一般車の最高速度って95km/hだよね？
その意味でもYGF現示は95km/hの方が良いような気がする。
ってか、複々線が完成しても最高速度は上げないのかな？
>>711
基本的にはATS-Pと似たような感じだけど
違いとしては、速度照査は1段パターンではなく私鉄流に中間現示でも行い
信号情報は現示アップに追従するためレールから流す、という理解で良いのかな？
西武ATS、ATS-P、C-ATS、D-ATS-P
どれも似たり寄ったりで違いがよくわからない。
739:名無しでGO!
09/12/25 23:32:59 jl1X2TJ90
>>738
自分が見た限りメータ読みで最高100km/hだったと思うけど、95km/hなん？
740:名無しでGO!
09/12/27 13:09:30 L477YRrAO
中央線東京駅の第二場内の現示について不思議に思っています。
通常、R→YY→Yとなってますが、YY→Yになるのはどういう理屈？なんでしょうか。
ある程度の時間経過だけで変わるのでしょうか？説明下手で申し訳ないのですが、先行列車がないのに、現示アップする理由が分からないもので…。
741:名無しでGO!
09/12/27 13:25:26 e7+l9SJp0
>>740
ATS-Pで過走防護を行う事によって、現時アップが可能となり、高い運転間隔を保つ事ができます。
地上(とは言っても高架一階だが)時代に有が楽町方面に留置線があって
多少オーバーランしても大丈夫だったんだが、どうでもいい新幹線乗り入れの
都合で高架2階に移った際に過走余裕確保できなくなったので、YYデフォルトになってしまった。
エンコーダ式Pが導入されていて、高減速車の201系・E23に対してはY現示が出るようになった。
Sxのみ搭載車両だと、YY現示となる。
742:740
09/12/27 17:47:13 L477YRrAO
>>741
ありがとう。こんなに素早く求めていたものが聞けるとは。
車両によって現示が変わるとは知りませんでした。
っと書きながらふと浮かんだんですが、GG現示みたいなものですかね。
743:741
09/12/27 18:03:30 e7+l9SJp0
>>742
ええ、ほくほく線の場合は681系・683系のP車上装置と
エンコーダPとのやりとりによってGG現示が出ます。
尚、京成のGG現示は、京急・東京都交通局と共同開発した
独自ATS(C-ATS)のエンコーダ機能を使うようです。
744:名無しでGO!
09/12/27 19:08:08 Q9+yrXL/0
先週の日曜日に外房線上総一ノ宮・安房鴨川間がATS-PNになり
房総半島一周P化になったわけだが
安房鴨川駅隣の太一号踏切の少し館山寄りに未だｶｳﾞｧｰのかかった
速照地上子がある ありゃ何だ？
745:名無しでGO!
09/12/27 20:03:43 8KAOUTX60
>>743
それって、地上側が車両の種類にかかわらずGG現示を出しても良さそうな時でも、
車両側から要求がないとGGが出てこないって事だよね。
別に普段から出ても良さそうな気もするけど、なんか別の問題があるのかな？
746:名無しでGO!
09/12/27 20:19:58 ceFkyYFm0
>>745
130km/h超で走行可能な車両は国交省の認可を受けた一部の車両（681系・683系）だけなので
それ以外の車種では130km/h超での運転が可能となるGG信号を出してしまわないようにするためかと
747:名無しでGO!
09/12/27 20:27:50 8KAOUTX60
>>746
なる。
748:741
09/12/27 23:47:22 e7+l9SJp0
>>745>>746
ええ、そういうことです。
ほくほく線は、湖西線のように踏切が無い・線路規格が高規格であること・
車両が高速走行に対応できているシステムを持つので160km/h走行が可能なんです。
反対に、上越線・信越本線ではATS-SNのみ・踏み切りも沢山ある・ので、130km/h走行です。
749:745
09/12/28 00:27:21 c+/8gw8D0
>>748
なんか745の答えになってない気がする。最後の行は蛇足どころか不要だし。
746で答えが出ているから、どうでもいいが。
750:名無しでGO!
