09/08/10 03:14:22 VumEjPKX0
>>26
P開発当初のLSIが次々と無くなって、新部品で再構成を求められるから、
「新型装置」が必要になる。
シリアル通信制御LSIなんか、何処捜しても入手不能だと。
32:名無しでGO!
09/08/10 11:47:24 c60DO5jB0
>>20
長野の小海線でも同じケースを見たような気がするけどな。
>>29
CS-ATC化される以前の東西線（地上区間）は普通の地上用信号機が設置されていた
けどな。
33:名無しでGO!
09/08/10 11:59:58 x0dSM/pP0
>>31
東海が新型ATS-P地上装置を開発してるんだったな。
34:名無しでGO!
09/08/13 13:05:29 oqMuRw0e0
新幹線のATCはATS-B同様に線路に信号電流を流して信号を送るんだな。
これが流れなくなったら自動的に五月蝿いベルが鳴って非常ブレーキで停車するって聞いたけど
本当かい?
35:名無しでGO!
09/08/13 15:49:55 R9ZKt3oi0
無信号で保安装置効かない設計だったら
危なすぎるだろうがｗ
36:名無しでGO!
09/08/13 17:29:36 WF/454MG0
>>34
大枠は本当。信号電流が流れなくなった状態は「０2信号」として無条件非常停止。
但しATS-Bの信号電流は商用周波数で、地上の信号有極リレーを駆動し、その断続(１秒)で車上送信。
アナログATCは1kHz前後(750～1200Hz)のAFで、その周波数で現示情報を地上・車上に送る。
37:名無しでGO!
09/08/13 23:01:36 lHhihvZz0
新幹線のATCも、今はデジタル化が進んでいるけどな。
38:名無しでGO!
09/08/14 01:31:54 uUhzdHcgO
昨日、ATSｰPTの無電源地上子を初めて見たんだけど、何であんな巨大なの?
というか、他社のATSｰPと互換性取れるのか?
39:名無しでGO!
09/08/14 14:33:41 /3lL9exu0
>>38
H-ATSの頃の技術から最新技術に変えたから。
今時H-ATSの時代の部品なんて無いに等しいものだから。
40:名無しでGO!
09/08/14 14:48:31 tn6MtVjZO
せっかくの全線D-ATC化、大船でバッテン出ちゃった…
昼前に地上子エラーに切り替えてたけど…
41:名無しでGO!
09/08/14 15:07:55 wJ8TROmf0
>>40
よくあることです
先行稼働の南浦和～鶴見間使用開始の時も初期トラブルがありましたし
42:名無しでGO!
09/08/14 15:58:16 uUhzdHcgO
>>39
だとすると、東日本・西日本の無電源地上子の説明が付かなくなる気が...
あと、ATSｰPTは基本的に東日本タイプのATSｰPに準拠しているらしいのだけど、列番はどこで設定するんだろう?
43:名無しでGO!
09/08/14 19:41:14 0MG3E8Zd0
外房線の一ノ宮以南でＡＴＳ－Ｐ化工事が進んでいるのだが
あの速照って列車種別は認識しているのだろうか？
Ｒ400の場合制限速度は特急わかしおは90、マリ113は80、その他は70なのだが･･
44:名無しでGO!
09/08/14 20:49:37 /3lL9exu0
>>43
確かJR西日本が作ったコードのパクりを使っているから問題ない。
45:名無しでGO!
09/08/14 21:18:58 1vdWBQffO
>>38
逆に互換性がないと困るだろ
46:名無しでGO!
09/08/14 21:37:27 SNPObBxd0
>>37
DS-ATCはデジタル信号を基本としているのに、03信号とかいう
添線式停止軌道回路だけは今も開業時と周波数も全く同じアナログ信号らしいですね。
素人の推測ですが何が何でも冒進しないためなんでしょうね。
47:名無しでGO!
09/08/15 19:51:05 t8iNwsI60
根岸線 大船～横浜
京浜東北線 横浜～鶴見 南浦和～大宮
3区間D-ATC切り替えが昨日完了したけど
以前発言した
北行南浦和進入だけど 元のアナログATC6型時代のような
高速進入が復活しました
やはり信号切り替えに関するパターン制動････かな
48:名無しでGO!
09/08/15 20:39:42 zlgE2HF40
単に、D-ATC→ATC切換期間中は出発進路停止で進入していた
ってだけでしょ
3期切換が終わって保安装置切換する必要が無くなったので、
昔みたいに通過進路取って列車を入れるようになったと
49:名無しでGO!
09/08/15 22:23:39 dQnrhuwU0
一昨日の晩徹夜だった人、挙手！
50:名無しでGO!
09/08/16 09:58:24 feTKZ9efO
少しずつ設置されてきたPT地上子、東日本のP地上子より大きいです。
51:名無しでGO!
09/08/16 10:15:58 iCvtkn/20
>>50
何が何でも東と同じにしたくないんだよな、あの会社は。
ちょっと病的な感じもする。
52:名無しでGO!
09/08/16 10:26:46 feTKZ9efO
東海道下り米原手前になると一目瞭然。西の地上子に変わるからね。
53:名無しでGO!
09/08/16 13:06:01 OTVw8mlZ0
>>52
米原東方の踏切辺りから西の管轄になる。
米原下り場内信号機ぐらいにJR西のP再開地上子があると思われる。
上りは、出発信号機を出たらJR西の休眠地上子があって、米原東方の踏切付近で
東海P再開地上子によってPが再開されると思われます。
ATS-PTが全線Pとして導入された場合、
熱海でのP⇔Sの切替動作が不要となる。(もちろんP⇔S切り替えをしなくても
やかましいSx警報が鳴る程度で、特に問題ない。)
54:名無しでGO!
09/08/16 14:12:52 feTKZ9efO
PT地上子、東海道線はカバーかかっていて、中央線なら金山や千種とかぐらいならカバーかかっていないから、中央線のほうが様子が分かる。実験線区？
55:名無しでGO!
09/08/16 14:20:38 OTVw8mlZ0
>>54
関ヶ原で雪が付着した電車からつららが落下した際に地上子を破損させないためのカバーかな?
56:名無しでGO!
09/08/16 14:35:27 UZqF8/soO
>>55
つららが地上子壊した話とか聞いたことないが？
57:名無しでGO!
09/08/16 14:36:28 iCvtkn/20
>>55
使用停止カバーだろ。
ちなみに、万うわなにをすあｗせｄｆｒｔｇｙふじこｌｐ
58:名無しでGO!
09/08/16 14:38:24 feTKZ9efO
完全に使用前のカバーでしたよ。
59:名無しでGO!
09/08/16 14:46:22 feTKZ9efO
よーく見ると地上子に○○・○○って区間が表示されてます。東と西もこんなに詳しく表示されているんですか？
60:名無しでGO!
09/08/16 16:26:11 OTVw8mlZ0
>>59
多分載ってない。知っているのは通信・保線区と動力車乗務員配置区所。
61:名無しでGO!
09/08/16 17:31:12 iCvtkn/20
>>59
駅・駅間は、わざわざ地上子に書く必要もない情報かな。
現場写真を撮ったときに目印になるから便利と言えば便利だけど、
いまは、ＧＰＳ内蔵デジカメもあるし、あまり必要はなさそう。
62:名無しでGO!
09/08/16 17:54:39 feTKZ9efO
PTは完全に別物に思えてきた。非電化区画で導入するのは東海だけだし。
63:名無しでGO!
09/08/16 18:05:03 OTVw8mlZ0
>>62
東海曰くは完全に別物。
64:名無しでGO!
09/08/16 18:19:17 kVBk8h/nO
質問。
D-ATCにおいて、数秒だけ現示アップしたと思ったら、すぐに現示ダウンしてしまうのは何か意味あるのですか？
ノッチアップしても意味がないのに、信号をわざわざ上げる必要はないと思うのですが。
65:名無しでGO!
09/08/16 19:10:01 Sqfgur6v0
>>64
「ここで現示アップしても今の速度で走ると数秒後に現示ダウンすることになるから
今のままの現示にしよう」とか考え出すとシステムが複雑になるのと、
現示アップさせるのとさせないのの境界の線引きはどうするのか、
本当は上位現示を出せるのにそれを出さないというシステムは
信号システムとしてどうなのか、それは信号故障（制限信号現示）ではないのか、
とかちょっと考えただけでもいろいろ問題がある。
だからノッチアップの意味の有無にかかわらずに機械的に
現示を出しているのだろう。
66:名無しでGO!
