09/11/02 20:03:20 3PjHvm930
昔、「営団」東西線がWS-ATCで駅も少なかったころ、地上区間の制限60の
ポイントを背向で抜けきる前にノッチオンして70km/hを超えることがあった
けど、それでも結構派手に揺れたからなあ。制限35を80km/h近くって、どんだけ
なんだ。
410:名無しでGO!
09/11/02 22:23:00 Mn9tQ8w10
>>409
昔、東海道の横浜始発で似たような経験あり。
7番線（上り本線）から下り方へ出発するのだが、当然渡り線の分岐制限がある。
ここを、何を考えていたのか恰も6番線（下り本線）から出発するかのごとく加速して
渡り線に突っ込んだ。
当然、右→左と激しく揺れて網棚の荷物が吹っ飛んだ。
113系だったし、立ち客もまばらだったからたいした影響が無かったのだと思う。
231系だったらもっと派手に揺れたと思う。
411:名無しでGO!
09/11/03 17:07:43 NzSR0ntH0
>>408
制限速度は乗り心地を考慮してあるので
脱線限界速度よりもかなり低く設定されてる
制限速度よりも分岐の番数とか曲線半径で判断しないと
412:名無しでGO!
09/11/03 22:39:15 ZOGmEgnB0
>>407
> さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
> 速照を設置する基準の一つになっているので
設置した時点ではそのときの車両性能をベースに計算したが
その後車両性能が上がって結果的にヤバくなった、っていうケースはないんだろうか
413:名無しでGO!
09/11/04 01:34:00 TvXYFPG80
>412
もちろん新車を入れるときや停止位置を変更するときは計算し直すけど
実際のところ，新車になっても加速度はあまり変わらなかったり
414:名無しでGO!
09/11/04 10:44:06 mWQfvJgm0
そもそも、副本線から本線に合流とか単線両開きとかの分岐器で
背向で入る方に速照を付けるのって普通なのかしら。西鉄のは
付いていたけど不適切だったみたいだけど。
415:名無しさん
09/11/04 21:20:52 jiGoJUsf0
脱線速度を求める決定的な計算方法はないのが実態なんだよね。
通勤車の場合は立ってる乗客が転ばないレベルを求めると、おのずと脱線速度の半分くらいになる。
今回の事故を事故調がどういうレベルで扱うか分かんないけど、誤出発防止地上子だけじゃカバー
しきれないとなると、出発に速照を絡める話になる可能性はあるな。
416:名無しでGO!
09/11/07 03:55:12 jBy80xz20
>>415
転覆速度の実験式なら「國枝の式」というのがあって、わりと正確なんで、
尼崎事故調報告書で207系M＆Tと103系の転覆限界速度を算出している。
線路の荒れで、それより低い速度で脱線する場合もある。
今度のは致命的じゃないから緊急対策指示は出ないかもしれないけど、
Pの速度制限には、列車長さを加える必要がありますね。１５両300m加速したら
末尾はどんだけよ(w
V＝ｓｑｒｔ（35k^2＋2.2*7.2*300）＝77.3 km/h
ネ。列車長さ情報は運転席のモニターまでは来てるんだから、それをP車上装置に取り込ませる。
417:元元西社社員
09/11/07 08:04:47 ovnVpdLh0
>>405
>ATS-Sx系だとこういったケースを想定した速照地上子の設置はされてないはず
ATS-Pでもほとんど防護されていないですね。ATCじゃないですから。
通過ルートがある場合はちゃんと考慮されていますが。
>>407
かならずしも背行の方が脱線しにくい、とは言い切れないですね。
8#分岐器での脱線とか。
あと、
>さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
>速照を設置する基準の一つになっているので
「どこの」「何の」基準ですか?
418:名無しでGO!
09/11/07 11:36:24 A6WRR5pg0
>「どこの」「何の」基準ですか?
すまん、他社も同じような基準で設置してるものと思いこんでた
社内の基準だったみたいね
しかも、状況を勘案して……望ましい、みたいな
419:名無しでGO!
09/11/07 14:20:16 bf/dwJR00
>>416
> 列車長さ情報は運転席のモニターまでは来てるんだから、それをP車上装置に取り込ませる。
現行のPだと全く考えてないなー。
M社はTIMSとPの速照部を作ってるから理屈の上では可能だけど、実装が複雑になりすぎるから、
まずやらんと思う。（保安系の作りの基本はシンプルにして、抜けのないものにすることだから。）
付け足し付け足しでシステム組むと、湘南モノみたいな事態になりかねん。
420:名無しでGO!
09/11/07 14:48:45 bf/dwJR00
>>418
昔のお上から出てた「規則」や「通達」が無効になって、各事業者が制定した「実施基準」が
バイブルになるからなー。
「解釈基準」だけでもすごい量なのに、尼崎の1件で下っ端設計者も「実施基準」を押さえて
おかなきゃならなくなって大変よ。
もう20社くらいの分は教育受けたかな。
各社の「カラー」が見えるのは面白いけどね。
事業者担当との打ち合わせでは頭グチャグチャになることもしょっちゅう。
各事業者の連動や踏切の標準結線が分かる人が定年でドンドン抜けちゃって、このあとは
どうなっていくんだろうって不安になるよ。
421:名無しでGO!
09/11/07 17:45:53 VNMFz+ZW0
>>419
>現行のPだと全く考えてないなー。
優しいですね
ちょっと考えただけでも
モニタを積んでない在来車は？
列車長さ情報の信頼性は？
機関車の場合は？
列車長さぶん伸ばしたところに同じ種別の地上子があったら？
とか色々と思い当たるだろうに
なんで「～できるはず」とか言っちゃう人って
こういったことを考えずに断定しちゃうかなぁ
422:名無しでGO!
09/11/08 03:19:23 A4Hzk/0X0
URLﾘﾝｸ(rail.uploader.dyndns.org)
ここはなんで10km/hせいげんになってるんでしょうか？
停目からすぐなのにｷﾊ110だと速度超過しかける。
423:名無しでGO!
09/11/08 10:57:18 GfC4L2k+0
>>422
掲示板の流れからすると、保守の手抜きをしても脱線しないように、
みたいなことなのかな。
424:名無しでGO!
09/11/08 11:24:27 kcUYA7XZ0
踏切の遮断時間稼ぎとかじゃね？
425:名無しでGO!
09/11/08 11:32:57 JLGSNbDu0
>>423
西がﾛｰｶﾙ線で設定してるのはそれなんだけど、
最初の写真の大更は、ATS絡みっぽく見えたので。
過走余裕とか地上子設置位置とか見ても、
10km/hにした理由がわからなくて。
乗ったときは運転士さんが速度計にらんで
微妙にﾉｯﾁを調整してたっぽかったけど、
15km/hだったら、多分、停目から普通に発車しても
速度超過しそうもないです。
ちなみに安全側線はないです。
>>424
踏切はﾎﾟｲﾝﾄのかなり先。可能性はあるかも。
426:名無しでGO!
09/11/08 12:39:08 maA41+Bk0
花輪だとすると通過列車の設定があるけど、踏切の定時間制御
するほど手間かけることもないんで、ホームトラックを始動条件に
して停車列車と同等の鳴動時間にするためっぽい気がする。
緑地上子2個ってことはSs-Sd方式の速照してるみたいだし。
（Ss-Sd方式は速照装置のROMでタイマーを設定するので地上子
間隔は大体どこでも同じ）
427:元元西社社員
09/11/08 22:34:42 dfst6/Z50
>>419
>>421
ATCなら移動A点で簡単に実現できるんですけどね。
ATACSレベルでも編成長の管理には結構神経使っているらしいです。
>>424
>>426
おそらく、踏切制御子を停止位置よりも内方に設置したいとか、現示時素を
入れたくない(連動変更になるから)という理由じゃないでしょうか。
428:名無しでGO!
09/11/08 22:58:34 maA41+Bk0
>>427
1日3本とかいう頻度みたいですからねー。
そのために踏切制御子付けたり接近点追加する気にはならんでしょうね。
429:名無しでGO!
09/11/09 00:04:58 3xNAJgxm0
>>421
SxとPsが相互乗り入れOKというのは、
絶対的に押さえるべき項目と、それより緊急度の低い項目という層別が可能だから。
補正の車長情報を、編成長で得られる車種も、メモリーカードから得る車種も、
あれこれあって差し支えないでしょう。
PFなど、牽引重量で大きく変わる分は、特別の工夫が考えられるでしょう。
旅客など事故の場合の被害の大きいところから手を付けるのは
酉も導入した「リスクマネジメント」の考え方。
項目それぞれに重み付けして対応できない「プロ」の考え方が、曲線速照を否定したんじゃなかったっけ(w。
ネラーの個人特定までやる酉直の人だとは思ってなかったんだけどなぁ（ｗ
※列車長さ情報はモニタ表示なんで、すぐ運転士が異常に気付くと思うんだけど
※同種重複は、２個ＯＫがＰｓ。Pは今んとこ１個だけど速照が４種ありＥｘｔｒａまで使い回せば１種でも差し支え無し。
Ｓｘなんか１周波数で何種の動作を兼用させてると思うの(w
430:419
09/11/09 02:47:51 hLGbo1Jz0
現場で苦労したことがある人間にとってはうぜーんだよ。
運営サイトで演説してりゃいーんだよ。
431:名無しでGO!
09/11/09 05:39:27 3xNAJgxm0
>>430
そこの切実さはヒジョーに理解できる。多ヴァージョンの管理はたまらんもんなぁ。
線区別とか、車種別に方式を統一するのと、「一目瞭然の表示」を徹底するとか、
混乱しない手立ては要る。汚れて読めない標識なんてTOYOTA派遣の講師辺りから人前でクソミソ吊されてるでしょう。
金はあまり掛からず、本来設定すべきパラメターなんだから受け容れ方の問題。
酉の速度制限設定規定みたいに、一元管理が出来て無くて、どこを調べれば分かるのかが
まるで分からないなんてのが障害で、マネージメント側の責任。
図面・規定類の登録制定は、束は少しはマシですか？
432:430
09/11/09 06:41:12 2AlGS1AEO
>>431
日本語でおk
433:名無しでGO!
09/11/09 15:05:36 3xNAJgxm0
>>432
悪名も高いトヨタのカンバン方式、ジャストインタイム導入が＞432 の仕事領域までは達してないということだ。
量産ベルトの車１台１台の仕様を違えて製造できる究極の管理システム。
日本語の問題じゃなく、業務態勢の整備が先端の製造業界に比べてン10年遅れてるから通じないって話。
ま、その前に図面・規定の一元管理ができる体制を作らないと、酉速照値誤設定型のエラーは多発する。
＆「合理性」追及の中で、頭を滅私奉公の基準に切り換えられてしまい、利潤追求合理化最優先で
同僚ばかりか自分の首まで斬るほど極端になってしまうから、強行される前に施策を理解して
取捨が必要なんだが、大抵は後手後手で攻め込まれてしまう。
434:名無しでGO!
09/11/09 22:01:01 yPPktGdo0
>>433
そのトヨタ、実は日本車メーカーでは多品種混成ラインが最も不得手な
会社な訳だが。規模が大きいからそれでも何とかなっていた。それに、
「ジャストインタイム」のおかげで道路は納品待ちの大型トラックが列を
なしている。要するに自社に在庫を置かないで公共の道路を倉庫代わり
にしているだけの話。それと、カンバン方式を旅客機工場に応用した
B787は一部の部品の供給が遅れただけで全工程が止まってしまい、
いつ完成するか訳ワカメ状態。個人ユーザー向けのせいぜい数百万円
レベルの規格品を大量生産するための技術を、全て手作りの鉄道線路
にどうやって応用するのか？？
435:名無しでGO!
09/11/10 02:09:15 X5L+zZhb0
>>432
いつものこと。
荒らしに反応するひとも荒らしです。。。( ´_Ｊ`)
436:名無しでGO!
09/11/10 03:03:20 prfhXj6/0
>>434
>悪名「も」高い
とは、そういう様々の弱点を含む、滅私奉公強要運動になりやすいから要注意の意。
かなり良いところもあるんで、自分たちの頭で取捨が必要。
少数生産にも適用できる管理技術。
大抵は、対応準備が足らず、思想運動ラッシュで、理屈もクソもなく職場支配されてしまうんだよ。
437:名無しでGO!
09/11/10 03:12:56 prfhXj6/0
東名高速日本坂トンネル火災事故で３日以上ラインが止まってからようやく
現場が主張していた、トラブル緩衝の「適正在庫」を考えるようになった。
在庫余裕ゼロの綱渡り生産は、合理性じゃなく、思想改造の無理強いで何処でもやられる。
ただ、全部は拒否できない合理性もあるうえ、文字通りトップダウンの全権委任で
ごり押ししてくるから対応が難しい。鉄道にも入り始めてる。
438:名無しでGO!