09/12/28 01:02:38 /DN6rjzp0
>>749
同じことの、裏側からの説明だと理解できない人は、信号ATSを扱うのは難しい。
折角解説してくれたんだから、まずは「ありがとう」だと思うんだけど、どちらも不足の人
751:名無しでGO!
09/12/28 01:12:24 +0KL9qdt0
>>745は>>748が書いてるようなことはわかったうえで>>745の質問を
してるのではないかと思ったのはオレだけではないはず
最終行が蛇足というのは>>749に同意
752:名無しでGO!
09/12/28 03:04:37 gmnYqP2o0
京成成田空港線のGG判別はATSの機能じゃなくてただのアイデントラ
AE形だけ列車選別車上子がついてる
753:名無しでGO!
09/12/28 07:41:55 r8uM2Snm0
車両性能に関わらず地上ではGG現示を出しといて、160km/h出せない車両は
車両側で130km/hなりの速度制限をかけておけば、車上→地上の伝達が
いらなくなると思うけど、そうしなかった理由は？
754:名無しでGO!
09/12/28 09:14:58 n/6MKdlZ0
>>753
確かに、地上から130km/hの速照をかけなくても車両側に初めから
130km/h以上でない仕掛けをしておけば良いという理屈はありますな。
ただ、新幹線の270km/hとか300km/h運転も、同じように「特別な」
列車･車両のみにその速度の信号が送られるようになってますね。
755:741
09/12/28 10:57:02 /elrA3DO0
681系・683系以外の車両に対してG現示なのは、
フェイルセーフの概念ではないでしょうか?(説明が下手なのは置いといて)
仮に高速走行に対応していない車両にGG現示を出したとします。それにダイヤがかなり乱れていたとします。
ならば、運転士によっては「飛ばせるチャンスだ｣と思うでしょう。
756:名無しでGO!
09/12/28 16:21:10 WngPdk/Q0
>>753
それだったらGG現示自体要らなくなるだろ
アホか？
757:名無しでGO!
09/12/28 16:30:17 jtu6hWlq0
>>756
先の方の開通状況によって、130km/hならOKだが160km/hはマズイ
という場合はないのだろうか。その場合は160km/h対応列車でもGが
出るんでは？ 逆に、160km/h非対応列車なら、GGが出ていても
無視して130km/h以下で走る、と決めておいてはダメなの？
という意味かと。
758:名無しでGO!
09/12/28 20:33:30 iUSjMroR0
160km/h走行って>746にもあるが国交省特認なので、
「一部の認められた車両が来た時だけ」GGじゃないとまずいんだろ。
確かに純粋に技術的な問題でなく政治的要素も入っているんだろうね。
759:名無しでGO!
09/12/28 21:14:17 qWv0jOeI0
130から上だけ特認なの？
いや、京急で車両最高速度の低い普通車やら文庫以南やらにYGFでなくGを出すのはどうなのかなと思って。
760:名無しでGO!
09/12/28 21:45:08 CTXQozyT0
>>759
JR系なら130km/h、民鉄なら120km/hを超えるのが
特認を要する速度なんだろうね。北総でも既にYGFが
現示されているんじゃなかった？
761:名無しでGO!
09/12/28 22:12:10 1IyFyQ2a0
>>759-760
130km/hから上というよりも、非常ブレーキ距離が600ｍ以上となる場合だな
いわゆる600ｍ条項は省令からは消えてるが解釈基準には残っているので、そのあたりへの対応が必要となる
法令で規定されているものではないので特認ではなく通常の認可ということになるはず
>>760
ほくほく線は民鉄扱いのはず
762:名無しでGO!
09/12/28 23:32:15 60hmnKQlP
確かGGやYGFも解釈基準には入ってたよな
763:名無しでGO!