09/08/16 19:17:55 ogYGGtL20
>>62は智頭急行と八高線と烏山線と久留里線に謝罪すべき
67:名無しでGO!
09/08/16 20:19:06 feTKZ9efO
スミマセンm(__)m
68:名無しでGO!
09/08/17 08:38:29 MPSwulf40
>>53
そういえば、踏切用特殊発光信号機等もこの踏切から東海仕様から
西仕様に変わるよな。
>>66
西は今の所、非電化区間での導入例はナシ？＞ATS-P
69:元元西社社員
09/08/17 16:30:36 KztLSAP10
>>65
メトロの人が言ってましたが、最高速からいきなり×表示になる(パターンに
当たるとその時点で×になる)とか、デジタルになっていろいろ運転しにくい
とのこと。
その点、東急の超多段式ATCは現示段の見せ方が上手いなあ、といつも思います。
あれの現示図表の作り方が知りたい...
70:名無しでGO!
09/08/17 22:10:34 ZWCZb4jl0
>>69
でも「いきなり×」とは言っても、前方予告なりパターン接近なり
あるでしょ
とりあえずあれが点灯したらノッチオフすれば、フルノッチ→フルブレーキ
という旧ATC時代のダイヤ乱れ時によく見られた
光景は無くなるとは思うけど
71:名無しでGO!
09/08/18 13:43:45 A2mKHm4l0
ATS-Pの統合型って何処の会社の地上子?
72:名無しでGO!
09/08/18 19:58:50 t+0t3FP5O
昨日のことだけど、新快速で新大阪駅16番ホーム入線時（出発現示は停止）にホーム中程でATS確認チャイムが鳴動したんだけど普段からあんなところで鳴動してた？
73:名無しでGO!
09/08/18 20:02:09 A2mKHm4l0
>>72
注意信号とかだと、Sロングが鳴るはずです。つまり、副本線通過禁止の原則(副本線
を猛スピードで通過した電車が事故?を起こしたかららしい)があるからか、
先行するC電に遅れが発生していたかのどっちか。
74:元元西社社員
09/08/18 21:35:05 ah3GvzEv0
>>72
前方の第2出発信号機が停止だったんじゃないでしょうか?
>>73
16番は下り内側本線ですが。
75:名無しでGO!
09/08/18 22:06:14 gEumua2I0
>>71
酉開発のエンコーダ付き簡易型。
76:名無しでGO!
09/08/18 22:54:06 t+0t3FP5O
>>74
回答サンクス
よく考えたら気付くことだった自分が情けない
77:名無しでGO!
09/08/20 01:54:21 PCPPKk0v0
鉄道総研の月例発表会でATS-Xの概要が出てますな
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
78:名無しでGO!
09/08/20 01:56:52 6m9yX14d0
ぶった切りですまないけど、
ATOSの出発時機表示器に延発が表示されている時、
電車到着後、「この電車はしばらく停車します」と駅自動放送が流れてた。
元からこういう仕様でしたっけ？
79:名無しでGO!
09/08/20 09:41:04 bP92Lp0s0
>>78
そう
80:名無しでGO!
09/08/20 12:59:28 KKUvZmnS0
>>79
ありがとう。
初めて聞いて驚いた。
81:名無しでGO!
09/08/20 18:16:21 Ih8jp87Y0
福岡の西鉄大牟田線でケーブル切断が発生している。
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
夕刊に載っていた警察提供の写真を見たけど、
インピーダンスボンドの線路や軌道回路に繋がる線が根元から切られていた。
82:名無しでGO!
09/08/20 23:20:51 wtrzLrPn0
>>81
無知ってのは怖いよな。ZB電線なんか下手に外したら外した人間もろとも丸焼けなのに。
83:名無しでGO!
09/08/21 18:46:35 N88uk3dZ0
>>77
ATS-X当初の解説と違うのが2点。
1)．路線のデータベース方式採用で地点速度制限実施。（当初は触れてなかった？）
それに伴う絶対位置地上子の設置。
2)．現示アップを軌道回路から行う記述は消えてしまい、取り消し地上子２機に変わる。
解説に？？？なのが、
「互換性」：Pには無いが、Xにはある。当初から一貫した説明だが、
Xにも互換性は無く、地上＆車上ケーブルの共用で低コスト化。
リレーレベルの送受にＬＰＦを入れて400HzX動作電源と分離してるだけ。
それならＰだって直下を除きＰＮで共用可能で、Ｐに繋がる鉄道にあえてX採用の理由なし。
＆ 空転・滑走を考えれば、制御箇所前にはマーカーが欲しいから、
速度制限地上子を置くかマーカー地上子を置くか、直近の信号地上子をマーカーに
するかの選択になり、解説に言うような有利性はそんな現れない。
どうも釈然としないシステムだ。
制御の一対一対応の原則から考えて、もっともそれに近いのはＰで、
データベース方式はケーブル工事コストなどからの止むを得ない逸脱だけれど、（ＤＢ方式はできたら避けたい選択）
信号区間ごとにアドレス－サブアドレスを付して直結とかの工夫で一対一対応復活実現の可能性も･････。
84:名無しでGO!
09/08/21 19:10:32 qtLOhr9h0
ATS-PTの非常停止機能はJR東海の広報のミスか?
85:名無しでGO!
09/08/21 20:13:15 FRUD6x+M0
鉄道ファンの記事に、ｺﾋがATS-DNの導入を云々という話がちょろっと出てたな
これがATS-Xと同じものかどうかは知らんけど
>>83
> Xにも互換性は無く
>>77のPDFにはATS-Xのデジタル信号とATS-Sxの共振周波数を重畳して
送信する（ので互換性が確保できる）と書かれてるが
> 制御箇所前にはマーカーが欲しいから
速度制限箇所があるたびにマーカー地上子を設置すると設置・維持管理コスト増の要因となるから
それを回避するための車上DB方式なんだろ
86:名無しでGO!
09/08/21 20:30:03 9CWsJxg10
そういえば、Ｄ－ＡＴＣも車上ＤＢつかってたな。
87:名無しでGO!
09/08/21 21:38:19 bH+qKYY70
>>84
パターンも非常制動で作る＝減速度大で詰められるのではないかと前スレで言われていたと思う。
88:名無しでGO!
09/08/21 22:02:12 ZNyDrDBY0
>>77
素人考えだけど、単純にATS-Sxに車上データベースを追加するだけじゃダメなの？
先行列車の制御は従来のATS-Sxに任せて
曲線や分岐、最高速度、終端制御などは車上データベースのパターンで速度照査して
超過したら問答無用で非常制動。
これなら安く済みそうだし、宿毛駅の事故や福知山線の事故は防げると思うんだけど
どうなんだろう？
89:名無しでGO!
09/08/22 01:04:18 1aaE+DLZ0
>>88
ATS-XはもともとATS-P並みの保安度のATSを安価に導入するという目的で開発されて
きたものだから、それだと本末転倒なわけで
最初は停止信号に対する防護のみを考えていた（停止信号に対する防護は車上DBではなく
地上子からの距離情報を使用する）のが、省令改正で曲線速照などの機能が必要になったので
あとから低コストで付加するために車上DB方式を追加したという感じに見えるが
90:名無しでGO!
09/08/22 05:27:49 ivQueOM+0
ATS-XからATS-Dxに移行する際に導入予定の北と九の事情に合わせた
モディファイがされた感じだね。
北は札幌周辺の高密度運転とPでも実現できない振り子車のカント制限
補正を50km/hまで可能にして、高密度運転線区ではデジタル系でのフル
Pに近い制御を可能にするのが目的。
九はとにかく地上設備への投資を最低限に抑えてパターン制御をさせる
ことが目的。
91:名無しでGO!