09/11/11 11:37:54 r2BHRIxxO
今朝、山手線外回りで上野駅に進入する前に、
７段常用→滑走→非常がかかった。
運転台見てないから、ＡＴＣが作動してたかは分からないけど、
加速直後のブレーキだったしＡＴＣ常用だと思う。
滑走して非常パターンに当たったなら怖いんだけど、
当たるもの？
※ちなみに、内回りと京浜東北は走ってたから
列停とかではないかと。
＆車掌は停止信号だと
439:名無しでGO!
09/11/11 16:30:25 o5QSYmNS0
>>438
緩解されずに停止したの？それともある程度速度落ちたら緩解した？
滑走して、停通防止パターンに当たったのかもしれないよ
440:名無しでGO!
09/11/12 19:53:34 fMTLnpt00
>>434
＞ そのトヨタ、実は日本車メーカーでは多品種混成ラインが最も不得手な会社な訳だが。
？
根拠は？
真相は、カンバン方式導入で、逆に他品種混成ライン化して他をリードした。
だが、
無理のあるシステム導入は、時折ズッコケて絶えず全工程が停まったりしたが、
それを滅私奉公と下請けの犠牲で切り抜けて大会社だけ儲けるガリガリ亡者のシステムだが、
人を納得させる個々の仕掛けは必要で、そいつが無茶苦茶を押し通す武器に悪用されている。
JITシステムとして定式化して、管理水準を上げ、ついでに職場専制支配ノーハウを加えて他産業にも転用。
おかげで人間の部品化・使い捨て体制になって働く者はエライ迷惑なのが現状。
441:438
09/11/12 21:44:06 z2fnNrheO
>>439
緩解しないで停止してましたね。
駅手前の大カーブ上で止まったから、
構内は多分開通してなかったと思う。
442:名無しでGO!
09/11/13 09:04:13 oZU0fbs60
>>440
他社は縮小傾向に入ってからどこも混成ライン化を進めてますよ。
マツダとか何回もつぶれかかっている所はずっと昔から何でも混成で
ちゃんとラインが流れている。トヨタは車種毎に専用ラインを作れるほど
規模が大きかったから、HV車以外売れなくなった今の状況は他社以上
にヤバイと各メディアで報道されていますわ。後半は概ね同意。鉄道も
そうだけど、郵便みたいに単価は安いけど個別性が大きい作業だと、
かえって能率が下がってミスが増えたなんて言われているね。
443:名無しでGO!
09/11/14 00:24:30 SZ5W49ZY0
>>442
看板：JIT導入で労働者と下請けはものすごい被害を受けてるんだが、
総論では反対しきれない妥当な面ももっているから、運動として闘いづらく追い込まれてしまう。
善し悪しを個々に仕分け仕切れないうちに、「社長代行権限」とかいう講師軍団の
強権的命令が通ってしまうのが実態。
JIT導入は一般産業界じゃかなり古いよ。最近の縮小傾向で始まったんじゃない。
1980年代末にはかなり拡がり、組立ベルトから椅子を奪ってノルマを上げる立ちベルト方式とか、
無茶苦茶な方式を力尽くで導入していった。
あの目的は生産の合理性追求はあるが、それ以上に軍隊式に無批判に命令に従う職場を作ること、
すなわち労働者に味方する労働組合破壊で、方法論としてはかなり進んだマル生といって良い。
否定できない具体例を混ぜて攻撃して、頭の中味を壊してしまう。自分の首切りに進んで賛成させるとか・・・
444:名無しでGO!
09/11/14 00:35:32 sBBebB7Y0
あれ、開く板間違えちゃったかな。
445:名無しでGO!
09/11/14 00:37:47 Mw69aDV30
要するにトヨタ以外がトヨタ方式を導入すると手段が目的化するというわけだな
いい加減スレ違いなので本題に
東海のATS-PTは結局PsみたくSxの上位互換なのか（ちゃんとした、というか普通の）ATS-Pの簡易型なのか
今だによく分からんのだが
446:名無しでGO!
09/11/14 00:41:07 p58G1yAg0
>>445
どう見ても、簡易型でもなんでもない普通のATS-Pだと思うが
447:名無しでGO!
09/11/14 00:49:24 SZ5W49ZY0
>>446
同感！P そのもの。
意地でも拡張部を作りたかった様子だけど、
Pは根本を押さえてるモンなぁ。
コンパチ路線じゃ同じものになり、枝葉しかいじれない。
448:名無しでGO!
09/11/14 01:32:55 Mw69aDV30
>>446-447
いやね、パターンに当たったときに常用最大でなく「非常制動が掛かる」のが引っかかるわけで
そんなケッタイなものをわざわざ作るくらいなら（意地とか沽券とかは別にして）東か西で使ってる普通のATS-Pを使ったらいいのに、と思ったから
（少なくとも車上側ハードの開発費はほとんどかからん‥と思うのだが）
449:名無しでGO!
09/11/14 01:38:54 0mN49rpNO
>>448
それが東海イズムとしか言いようがない。
450:名無しでGO!
09/11/14 01:53:08 p58G1yAg0
>>448
むしろ車上側のハードの開発費削減のための仕様変更と思うがねぇ
東海ではあと数年で電磁直通ブレーキ車がいなくなる計画だから、常用最大ブレーキを
使用する前提でハードを設計すると、あと数年で使用しなくなるのが明確なハードを設計・
搭載する必要に迫られるわけで
また、電気指令ブレーキ車でも従来型では常用ブレーキの仕様変更（使用する芯線数の変更
あるいは制御伝送化など）が発生すればハードの設計変更が必要となるが、非常ブレーキを
使用する前提なら列車分離の検知用などの目的で引き通されてる常時加圧回路を切れば
済むので、常用ブレーキの仕様変更があっても設計変更がいらなくなる
451:名無しでGO!
09/11/14 10:53:07 4oHimImd0
パターンに当たったら即非常停止にすればATS-STのシステムを流用できるとか
452:名無しでGO!
09/11/14 14:46:31 +4ylz8M30
東と西のシステム基本を元に組んでるから、基本的にはフルPだお。＞ATS-PT
常用パターンに当たれば常用最大。
滑走なんかで常用パターンを超えて非常パターンに当たれば非常。
まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。
PT固有なのは基本フレーム（96bit）の間に拡張フレーム（48bit）を挟み込んで、
将来対応（地点検知とか営業車での保全支援とか）情報エリアを持ってる。
東西のPは96bit循環フレームを出してるけど、東海は144bit循環フレームなんで
最低4フレーム取得できるようにした結果、地上子があの大きさになった。
453:名無しでGO!
09/11/14 14:53:02 SZ5W49ZY0
>>451
STとＰは全く独立のシステムで「流用」は出来ない。
酉「拠点Ｐ」は「併用」あるいは「切換使用」
>>450
東西のＰは、導入当初車上演算パターンをその列車の平均的な減速度に取っていたはずだから、
その設定のままで非常制動にされると、手前に停まりすぎて非難囂々だが、
発想を変えて、車上演算パターンを非常制動に近いものにすると、
危険な運転以外は総て運転士任せのバックアップシステムに変わり、
詰めた運転が可能になるというのもあって、
東海ＳＴがどちらで設定しているか、、、、。
常用最大、非常、それぞれに合わせた車上パターンなら混在して差し支えない。
運転士にとっては接近警報の出方で判断できるし、それが明示されていれば問題ない。
454:名無しでGO!
09/11/14 15:02:41 +4ylz8M30
>>441
推測だけど、運転士が前方を注視してて、場内停止パターン接近のチンベルを
曲線制限解除のチンベルと勘違いしてノッチ入れちゃったんじゃないかな。
鶯谷出たとこのカーブはほとんどの運転士がギリギリで抜けようとするから、
運転台の後ろにいると、「パターン接近」「常用作動」「常用緩解」が立て続けに
出て「チ、チ、チ、チ、チン」って感じのにぎやかな状態になることがよくある。
455:名無しでGO!
09/11/14 15:05:30 SZ5W49ZY0
>>452
＞ まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。
それは、発表時の東海正式広報で「非常」と明記していて、当初から「ウッソー！」と言われ続けたもの。
当時は「仕様がまだ詰まってない」とされ、以降、発表は見つかりません。
偶然、かぶりましたな。情報ＴＨＮＸ！
144bit循環フレームって、東西P車との互換はどうやって取ってるんです？
終了符号を別々に入れてるとか？
456:名無しでGO!
09/11/14 15:11:33 +4ylz8M30
>>455
スタートフラグ・エンドフラグを特殊仕様にして普通の車上装置では
見えないようにした。＞拡張部
何に使うかまだ決めてないんで、今のところPT車上装置でも拡張部
は見えないようになってる。
K社のT橋さんってこういうスペシャル仕様考えるのが楽しいのか、
なんなんだか・・・
457:名無しでGO!
09/11/14 21:00:24 KJoI+Q+b0
普通のATS-Pから見ると、単なるエラーの電文ってわけね
458:名無しでGO!
09/11/14 22:12:46 SZ5W49ZY0
>>457
スタート符号を拾えてなければ、ノイズ扱いで全く受信されないんじゃないの？
スタート符号を拾った後は蓄積され、指定ビット後にエンド符号が来ないとエラー、CRCが合わなくてもエラー。
459:名無しでGO!
09/11/14 22:33:31 KJoI+Q+b0
>>458
始点から異なってりゃ、そりゃエラーとすら認識されない電文になるか、当然なのに俺何を書いてたんだろうｗ
460:名無しでGO!
09/11/14 23:07:26 sQGHGCIL0
ATS-PTのパターンが非常制動前提って広報のミスなのか、
それとも運転間隔をさらに詰めるため?の方針なのか実態がわからないな。
461:元元西社社員
09/11/14 23:10:45 lx958THw0
>>460
単に車両改造費を下げるための方法だと思うけど。
非常ブレーキ出力だけなら改造が非常に小規模で済む。
462:元元西社社員
09/11/14 23:15:03 lx958THw0
あと、常用パターンと接近パターンを使うと1200mぐらいのパターン距離を
常に持たせる必要があるけど、非常パターンだけなら650mぐらいあれば済む
というのも大きいね。地上設備のコストにだいぶ効いてくる。
車両についてはJREA 2009.6を参照ね。
463:名無しでGO!
09/11/14 23:20:11 +4ylz8M30
>>461
設計上は常用と非常の2段構えになってますよ。
システム基本の制定より設計が先走っちゃってました。
基本は東のP(N)で、曲線制限のカント補正は西ゆずり。
現示アップはしない（在来線のスピードアップはさらさら考えてない）ので、
エンコーダはP(N)地上子の記憶電文数じゃ足りない規模の駅のみ設置。
464:名無しでGO!
09/11/14 23:28:59 SZ5W49ZY0
>>462
「車上演算パターン」方式だから、それは関係ない。
中間現示では総て停止信号の停止点までの距離を車上に送るシステム。
車上演算で、どの地点で路線の最高速度と交わるかは、ATS-Pのコストに影響しない。
そうした区間継続のない-Psが平坦地650m手前に最初の地上子で、しかも拠点設置だから
そちらでは非常制動パターンなのが地上設備のコストに効いているが。
465:448
09/11/14 23:29:16 Mw69aDV30
レスいただいた諸氏トンクスです
最初のプレスリリースが先走っていただけの様ですね‥
個人的には383とかキハ85とかが西のアーバンエリアに乗り入れるのに
微妙に違う挙動をする車両があるのは気持ち悪いな、って思ったもんで
466:元元西社社員
09/11/14 23:30:41 lx958THw0
>>465
いや、JREA 2009.6にははっきりと「すべて非常ブレーキ」って書いてあるよ。
467:名無しでGO!
09/11/14 23:38:44 SZ5W49ZY0
束の機関車も、常用最大と非常の両方対応の車上装置を積んでいて、
非常だけ接続してるみたいだから、それと同じことじゃないですか？
列車別の減速度設定が工場設定なのか、現場設定なのかってのはあるけど。
468:元元西社社員
09/11/14 23:38:45 lx958THw0
>>464
なんか、いつもの知ったかさん？って思うような文書だね。
閉そく長1000mの区間で、T800が必要か不要かが変わってくると思うけど。
469:名無しでGO!
09/11/14 23:41:32 SZ5W49ZY0
>>468
全面Pなら前区間の直下地上子～Tnで距離を既に受信してるんでT800なんて要りません。
T600やT280が無い閉塞も結構見かけますよ。
470:元元西社社員
09/11/14 23:44:03 lx958THw0
>>469
それは閉そく長が十分短い場合ね。閉そく長が長い場合で再加速を考慮すると、
T800などが必要になる場合もある。東のシステム基本にもそれっぽいことが
書いてあるでしょ。
471:名無しでGO!