09/12/29 02:09:02 sYFyxOPA0
ところで、富良野駅で列車と除雪車業車が衝突したそうですが
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
>>761
JR四国の8000系電車は、当初レールブレーキを使って130km/hを超える速度からの
非常制動600メートルをクリア、営業運転しようとしていたという話もありましたね。
ちなみに鉄道総研ではこういう研究をやってるそうで、JR北海道のハイブリッド車体傾斜の時に
140km/h運転をにおわせるような話になっていたのはこれが裏付けなのかな、と思ったりとか。
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
764:名無しでGO!
09/12/29 02:27:30 fY1VcfNJ0
排モって機械扱だろ線路閉鎖してなかったのか？
765:名無しでGO!
09/12/29 02:50:58 jujm5ST80
困るんでわざわざ車籍つけてたような
766:名無しでGO!
09/12/29 03:05:10 NGbdbPia0
>>764
駅構内に停車中の排モが車輪の絶縁を解除するのを忘れていて
排モが在線しているのに気づかないまま場内の進路を引いたとか
そういう方向な気が
>>765
それは札幌地区だけ
767:名無しでGO!
09/12/29 03:08:21 NGbdbPia0
続報来てた
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
> ＪＲ北海道や同署によると、列車は富良野駅ホームに入るため速度を落としていた。
> 除雪車は同駅２番ホームの除雪を終えた後、５番ホームを除雪するため、いったん
> 滝川方面に移動する途中だった。ホームから１５０～２００メートルの同じ線路上で
> 正面衝突したらしい。
だそうで
768:741
09/12/29 10:18:20 zfq3Fi6R0
カマだったら防護区間持ってるし
駅構内は原則無閉塞運転禁止だろ。
769:名無しでGO!
09/12/29 12:29:39 cjhjcsHM0
昼のニュースだと列車は注意現示で進入したみたいね
線路閉鎖をミスったか
770:名無しでGO!
09/12/29 13:13:06 R78uTJIn0
>>766
線路閉鎖ってのは駅間に対する処置であって
構内の除雪をするのに、そういうことするんかな？
駅構内は駅長の管理下にあるわけだから
>>769
ATSがあるんだから、場内信号機を突っ切って赤で入るということはあるまい
771:741
09/12/29 14:29:29 zfq3Fi6R0
駅長が、誤って除雪機械が作業している線路に開通させちゃったって事だよな
772:名無しでGO!
09/12/29 17:12:11 BFOws18ZO
>770
ATSがあるから冒進ではないってのはちょっと･･･
773:名無しでGO!
09/12/29 19:15:02 KUnwYNF60
>>772
場内信号機直下のATSは絶対停止なの知らないの？
774:名無しでGO!
09/12/29 20:40:52 pOfQB+tu0
ニュースでは、制限４５の信号で入ったと言っていたので
場内は注意現示
775:名無しでGO!
09/12/29 21:40:49 sBteGD4x0
情報を集約すると、富良野駅構内を除雪していたモーターカーラッセルが分岐器を割り出して
滝川方本線上へ進出→そこへ滝川からの列車が衝突、という流れだった模様
URLﾘﾝｸ(news24.jp)
URLﾘﾝｸ(www.47news.jp)
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
>>773
列車が場内信号機を通過したあとにモーターカーラッセルが分岐器を割り出したか、
モーターカーラッセルが列車検知されないよう車輪の両輪を絶縁状態にしていたので
（一般に保守用車には踏切の動作異常などを防ぐためにそのような機能がある）
信号の現示が変化しなかったかのどちらかかと
776:名無しでGO!
09/12/30 00:13:24 R7Hn0aeP0
>>775
そんなことは百も承知
「モーターカーが駅構内を除雪していた」というのはとても曖昧で３つの解釈がある
a) 駅構内のみを除雪するつもりであった
b) 線路閉鎖を行い、富良野－新得間の除雪を行うつもりであったが、
この時たまたま駅構内を除雪中であった
c) 雪レとして、富良野－新得間の除雪を行うつもりであったが、
この時たまたま駅構内を除雪中であった
今回はa)であると考えている。
777:名無しでGO!