09/08/22 13:33:40 TmdxJt1J0
>>85
＞ >>77のPDFにはATS-Xのデジタル信号とATS-Sxの共振周波数を重畳して送信する（ので互換性が確保できる）と書かれてるが
それは「互換性」ではなく「独立動作性」。Pと同様。
PsならSx全コマンドを含んで上位互換だが、Xのようなのは互換性とはいわない。
車上子と地上・車上のケーブルが現状Sx流用可能が売りだが、それは動作の互換性ではなく共用性だ。
> 制御箇所前にはマーカーが欲しいから
車上DBだけじゃ怖いから位置マーカを設置する（図では駅出発毎に見える）。
それはSx地上子もDBと突き合わせて許容誤差範囲内ならマーカー扱いしてきたわけで、
それとは別に位置マーカを設置するのか？従前通りなのか？
駅間にそれほど多くの速度制限設置が必要なことは少なく、駅出発毎マーカ設置では、
必要箇所設置とほとんど変わらなくなり、pdfが言うほどのメリットにはならない。
>86 そう。D-ATC、DS-ATCもケーブル節約のメリットを追って、
現地一対一制御コマンド発行の原則を譲っている弱点がある。
Pだってできれば入線毎に線区特有データを自動的に読み込む構成にできれば、
間違いもなく、何処にも行けて望ましいのだが、線区最高速度とかは入らないし、
絶対停止コマンドを制定しながら、車上装置で10km/h未満で抜けられるようにしてトラブルを起こしてるし、DB方式はSPが不採用になった重要な理由だったのに、安全装置としては気が進まない方式ではアル
92:名無しでGO!
09/08/22 13:49:19 TmdxJt1J0
>>91 続
また15両編成とか、1600トン列車が走るから、車上装置には列車長さを取り込んだほうが良い。
300mも加速したら尻尾では何kmになってるか、
モニターには連結両数が出てるんだから、車上装置の使用I/Oを少し増やすだけで実現。
＆車上子取り付け位置（連結器先頭からのオフセット）がPsでは各車個々設定ではなく
車種別固定値とあり、Pではどうなのか？という疑問を生じた。これが車上装置内部固定で、
束はキャブ下、酉は後台車前では相互乗り入れで不具合発生は無理がなかった。
・・・・これら、大して金も掛からないのは新製時と入検時に切り替えて行けば良い。
93:名無しでGO!
09/08/22 21:49:50 0//y8Ujt0
ATS-Xの電源ケーブルレス地上子って、バッテリーかよｗ
Pの無電源地上子は確か列車から電源を供給していたと思うけど、同じ方式はとらなかったのか。
94:名無しでGO!
09/08/22 23:05:23 scXJ7qCS0
バッテリーって書いてるけど、一次電池だな
放電容量だけでなく、自己放電に対しても寿命の長い奴
>>93
車上子も使い回しってのが、電源供給するにはネックなんじゃない？
取り替えたら今度は別の問題も起きそうだし。
95:元元西社社員
09/08/23 21:38:45 /qYZI4eO0
>>88
複雑な駅構内での番線区分や、地上子配列の制約を考えると面倒ですね。
車上データベース方式は、完全にクローズドな線区だと上手く行くのですが、
それ以外では地上との適切なマッチングをどう取るかの問題があります。
96:名無しでGO!
09/08/23 22:40:26 6GchBt5c0
>>95
古くなったカーナビをそのまま使い続けて、とんでもないところに迷い込む
ようなものかな。
97:名無しでGO!
09/08/24 12:02:47 UbDm6+660
>>88
鉄道総研が開発した「ATS-SP」がそれ。信号停止もパターン制御。
永らく店晒しで何処も採用せずにポシャッた製品だが、
２の足を踏ませたのが「データベース方式」と「信号電流の転極によるパターンクリア」。
軌道回路は絶縁部不良による混触事故回避に、１区間毎交互に逆極性を基準極にしているから、
短い閉塞じゃ現示アップと見分けが付かないから使えなくなるし、データベース方式の信用性も不安があって、
どこも採用しないままポシャッた。
しかし、その方式の骨は制御振り子の位置マーカにＳｘ地上子を使うことに
流用され、その運用実績に裏付けられてＤ－ＡＴＣ／ＤＳ－ＡＴＣで復活。（∵振り子制御不動作でも危険はないから採用）
ケーブル省略でコストダウンを図れることは大きい。
が、地上に一対一での制御でなくＤＢを介した間接である点は安全装置として出来たら避けたい構造ではある。
98:名無しでGO!
09/08/24 18:00:23 Nh8JSLWX0
>>89>>95-97
なるほど。
車上データベース方式だといろいろ問題があるわけね。
だとすると、来年度から段階的に実用化予定のATACSって
DBと無線を組み合わせる相当問題のあるシステムだよね？
99:名無しでGO!
09/08/24 19:14:27 KdN/rARo0
自分が気に入らない方式は片っ端から問題があるからダメだと切り捨ててる
変な人もこのスレにはいるけどな
以前には車軸発電機の精度に問題があるからATS-Psのような車軸発電機で
速度を得る方式のATSはダメだと主張してたはず
100:名無しでGO!
09/08/24 20:31:11 gEMjNg6U0
>>99
>自分が気に入らない方式は片っ端から問題があるからダメだと切り捨ててる
>変な人もこのスレにはいるけどな
実社会にもいるでしょ
新方式を採用して、万一のことがあったとき、意志決定をした会議の議事録に
自分の名前が載っていることを避けるため、新しい物にはことごとく反対する人。
101:名無しでGO!
09/08/24 21:25:54 BIsq7EhP0
>>98
DBと無線の組み合わせでも、複雑な駅構内なんかは何番線に入ったかを
GPSの精度で判断出来なさそうだし、分岐がどっちに開いてるかを
地上から送らないと意味ないな。
カーナビの高速と側道の判断は速度センサー（車輪回転数パルス）も
使ってるみたいだけど。
102:元元西社社員
09/08/24 22:44:45 h18hqlws0
>>98
ATACSの場合、地上側から車上に対してデータベースをupdateすることも
想定されているそうです。JIS E3801ではそこまでは書いてないけどね。
これだと、急遽地上側の条件を変更した場合も対応できます。
>>101
ATACSはGPSは使ってません。よく勘違いされているけど。
連動装置とのインタフェースで到着番線は決定される事項ですね。
ところで、ATACSに限らないんだけど、いまこんだけレールがポキポキ折れて
いる状況で軌道回路無しの保安システムってどうかな、と思うのですが。
なんか考えって整理されてるんでしょうか。
103:名無しでGO!
09/08/24 23:13:22 JtqmEa+r0
総研のPDFのＡＴＳ－XとJR九州が導入予定のDKが同じものなのだろうか？
JR九州は経理上がりの前社長の影響で極端に予備車が少なくて、
車両基地間での車両の貸し借りは多いし
車両故障や踏切事故で787や783が振り子車の代わりに走ったり・・・
新ATS導入範囲が狭ければ大丈夫だろうが
そうじゃなかったら全区間データベースを持たないとやりくりできないような・・・
104:名無しでGO!
09/08/24 23:14:02 s99fy3H10
>>102
そう考えると駅間に軌道回路のない非自動や特自も結構不安だよね
レール折損あっても停止信号にならないわけだから
105:元元西社社員
09/08/25 00:11:50 GMILkYWb0
>>103
個人的に最大のネックは貨物かなあ、と思ってます。3日間またがり列車とか
あるし、災害で急遽24時間手配があって、その間に予定されていた工事が中止
になった場合はどうするのかとか。
>>104
保線側は、軌道回路で検知できる、というのを一つの免罪符にしていますからね。
分岐器も軌道回路で折損検知できないか、なんていい出すぐらいですから。
106:名無しでGO!
09/08/25 00:28:28 Dxtefcke0
>>98
少し意味が違う。
制御振り子の実績で、懸念した誤差が許容値だったことでD(S)-ATCにも採用され
更にATS-X改にも採用されたのは確か。（但し路線毎の制約が付き支線や経路違いで離合を繰り返す用途は大変。）
しかし制御の原則としては、原因個所から直接制御値を得ることを目指したい。
途中に様々の誤差や錯誤要因を入れたくないためだ。
ATS-Pはその原則にかなり忠実だが、路線の最高速度設定などは規定されてない。
今後の改良の方向としては、通信ケーブルの容量増などとの絡みで、そこから各地上子にコマンドを送信するなど
一対一対応実現の可能性はあり、そうすると路線専用では無くなる。
走行距離は、原理的には速度の時間軸積分だが、実構成としては速度発電機のパルスカウントが簡単で正確だったりする。
機関車が空転すると距離が狂いPパターンに当たって非常制動とか、パターン方式の使いにくさの話も伝わっている。
この点PもPsもDも車上演算パターン方式であり変わらない。Psだから拙いなんて主張は寡聞にして聞いたことがない。
あるべき構造との差違と、主観的好みとの見分けも付かないで噛みつくだけってのも惨めだね。
107:名無しでGO!