09/11/14 23:55:55 SZ5W49ZY0
>>469 補足
重要視される地上子はY現示速度と標準停止パターンが交差する地点に置く
通称取り消し地上子で、電車ばかりの区間だとT180、機関車列車だとT280とか・・・
それを踏むまでにR→Y現示にアップすると減速を要しないで進行できる。
それ以外の取り消し地上子は、ずっとY制限で走る手前側には無用だし、
直下との間にはそこそこにばらまいて現示アップに備える。
前区間地上子で得た距離で足りるから、規定内の位置なら無くてOK
472:名無しでGO!
09/11/15 00:00:09 SZ5W49ZY0
>>470
あ、かぶった！閉塞区間が長い場合ですね。その場合は要りますが、
東海の場合束仕様の自社P搭載車もあるから無くせないでしょう。
473:元元西社社員
09/11/15 00:05:31 wLJ73bvw0
>>472
そうなんです。そこをどうするつもりなのかなあ、と。来宮と米原に
設置されている会社間切替用地上子で切り替えるにしても、東西のP搭
載車両も乗り入れてきますしね。
なので、やっぱり主目的は車上コストを下げるためではないかと。
>>467
JREAの写真を見ると、継電器を1個増設できるスペースが余ってるんですよね。
474:名無しでGO!
09/11/15 00:10:55 lQMK9Xx70
Pの基本原理である「位置基準車上演算方式」ってのは、停止位置と
自車減速度－勾配加速度で連続的に速照値が決まるんで、途中加速は吸収され全く関係なくなります。
これがSTなど時素系だと大変。京王井の頭線吉祥寺駅で手前に停まってしまい
再起動で５段の過走防止装置をすり抜けて車止めに突っ込みましたね。
475:名無しでGO!
09/11/15 00:22:25 RGdXGgpK0
M社製の速照部からはNBとEBの2系統出てるんだけど、EBしか使ってないとか？
PT車上装置は西のP3をそっくり移してて、新規開発はしてない。
ちなみに車上列番伝送はP(N)だとできないから、ST設備は一部残る予定。
476:名無しでGO!
09/11/15 00:24:56 lQMK9Xx70
照査パターンを非常制動－α（余裕分）にして、パターンにあたると非常制動方式なら
束設定車と共存できるんですけど、
照査パターンが束と同じ標準減速なのに、制動だけ非常にされると困ってしまうという話で、
アマ：ヲタが心配してるのはそれ(w。どっちかなぁ・・・・・・。
PT車上装置が非常パターンで非常制動なら束方式Pと混在しても障害は起こらないでしょう。
運転士の腕をフルに発揮して停止定位の駅に突っ込める、運転屋に喜ばれるPTになるわけです。
当初の束方式だと、停止定位じゃパターンには当たらない緩い減速度で突っ込まないと当たってしまう。
減速度設定を後日上げてますかね？
477:名無しでGO!
09/11/15 00:28:48 RGdXGgpK0
>>474
京王の旧ATSは「15km/h確認ボタン」を押すと旧国鉄ATSみたいに無防備に
なるんじゃなかったっけ？
15km/h以下の速度で衝撃しても死者は出ないからおｋみたいな。
吉祥寺は地上子群なかったよ。
478:名無しでGO!
09/11/15 00:39:09 RUFwwyNv0
>>477
眼科行ったほうがいいんじゃね？
URLﾘﾝｸ(okiraku-goraku.com)
URLﾘﾝｸ(okiraku-goraku.com)
479:名無しでGO!
09/11/15 00:41:19 RGdXGgpK0
>>478
ごめんよー。
別の駅連想してた。
寝るわ。
480:名無しでGO!
09/11/15 00:41:33 lQMK9Xx70
>>477
井の頭線吉祥寺にはYY現示25km/h制限で入線した列車に対し
５対の時素式速照と絶対停止地上子で構成する過走防止装置を設置していて、
各速照段に設定速度看板を立てているよ。まだATC切換してないから見落としだ。
481:名無しでGO!
09/11/15 01:10:50 lQMK9Xx70
>>480
さすがにかぶった。
調べたら井の頭線吉祥寺駅の過走防止速照は４段だね。
YY現示で25km/h進入の後、
20km/h、15km/h、10km/h、5km/h、
絶対停止0km/h。
私鉄各社は国鉄JRよりかなり丁寧（束を除く）
482:名無しでGO!
09/11/15 07:29:58 UzJvUAU90
えらく伸びてるな
>>468
いやあ、どうみてもｗ
483:名無しでGO!
09/11/15 12:30:51 SAyO3HvQO
>>477
京三のORSがいーっぱい付いてるわけだが
484:名無しでGO!
09/11/15 12:32:11 SAyO3HvQO
失礼
京三のORSの地上子が…でした。
485:名無しでGO!
09/11/15 15:18:10 lQMK9Xx70
T650 の設置根拠は例の在来線非常制動停止距離600mで、
それより遠くに設置するのは下り勾配地点だけ。
その場合地上子数は増えませんよね。→コストは変わらずでしょう。
（しかもそれは運転規則通りならY現示で通過するはずの地上子。
Y現示速度以下しか防御しない東海と違ってPもPsも最高速度からの突入をきちんと防御している。）
486:名無しでGO!
09/11/15 16:10:23 lQMK9Xx70
>>485
あっ、－ＳＴの話ね。－ＰＴはちゃんと最高速度から防御
487:名無しでGO!
09/11/16 01:23:37 SQbd+Q880
>>478 の下側の写真には４組の時素速照がちゃんと写ってます．照査速度看板は裏側からの撮影。
こちらの写真では20km/h看板だけは読めますね．京王井の頭線吉祥寺駅過走防止装置．
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
渋谷側は15連？過走防止装置．これも看板は裏側．新宿の京王・小田急もこの多連方式.
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
これがATS-Pの過走防止装置だとホーム前には何もない駅があるほど簡略．ふつうは無用ですから．
入口に１基、停目越え非常停止に予備を含め２基だけ．
488:名無しでGO!
09/11/16 07:22:27 8jqN8PsN0
なんで同一サイトの画像を貼るのに新URLと旧URLに分けてるんだろう・・・
489:名無しでGO!
09/11/16 22:08:49 bGuy+Ux40
>>473
確認したところ元元酉社社員さんのいうとおりですた。
抜粋ですが。
URLﾘﾝｸ(u7.getuploader.com)
パスは例によってスレタイでつ。
490:元元西社社員
09/11/16 23:49:05 13wKxDE60
>>489
あれ、ATS-PTってA/B別情報にしたのか。てっきり、運転台から操作できない
位置にあるからA/B共用かと思ってた。
倒壊の線形だと、問題になるのが亀山経由で紀勢へ行く分ぐらいしかなくて、
太多線経由もうまく方向が揃ってくれるから、絶対にA/B別の方がメリット
多いと思ってたので、ここはいい判断だと思う。
491:元元西社社員
09/11/17 00:06:45 GV0DRRSm0
あと、ATS-STとの切替動作は東の車両よりか西の車両に近いね。これも、面倒
な制約がなくなるからいい判断だと思う。
#32pに書いてあるな
入標の扱いも西タイプか。全般的に、先行両社の良いとこ取りをした感じかな。
492:名無しでGO!
09/11/17 00:52:24 M66zdMK/0
>>489
WB2009 によるフィッシング警告が消せず残念ながらダウンロード不能。
>>488
両方見えるよ？漏れのＰＣじゃ。
引っ越し時に半年～１年は旧ｕｒｌを残してくれると栞が迷子にならなくて助かる。
アクセス数表示にこだわりが無くて、無料サイトなら旧サイトは放置で良いよ。
？直の画像アクセスはカウントするんだっけ？
493:名無しでGO!
09/11/17 01:34:48 lrNaSFr50
>>492
ウイルスバスター2010でもフィッシング警告が出たが画面の指示に従って解除してダウンロードできた
ヘルプ見れ
494:名無しでGO!
09/11/17 21:08:07 fsxrV+7LO
昨晩、海外に売り込む為に、外人を載せた新幹線が330キロで実際に走行したようだが、どうやって運転したんだろう？
普通ならATCに引っ掛かって330キロ出ないはずだし、ATC切ったら高速運転すらできないはずだよね？
495:元元西社社員
09/11/17 21:50:42 Q6vcB7TX0
>>494
アナログATCなら読み替えだと思うけど、デジタルATC化されているから車上
の最高速度設定を変更すれば無理なく実現できると思う。
ATC解放すれば無制限になるけど、ブレーキ距離の長い新幹線でさすがに
それはやらんだろう。
496:名無しでGO!
09/11/17 23:54:31 g3SD4q1g0
フツーに330信号出てたみたい。
URLﾘﾝｸ(www.tv-tokyo.co.jp)
497:名無しでGO!
09/11/18 01:39:23 dpyOO97S0
>>493
WB2009だと、ダウンロードしたいurlを登録してもやはりブロックされるんですが、
その画面に「どうしても接続したい場合は『ここ』をクリック」ってバージョンがあって、
それだとダウンロード出来るようですが、私のWB2009ではダメでした。 Res.ＴＨＮＸ！
※ダウンロードに成功した人から送ってもらうよう頼みました。WBをまるきり外すのも不安ですからね。
498:名無しでGO!
09/11/18 14:42:58 3+obQ0fW0
>>496がリンク切れのようなので産経の方を置いときますね
つURLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
あと、中日の記事には300km/hでカーブを曲がるときに車体を傾斜させたという記述があったりとか。
499:名無しでGO!
09/11/20 00:36:59 /1/n4QVv0
知ってる人が居たら教えてほしい事が。
PTの定時間制御はSTのタイマー速照を有効にするモードに切換るだけなのか？それだとPTの効果が発揮出来ないと思うのだが。
選別はSTでやるみたいだから、ST地上子は残るし何か中途半端だな。
安くあげるには仕方ないか。
500:名無しでGO!
09/11/20 07:48:09 b2oet4Ok0
313系や383系のP車上装置って常用最大ブレーキ対応なんだろうか?
501:名無しでGO!
09/11/20 07:50:44 Y+DAO3GZ0
>>499
あなたが中途半端な方法しか思いつかないだけ
で、それをここで聞いてどうするの？
業務で必要なら、鉄電協の講習とか
工事会社向けの説明会とかいくらでもあると思うよ
502:名無しでGO!
09/11/20 13:28:02 EBYyZOB6O
質問させて下さい
連動閉塞･連鎖閉塞って、単線自動閉塞(特殊)･特殊自動閉塞(軌道回路式)とそれぞれどう違うのですか？
503:名無しでGO!
09/11/20 17:39:29 b2oet4Ok0
>>502
軌道回路検知式特殊自動閉塞は、連動閉塞・連鎖閉塞を自動化したもの。
504:名無しでGO!
09/11/20 18:02:17 U8FmSdtp0
>>501
気になるから知りたいだけ。まあ、時間が経てばいろいろ流れてくるだろうから気長に構えてます。
講習に行ける立場なら、勝手に行くさ。
505:名無しでGO!
09/11/20 20:06:16 EBYyZOB6O
>>503
連動閉塞も特殊自動閉塞(軌道回路式)に進化するんですか？
…あと、今更ですが『自動化』って一体何でしょう。
連動とか連鎖とか考えてたら判らなくなってきましてw(汗)
506:名無しでGO!
09/11/20 21:37:39 b2oet4Ok0
>>505
わかりやすく言うと、連鎖閉塞だと隣駅の場内信号の軌道回路を踏むと
連鎖閉塞機で手動で閉塞を解除する。
軌道回路検知式はそれを自動化しただけ。
507:名無しでGO!
09/11/23 02:40:08 VRNofP4g0
>>489
ATS-PT停止信号コードのパラメター割付が、鉄電協ATS・ATCと微妙に違い、どっちかが間違ってるみたいです。
勾配補正３ビット、
分岐制限継続フラグ１ビット、
信号現示３ビット
の割付位置が違っていて、それにつれて未使用４ビットの
パラメター領域冒頭から計１１ビットの割付が違い、このままじゃ誤動作します。
どちらが正しいんでしょうか？
スマートな後発のPT？飛び飛びのオリジナルP？
508:名無しでGO!
09/11/23 04:17:12 eYtTmW+Y0
>>507
過去にうｐされた束のATS-Pの仕様書では、先頭から順に分岐パターン1bit、信号パターン3bit、
空き（予約？）4bit、現示コード3bit、信号機種別5bit、・・・の順（項目名は原文まま）になっていて、
>>489のATS-PTのものと特に矛盾するところはないが
509:名無しでGO!
09/11/23 12:42:17 3Dolv/1K0
383系・キハ85系の電気接点は非常だけなのか?
それなら東西両社から苦情が来ないか?(西社は拠点Pを使うからどうでもいいけど)
510:名無しでGO!