09/12/30 00:28:04 R7Hn0aeP0
モーターカーが分岐器を割り出して、本線上に停車して点検していたところに、
快速列車の進路が構成されたという記事であるので、>>771が言うのが正解
モーターカーの車輪は絶縁状態であったので、進路構成の鎖錠には影響しなかったため、というところだな
778:名無しでGO!
09/12/30 00:53:46 4AbnuosI0
>>776
百も承知とか言っておいて「考えている。」ってことは>>767を見てないんだ、ふーん
779:名無しでGO!
09/12/30 01:44:36 UfxmWb640
>>777
うーん…報道の内容から判断する限りは
除雪車が割り出した時点で進路はすでに列車向けに構成されていて、しかし分岐器は
こっちに開通しているとばかり思っていた作業員は異音が割り出しのせいだとは
思わなかったので下に降りて点検、そうこうしている間に列車と衝突
…ということじゃないかと思ったんだけどなぁ。
まぁ、駅側が列車の進路が構成されているにもかかわらずモーターカーに許可を出したのか、
あるいは作業員が思いこみで進んじゃったのか、という問題はあるように思うけれど
780:名無しでGO!
09/12/30 02:21:14 BX6ED63N0
>>777
どこの報道を見ても、快速列車の到着用に既に進路構成されていた分岐器を割り出した
というようにしか読めんのだが
>>779
除雪車の移動に関して作業員側と駅側の話が食い違ってるみたいね
連絡の不徹底によるものなんだろうけど
URLﾘﾝｸ(www.nhk.or.jp)
781:名無しでGO!
09/12/30 06:15:19 WW/ZRbbx0
既に進路構成されていた、というのは>>779,780の思い込み。
どの報道を見ても、時系列を特定したものはない。
782:名無しでGO!
09/12/30 12:24:23 +UozKpIH0
>>781
思い込み乙
URLﾘﾝｸ(www.hokkaido-np.co.jp)
> 移動に際し、除雪車両は、快速列車が通過する線路に進入。
> しかし、線路の切り替えポイントは快速列車側に設定されていたため、
> 除雪車両はポイントを破損、
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
> ２番線にいた除雪車が５番線の除雪に向かうため、ポイントを通過したところ異常音がしたため、停止。
（中略）
> 当時、ポイントは快速列車が構内に進入するため、３番線に連結していたが、
783:名無しでGO!
09/12/30 20:21:05 FswqmVsf0
側線から番号が振られているのか＞富良野
東西どちらが1番線ですか？
784:名無しでGO!
09/12/30 20:25:28 xpDF2Cdy0
>>783
URLﾘﾝｸ(wwwtb.mlit.go.jp)
785:名無しでGO!
09/12/31 10:24:44 o7kcz0Ru0
空気を読まない質問で悪いが、ATC-6形って法令的には一段ブレーキ方式のATCに出来るんだよね？
東急のATC-Pみたいに、閉そくを短くしてブレーキが緩む前にコードを下げるみたいなさ・・・
786:名無しでGO!
10/01/01 02:23:02 P+F1+kFQ0
速度と現示の組み合わせによっては非常制動になることもあるって何かの資料で読んだような・・・
787:名無しでGO!
10/01/02 00:01:15 bWMEwKol0
JR東海東海道線のATS-PTの整備、来年度中なのかなぁ...?
車両側もまだ付いていないのがいるし、駅構内には全く地上子見あたらないし...
というか、いつになったら車両側の電源入れるんだろう? 東日本・西日本管内
乗り入れ車両なら機能を活かせるはずなのに...
788:名無しでGO!
10/01/02 10:00:30 yBqTfD7j0
火災では他の車両(束･酉･鴨)みたいに[PT][ST]の表示はつけてないからな。
789:名無しでGO!
10/01/02 10:37:22 d/xMVnfs0
>>788
今まではS系しかなかったからよかったんだろうけど、
束なんて、もともとB+Cだった営団所有の車両にまで
なぜか[P]印だけを付けさせていたからね。
790:名無しでGO!