09/08/25 09:25:40 namvQnF90
走行距離を速度発電機のパルスカウントで得る方法は、低速走行時に誤差が累積しやすいと
いう話をよく聞きますが、それってなぜですか？
なんか京王ATCは、低速域の速度発電機の誤差を恐れて、結局過走防護に速照地上子を
おくみたいです。
108:名無しでGO!
09/08/25 14:03:02 P+vho1ZX0
速度発電機の1周のパルス数は決まってるから、低速だと高速と比べて
パルス間隔が長くなるのが誤差の原因ではないかと思うけど…
109:名無しでGO!
09/08/25 22:32:04 Dxtefcke0
>>107
速度パルスの発電方式が２通り有って、
旧型は出力が低速時速度比例で、高速で飽和するから、低出力時に誤カウント。
今使ってるのは回転位置でパルスを出すから、低速での誤動作がない。
それどころか２相出力なもんで、正転・逆転の判断が可能で
「後退すると非常制動」という仕様に便利に使われている。
110:名無しでGO!
09/08/25 23:15:39 namvQnF90
>>108
>>109
ありがとうございます
111:名無しでGO!
09/08/26 02:29:14 vJAEHZ0p0
素人信号ヲタですが、ついでにちょっと質問です。
速度計文字盤下部に書いてある、GENE741rpmや988rpmというのは発電機の回転数と思いますが、
何km/hでの回転数なんでしょうか？
また、GENEってのはgeneratorの略で、W.D.860mmというのは車輪直径が860mmという意味でＯＫでしょうか？
それと、D.C.6.5mA 100Ω と書いてあるのは内部抵抗100Ωの直流電流計でフルスケール6.5mAという
意味でＯＫでしょうか？手元の日立製の120と160km/h速度計にそう記載されてます。
112:名無しでGO!
09/08/26 18:04:03 /5RsHiBS0
微小な車輪のすべりが無視できなくなるんだろうか？＞低速で誤差～
113:名無しでGO!
09/08/26 19:24:42 BCy08I4m0
>>91
東京メトロは、「ATCを車上主体にすると、データベースをのせねばならない。
ということは、データベースを作成し、正しく搭載するという過程に新たなヒューマンエラーの
因子を作ることになる」ということで、車上主体型を採用しませんでしたね。
こうなるともはや哲学の問題だな。。
114:名無しでGO!
09/08/26 23:08:50 QexsVyh00
>>111
それぞれ120と160ｷﾛでの回転数じゃないの？
120:160＝741:988になってるし。あとはおｋじゃない？。そっち方面は詳しくないけど。
115:名無しでGO!
09/08/27 15:15:34 tg/l7hYu0
>>112 >>109
「パルスカウント」の動作が、新旧でまるきり別物。
現行はロータリーコンバータなどにより１パルスあたり○○mmという関係で、
カウント数に定数を乗ずるだけで走行距離になるが、
大昔のは、速度計(電流計)の20km/h以下の目盛が詰まっているやつ。
形式で言えば初代の京成3000～3100に使われているから、国鉄で言えば同時代の101系の
総武-中央線用新造車あたりに採用と思われる。（その前はメカ式速度計で時限爆弾みたくチクタクチクタクと動作）。
これは速度計発電機を使い、速度比例の電圧と周波数を得て、これを一定振幅にスライスして、
これをCR微分回路で微分し整流。１パルス当たりの電流がC容量で決まるので、速度比例の電流が得られて
速度計を構成でき「パルスカウント方式」と呼んだ。電圧が一定ではなく不足する低速部では目盛が詰まる。
スベリは無関係。パルスカウント方式と言っても名称は同じだが全く別物。
116:名無しでGO!
09/08/27 15:16:51 tg/l7hYu0
>>113
＞ こうなるともはや哲学の問題だな。
「希求的基本方針」かな。
原則では追いたくても、実構成ではなかなか実現困難で妥協を重ねる。
メトロの判断も妥当だが、車上演算式パターンを捨てる理由になるかどうか？
・・・・その辺たしかに哲学カモ知れないww
117:名無しでGO!
09/08/27 21:59:23 00tIK5YCO
故障した信号を超えると、非常がかかりますか？
118:名無しでGO!
09/08/27 22:03:38 2UDykVKc0
これなに？？？
URLﾘﾝｸ(page11.auctions.yahoo.co.jp)
119:名無しでGO!
09/08/27 22:41:59 VCE3yrgj0
>>118
本当に国鉄のかなぁ？
どこかの私鉄のものでは・・・
120:名無しでGO!
09/08/27 22:52:36 ZYMEoOWV0
>>119
確かに。
これは、地方民鉄あたりが、入換合図か等に使っていたのではないか？
121:名無しでGO!
09/08/27 23:31:13 7PVQzGfv0
>>120
電球はI型かG型のようなので、鉄道の信号機器のようですが、
何の合図機でしょうね。
122:名無しでGO!
09/08/27 23:53:58 jNaQ+Foj0
移動禁止は縦型だよね・・・
123:名無しでGO!
09/08/28 00:01:12 ZSRUQayx0
>>115 最近のはボール式マウスが車輪についているようなもんなのか?
124:名無しでGO!
09/08/28 00:07:45 4kUwmlhk0
あれがまさにエンコーダ。
でも、けいおう！ってそんなに古い車だらけなの？
125:名無しでGO!
09/08/28 00:15:33 4mAmnrTj0
京成高砂1・2号の手動遮断機時代に設置されていた踏切動作反応表示灯が
こんな感じだったけど…
（白：降下完了で点灯 赤：一定時間内に降下が完了しない場合点灯）
126:名無しでGO!
09/08/28 00:26:57 4mAmnrTj0
写真あった（ちょっと不鮮明だけど）
URLﾘﾝｸ(nekosuki.org)
127:名無しでGO!
09/08/28 00:27:40 8VsiRUl70
>>125
ピク誌の京成OB氏によると「パイロット」と呼んでいたみたいね。
国鉄でも手動踏切では使われていたのかな？ でも、国鉄では
自動踏切の反応表示灯は今でもないけど、手動踏切では、こんなの
を使っていたのか？
128:名無しでGO!
09/08/28 00:31:11 4k6osZbO0
>>126
京成か。まさにこれじゃないか？
129:118
09/08/28 00:35:09 1FhyWypf0
おぉ～すごい、わずか2時間半で答えが出るとは、さすが2ちゃん。
京成の踏切の合図器でしたか。どうりで国鉄でこんなの見たことないわと思ったわ。
130:名無しでGO!
09/08/28 10:26:27 IR+uKG2W0
国鉄は踏切警手が手旗振ってたからこういう表示器は使ってないんじゃないか？
131:名無しでGO!
09/08/28 13:11:20 Da7TeSei0
>>130
そうだったね。総武線稲毛駅近くの開かずの踏切での
情景がフラッシュパックした。高架化までずっと手動の
ままだった（交通量が多すぎて）。
132:名無しでGO!
09/08/28 18:57:25 lzrkkSUi0
>>123
うまい！そんなようなもの。
速度計の目盛で20km/h以下もリニアーになった機種からそのエンコーダのはず。
「パルスカウント方式」が同名ながらまるっきり違うものってのは、電気屋は分かるけど、他分野の人は混乱するよね。
133:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
09/08/30 18:08:21 dGTZc6wZ0
地上時代の姫路に踏切小屋があって、高架化直前の頃は完全に自動化されていたけど
警備員詰め所として警備員が立ってた。
134:名無しでGO!
09/08/31 10:00:31 L5Wmsn0m0
>>133
北千住の大踏切とか京成高砂1号2号とかは今でもそんな感じじゃないかな。
135:名無しでGO!
09/09/01 01:41:23 Sy51d43v0
今回甲種輸送された813系にはATS-DKの車上装置がすでに搭載されているらしい？
URLﾘﾝｸ(rail.uploader.dyndns.org)
136:名無しでGO!
09/09/03 14:41:01 G3vh98NTO
あの大きなPT地上子を見ていつも思うんだが、西や東との互換性あるの？車両側も。
137:名無しでGO!
09/09/03 18:34:12 TJJM3xqc0
互換性がなかったら乗り入れ出来ないじゃん。
そもそも地上子の大きさと互換性は関係ないし。
P地上子とP(N)地上子って互換性あるの？って言うようなもんで
138:名無しでGO!