09/11/23 15:00:01 VRNofP4g0
>>508
ＴＨＮＸ！
鉄電協刊「ＡＴＳ・ＡＴＣ」2001年改訂版p61表4-6の割付図が間違ってる様です。
先頭から
２：空
１：分岐パターン継続
３：現示コード
２：空
３：信号パターン補正（下り勾配補正）
５：信号種別
となっていて、？変な割付？とは思ってたんですが。
511:名無しでGO!
09/11/23 15:09:55 VRNofP4g0
>>509
それは車上パターンの作り方の問題で、
束が平均的な運用の減速パターンで、これに当たると非常制動ではクレームになるが、
非常制動前提の急減速度のパターンでは、冒進しかねない状況じゃないとパターンに当たらない。
危険のない範囲は運転士任せで行くということだから、停止定位の駅でもギリギリ詰められて
問題にならないし、在来のＰ車とも併存できます。
「平均的」ったって酉の207系のパターン設定は3.2km/h/sで、結構きついです。（事故調最終報告書の数値）
512:元元西社社員
09/11/23 22:38:22 jtuHDd920
>束が平均的な運用の減速パターンで
また知ったかでおかしなことを書いてるよ....
513:名無しでGO!
09/11/24 07:50:25 XeczKvHP0
そもそも苦情が来るという根拠がわからないんだけど
相互乗り入れを前提としたシステムなんだから
事前に協議して了解されているだろうに
なんでそんな心配してるの？
514:505
09/11/24 12:04:18 rUtbZ2lvO
>>506
そういう事でしたか。ありがとうございます
『自動』って言うとカッコイイけど、CTC化しないなら非自動とあんまり変わらないなぁ
…とか言っちゃ駄目ですかねｗ
515:名無しでGO!
09/11/24 12:29:19 ZTakc7eeP
CTCとPRCを入れないとね…そこは…
まぁ（特殊）自動にしないとCTCも入れようがないわけでｗ
516:名無しでGO!
09/11/24 21:48:13 yj6Jk8Z40
特自（軌道回路検知式）や自動（特殊）はARC機能とセットになることが多いお。
ダイヤ乱れがないときはCTCセンタも「見てるだけ」で列車が動くからラク。
517:名無しでGO!
09/11/24 22:45:28 rUtbZ2lvO
>>515
CTCには自動閉塞が必須ですもんね。
非自動でCTC…うーん意味不明だｗ
>>516
ARCについて質問させて頂きたいのですが、
スイッチバック信号場にARCを設置(?)した場合って、
ﾌﾂｰの停車場と同じように、列車が信号場に接近してきた時に
次の閉塞が空いてれば通過進路が構成されるんですか？
(質問ばかりすみません、)
(ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
ARCは働かない…のですか？
518:名無しでGO!
09/11/24 22:55:52 81KzT0EM0
>>517
> (ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
> ARCは働かない…のですか？
スイッチバックは知らんが、基本的にARCは本線の場内出発各1ルートしか対応しない。
副本線への到着、出発は手動制御が基本だお。
519:元元西社社員
09/11/25 07:31:43 rNjhczr30
ARCは単純に2列車が行き違うような場面でしかうまく動作しません。
それ以上の機能を求めると、列選やPRCなどが必要になります。
開業時の東海道新幹線の場合、列選を使って超特急は本線、特急は副本線へ
ルートを構成していました。
ARCを使うために国鉄は一線スルーを嫌っていて、それが後年に禍根を
残しちゃったわけですね。
520:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/11/25 22:56:09 Q2RjwaV80
近江鉄道の中線が一線スルーになっているのを見て
関西本線がこんな配線だったら減速しなくていいのにと思ったものだ。
521:名無しでGO!
09/11/26 00:56:24 zhIplSPb0
ポイント番数の大きいY分岐でも90km/h～120km/h制限に出来るはずなのに、
１線スルー否定だけで、低速分岐のままにしたのはどうしてでしょうね。
石勝線Y分岐なら120km/h、京葉線西船橋三角線の東京寄りY分岐90km/h制限だから、
それを使えば速度をあまり落とさず、単線の交換が出来るのに・・・・？
１線スルー化と、スペースはそんなに変わらないでしょうに。
522:名無しでGO!
09/11/26 01:02:14 bPxe/dAG0
>>521
120km/hでの通過が可能なY分岐が開発されたのはJR化後だからな
90km/h対応のY分岐は京葉線や北陸線（近江塩津）などで採用されているように国鉄時代からあったが、
スイッチマルタイもまだ存在しない時代で保守管理（精度の維持）が大変だったので採用例が
少なかったのではないかと思う
523:元元西社社員
09/11/26 01:10:31 c5bGapd50
>>521
90km/hは近江塩津などにも設置されていましたが、20#両開きです。この
サイズになると保守コストなども大きくなってきます。
そもそも、昔は分岐器の基準側通過速度も95km/hに抑えられていたので、
一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
それが、JR化移行に高性能車両が出てきて問題化するわけですが....
524:名無しでGO!
09/11/26 01:20:03 zhIplSPb0
>>523
＞ 一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
その改良策として、１線スルー化と、Y分岐化の２通り有って、
Y分岐化なら複雑化しないで高速化できるのに、１線分岐化の可否だけが語られるんでしょう？そこがワカラン。
525:名無しでGO!
09/11/26 14:51:18 YOGwVNHd0
分岐器の番数を上げるとその分スペースを取るし、十分なスペースが取れない場合は有効長が
その分短くなってしまうので、貨物の運転があったりすると採用しづらい的な話は聞いたことが。
まぁ、国鉄においては結局のところ設置も保守も大変というのが大きかったんじゃないかと思うが…
526:名無しでGO!
09/11/27 00:02:28 0F8+k6nK0
手当たりしだいに考えてみた。
・もう一度改良を行おうとしたときに、全部やり直しになるのとパーツ交換だけで済むのとでは大差がある
・安全側線の設計が難しい
・どうせCTC化とセットなら複雑さに大差はない（追い越し機能も自動的に付くし）
・枯れた設計の部品のほうが安上がり
527:名無しでGO!
09/11/27 00:25:07 ou7NOLxA0
>>526
一部>>522で既に挙げられてるが、
・1線スルー化が盛んにおこなわれた国鉄末期～JR初期には120km/h対応の両開き分岐器が
まだ存在しておらず、両開き分岐器は90km/h対応のものまでしかなかった
・その一方で、片開き分岐器は当時すでに直線側の120km/hでの通過が可能であった
といったあたりの影響も大きかったはず
528:名無しでGO!
09/11/27 02:44:10 ICK/FXeG0
>>527
なるほど！それが正解っぽいですね。
ということは高速化＝１線スルー化のみと思ってるのはヲタだけで、
現職は現状なら、追い越しが無い設定なら高速Y分岐化の方を考えてると。
追い越しがあると出発４本は変わらないけど、逆方向から高速通過列車がある構造ってのはイヤでしょうね。
通過される側はびっくりしますよ。
529:名無しでGO!
09/11/27 13:21:20 M6vxtbwY0
>>528
有人駅なら列車毎の改札でしょう、1線スルー化されるような線区は。
530:名無しでGO!
09/11/27 14:56:03 1NMIg6TaO
>>528
それなら、高速両開き分岐器がもう少し普及してても良いんだがな。
あと、追抜があるなら進路の数は1線ｽﾙｰと変わらない訳で、
分岐器に手がかかる分高速Ｙ分岐が不利なだけのような気がする。
追抜皆無の津山線なんかだと分岐側制限35㌔の片開き分岐器による1線ｽﾙｰだし、
信号機の数が増えるのは我慢する代わりに扱い易い分岐器を採用してる例もある。
531:名無しでGO!
09/11/27 16:53:37 HKfYzJBT0
>>530
西鉄大牟田線津福駅
１線スルーで常時オープンの自動改札
怖かった～っ！（ｗ
高速Y分岐って、そんなにメンテが大変なんですか！？
１線スルーといっても、元々が低速のＹ分岐から変える場合と、
片側は直線なのを１線スルーに改造する場合じゃ難易度？面倒さ？がまるきり違うとか、
532:名無しでGO!
09/11/27 18:15:49 5n/gU4rA0
>>530
分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びるから当然精度の確保は大変になるわな
120km/h対応の両開き分岐器は曲線クロッシングを使用した特殊分岐器の範疇に属するものだから
余計に手間がかかるはず
533:名無しでGO!
09/11/27 21:38:52 ICK/FXeG0
>>532
> 分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びる
それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
フログだって直線でも差し支えないし。
支線・別線へ分岐するのなら曲線フログの意味も大きいけど、
すぐ先でまた合流する単線駅の分岐じゃ御利益は少ないんじゃないかって話だと思う。
直線の方が精度を出しやすいってのと、主に直線側だけ精度が厳しく、35km/h分岐側はラフで良いから楽になる？
これ以上は分岐器スレを復活させないとまずいかな？
534:元元西社社員
09/11/27 21:54:04 cRaKCpCQ0
>それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
手元にある資料だと、50Nの16#片開きは36.994m、16#両開きは36.982m。
10#片開きなら24.984mで済むので、だいぶ差がありますね。
ちなみに、20#両開きなら全長は46.994mにもなります。
535:名無しでGO!
09/11/27 23:57:32 ICK/FXeG0
>>534
同じ番数の比較じゃまずいでしょう。
高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
というんで、分岐側が半分の正接になるY分岐の利点が出てくる訳でしょう。
※番数の定義は、フログ角を鋭角頂点とする２等辺三角形の高さを底辺で割った値で、
両開きか片開きかは問わないハズ。
だから短い距離でホーム幅とか上下線間隔を取れると、
536:元元西社社員
09/11/28 00:15:37 meV9dX7A0
本当に知ったか恥ずかしいねえ。
>高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
>片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
>その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
在来線の場合、#20片は分岐側制限速度70km/h、10#両は制限速度50km/hで
相当差がありますが?
537:名無しでGO!
09/11/28 00:37:20 V8WZrUrW0
>>535
分岐器長の話をしてたはずなのになんで突然分岐角の話を始めるんだ？
保守管理面ではスイッチマルタイではない普通のマルタイで突けない区間長とか
トングレールの可動部分長とかが短いほうが有利なんだから、通過列車を同じ速度で
通す前提なら、それらの長さが短い20番の両開きよりも10番の片開きのほうが
有利なのは明らかだわな
538:名無しでGO!
09/11/28 01:33:17 O036mU8+0
>>537 は主旨了解。直線高速側の話だから、分岐側（低速側）はきつくても関係ない話でした。
※どうせ片方が待機で出発が４つ要るんなら、急角度分岐を使った１線スルーの方が
無駄なスペースが無くメンテもし易いというのは良く理解。
>>536
制限は構造に大きく影響されるけど、目安としては分岐の曲線半径に対して安全比率＝５という
制限速度基準があって、同一番数のY分岐は片開きより高速。
片開き#10は確か35km/h制限。Y分岐#10が50km/hなら約√2倍で、
横Gが速度２乗比例だから数値的にはチャンと合ってるでしょ。
片開き#20が70km/h制限にたいして、両開き#10が50km/hというのは、
高速になるに連れて横Gだけではない要素が効いてきたことを示してるけど傾向は変わらず。
でも70km/h制限の両開きなら#20よりは小さく#15前後としても、有効長は食われないで済む。
追い抜きをしない前提でなら、ARCで済むなどメリットもあると。（70km/hくらいまで？）
※操作の煩雑さはあっても、運用制限が少なくメンテも容易な分、
駅超高速通過化には１線スルーが選ばれるというのが結論ですか。
539:名無しでGO!
09/11/28 01:59:45 V8WZrUrW0
>>538
> 有効長は食われないで済む
有効長の短縮を嫌って120km/h対応の両開き分岐器を設置したケースは一応存在するが
（高山線長森など）、実際のところ地方では貨物列車の廃止などで長大編成の列車は
もうほとんど走らないという路線がほとんどで、無理して有効長を確保しておく必要性は
薄れてるわけで
540:名無しでGO!
09/11/28 02:00:22 O036mU8+0
>>538
分岐曲線の安全比率＝５．５
（５．０は間違い）。
541:名無しでGO!
09/11/28 09:34:59 qNUfEg+FO
>>518-519
(遅くなりましたが、)
基本的には本線限定の機能…ですか。
ありがとうございます、これで待避の時も安心(？)です
>>520
日野や高宮‥‥だったかな。
でもアレ確か、列車に対する進路無いww (昔はあったのかな？)
542:名無しでGO!
09/11/28 14:48:51 tzamWuvh0
285系の運転台って結構複雑そうだな。
285系のデジタル無線機って東日本の電車が搭載している奴と同一?
543:名無しでGO!