10/01/02 13:19:25 k0z1JbJy0
ATS-PT導入に関して米原・熱海・塩尻・猪谷は東西両社と調整しないとダメだったね(亀山は東海が勝手に設置できる)
沼津・大垣では東西両社のP搭載車が乗り入れてくるからその調整も重要。
他の駅では順調に設置されるのではないでしょうか?
791:名無しでGO!
10/01/02 13:28:23 aEaTdu8UP
>>790
新宮もな
792:名無しでGO!
10/01/02 16:19:09 k0z1JbJy0
ATS-PT車上装置って殆どATS-P3車上装置と共通の部分があるって聞いたけど、
どの部品がATS-P3の部品と共通なんだ?
793:名無しでGO!
10/01/02 17:37:40 xTnamZ760
>>792
具体的機能で言えば殆ど全部共通。
制御出力を非常制動に繋いでるだけと考えて良い。
微妙な違いとして工事区間長「０」を７社合意規格通り「∞」と解釈。（酉は０のまま）
という。あのATS-PTは正真正銘ATS-Pです。
その微妙な設定・設営の違い。
794:名無しでGO!
10/01/02 18:50:15 oK0YeEv10
>>788
今は以前からATS-P搭載の373系以外は [ST] 表記のみのようだけど、そのうち [PT] 表記も付くんでしょ、たぶん
>>790
国府津もお忘れ無く…
こっちも国府津～山北に東のP搭載車が乗り入れてきますね。
795:名無しでGO!
10/01/02 20:30:25 OwY+QxOC0
>>790
亀山も、関西線上りでは場内信号機のすぐ柘植方に分界点があるが、場内信号機に対応する地上子は
それより柘植方への設置が必要なので、協議は必要だ
また、鈴鹿サーキット臨で束の183/189系などの乗り入れがある一方、修学旅行臨などで
酉のキハ181系やキハ65（エーデル車）の乗り入れがあるので、束酉双方の車両に対する配慮が必要だ
あと、甲府と辰野も忘れられてるな
796:名無しでGO!
10/01/02 21:25:35 ov6FE8r70
>>795
甲府は名前が挙がった中では一番難易度が低そうな気がする。
797:名無しでGO!
10/01/02 21:49:11 yBqTfD7j0
貨物や臨時のP無し車両はST残して対応させそうだな。
>>787
211系や311系で検査入場したが準備工事だけして後でつけたやつもあったな。
>>789
伊豆急行やりんかい線も[P]表示があるな。
その一方でスペーシアには無いな。
>>793
酉のP2･P3や鴨のPFも同じだ罠。
細かい仕様はそれぞれ違うが基本機能は同じ。
798:名無しでGO!
10/01/03 09:17:06 bndAsQ9x0
>>792
制御コード（電文：コマンド）に立ち返って判断するのが基本。
７社協議決定の仕組みかどうかで決まる。PTはこの７社コードだからATS-Pそのもの。
その微妙な違いについては、地上装置と車上装置とに分けて論ずる必要がある。
「地上装置」はその内部構造から、まずは一種のボードPCであるエンコーダ（EC)の有無で大別。
ECありはプロトタイプのH-ATS。全面型として京葉１型、東中野事故対応２、３型と、４N型が束。
酉の統合型は双方向通信を直近地上子１基に限って現示アップ制御を残してコストダウンを図ったもの。
ECなしで信号条件だけで無電源地上子の制御コード（電文）を切り替えるコストダウン型がPN型。
PTは６電文以上必要な箇所にはEC式地上子、５電文以下には無電源型（＝PN）を採用。
（……というよりPNだっておそらくそうだろう。「独自コード路線」断念の照れ隠し(w）
これまでのPは全現示に対応して異なる距離コマンドを発する多現示方式だが、
PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン。
R現示なら目前の信号機までの距離、R以外の進入許容現示なら一律に次の信号機までの距離を
送ることにしてコストダウン。このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
（続１）
799:名無しでGO!