09/09/03 18:44:38 Nvnyrjn40
信号機と地上子との位置関係には・・・・
139:名無しでGO!
09/09/03 19:18:14 sMLHs4DS0
問題なのは情報を送受する手段だよね
そりゃ、アンテナなんかは形状依存する部分もあるけどさ。
小さくて出来ないことは多くても、おおきくてできないことは想像しづらい。
140:名無しでGO!
09/09/03 21:12:21 F7HxoWUs0
ATS-PTって拠点Pに対応してるんかな？
しなのやひだの大阪乗り入れもあるし
141:元元西社社員
09/09/03 22:00:01 sSC4WZP90
>>140
それ以前に、米原の乗り入れがちょっと微妙だなあ、と。下り1と下り第1場内
のSwのロングの位置によってはちょっとよろしくないことになる。
142:名無しでGO!
09/09/05 14:54:15 35/30C6eO
昨日から公開の映画、『サブウェイ１２３ 激突』だが、
打子式ＡＴＳが出てくるぞ。
143:名無しでGO!
09/09/05 15:48:33 3OGEusuA0
打子式ATSは、国鉄～JRと続いた確認扱いをするだけで無防備になる欠陥ATS
とは違って機械的に即座停止だからメンテさえ出来れば安全。
144:名無しでGO!
09/09/05 16:42:12 k4zrGTr90
>>143
でも、停止信号2レンチャンの全重複式が前提になるのでは？
145:名無しでGO!
09/09/05 20:13:41 13JFcEBZ0
>>144
大手民鉄のタイマー式と同じように、
R手前に25km/hや15km/hの速度照査を入れればOK
146:名無しでGO!
09/09/05 21:16:09 8eCsUU2R0
>>145
地下鉄でもYY信号から打子までの間にタイマーを入れて
照査してなかった？
147:名無しでGO!
09/09/06 00:34:33 QS2X+Gty0
その点、国鉄～JRは、ATS-S型による15キロ速照をしておらず、
数十年も無閉塞運転時の欠陥を放置していた事になる。
148:名無しでGO!
09/09/06 02:33:44 zaN7SCKR0
>>146
名古屋の東山線の場合、停止以外にも警戒や線路終端、特に列車間隔が詰まる地点では注意でも速度照査を行っていたようですね。
149:名無しでGO!
09/09/06 10:03:12 8qHkPVWp0
>>148
旧営団でもYY信号通過からタイマーを作動させて、一定時間経たないと
打子が倒れないようにしてあったよ。打子が立っているうちに到達したら
速度超過の証拠だから即非常制動という仕組みですよね。
150:元元西社社員
09/09/06 11:37:10 UY7UFAmh0
クロージングインもそうですが、地下鉄は限りある設備でよく考えられて
作られてますよね。
151:名無しでGO!
09/09/06 16:05:11 QS2X+Gty0
ホント、ATS-S型って打子式より欠陥が多いねぇ・・・。
確認扱いすれば停止信号冒進し放題・・・。
152:名無しでGO!
09/09/06 16:16:08 QjiGcUmKO
>>151
ATS-Sっていうより｢S型車内警報装置｣と呼んだ方が正しそうだｗ
153:元元西社社員
09/09/06 16:18:33 UY7UFAmh0
>>151
まあそれでも、これができたおかげでなんにもなかった以前よりも、事故
件数は大幅に減少しているんです。数年でやる対策としては悪くない選択
だったと思います。
＃問題はその後.....
154:名無しでGO!
09/09/06 16:21:16 6NiOnArR0
>>152
実際にS型車内警報装置からの改造だったしｗ
あれは運転台に標準装備された目覚まし時計。おこし太郎以下。
155:名無しでGO!
09/09/06 20:05:57 0ut5mAV90
東海道新幹線各駅の列番表示機の列番の上に出てる、
ラインの表示ってどういう意味？
156:名無しでGO!
09/09/07 18:32:41 I+w1QH/c0
>>152
「Ｓ型車内警報装置応答タイマー付き」が実際の構造。＞154の通り。
それを無理矢理「Ｓ型自動列車停止装置」と呼ばせている。
誇張や揶揄で言ってるんじゃなく、まんまそうなんだよ。
故山之内秀一郎氏（ＪＲ束副社長社長会長歴任）なんか著書で繰り返し「到底自動列車停止装置とは呼べないしろもの」って書いてるくらい。
今考えると参宮線六軒事故で大量の車内警報機を設置したことが、
後の三河島事故でＡＴＳ設置を決定したものの、車警設備をそのまま活かしという粗雑な方向に引っ張って今も残るように思う。
戦中に東海道山陽鹿児島線に設置工事をしてたのは速度連続照査式ＡＴＳだったのに、冒進照査すらないなんて質を落としすぎ。
＆ ＧＨＱの中止命令がなければ試験区間の廃止もなくそれをベースに他区間にも拡がったろう。
157:名無しでGO!
09/09/07 19:29:18 zx63F4Bw0
ATS-S/SxはS型車警に警報が鳴って5秒以上経ったらブレーキをかけるだけの
改良型車警ってのが実情に合ってるだね。
運輸省は私鉄ATS通達を民営化前夜に廃止して、
実質改良型S型車警の危険性を放置し続けた。
その結果、事故を起こして、JR東日本が本格的にATSを導入。
実質改良B型車警区間は、JR東西両者とも本当の意味でのATSに取り替える。
東日本はどんどん本当の意味でのATSを導入するが、
西日本は、ATS-Sｘの欠陥を利用した拠点Pを運用。ってことかな?
158:名無しでGO!
09/09/08 17:20:04 Nc4pX3jT0
JR西日本には「S⇔P」ってスイッチがあるけど、
JR東日本はATS切り替え連動「定位⇔短絡」って同等のスイッチがあるけど、
このスイッチを使う区間なんてあるのか?
159:名無しでGO!
09/09/08 17:46:10 UssLeJUxO
>>158
それはＰ→ＳＮ自動切り替えができない時の非常用。
まず使うことはないよ。
160:名無しでGO!
09/09/08 18:39:25 OrWOdMzO0
ATS-PTの地上子、どの路線にも順調に取り付け進んでるな。
161:名無しでGO!
09/09/08 19:52:04 5eP3NTiA0
>>158 >>159
PにはSxを自動ON-OFFする機能があり、P有効でSxを切り離す。
「定位⇔短絡」はその切り離しを短絡してP有効時もSxを並行動作させるスイッチじゃないかい。
酉の「S⇔P」とほとんど同じ機能。
162:名無しでGO!
09/09/08 20:03:45 4ZGoIvN00
>>158
フル活用されるとしたらJR西日本の東海道本線内だろうね。
ちなみにJR東日本の東海道本線にもATS-Sｘがあって、
仮にJR西日本の「S?P」JR東日本の「定位?短絡」を間違えてもATS-Sｘロング地上子を踏んだときに
厄介な確認動作が必要になる程度で問題はない。
163:名無しでGO!
09/09/08 20:10:23 4ZGoIvN00
>>162
文字化けっぽい現象があったため訂正
ちなみにJR東日本の東海道本線にもATS-Sｘがあって、
仮にJR西日本の「S⇔P」JR東日本の「定位⇔短絡」を間違えてもATS-Sｘロング地上子を踏んだときに
厄介な確認動作が必要になる程度で問題はない。
追記
283系特急電車の運転士が、日根野でPモードに切り替えしていなかった事から、
五月蝿いS警報が鳴りながらPも動作していたので問題はない。
164:名無しでGO!
09/09/08 20:44:48 fg0KFtVU0
>>163
>五月蝿いS警報が鳴りながらPも動作していたので問題はない。
ただこんな事が起きてるだよね。
平成15年7月21日
大阪環状線2608列車天王寺駅折り返し、新運転台にてＳＷ整備を行ったが、
ＡＴＳ切換ＳＷ「Ｓ」「Ｐ」位置の確認を怠り定刻に発車（出発信号機の現示はＧ）
その結果ＡＴＳの確認扱いが出来ず、出発信号機内方約１００ｍに非常ブレーキ動作。
車掌からの非常ブレーキでない事を認め、ＡＴＳ切換ＳＷを確認すると「Ｓ」位置に入っているので
「Ｐ」位置に切換え車掌の発車合図にて運転再開。寺田町を５０秒遅着した。
165:元元西社社員
09/09/08 21:00:09 QYmbE0eT0
>>164
大阪環状線は、ATS-P作動車両のみ運行可能(運用表にも明記されている)なので、
万が一ATS-Swしか搭載しない車両が進入した場合を防護するために直下地上子を
設置しています。
同様の地上子は、尼崎・京橋・日根野にも設置されています。
166:元元西社社員
09/09/08 21:10:02 QYmbE0eT0
>>159
PE(東用語、西で言うTE)を拾えなかった時のものですからね
>>161
微妙に動作は異なるけどね。
167:名無しでGO!