09/11/28 15:05:19 fRp1c+mCO
285系てどこで走ってる電車ですか？
信号屋やってると車両の加速度(●M○Tとか電車の新しさ)と重さしか気にしないし、運転台もパターン接近くらいしか気にしないもんで…
544:名無しでGO!
09/11/28 16:30:14 adTczb+a0
>>543
サンライズ瀬戸・出雲の寝台電車。
545:名無しでGO!
09/11/28 16:34:19 O036mU8+0
>>543
Google で nnn系 と検索すると、枝葉抹消記事がごちゃごちゃって出てくるから、その中から本質情報を拾えばいい。
しかしまぁWikipedianという人種は、主要本質部に無頓着で、重箱の隅ばかり突いてステータスを競うのかねぇ。
ありゃ中味を判ってない証拠。
285系：寝台特急電車サンライズ。東西ATS-Pの設定の違いでの不具合が初めて表面化した電車で、信号屋は知らなきゃイカン車種(w
281系：関空特急はるか。琵琶湖線で降雪下に260mの冒進を起こしたATS-P防御の穴を示す警告事故電車。
以上信号屋必修形式！(w
283系：オーシャンアロー。
287系：福知山線、タンゴ特急就航予定
251系：スーパービュー踊り子
253系：NEX成田空港特急
255系：房総スーパービュー特急（３本しかないが、ボロ183系代替）
E257系：早くない振り子車E351系代替特急
E259系：新NEX
651系：常磐線ひたち更新車、E653系：スーパーひたち
681系：はくつる、ほくほく線160km/h走行車。683系：北陸用増備
（しかしまぁ485系ってのは頑張るねぇ）北海道781～、九州？訳ワカラン？は誰か足して。信号ATS絡みの車種は無いはず。
546:名無しでGO!
09/11/28 19:31:38 Qg82hKXo0
見苦しいなあ。
547:名無しでGO!
09/11/28 19:34:13 m3bOeaHB0
それぐらい自分で調べてくれ
548:名無しでGO!
09/11/28 23:10:20 6bxMm1Lr0
>>539
高山線の両開き分岐器化は、当時のＣＴＣ3型が改修困難（１線スルー化による制御、表示コード増）
な為の苦肉の策だと思っていた。
549:元元西社社員
09/11/29 00:14:26 GTQnXg5H0
>>548
美濃太田から猪谷以北を分離して太閤ビルに移転したのが平成5年、平成3年の
輸送改善には間に合いませんでしたからね。
それに、高速分岐器を導入したのは下麻生以南でそこそこ旅客流動のある区間
であり、普通列車の発着ホームがバラバラになるのは好ましくないという判断
もあったんだとおもいます。
550:元元西社社員
09/11/29 00:29:09 GTQnXg5H0
あと、石勝線で20#両開き曲線クロッシング分岐器を導入したのは、防雪シェルターを
改築しないため、というのが理由だったかと。
近江塩津では古くから20#両開き分岐器が使われていますが、ここは米原方と
山科方の両方への流動があるから、というのが理由かと。
551:名無しでGO!
09/11/29 11:29:59 hDR9hG12O
ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場を通過する時に確認する信号機って、出発信号機ですか？
552:名無しでGO!
09/11/29 14:04:57 gaIAi2SH0
>>551
場内信号機に対して出発信号機が無い駅なんて少ないぞ
553:名無しでGO!
09/11/29 14:15:54 Ec8mlWk70
>>551
ホームから直接本線に出れる信号機は出発信号機。
ホームから一度引き上げ線（加速線）に出て、それから本線に出るところは場内。
本線を抜ける時は、場内信号機のみあって、出発がないところが多いね。
554:543
09/11/29 15:52:13 Z9ZnQ5rbO
>>545
サンライズねぇ…
東海道線か。
うちのエリアはかすりもしてないや
555:名無しでGO!
09/11/29 17:06:44 DfL0iAqw0
高速分岐って信号屋の都合よりも保線側の負担が大きくないか？
YS形転てつ器で反位側背向進入するときの表示の切れっぷりを見ると
車輪がレールを押す力の大きさをしみじみ感じるんだが。
556:名無しでGO!
09/11/29 17:57:43 hDR9hG12O
>>552
…え？？
>>553
へぇ、ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸを行ったり来たりする時は場内信号機に従って、発車だけは出発信号機と。
通過も場内ですか。ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸには出発信号機って少ないんですね
ありがとうございます。
557:名無しでGO!
09/11/29 17:58:07 b7zlJEBq0
>>553
引き上げ線から出発していく列車は場内信号機で出発するんですか？
558:名無しでGO!
09/11/29 18:36:13 2hIv/1Em0
>>557
出発と第2場内が並んでるはずだが
559:名無しでGO!
09/11/29 21:04:07 gaIAi2SH0
米原から熱海までATS-PTを導入しているけど、
米原と熱海は他社の駅なんでPT地上子は置けないな?
560:名無しでGO!
09/11/29 22:46:02 mSRyV41n0
>>559
他社領域でも必要があれば話し合って設置。
【出所】
ATS-PT[システム基本]p22表5.1-(2)、ATS切換、S→PT、①他会社との設備境界
原則、当社管内進入時に「停止信号」情報により S→PT 自動切換。
ただし、信号機間の区間長不足、他会社所属の信号機冒進により当社管内への影響が
大きいと判断される場合などには、協議により他会社設備にPT又はＰの地上子を設置する。
（注記：ここで「停止信号」というのは「速度制限」コマンドに対する現示制御コマンドを言い、
Ｒ現示に限らず、どの現示でもＰＴ車上装置は起動する）
561:名無しでGO!
09/11/29 22:57:51 gaIAi2SH0
米原の東海道上り出発信号機付近にS→Pの標識を設置するんかな?
562:名無しでGO!
09/11/29 23:17:29 mSRyV41n0
>>561
米原までは既に拠点Pのはずなんで、全面P切換表示なんてするのかな？と一瞬思ったけど、
福知山線から全面Pの東西線に進入するときに切換レバーをS→Pに切り換えるから、
米原でも同じことがやられ、切換指示看板が建つんじゃないの。
563:名無しでGO!
09/11/29 23:19:26 Ec8mlWk70
>>557
模型のサイトだけど、この図示を参考にしてみたら？
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
564:名無しでGO!
09/11/30 00:33:42 IqrMx68a0
URLﾘﾝｸ(rail.hobidas.com)
これを見たときにふと思ったんだけど、後付けのATS-P表示器、今までのもの
よりも、1個表示ランプが多くない? 何でだろう?
565:名無しでGO!
09/11/30 00:41:39 5YATSKga0
>>564
「ブレーキ開放」が東のより多いんじゃね。仕様書DLしてそう思った。
566:名無しでGO!
09/11/30 00:46:41 5YATSKga0
>>565
房総の１１３系１１１はランプが６個で「ブレーキ開放」ランプがあるが、なんで５個と思ったんだろう
567:名無しでGO!
09/11/30 00:51:17 IqrMx68a0
>>565-566
今までのATS-P表示器は...
P電源・パターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・ATS-P・故障
の6つだったと思うのですが(東西P・PT共通)、このNEトレインのP表示器
は明らかにランプが7つありますよね。何か表示内容に変化でもあったの
かな、と...
568:名無しでGO!
09/11/30 01:33:46 46v25iRV0
>>564の表示器（東の”スマート電池くん”のもの）、字の密度を見る限りでは左から
「P電源」「パターン接近」「？？ブレーキ」「？？ブレーキ」「ブレーキ開放」「ATS-P」「故障」
ですねぇ。××ブレーキのところは左右で色が違うようですから「パターン接近」や
「ブレーキ開放」と同じ色（橙）の左から3番目は「常用ブレーキ」、「故障」と同じ色（赤）と
おぼしき4番目は「非常ブレーキ」でしょうか。
そういえば東の車はE233あたりから復帰スイッチを2個設置して常用と非常で使い分ける
ようにしていますから同じような考えで表示の方も分けるようにしたんでしょうね。
569:名無しでGO!
09/11/30 17:06:27 5YATSKga0
E231のATS関係の表示灯は８灯あって、
「ATS動作」「ATS電源」の２灯が右に縦１列で増えてますね。
並び順は上段が
P電源、パターン接近、ブレーキ動作、ATS動作
下段が
ATS-P、ブレーキ開放、故障、ATS電源
右１列が別枠に仕切られてます。
この２灯のうちの１つ？
570:名無しでGO!
09/11/30 18:02:14 48WiWPdV0
>>569
それの「ATS動作」と「ATS電源」はATS-SN用の表示
ATS-P用は残りの6つ
571:名無しでGO!
09/11/30 20:45:21 jYYblwgq0
俺、住まいが米原市なんで見てきた。
東海道下りは東海と西の会社境界線の第一閉塞信号の手前にある第二閉塞信号
にATS-PTの無電源地上子が４つ配置（米原市寺倉の仏光寺踏切手前）
たまたま工事していたので聞いたら下りはこの踏切付近がP→Sになる模様。第一閉塞信号は西の所有なので
PT設置ができていない。（STのまま）
会社境界線の第一閉塞信号より西には無電源地上子が２つ、西のATS-P地上子があるが、東側（東海側）は
何もない。（米原市西円寺付近）
東海道上りは米原駅構内の出発信号機を越えたところに無電源地上子、第４閉塞はSWだけだが、
途中に無電源地上子４つ設置済み 第３閉塞からPT地上子とECが設置済。
また湖西線のATS-P地上子は今までの西のATS-P地上子と形が違う。
URLﾘﾝｸ(park2.wakwak.com)の「ATS-P関連」にある写真右の地上子だったが、
湖西線にはこれが設置工事されていた。左は阪和線など西でも使われている。
572:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/11/30 21:30:25 9YXjRdaO0
関西・伊勢線河原田駅にもATS自動切替地上子が設置されるわけだな。
573:名無しでGO!
09/11/30 23:25:34 hs0GXs/sO
JR西日本区間の東海道線は拠点Pのまんまなんだ... 保安の面で、P後発の東海に抜かれるとは...
574:元元西社社員
09/11/30 23:35:05 nZ6RUAGx0
>>568
常用最大で止まった場合と非常で止まった場合はその後の運転再開への
手順が全然違いますからね。
575:名無しでGO!
09/12/01 00:22:09 PVKT25y40
>>573
JR西日本は'93年の役員会だかの決定として'95年以降にP化した路線はすべて拠点P。
地下線と延伸だけが例外で全面P。そのため本線関係はほとんど拠点Pです。
JR西はこの決定を変えるつもりはなく、注目の福知山線宝塚線区間も事故後拠点Pで設置した。
576:名無しでGO!
09/12/01 00:28:55 1nOt5R540
おおさか東線は珍しく全線Pだったな
湖西線と上郡～網干は拠点Pで導入されたな
577:名無しでGO!
09/12/01 01:44:39 PVKT25y40
>>576
珍しい例ですね。'95年～最初に拠点Pで設置された片町線の支線扱いなのに。
それ以降の全面P設置は'97年東西線は他社の工事によるもの、
'99年の桜島線が環状線の延長扱い？だけで、
あとは大物の東海道'99～'02年、山陽'99～'01年、と福知山'05/06は拠点Pだと
事故調報告に。（p133表31）
>>570 ＴＨＮＸ！
でも中央総武緩行用なんで搭載はＰのみで、Ｓnを積んでませんから永久不使用みたい。
事故発生の確率は低くても輸送密度の高い区間では閉塞信号にもPを設置して貰いたいものですね。
PN準拠に単現示制御で簡略化コストダウンというのが東海PTの積極的解答。
西も今後はこれに煽られますね。
578:名無しでGO!
09/12/01 07:26:54 1nOt5R540
>>577
仮設Sx搭載の時だけ動作させるのでしょう。
東海道線って全線Pの区間も目覚まし時計がついているから切り替えを間違えても
五月蝿いSxロング警報が鳴る程度ですよね。
579:573@PC
09/12/01 23:48:09 9KrHHFlU0
>>575-577
そうなんですね... JR西日本は全面Pを採用しないのですね、これからも。
確か、福知山線の事故を受けて、「JR東日本が採用しているATS-PNの事例
研究をする」とかどこかで見ていたので、ゆくゆくは拠点Pの路線も全面P
にすると思っていたのですが...
JR東日本は前後をATS-PN区間で挟まれている、という事もありますが、
八高線の非電化区間もATS-PNを整備して、地上子はほぼ設置完了して
いますし、久留里線も車両の置き換えと同時にATS-PNを整備する準備
をしているそうで。JR東海はATS-PNをお手本にしたPTを再来年度までに
全線整備すると表明していますし。拠点Pだけで「ATS-Pを整備した」
というJR西日本の姿勢にはやっぱり疑問しか...
>>571
そういえば、来宮駅構内はどうするんでしょうか? 東日本と協議の上で
「ATS-P→S」と「ATS-S→P」標識を外すだけになる感じですかね?