10/01/03 09:19:35 bndAsQ9x0
「地上装置の設置方法」として、JR酉は95年以降、絶対信号と、現示アップ制御の列車種別情報が必要な
第１閉塞のみをP化し、従前のSWと併用して安全設備投資削減を図る「拠点P」方式が導入された。
「車上装置」は、新規設計を酉ではP2、P3として床下機器に表示したりしているが束では表示がない。
PFというのは貨物のP車上装置。自動ブレーキ車では総て非常ブレーキだが、電気制御を含む直通ブレーキ系車では、
通常の制動は緩解の早い常用ブレーキを使用する仕様。
東海はこれを非常制動に一本化しコストダウンを図った。
電気指令方式は非常の緩解も早いためか？と推測されているがつまびらかではない。
また車上装置出力のつなぎ方だけの相違だから本質的なものではなく、ＰＴに突然常用制動車が現れても何ら問題ない。
PFは、ブレーキを強める方向しか制御できない旧型貨物にも対応する必要があり、これは放物線パターンじゃなさそう。
またＰコードに貨物用速度制限が割り当てられていないことで、旅客用とは別仕様で作られたそうだが詳細不明。
「パターンを貨物列車種別で切り替える」とか「旅客の速度制限を車上装置が読み上げて、それを
機関士が貨物用に読み替えて運転する」とか伝わってはいるが、当事者本職以外確認のしようがないんだよね。
ヲタを担いでいるんなら、構造にかなり詳しい冗談のきつい人。
Ama氏とかS-100氏とかがTrip付きで説明してくれないとここはわからん。冗談の好きな人もいっぱい居るし。
以上のような階層的整理をすれば、誤解は大幅に減る。
PNはPじゃなく別物とか、P2は拠点Pだとか、束・酉のPに互換性はないとか、PTはPとは違うとか、･･････。
風説はこれで消えてくれるだろうか？（続２）
800:名無しでGO!
10/01/03 09:20:54 bndAsQ9x0
コマンド（制御コード）基準はATS-Sxにも適用して整理すると分かりやすくなる。
ATS-S～-Sxは、地上子の結合コイルとコンデンサーによるLC共振周波数をコマンドにするシステムである。
地上子の共振周波数の検出方法として、車上の反結合発信器の２つのコイルを固有共振周波数を持つ地上子と
電磁結合させることで発振周波数を地上子共振周波数まで引き上げて、これを濾波器(フィルター)で検出する
方式を「変周式」と呼んで、共振コイル式の方式名称になっている。
これがJR西のATS-SW2で「脱変周」を掲げるFFT方式による地上子共振周波数検知方式が採用されたため、
方式名を「共振周波数検知式」などと呼び改める必要を生じている。
（続３）
801:名無しでGO!
10/01/03 09:22:47 bndAsQ9x0
Sxコマンドの割り当ては、共振周波数が
◎130kHz／129.3kHz が警報。約600m手前に設置のSロング地上子である。
◎123kHzが即時停止。絶対信号に設置される直下地上子に用いる。
’88/12東中野事故と'89/04北殿事故を承けてＪＲ東とＪＲ東海が開発を担当して全ＪＲに追加設置されたＳＮ地上子である。
◎108.5kHzを速度照査専用に割り当て、制限速度60km/h以上の防御を可能にしたのがJR東海ST方式である。
◎以上の信号地上子を流用して、
★列車検知コイルで地上タイマーを起動しその間だけ130kHz地上子で警報することで過速度警報装置を構成したが
これは60km/h以上には適用できなかったため、西明石60km/h制限の転線は無防備で100km/hで突入し事故になった。
地上に動作電源が必要なため駅構内の分岐器の防御に用いられた。
★上記地上子を123kHz／129.3kHz地上子で構成して、強制制動とし、また動作速度の上限を無くした。
函館本線仁山曲線過速度脱線転覆事故を承けて、初めて曲線過速度防止装置を構成し設置した。
★ST108.5kHz速照地上子対を組み合わせて、行き止まり駅の過走防止装置を構成設置、
次いで、合流点などの過走防止装置を設置したが、
あらかじめY現示速度に減速されていることが前提で、最高速度は考慮しなかった。
宿毛事故はこの穴の存在を劇的事実としてアピールした。
（続４）