09/09/08 21:24:05 4ZGoIvN00
>>166
どこの動作がどう異なるの?
168:名無しでGO!
09/09/08 21:25:31 fg0KFtVU0
>>165
ありがとうございます。
>同様の地上子は、尼崎・京橋・日根野にも設置されています。
それはつまり、尼崎・京橋→東西線、和歌山方面&関空方面→日根野以北と進入した場合、
切替が「Ｓ」位置だと>>164と同様な事が起きるということでしょうか？
169:名無しでGO!
09/09/08 21:28:16 UssLeJUxO
>>161
スマン、運転士なんでつい実務レベルの視点で書いちまった。
161の言うとおり、切り替え連動「短絡」はＳＮの強制立ち上げ。
実際はその前にＰ開放するから並行動作なんて場面は無いと思うけど。
170:名無しでGO!
09/09/08 21:31:23 4ZGoIvN00
>>164
タチの悪い運転士だったら突然S警報が鳴っただけで状況を何も理解していないにもかかわらず、確認扱い
を取っている人もいるよ。もちろん規定違反。
171:元元西社社員
09/09/08 21:41:26 QYmbE0eT0
>>168
長滝→日根野→熊取はその防護はありません。関西空港線が、ATS-Pと南海ATS
しか設置されていないので、日根野→りんくうタウンにその直下地上子(投げ込み)
があります。
>>167
両社のシステム基本を見比べて頂ければと。
172:元元西社社員
09/09/08 21:44:02 QYmbE0eT0
ところで、E217は前が見にくいのでよくわからないんだけど、東西線や環状線
なんかと同様にATS-Snの設備が省略されている総武・横須賀線は、防護用の
地上子はあるんでしょうか。
＃京葉線も
173:名無しでGO!
09/09/08 22:07:59 UssLeJUxO
>>172
防護用地上子があるなんて話は聞いたこと無いなぁ。
Ｐ開放で入線する場合は（無保安状態になるので）適任者を添乗させる事になってるが。
174:名無しでGO!
09/09/08 22:26:18 EzwxFEim0
>>163
電車は全てP搭載車になった後も釜では貨物や臨時でP無しが走ってたな。
175:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/09/08 22:35:32 YRK7c5eN0
倒壊区間でATS-PT非対応車の締め出しが可能かどうか問題になるな。
他事業者が乗り入れている状況の中で。
176:名無しでGO!
09/09/08 22:53:32 J9lhEo+O0
>>175
現状でATS-P非搭載で東海管内（境界駅除く）に乗り入れる他社車両はJR貨物の機関車以外では
しらさぎの683系と伊勢鉄道のイセIIIくらいだけどな
ちなみに115系長野車は中央東線や篠ノ井線のATS-P化関連で既にATS-Pの搭載が完了してる
177:名無しでGO!
09/09/09 00:56:00 G7jqSzm60
>>176
683系はしらさぎ用もATS-P搭載済だったはず。
貨物の釜のうちEF66(100番台は準備工事)･EF200(準備工事)･EF210(初期車のみ準備工事。現在は新製時より搭載)は全てATS-PF搭載を完了。
EF65は新鶴見の1000番台が搭載。愛知のEF64は高崎から最近来た1000番台のみ搭載。
178:名無しでGO!
09/09/09 01:21:53 2C7I4oqM0
>>177
JRRの電車編成表では今年の4月1日時点でしらさぎ編成にはATS-P搭載の先頭車はいない
ということになってるが
179:名無しでGO!
09/09/09 02:33:47 IbSJOWLt0
>>178
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
しらさぎ編成も保安装置の表記はP/Sになっているようですね。
180:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/09/09 21:44:19 evc081pL0
衣浦臨海鉄道は武豊線に乗り入れるが現状PT未対応らしい。
愛知環状鉄道やあおなみ線の車両は神領まで整備のため自力走行するがどう対応するかだ。
181:名無しでGO!
09/09/09 21:57:03 wosMPxB40
可搬式Sというのは普通に使われているけど可搬式Pなんて物は
あり得なさそうだしな。
182:名無しでGO!
09/09/09 21:57:32 N1oKW7+80
>>180
束のようにSTをそのままにしておくんじゃ
183:名無しでGO!
09/09/09 22:15:01 9gZAO7zB0
>>181
束管内では普通に存在してるが＞可搬式ATS-P
184:名無しでGO!
09/09/09 22:39:20 ieVLvlJI0
>>172
千葉駅周辺総武快速線についてはSN地上子が併設されている。
新小岩までは貨物が走ってるからP導入以来ずっと併設。
その先がどうなってるか、求む報告。
けど、新小岩貨物駅の分岐の前（場内直下）に非常停止SN地上子を置いて、
Pのみ区間に進入するSNのみ車両を非常制動で止めれる論理にすれば良いわけでしょう。
束にはP/S併用動作が無いからそれで足りるんじゃ？旅客側は新小岩駅がまだ先ですからね。
その場合、外から見ても分からない。
＃京葉線は貨物乗り入れに伴い西船橋以東にSF地上子が全線設置されP/S併設になったけど、
西船橋－千葉みなとまで旅客化当初は貨物線時代のままSだったはず。
P化時期が新木場旅客開業の'88/12/01からなのか、東京開業の'90年からなのか、
捜したんですが見つかりません。S撤去時期も不明。
貨物が中線に入れる駅毎に３段の108.5kHz速照地上子対が設置されてるのが見られます。
'88/12/05の東中野事故の時点で、初の全線Pは試験中だったのか、供用開始後だったのか？？
どうも88/12/1京葉開業と、P供用が混同されて伝わっている可能性がありますね。
185:名無しでGO!
09/09/09 22:51:45 9gZAO7zB0
>>184
総武快速線は工臨などの運転に備えて両国までSN地上子が整備されてたはず
京葉線のP化は西船橋～千葉港（当時）も含めて新木場開業時から
ただしSの地上子はそのまま存置され（SN化の時期は不明）、貨物列車の運行開始に合わせて
SF速照地上子を増設してる
あとスレ違いだが、西船橋～千葉港の開業にあたって貨物線の旅客化をしたのは末端部の
千葉貨物ターミナル（当時）～千葉港だけで、西船橋～千葉貨物ターミナルは最初から
旅客線として開業してる
186:元元西社社員
09/09/09 23:37:26 f+EfWruF0
話題にしたかったのは、錦糸町～品川の、最近ATCからATS-P化された区間の
ことです。ここはSnが併設されていないはずです
187:名無しでGO!
09/09/09 23:48:05 7WA21RwY0
そういえば、おおさか東線に続き大阪環状線の放送にも津田氏と向山氏が導入されたみたいですが
前から噂されていた運行管理システムの更新が行われたのですか？
188:名無しでGO!
09/09/10 00:10:17 J6HbgCUn0
>>185 ＴＨＮＸ！
貨物線として着工して旅客線で開業ということですね。
武蔵野線電車がＢではなくＳなのは、貨物線に新たに電車を走らせたため。
その西船橋からの延長で千葉みなとまでＳで開業ということですね。
京葉線貨物入線時にＪＲ貨物がＳｘを設置して入線したとの報道で、
信号ＡＴＳ-Sxも再設置とばかり思ってました。S撤去せず、速照のみ付けて入線したんですね。
ということは西船橋－東京間の地上設備がPのみ設置区間。
>>186
両国始発の臨時があるんで、錦糸町－両国はATC/ATS-P併設でした。
＞185指摘のように、ここにSn併設の可能性は高いです。
その場合、両国駅場内Sn直下地上子は、分岐が東京方面に開通時には常に強制停止ということでしょうか。
（P直下は進行の場合でも）。その場合、かぶりついただけでは分からない。
189:名無しでGO!
09/09/10 19:01:00 fy7ocYh/0
Sn直下だけって事はまずない。
閉塞信号に対してSロングも併設されてるんじゃないかな?