熱海駅の下り方には「東海道:方向B線良いか?」みたいな表示が増えそう
ですけど。
580:元元西社社員
09/12/02 00:38:39 NLuwMGr40
前から疑問なんですけど、なんで拠点Pだと駄目だって結論が出るんでしょうかね。
投資原資は無限じゃないので、何を選択するかは各社別の問題だと思うのですが。
たとえば、JR東日本は風速規制は減速として早め規制にしていますが、他者は
そうではありませんよね。逆にJR西日本は曲線・分岐器へのATS設置は省令基準に
該当するものは全数整備が終わりましたが、JR東日本は半分近く残ってて、
整備完了は2015年ですよね?
拠点Pを全線Pにするのと、分岐器・終端部へATSを設置するのと、どちらが
優先されるのかは簡単には言えないと思うのですが?
581:名無しでGO!
09/12/02 02:08:53 Qqpr0esJ0
>>580
確率で積算した被害順に改善を図るのなら、そういう論議が成り立ちますし、
JR東でも絶対信号から順に設置した線区があることは聞いていますが、
JR西は93/12経営会議決定として拠点Pに固定されてしまいました。（東線全線Pの例が事実なら改めたことになりますが）
「従来の設置方法を改め、駅構内等の絶対信号及び特に危険度の高い
閉塞信号のみATS-Pを導入する方式により工事費の低減を図り、
従来の整備対象線区外においても、危険度の高い個所を対象にスポット的なATS-Pを導入し、
線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
また東のＰは都市とその近郊中心で、この区間には分岐や曲線制限をよく見るようになりましたから、
交通量の少ないＳｎ区間が多く残っているのではないですか？ＪＲ束は「設置しない」とは言って居らず
激過疎の南房君津－安房鴨川区間やパー線までＰ化工事中。
また整備対象線区外の設置はＰ取り付け車が主に運行される線区だけしか適用不能で、
実施例としてはＰ未整備の福知山線尼崎駅第１閉塞に適用、現示アップ制御で１６秒を稼いでいたとか。（安全対策ではなく、高速化高密度化目的です）。
強風転覆犠牲の東が風規制に厳しく、過速度転覆犠牲の西が速度規制に厳しいのは無理からぬところで、東では早期強風規制解除法も試験導入されているところ。
現場線区を、70km/h制限を60km/hに、120km/h制限を95km/hに抑えてしまう、シロート受け狙いの迎合的有害過剰規制
の方が、外れているように思うのですが。※PTのお陰で、安上がりの閉塞信号P化策が提起されたわけで「リスクマネジメント」を適用して過密区から導入してもらいたいものです。
582:名無しでGO!
09/12/02 04:47:56 Gi83o0bq0
>>579
束でもATS-Psでは今のところは信号機用のパターン発生地上子は絶対信号機に対応するものしか
設置されていなかったりするが
>>580
束の場合、ATS-P・Ps整備予定区間ではATS-P・Psで速照する前提で工事してるようだから、
導入予定区間ではそれらの整備が完了するまでは速照地上子も整備完了しないのよね
最近整備された両毛線などでは分岐器・曲線ともに速照地上子が整備されてるけど
ATS-SNのままとなる区間でもATS-Psの機能を利用した勾配速照の整備は進み始めていて
過去にこのスレで報告が挙がった限りでは小海線や山田線などで使用開始されているようだけど、
分岐器速照はまだ報告が挙がってなかったはず
583:名無しでGO!
09/12/02 05:16:05 Qqpr0esJ0
分岐速照は1967～68年の過速度事故で危ないところには設置されているけど、制限55km/h以下しか防御できず西明石事故になった。
分岐制限60km/h以上に対してはSTで設置を始めて、SNも追随したから、網羅的ではないが要所にはある。
P分岐速照が尼崎事故前に早くから見られたのは京葉線と、総武線幕張駅（設置位置は検見川神社脇に２対）と・・・結構ある。
２対と云うことは２種の制限が並んでる。中線への分岐制限と、本線ホームの進入速度制限の模様。
ほとんど存在しなかったのが曲線速照と勾配速照。
Psは亜幹線用というタテマエでP区間より列車密度が少ないとこ。実態は拡張Sｘで準拠点Pみたいなもの。
輸送密度からPにする積もりはないが、事故率の高い絶対信号で冒進のない防御をしたい。
でもメーカーにATS-Pを大幅値下げさせる揺さぶりだったのかもしれない。当初は１キャブ１億円って言われてたもんねぇ。
584:名無しでGO!
09/12/02 06:46:29 d81PQ1ZVO
西から信号3社とS社に「Pnみたいなの（Pnと記載すると東から開発費用の案分をふっかけられるからか？）」を
売ってくんない？って問い合わせが行ってる模様。
585:元元西社社員
09/12/02 07:34:33 NLuwMGr40
この文章は知ったか君だね。
>>581
>線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
>総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
ほらさ、すぐ上のレスで反例が出ているのに、なんでそういう嘘を書くかな?
586:元元西社社員
09/12/02 07:44:10 NLuwMGr40
>>582
JR九州・JR北海道が導入するATS-Xも拠点整備ですし、実績として
『全線Pだと防護できるけど拠点Pだと防護できない事故』が極めて希にしか
発生しないことを考えると、「拠点Pだから駄目」ってのは論理がよく
わからないんだけどね。あくまで投資原資は有限なので。
>>584
西だと、踏切対策のためにEC間伝送が必須なので、低価格形エンコーダを
導入するらしいです。
587:名無しでGO!
09/12/02 07:49:55 52RE7MCe0
>>586
それって統合型P地上子じゃなかったか?
あれは簡易のエンコーダ式だよ。
588:名無しでGO!
09/12/03 00:00:07 Qqpr0esJ0
おおさか東線での全面P採用が'97年桜島線や東西線のような特殊事情による例外なのか、拠点Pで行くという
93/12経営会議方針の撤回なのかの情報はまだ公表されてないでしょう。
元々西氏が大御所としての信頼感を吹き飛ばしてまでそんなに苛立つ理由を全く理解できません。
東中野駅入口の信号を冒進して東中野事故になりましたが、あそこは島式１面２線で分岐がないんで
今は閉塞信号ですから、絶対信号だけ防御じゃまるで意味がありません。
（事故当時は国鉄時代からの基準で絶対信号でしたが、今は分岐がなければまず閉塞信号です）
安全の観点からは場内相当に続き機外停車の起こりやすい場所から設置という「順序規定」なら妥当ですが、
今の閉塞へ信号の設置は錯綜駅で車間を詰め輸送容量を増やすための現示アップ制御に第１閉塞のP化のみ！？
毎冬の着膨れラッシュや、濃霧でのノロノロ運転では何処で機外停車になるか見当も付かない状況で、
閉塞では詰まらないとは到底言えない状況に、全線Pは必須でしょう。西日本にもそういう稠密区間はあるでしょう。
それがまるでコストをよく考えない方法みたいな言われ方をしてキセルPマンセイをされては一こと言いたくなるんじゃないですか。
※＆エンコーダ(EC)ってのは8085の制御用ボードパソコンで元々簡易みたいで、更に何を簡易にするんでしょう？
統合型は直下地上子以外を地上→車上一方通行に簡略化したけど、制御機能はエンコーダによるフルPですからね。新部品へ更新かなぁ。
589:名無しでGO!
09/12/03 00:07:08 x/e4pn/Z0
>>586
> 拠点Pだから駄目
束の首都圏や東海ではATS-P未整備路線に乗り出す予定がない編成には
将来的にはATS-P（PT）のみを搭載する方向で検討しているのではないかと
590:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/12/03 00:28:37 JjmQjF570
倒壊だと特急車の大半・Dr.倒壊・神領の一般型・DCはSx併設維持だろうな。
591:名無しでGO!
09/12/03 00:49:42 x/e4pn/Z0
>>590
神領車は中央東線の岡谷～辰野～塩尻と大糸線への乗り入れがない形式については
ATS-ST未搭載としてしまってもよいはず
DCも現状の美濃太田のキハ11のように高山線の猪谷以北や伊勢鉄道などに乗り入れる
可能性がない場合はATS-ST未搭載でよいかと
592:名無しでGO!
09/12/03 21:13:07 04jcn1g70
まあSxの撤去コストが高ければつけっ放しかもね
593:名無しでGO!
09/12/03 22:26:45 N1j3cfVY0
>>592
貨物が通るとこは全部Sxが残されてPと併用だったと思うが・・・・
594:名無しでGO!
09/12/03 23:00:34 YxXASD340
>>593
>>589-592はどう見ても車上装置の話だと思うんだが
595:名無しでGO!
09/12/04 00:38:31 JACJTRDf0
ATS-PTの作動時のチャイムってチンベル?それともピンポーンって感じのチャイム?
596:名無しでGO!
09/12/04 08:51:48 Rrrod3bl0
西武線完全アウトの件。
597:名無しでGO!
09/12/04 10:14:12 t1G1LLKI0
>>595
そんなもの現物を聞いてみなきゃワカラン(w。
Sxのチンとキンコンまで音声合成でスピーカーから出るのがあるらしいじゃない。
先出PT仕様書には、
3.3車上装置(1)役割⑥警報：スピーカーより音声・電子音を出力し、運転士に注意を促す。(p9)
p10表3.3(2)-②表示灯・警報：警報欄に「電子音（ピンポン）
「パターン接近」が点灯している間、断続鳴動する。
「ブレーキ動作」が点灯している間、連続鳴動する。
「ブレーキ開放」残り15秒間、断続鳴動する。
「ATS-P」が点灯又は消灯するときに鳴動する。
となっているから、この仕様書文面通りならスピーカからの「ピンポン」だが、
７社共通仕様で工事区間長0は無限大長と決まってるのに西社の車上装置はそのまま０と解釈してるとか書いてあるから、
現実に確かめてみるまではワカラン。
ということで、実体験で分かる人求む。
598:名無しでGO!
09/12/04 10:19:42 I9de05pT0
西武新宿線、信号故障で運転見合わせ 西武新宿－田無間
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
西武新宿線は４日、始発から西武新宿駅―田無駅間の上下線で運転を見合わせている。同日午前３時２０分ごろ、
東京都練馬区上石神井１丁目の上石神井駅構内の信号制御装置が故障し、井荻駅（杉並区下井草５丁目）―武蔵関駅
（練馬区関町北２丁目）で２０カ所の踏切が閉まったままになったため。復旧の見通しは立っていない。
同社によると、電車が通過していないのに赤信号になり、踏切が閉まった状態になったという。同社で神奈川県内から
部品を取り寄せて復旧作業を進めている。
599:名無しでGO!
09/12/04 14:09:37 3jHrbXCwO
京三の無絶縁軌道回路？
600:名無しでGO!
09/12/04 15:56:14 VacYZT2N0
600
601:名無しでGO!
09/12/04 16:32:57 gLkaCwrPO
「電力変換装置」を交換したってニュースで出てたが…踏切と信号現示両方だから、当該区間の軌道回路全部落ちたんだな。
考えただけでゾッとする
602:名無しでGO!
09/12/04 19:46:52 yP8y2h5A0
>神奈川県内から部品を取り寄せて
あの会社しかないなｗｗｗｗ
603:名無しでGO!
09/12/04 20:11:46 QjQ21GZM0
電源装置が４基すべてぶっ壊れ
うち３基はショートしてたそうな
604:名無しでGO!
09/12/04 21:52:34 4ZzGYAse0
ニュースでは整流器の故障と出ていたけど
一体全体どうやったら>>603のような状態になるんだ？
夜間作業でミスったのかな？
605:名無しでGO!
09/12/04 21:57:43 kfYMs60M0
報道ステーションのスタジオ、Ｒ現示の信号機だらけｗ
606:名無しでGO!
09/12/04 22:07:20 PmMJCmP70
古舘と鳥越のコメントにわろた
何も知らないんなら変に喋るなよ
607:名無しでGO!
09/12/04 22:08:07 tN78vQ+h0
冷蔵庫が少しまともに見えた。＞テロ朝
608:名無しでGO!
09/12/04 22:46:51 x2niFs/d0
>>602-603
健在な他区間から1台ずつぶっこ抜くわけにはいかなかったんでしょうか。
609:名無しでGO!
09/12/04 22:51:10 60v64R8X0
雷でも落ちたか？
知らんけど
610:名無しでGO!
09/12/04 23:12:15 wAW5Cyw0O
東北線浦和駅の上りホームにある客終合図器はいつ使うの？
611:名無しでGO!
09/12/04 23:28:29 NSW/2BMoO
>>606,607
報ステでの説明について詳細キボン。
612:名無しでGO!
09/12/04 23:29:08 7KUG1P200
>>608
隣の区間である沼袋から持ってきたとか言ってたが＠報ステ
613:名無しでGO!
09/12/04 23:58:54 vHn8gzrP0
>>604
地絡事故でもあったんジャマイカ
614:名無しでGO!
09/12/05 07:21:47 x60A6wb+O
>>613
NFB飛ばなかったのかよww
615:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/12/05 20:23:19 r/Tiur8G0
名鉄空港線に乗りに逝ったら↓の吹上駅のような地上子があったな。
閉塞信号から数百m離れたところに２個１組になっている。
URLﾘﾝｸ(park2.wakwak.com)
616:名無しでGO!
09/12/06 23:54:19 9n1XhXhj0
383系ってATS-Pの仕様はどうするんだ?
617:名無しでGO!
09/12/07 00:03:44 fJrV8YmJ0
>>616
普通にPTが載るだけと思うが
618:名無しでGO!
09/12/07 11:16:11 7skkyfVo0
三鷹～国分寺の立交化完成により中央線は東京から国立まで（下り線は既に日野まで）
踏切が無くなったわけだが、特別快速列車のATS-P車上装置での「停車」（高減速）と
「通過」（中減速）の切替はあいかわらず中野駅で行っているんだろうか。
駅通過列車でも、踏切さえなければ高減速列車として走れるよね？
619:名無しでGO!
09/12/07 13:48:36 yNbxFcpzO
>>618
っ源氏up
620:一般人 ◆VC81Lu3sfg
09/12/07 14:02:32 8c9Lrp8s0
>>618
どうでもいいｗｗｗｗｗ 鉄ｦﾀは相変わらず意味分からんことに興味持ちますね(^o^)／
621:名無しでGO!
09/12/07 16:24:41 R94GQmVS0
373系って車上装置は何使ってんの?
622:名無しでGO!
09/12/07 17:37:26 eeEgnRk/0
>>620
全く理解できないところに首を突っ込まないこと。
何のことだか全然見当も付かず、技術的必要性について全く見当も付かないんだろ。
出る場所を間違えるなよ。馬鹿丸出しに。
623:名無しでGO!
09/12/07 18:05:05 rjA/Ls70O
大手私鉄の都心部のように閉塞が短かいのは興奮するな！
先行列車が見えるとオッキしてしまうw
JRだと幹線でも閉塞長くて先行列車の影も形もないのに延々とチンタラ走るのは勘弁してほしい…
624:名無しでGO!
09/12/07 22:45:01 pP2VdR1t0
>>622
そのレスって>618へのあてつけとしか見えないんだがｗｗｗ
625:名無しでGO!
09/12/07 22:53:29 TjUdbFEi0
ATS-PTって結局拠点P方式なのか?
626:元元西社社員
09/12/07 23:37:22 HjfpYO6X0
>>591
車両基地内部とか。踏切選別とか。
627:名無しでGO!
09/12/08 01:08:15 yKnpAJiA0
>>625
>>489の資料によると閉塞信号機に対しても地上子を設置することとされていて、
当面は設置しないといった注釈もないので、拠点P方式ではない模様
>>626
>>489の資料には車両基地内のATS-PT地上子の設置方も記載されている件
踏切選別は、ATS-PTでは車上→地上の電文送信が仕様は制定するものの未使用と
されているので当面はATS-PTの機能ではできなさそうだが、新車に関してはATS-STから
列車選別機能のみを抜き出した列車選別装置を搭載してATS-STは未搭載というのも
ありな気はする
628:名無しでGO!
09/12/08 01:22:59 f+T6AKBT0
>>627
加えて「単現示方式」として次々PT地上装置を制御する方法を述べていて、拠点Pじゃないらしい。
東西JRでは「多現示方式」で現示の数だけの距離設定を切り換えて車上に送る。
それに対し単現示というのは、停止ならその信号まで、停止ではなければ次の信号までの距離を送ることで
停止現示だけで制御し簡略化する。これで全面Pを採用したみたい。
629:一般人 ◆VC81Lu3sfg
09/12/08 09:32:21 8ASU/7+D0
>>622
・・・（あまりのバカさにコメントできませんｗ）
>>624
そのとおりですね(^o^)／ 恣意的なのか気付いてないのか・・・>>622の頭の悪さがわかります(^^ゞ
630:一般人 ◆VC81Lu3sfg
09/12/08 09:54:31 8ASU/7+D0
皆さんまずは自分がｱｽﾍﾟﾙｶﾞｰであることを認識しましょう(^o^)／
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
【限定された興味、関心】
アスペルガー症候群は興味の対象に対する、きわめて強い、偏執的ともいえる水準
での集中を伴うことがある。 例えば、1950年代のプロレスや、アフリカ独裁政権の
国歌、マッチ棒で模型をつくることなど、社会一般の興味や流行に関わらず、独自
的な興味を抱くケースが見られる。輸送手段（鉄道・自動車など）、コンピューター、
数学、天文学、地理、恐竜、法律等は特によく興味の対象となる。しかし、これらの
対象への興味は、一般的な子供も持つものである。アスペルガー児の興味との違
いは、その異常なまでの強さである。アスペルガー児は興味対象に関する大量の
情報を記憶することがある。
-------------------------------
>輸送手段（鉄道・自動車など）
>輸送手段（鉄道・自動車など）
>輸送手段（鉄道・自動車など）
631:名無しでGO!
09/12/08 17:55:55 BWpS/JSB0
>>624
一般人 ◆VC81Lu3sfgは常識を考えろin最悪板Part3
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)
632:名無しでGO!
09/12/08 23:56:36 f+T6AKBT0
>>630
自己紹介乙
ふつうの人は他人の深い興味になんかに介入しないよ～。
全く理解できない専門スレに割り込むなんて最も典型的な症状だね。余計なお世話。
「一般人」じゃないのは確かだよ。
633:名無しでGO!
09/12/09 13:15:05 IWpZq1LBO
そろそろ話を信通に戻そうよ。
634:名無しでGO!
09/12/09 21:25:30 GUdEmnMS0
>>633
大いに同感なんだけど、やってる人は＞631 にあるみたく、ものすご～く執拗で、
却ってやめてくれないみたいですよ。
自己紹介の通りの執拗さですから、典型的症状なんでしょう。
だから、しらっと本来の話題を上げてスルーするのを基本に、
重症は他人じゃなくて自分自身だっていう、当人としては絶対に認めたくない事実を突き付けて
他人に絡んでも解決しないことを悟らせて落ち込ませるしか止まらないみたい。
はた迷惑な発作が収まるまでは処置無しでしょうねぇ。 話題をｕｐして流れを作りましょう。それしか手がないです。
635:名無しでGO!
09/12/09 21:44:12 GUdEmnMS0
で、最初の話題。・・・・妨害に潰されちゃうかもしれないけど、
ATS-Pでは、地上子から信号までの距離を送って、車上では信号の10m手前を０とするパターン
を生成することになってたはずですが、
ATS-PTでは、地上子から送信する距離そのものを10m少なく送ると先の資料に明記されています。
PTとPでは設定が違うのでしょうか？それともJR東西のPでも－10ｍを引いたデータが送られてる
けど説明されなかったんでしょうか？
636:元元西社社員
09/12/09 22:07:34 /JPDi89q0
地上補正と車上補正の話ですね。西でも東でもほくほくでも智頭でもやってます。
637:名無しでGO!
09/12/09 22:34:16 pxIhRfhs0
>>593
倒壊区間を通る貨物のうち東海道本線を走るEF66･EF200･EF210は既にATS-PF搭載を完了。
からそのままそれを使うだろうな。(MC250も最初から搭載)
EF65は新鶴見は搭載してるが岡山には未搭載のもある。
愛知機関区のDD51やDE10も最近の検査入場車からATS-PF搭載が始まっている。
638:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/12/09 22:39:48 Me/UEoM00
>>489の資料図４．２（２)－②では伊勢鉄道が点線で載っているのに対して
城北線・あおなみ線・愛環が載っていないということは
前者はPT導入検討、後者はPT導入せずという事になるのか？
後者が車両検査のために倒壊線内を自力走行するとなれば
可搬式PTを取り付けるのもありうる。
639:名無しでGO!
09/12/09 23:42:04 ZhQ3U3og0
>>637
高崎からわざわざATS-P搭載のロクゴーを持って来て、当分は
3月改正以降は限定運用組むんじゃないかな
640:名無しでGO!
09/12/09 23:48:48 snANBYTF0
名古屋駅構内はまだPTの地上子が見当たらないな
641:一般人 ◆VC81Lu3sfg
09/12/10 16:14:38 k7zjfEMg0
>>634
ﾌﾟﾌﾟ・・・必死に長文書き込みｗｗｗ しかも意味不明な内容(^^ゞ
もう少し日本語のお勉強をしてから書き込みましょうね(^o^)／ ヨロシク♪
642:名無しでGO!
09/12/10 16:40:50 ilKBnvxZ0
>>636
地上、車上それぞれ10mづつ、計20ｍ手前で０になるパターンを生成してるってことですか？
（東西東海は同一設定だと理解）
643:名無しでGO!
09/12/10 20:05:16 3ek738uJ0
>>642
>車上では信号の10m手前を０とするパターンを生成することになってたはず
これってどこで教わったの？
644:名無しでGO!
09/12/10 20:19:28 ErtgnKaU0
>>638
単にA線/B線の説明図でしょ？
それがなんで搭載・非搭載に結びつくのがわからないんだけど
他社車両の走行区間だけSTを残すこともできるし
貨物会社に回送を委託することもできる
会社ごとの協定で決めるであろうことを
たまたま思いついた一つの方法だけ語られても困る
このスレでよく見られる勘違いの先入観とか思いこみって
こうやって都合良く曲解するところから始まるんだと実感したよ
645:名無しでGO!
09/12/11 23:16:04 EctQXoTR0
>>643
鉄電協刊テキスト「ATS・ATC」改訂版の記載
p68図4-20、p79～p80記事は信号機基準。
（但し図4-31は10m引くとも読めますね。これは気付かなかった）
646:名無しでGO!
09/12/11 23:34:50 EctQXoTR0
>>645
＆表4-7停止信号現示電文中の10bit分解説
「停止信号を現示する信号機までの距離(10bit)」
「4m単位で4092mまでの距離を表します。この距離情報のとき、その停止目標点に向けて照査パターンが作成されます」
と一貫した記述があり、10m減じているとは思いませんでした。p58囲み記事Q&Aも同様。
647:名無しでGO!
09/12/12 00:12:13 sIMJMV6jO
BVEスレより
961:名無しでGO! :2009/12/11(金) 18:25:42 ID:d4WQtzck0 [sage]
ATS-B |ω・｀)<軌道短絡の時代は終わったのかな…
C-ATS→(｀・ω・´)<そんなこと無い、がんばるんだっ
ATC→(・∀・)<いまどきATSかよｗ
ﾃﾞｼﾞATC/ATO→(´∀｀)<ATC、お前ももう終わりだろ
964:名無しでGO! :2009/12/11(金) 20:38:40 ID:MsmE6JNy0 [sage]
1号形ATS→(゜∀゜)俺京急じゃ最強
648:名無しでGO!
09/12/12 00:13:22 sIMJMV6jO
965:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:38:09 ID:d4WQtzck0 [sage]
1号形ATS→(・∀・)<安全?スピードのほうが大事でしょJK
阪急式ATS｜ω・´)＜こっちには入換モードがあるぜｗ
ATS-Sn→( ﾟдﾟ )<´｀ｧ?速度照査だぁ? ぬるいこといっておまい何して給料もらんっとんじゃﾎﾞｹｪ!
ATS-P→(´・ω・｀)<どーしてもパターンが近づくと狂喜乱舞しちゃうんですｗ
966:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:58:07 ID:CCexPANk0 [sage]
TSP( *д*)＜停車駅で60km/h速照と15km/h速照かけるから誤通過知らずだぜ
URLﾘﾝｸ(www.tobu.co.jp)
967:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:09:35 ID:iCaiCgR20 [sage]
新CS-ATC→( ´_ゝ`)<ぶっちゃけ125秒間隔で運転できるのオレぐらいじゃね？
649:名無しでGO!
09/12/12 00:14:53 sIMJMV6jO
970:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:25:24 ID:d4WQtzck0 [sage]
銚子電鉄|(ω；｀)僕もATSつけたいんだぉ、だから、、お願いだから、ぬれせんかってよ・・・ね･･･
971:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:42:08 ID:zaxHTOFf0 [sage]
>>970
全米が泣いた
650:名無しでGO!
09/12/12 11:07:46 LbK3M5bn0
そういやBVE作った人はいま総研にいるんだってな
651:名無しでGO!
09/12/12 12:36:24 NKHBww7q0
現在では小田急の分割・併合はグーンと減ったが、D-ATS-P導入決定時は
頻繁に行われていたと言う状況を考えると、ATCは無理だったのかと思うけど
どうなんでしょう。
でもC-ATSの入っている京急は併合があるけど・・・
652:名無しでGO!