190:名無しでGO!
09/09/10 21:27:27 J6HbgCUn0
>>189
その通り。
そもそもSNというのは、S警報130kHzにロングと直下地上子が有ったのを、
絶対信号に設置されていた直下地上子だけ即時停止123kHzに交換したもの。
もっと古くは、直下地上子は出発信号にしか設置して無かったけど、
新宿駅で場内を冒進して衝突したタンク車炎上事故を機に、
場内信号にも警報130kHzの直下地上子を設置したもの。
両国駅快速場内信号には、P地上子群とSロングと直下の地上子が有るんでしょうけど、
Pのみの本線：東京方面に開通しているとき、Sの地上子の設定はどうしてるんですかね。
そんなことを疑問に思ったこともありませんでした(w
場内信号のP地上子は信号通り進行だけど、S地上子は・・・・・・・束は拠点Pじゃないから停止でしょうかね。
ではJR酉の場合、東西線の尼崎側入口がどうなっているか、？大変興味有るところです。
拠点Pモードのまま突っ込むと、出発信号のロングは通れるけど、直下地上子は非常制動？
真相は如何に！
191:名無しでGO!
09/09/11 18:01:03 jrqcYL3s0
>>190
＞ 真相は如何に！
>>164 参照。既出
192:名無しでGO!
09/09/11 19:26:47 5eNnUNzTO
>>190
場内進行ならＰもＳも進行情報だよな！
それにＰ走行中はＳ受けない、というか受けても車上で捨てている。上位保安装置優先だわな。
ＡＴＣ＞ＡＴＳ－Ｐ＞ＡＴＳ－Ｓ
193:名無しでGO!
09/09/11 19:41:23 s5KCWtyY0
ちゃんと読んだ？
194:名無しでGO!
09/09/11 22:10:31 8lMozu7O0
ふつうに考えたら行っちゃいけない進路の
時は即時停止置いておくんじゃね？
でそれ踏んだから＞１６４のようなことに。
でいいんだよね？
195:名無しでGO!
09/09/11 22:27:15 F5sASB7Q0
>>187
9月か10月くらいに運用開始って聞いてたからそうじゃね？
196:元元西社社員
09/09/11 23:38:16 Z+LA5GVJ0
>>187
>>195
時期的にモニターランはやってるでしょうね。
おおさか東線ではほとんど稼動実績の無かった抑止表示器、環状線では
さすがに利用されると思いますが果たして。
197:名無しでGO!
09/09/12 00:27:47 Cz5aXOO20
はっきり言って抑止表示機は、駅間が長すぎるJR神戸線に導入すべきなんだがな。
あそこの機外停車の多さと来たら半端じゃない。
198:名無しでGO!
09/09/12 00:37:01 2jI86zt4O
東海のＰＴと東のＰは互換性あるよな？長野県内では115、383、313が相互に乗り入れてるが、使用開始は2011年？
199:名無しでGO!
09/09/12 01:27:44 Cz5aXOO20
>>198
そりゃなかったら踊り子やサンライズが乗り入れ出来ない。
200:名無しでGO!
09/09/12 12:33:08 1jIsoq7T0
>>178-179
JRRの資料は食い違いとかもあるので注意。
貨物の釜も無い事になっていたが現物には既についてるというのがあったｗ
>>180
一方で愛知区のDD51やDE10では最近の検査入場から準備PF搭載を始めてるらしい。
>>198
がいしゅつだが通常Pとほぼ同じ。
PT化後もSTを残すのか気になる。
201:名無しでGO!
09/09/12 12:42:06 2jI86zt4O
>>200
長野県内の東Ｐ区間での東海車両の車上子使用は東海ＰＴ運用開始後？中津川以北の運用開始の2011年か。名古屋～中津川で運用開始してる頃には車上子100%付いてるだろうに。
202:名無しでGO!
09/09/12 19:28:45 jAnWqOsd0
>>172 >>186
五日市線はP車限定だけど、Sしか積んでいない車両を防護する設備は拝島駅には無い。
P搭載車しか走ることが無いので思い切ってS撤去が出来た線区。Sのみの車両が誤って
入線する可能性も無いと判断したんだろうね･･･
首都圏は車上へのP完備は早かったし、五日市線の貨物列車は既に無かったし。
P電源は入れっぱなしだから、Sモードで走る心配も（故障以外では）無い。
安全側線が無い交換駅で上下列車同時進入可能なのはJRでは見慣れない光景。
踏切の過走防護鳴動が残っているのは不思議。
203:名無しでGO!
09/09/12 21:53:47 e0t42Ey00
>>202
拝島駅分岐手前の出発にはSnの直下地上子が併設されてるんじゃないですか？青梅線は貨物が走ってますから。
もしSnが有れば、五日市線出発が進行現示の場合の地上子設定は、－Pは進行ですけど、
－Snは非常停止、というのは有るんじゃないですか？これは外から見ても分かりません。
特別の設備じゃなく、論理設定で>>164 と同じ設定です。
204:名無しでGO!
09/09/13 14:31:38 ge9hjlbV0
ATS-PTって来年ごろから使用開始だったっけ?
西日本車(285系･683系除く)の乗り入れを続行するなら改造が必要だね。
205:名無しでGO!
09/09/13 14:39:10 VrTMvZnHO
>>204
あとは221・223くらい？
206:名無しでGO!
09/09/13 20:17:16 1VLhmiCu0
221と223(5000番台除く)もP搭載完了。
ただし新快速では拠点P機能しか使わないがｗ
207:元元西社社員
09/09/14 00:48:40 oGw4vCzG0
>>204
具体的に何の改造が必要なのでしょうか。
208:名無しでGO!
09/09/14 01:10:09 q9d9krxJO
Ｐ搭載で最強なのは383・285・ｷﾊ85か。
209:名無しでGO!
09/09/14 15:53:00 a98WUPjT0
>>207
ATS-P車上子の位置
210:名無しでGO!
09/09/14 16:19:53 JvN0KxH30
JR神戸線や京都線の場合、第0閉塞は拠点P設置の対象外ですか？
211:名無しでGO!
09/09/14 17:23:02 fLpZj7So0
>>207
挙動の違いでなんか必要なんだとおもってるんじゃない？
装置が作るパターン自体が違うから問題ないと思うけどなぁ
212:元元西社社員
09/09/14 19:54:54 4HaM/+6b0
>>209
以前、名古屋駅で地上子のマーキングされているの見たところ、両対応して
そうな感じでしたが。
213:名無しでGO!
09/09/14 21:48:48 q9d9krxJO
東海車両の東の長野県内Ｐ区間への対応って中央西線だったら中津川以北が整備されてからだろ？それまでには東海車両の車上子は100%付いてるはずなのにおかしな話だよな？
214:名無しでGO!
09/09/14 21:48:50 1zM5DRd0O
袴踏み対策
215:名無しでGO!
09/09/15 05:12:57 qQAxFoKZ0
車上子を前に持ってきたら今度は西の駅で困るわけだが
216:元元西社社員
09/09/15 07:45:16 +a/xI7NO0
>>215
環状線や阪和線以外は両対応していますよ
217:名無しでGO!
09/09/15 13:40:56 bYGpZQsl0
>>202
山手貨物線の代々木の「有名な」踏切は、鳴動時間を短くするために、
埼京、湘新はあの付近はわざと徐行してるという噂がありますけど
どうなんでしょうかね。
218:名無しでGO!
09/09/15 19:56:12 6fYAHiDM0
>>217
北行（上り？下り？）は中央線のガーダの下あたりに分岐があって制限がかかってまふ
南行のはたぶん分岐ないけど確かにいつもゆっくり走りますね
あと青梅線には石灰石時代から踏切用に各駅のホーム中ほどに制限45があるです・・・
219:名無しでGO!
09/09/15 20:32:32 qZon+TqY0
>>216
両対応って具体的には?
直下地上子よりも停止位置目標が内方に寄ってる駅があるわけだが。
220:名無しでGO!
09/09/15 21:23:10 knOhArgN0
>>218
南行も中央線のガード下あたりにカント量不足の小曲線が存在していて速度制限がかかってる
221:名無しでGO!
09/09/15 23:10:20 eWJ1teKE0
>>217
自分の書き込みをよく読み返してみな。
>鳴動時間を短くするために、埼京、湘新はあの付近はわざと徐行してる
徐行したらかえって鳴動時間は延びますでしょうに。
制限越えて駆け抜けているっていうなら分かる。
222:名無しでGO!