09/12/12 12:45:51 GejZB8yy0
>>651
JR東海からキツく言われてるんじゃないの?
653:名無しでGO!
09/12/12 21:22:37 v/9I0+Zm0
>>652
小田急線内の分割・併合の事をJRから言われるの？
654:名無しでGO!
09/12/12 21:24:34 O79tkxyHO
すみません。東北線浦和駅の客終合図器はいつ使うのですか？
655:名無しでGO!
09/12/13 12:04:32 N18VVV+h0
>>653
ATCのことを言われるんでしょ
１編成だけだけど東海も絡む話だし、その改造費用は車両保有会社（＝東海）の負担らしいし
656:名無しでGO!
09/12/15 12:15:13 2nQLTuwz0
ＡＴＳ－ＰＴ導入の関係で大垣直通快速は廃止になる見込み。
657:名無しでGO!
09/12/15 14:31:43 7Ur2y89R0
>>651
確かに俺なりにリサーチした限りではD-ATS-Pの機能はほぼATCのようなものなのだが、
それでも地上信号方式を維持したかったんでしょうねえ
658:名無しでGO!
09/12/15 16:04:00 /RtWCymD0
パターン内で普通のブレーキで微妙なブレーキをかけてくれればいいんだよ
段の荒いＡＴＣみたいなものか
地上信号でも閉塞なくてもよくない？ていうかないのか？
659:名無しでGO!
09/12/15 17:54:57 spAJhuvI0
ATCの必須要件としては「常時制御」でしょう。
何処を走っていても即座に停止信号を伝えられる。
点制御は常時速照であっても、伝達点に来るまでは情報を伝えられないんでATSに分類される。
これらの分類基準が優先度を間違えて機械的に適用されてしまい、
「ATSに車上信号方式は認めない」とかいって、
自動ブレーキ列車が走る青函ATSを、ATCに改めさせてしまった。
呼称の問題だが、あれはATCのハードを使ったATSというJRの捉え方の方が妥当だと思う。
660:名無しでGO!
09/12/15 19:46:43 /RtWCymD0
>>659
小田急のD-ATS-Pのことにレスしたのだがそのことなら事実上の常時制御じゃないの?
法令や認可があるからATSなんだろうけど
踏切防護のシステムから考えるとどこでも好きなときにブレーキがかけられると思う
（絶対停止はどこでもできる。地上子まで待ってたら事故になる）指令からもコントロールできるだろう
どちらかというと地上信号は速度調節のパターンのためにあるんじゃないの
661:名無しでGO!
09/12/15 21:03:02 CC7W/gji0
>>659
C-ATSは？
662:名無しでGO!
09/12/15 21:42:33 lZMV5r5F0
神学論争やってるとまたキチガイが沸くぞ。
663:名無しでGO!
09/12/15 21:53:59 z6oJAN5k0
>>662
ご当人乙(w
中味をちゃんと読もうね(ww
664:名無しでGO!
09/12/15 22:47:53 xe3QBJ+O0
今時（ｗとか書いてる奴居るんだなあ
いつの時代のひとだよ
665:名無しでGO!
09/12/16 00:03:36 GHGgq1j40
保安設備の寿命に比べればまだまだ
666:名無しでGO!
09/12/16 01:21:43 lgMA1NwA0
>>665
C型車内警報装置から続いてますもんね→ATS-Sxロング
１号型なんか1960年末から未だに現役でSxよりしっかりしてて
667:名無しでGO!
09/12/16 22:49:20 NM1SaWMJ0
京阪淀屋橋で車止めにぶつかったらしい。
京阪電車スッレドPart128
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:174番)
この箇所には絶対停止のATS地上子はないのだろうか？
識者の皆様、ご解説お願いします。
668:名無しでGO!
09/12/17 00:14:18 r4WLpazO0
終端にぶつけたの？
井の頭線の追突と似てるかな
似てる場合だと絶対停止があっても意味がない
669:名無しでGO!
09/12/17 00:39:18 Px4rHdMr0
その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
オシマイ
670:名無しでGO!
09/12/17 01:20:00 13TBnQQb0
>>667
読んだけど、様子が全然分からない。ちゃんと分かるように書いてよ。
＆ 地上子、地上コイルの車止めとの相対位置を調べないと詳細は推定できない。
解析の実例はいくつかサイトにあるでしょ。あれを参考に現地調査に行って発表したらどう？
671:名無しでGO!
09/12/17 04:42:32 WnaxIins0
>>667
京阪のATSは絶対停止はない、はず。大まかには2つの地上子の間を通過する時間を見て、
規定より短かったら速度超過と見なして非常ブレーキ。
で、信号機や速度差の大きなカーブ、線路終端etc...の手前に地上子を置いてあると。
そういう仕組みなので、地上子を通過したあとに誤加速したりするとまずいことになる可能性も
否定はできないけど、これ以上は現地で見てみないことにはなんとも言えないなぁ。
672:元元西社社員
09/12/17 06:40:09 JaF35DVj0
>>669
「天王寺の事故」といっても何件かあるんだが。そのうちのどれ?
＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし
673:名無しでGO!
09/12/17 09:22:48 NcWjujLT0
>>672
JR系のプロの人たちは基地外扱いするけど、「何件も」あること自体、
民鉄に比べて問題だと思いますけどね。私は別人ですけど。
674:名無しでGO!
09/12/17 12:32:29 13TBnQQb0
>>672
＞ ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし
「操作ミスは原因とは考えない」ってのが安全基本計画の重要な柱なんですけどね。
現場を担ったプロほど頭の切換が大変で、産業界での労災対策でも繰り返し衝突があり
50年ほど掛けて乗り越えつつあります。
「何件も」というのは問題で、変周式Ｐ試作の理由だった訳ですね。
Ｐが使われれば基本的に起こらなくなる事故です。
（人身で電源を落として再起動とかパターンクリアだと防御がなくなりますが）
675:名無しでGO!
09/12/17 19:04:29 KKxKlo0/0
>>674 >>672
× ＞ ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし
○ ＞ ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りをフォローするシステムの未設置だし
と変えねばならない！？(w
676:名無しでGO!
09/12/17 19:55:42 KYef4WF90
>>673-674
「何件か」じゃね？
677:元元西社社員
09/12/17 20:51:29 JaF35DVj0
>>673
民鉄も結構な件数やってますよ。阪急・阪神も梅田で事故起こしてますし。
>>674
いやだから、その議論をするためにもどの事故かを例示してもらわないと。
678:名無しでGO!
09/12/17 21:35:06 7b4xKCnb0
大手私鉄でも同じ会社が同じ駅で「何件も」やっているんですか？
679:名無しでGO!
09/12/17 22:31:28 KKxKlo0/0
>>678
そう、何件もやってますが、大手私鉄は設置が義務づけられた20km/h速照で
マスコミに派手に叩かれるような大事故にはならないんですが、
国鉄JR系（ATS-Sx）はその最高速度からの速度照査がないんで、
土佐黒潮鉄道宿毛事故みたく最高速度120km/hから
突っ込んでぺしゃんこに縮んでしまうとか、天王寺もかなり酷い特攻事故なっています。
JR東海の過走防止装置はY現示速度以下しか防御せず、
危険な高速領域は放置なんで自称「ATS-P並の安全性」は香具師並の言い分。
大手私鉄も被害は小さいとはいえゼロ速照を義務づけられてない私鉄ATS通達を乗り越えて、
ATS改良の始まっているところです。
※ATS通達対象外だった零細の単線私鉄はそのほとんどに国交省補助金で誤出発防止ATSが付けられました。
680:元元西社社員
09/12/17 22:46:52 JaF35DVj0
>>679
南海住之江、東武春日部みたいに相当マスコミに叩かれた事故もありましたが。
681:名無しでGO!
09/12/17 22:56:51 5bOUo9c20
こんな掲示板に籠もって欠陥だ欠陥だって騒いだってしょうがないだろうに
気に食わなかったら利用しなければいいだけのこと
どうぞ安全なツアーバスなりタクシーなりを利用してくださいな
682:名無しでGO!
09/12/17 23:08:07 KKxKlo0/0
>>680
ネタ枯渇で運が悪かったとか、眼を付けられてたとか、
名鉄岐阜羽島みたいに台車が空中に飛び出していて
実に絵になる事故とか（ｗ （あれは20km/h速照はあっての過走）
大事故直後で敏感になっていて、スカートが曲がったくらいで報道されてしまった
京王井の頭線吉祥寺駅過走事故とか、、、、小事故でも報道されるのがありますね。
ポイントを割り込んで支障しただけの東海道線富士駅事故もATS-STの欠陥を具体的に証明した不運事故かな
飲み友達は京王でかぶりついていたら、あれよあれよでぶつかって目撃者として聴取されて
「ボケッとしてたんじゃない？」って話してきたって言ってました。
国交省が技術基準改正で設置判断を各事業者の責任として、監督責任回避を図ったんで、
その直後に東海もATS-ＰＴ設置を発表しましたね(w
683:名無しでGO!
09/12/17 23:23:43 KKxKlo0/0
>>681
過剰反応。
信号・標識・保安装置ってのは、事故防止対応の設備なんで
事故の話はつきもの。>677氏だって「例示してもらわないと」って、具体例を求めてる訳で、
大事故と大改良が常にセットだった訳ですよ。
じゃないと手順制定の経過・理由すら理解できなくなるでしょう。
参宮線六軒事故だって公式には機関士の信号見落としで決着させ、車警設置をアピールしたけど、
腕木信号を色灯化するって、同時進入禁止と到着検知、信号自動切り替えといった
信号系の基本システム改良がやられ、車両側では中継弁を設置してちゃんと止まれるようにしたし、
運転通告券発行を現場線区にも徹底させてる訳で、それらの措置が総て有機的に繋がっていることが
見えるわけです。それを「三眼の紫はな～に？」って話題の範囲に限れってのが無茶だとは思いませんか？
684:名無しでGO!
09/12/18 00:04:55 ctNikE7W0
～について「語る」というのは「事実解説」だけでなく、それに対する「私見披露」も入るでしょう。
事実抜きの私見だけじゃウザイけど。
そんなＲｅｓは見かけませんけどね。
685:名無しでGO!
09/12/18 01:08:48 H7VlZ0lJ0
>>684
事実と意見の区別はつくように気をつけましょうってこった
むずかしいけど
686:名無しでGO!
09/12/18 08:18:12 89chlxU20
>>685
いや、社会人なら常識的にやることだろ。
そこの区別の付いてないオナニー報告書なんて読む価値ない。
687:名無しでGO!
09/12/18 19:00:33 0NDvym5z0
あと5日間も出勤しなければならないのか(´・ω・｀)
688:元元西社社員
09/12/18 21:21:40 fVFFvXOH0
結局>>669はどの事故のことを言ってたんだろ....
689:名無しでGO!
09/12/18 23:18:47 nxsuxeEb0
>>686
出来てない人間の多いこと
新聞記事を一週間ぐらい注意深く読めば……
運が悪いと絶望できる週があるかもしれない
690:名無しでGO!
09/12/18 23:56:37 rg1mPmNn0
>>682
土日と連休というのは会社官庁が休日でニュースが少なく、社会部ネタが載りやすいんだそうで、
記者会見して記事にしてもらう狙い目だそうです。名鉄岐阜羽島事故は正月の三が日の事故だったでしょ。
真っ白な雪景色に赤い電車が空中に迫り出してる良い絵は絶対載りますって。
>>688
'82/01の、変周式P開発開始のきっかけとなった突入事故じゃないんですか？
そのほかのは一般向け書籍には載ってないようです。
>>680
南海住之江、東武春日部 ｋｗｓｋ。
一般書にも、あの詳しすぎるWikipediaにも記載が見つかりません。
>>686
どのResを指してるの？よくわからん．
もしかして、こんちくしょうと思いながら見続けてしまう忌々しいサイトでもあるんじゃないですか？(w
691:名無しでGO!
09/12/19 14:03:05 yWXYKIJT0
南海、住ノ江、事故、というと2000年の住ノ江検車区での脱線事故のこと？
過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。
692:名無しでGO!
09/12/19 16:16:24 HKWUGoBW0
>>691
> 過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。
あ、絵になるなぁ！そういう美味しいのは大抵報道されます。名鉄岐阜羽島型。納得ｗ
東武春日部は？
貨物なんか入れ替え中にポイントでぶつかって片足立ちしてたのに
報道されなかった事故があります。
693:名無しでGO!
09/12/19 16:43:44 Xkd47ibc0
ピクトリアル誌の東武特集に、昔の業平橋の高架行止り線から
無蓋車が半分落っこちそうになっている写真が載っていたけど、
車扱い貨物が主流だった頃には、この程度の事故は報道も
されなかったんだろうな。