09/09/15 23:21:25 VvlAAgUD0
>>217
青山街道？厩道？
あそこは、十年以上前からＡＦＯ軌道回路使ってるな。
223:名無しでGO!
09/09/15 23:36:13 WOiNb9JY0
「踏切が鳴動してからの時間を確保するため」だったらわかるけどな
関係ないけど、むかし名鉄の美濃町線では、駅を発車したらそばの踏切が動作し始め
電車は踏切が下がりきるまでノロノロと踏切手前で待っていたな
224:名無しでGO!
09/09/16 10:23:37 ylGs0BJl0
>>223
時には 降り切る前に進入・・・
225:名無しでGO!
09/09/16 13:11:18 Rgbxbwyg0
ICカードで設定しないタイプのATS-P車上装置ってあるんか?
226:名無しでGO!
09/09/16 21:28:59 iGITuyE60
>>224
重大インシデントですね、わかります
>>225
701系5000・5500番台、719系5000番台。デジタル無線化前の205・211系とかもそう
209・E231系とかもカード使わずに手動で設定できる
227:名無しでGO!
09/09/16 22:28:50 UXQDCJw00
>>225
ICカード必須なのは酉のATS-P使用区間で踏切の鳴動時間制御を利用する場合だけだろ
>>226
束のはそもそも何の設定もしなくても動作するな
列番設定と速度種別設定をしておかないと踏切の鳴動時間制御などが動作しないが
228:名無しでGO!
09/09/16 23:23:05 Q7A9lKsm0
>>227
列番設定は関係ないぞ
踏切に関係するのは停通設定だけだ
229:名無しでGO!
09/09/16 23:25:39 lz66ePIB0
その区間の最高速度が高いと鳴動が開始する地点を踏切から遠い位置に
しなければならないらしい。（当たり前か）だから、小田急なんかは一部区間はわざと速度制限を設けて
トロトロ走る代わりに鳴動開始地点を踏切から近いところにして
鳴動時間短縮につとめている
らしい。
230:名無しでGO!
09/09/17 14:41:26 eaYcqavt0
「アマチュア無線家に136kHz帯を解放して良いのか？」
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
祭り・炎上しかねないタイトルですけど、このスレが一番適するように思います。
変周式ATSの妨害耐性は如何に？！
公共輸送機関の安全性確保に不安がある場合は許可しちゃダメですね。
電波側は旧郵政省の総務省ですけど、鉄道側は鉄道局が何処に助っ人を求めれば良いのでしょうか？
231:名無しでGO!
09/09/17 15:06:32 S2j43IaO0
>>230
関鉄協辺りが問題提起して一応国交省も問題視して総務省と話し合ったり総研で実験したらしい
パブリックコメント募集の時に誰も気付かなかったってのもお粗末な話だよなw
232:名無しでGO!
09/09/18 20:23:58 iXI1403j0
罷免される前に前沢大臣の所に話持ってったらどうかと
233:名無しでGO!
09/09/18 21:31:06 62XPxg9j0
>>232
前沢大臣って何大臣？
234:名無しでGO!
09/09/18 21:42:39 APBmUmeL0
函館本線のインシデントの報告書来てますな
URLﾘﾝｸ(araic.assistmicro.co.jp)
235:名無しでGO!
09/09/18 23:11:01 +jy1mqld0
前国原大臣
236:名無しでGO!
09/09/19 12:26:29 hOo5EPAy0
>>223
近鉄名古屋線がそんな感じ。
駅を出てすぐの踏み切りの発光信号が赤を
現示していても、駅の出発信号機が青なら
迷わず発車。
あれでよく事故起きないなぁ、と不思議に思う。
237:名無しでGO!
09/09/19 23:13:37 kKxsCdHy0
おおさか東線って拠点P?
238:名無しでGO!
09/09/20 00:17:40 WT/IrxM40
>>237
全面PだけどSx地上子もあって、Sx車上装置しか持たない車両の入線も可能。
阪和線・青梅線の殆どの区間でSx即座停止地上子以外にSxロング地上子がある。
P路線にSxしか持たない車両が冒進するのを防ぐために出発信号機のみに
Sx即座停止地上子が設置と言う記述はほぼ誤り。
Sx地上子が不要な路線でも、駅構内にはSx路線が乗り入れている事もある事から
該当する駅構内にのみSxが装備されていた事が誤解を生じたものと思われる。
239:名無しでGO!
09/09/20 02:22:47 cWViboRr0
>>238
> Sx即座停止地上子が設置と言う記述はほぼ誤り。
Sx利用もたまにある路線の話じゃなくて、
Pオンリーの路線の話だとばかり。
240:名無しでGO!
09/09/20 09:38:17 1qDUpfNP0
>>234
論理を間違えてたのかと思ったら、
単に電球の配線を間違えたの？！
線の色分けと、端子の色分けを合わせるとか、
せめて接続図でも貼っとくとか・・・・・・・・
勘違い発生前提の対応が要るねぇ。
Sx地上子は用途別に色分けしてることだし、配線も、色分けと、繋がない端子には×を貼る
>>232
総務省は「禁止」じゃなく「要請」にしてるけど、
「パブリックコメントに気付かなかった鉄道局が悪いから、公共の安全確保は後回し」
と言うことなの？
１０W～２００Wの無線機を持ってるアマチュア無線局全部が大人しく１W以下の運用制限「要請」に応じるとは到底思えないけど。
241:名無しでGO!
09/09/20 10:56:36 E3Vlq66X0
>>240
というか、>>234はまともな現示試験をやっていないことが問題じゃないですかね？
242:名無しでGO!
09/09/20 10:57:06 ohvUCMi80
ATACS と ETCS Level3 の信号とその見方の載っているサイト・本等はどこですか?
243:名無しでGO!
09/09/20 11:25:14 1qDUpfNP0
>>241
それはその通りなんだけど、「検査」というのはある確率で見逃しエラーを起こすものなので、
元々の異常・不良を出さない方策を講じるというのが、製造業界での事故や不良抑制の基本的な考え方。
鉄道関係はここが弱かった。「曲線での過速度転覆脱線なんて有り得ない」という常識：思い込みなどはその例。
製造はコスト競争だから、更に「検査を必要としない品質の作り込み」で検査そのものを廃している。
その場合廃止して良い検査と、絶対守るべき検査とのきちんとしないと、
輪重調整検査をしないで脱線・衝突となった日比谷線中目黒事故の様な、経済性優先の誤りを繰り返す。
244:名無しでGO!
09/09/20 12:56:57 WT/IrxM40
ATACSってATS-Pの機能があるって事は当然どこぞのJRが好む
ATS切替連動機能も付いているんだろうな。
245:名無しでGO!
09/09/20 18:08:08 Z4R9CgxE0
>>240
１Ｗ ＥＩＲＰの意味わかる？
246:名無しでGO!
09/09/21 02:36:14 OeuRLQzL0
>>240
>>231でも書かれているとおり、ふつう、役所間では、パブリック
コメント手続とは別に、相当な時間をかけて、しかるべき協議が
なされている。
247:名無しでGO!
09/09/21 10:01:25 JLahO4x10
>>246
事後協議って取れません？
∵「関鉄協あたりが問題提起して」
>>245
なるほど、1/4λアンテナでも大きすぎて設置が難しい。
248:名無しでGO!
09/09/21 16:36:48 ZfdiY8RX0
>>247
事後協議の結果が、今回の「要請」なのでしょう。
協議のルールからいえば、事前にきちんと協議が行われていて、
国土交通省が可としてしまった以上、総務省はその結果に則って、
法令の改正を行い、免許手続を行います。それを事後に覆すのは、
役所間の信義則違反で、やってはいけないことです。
また、正当な法手続が行われて免許されたものを取り消すのは、
相当の理由を必要とします。「事前協議の段階できちんと検討
していなかったから」という理由では、取り消されたアマチュア無線
側から行政訴訟を起こされたら、まず、通りませんね。
ただ、鉄道信号という、影響を与えるものの重大性から考えて、
今回のような措置になったのだと思います。
249:名無しでGO!
09/09/22 13:14:50 I87N+Y/hO
秋葉原駅で見た、♀マークを逆さにしたような標識は何？
250:名無しでGO!
09/09/22 13:28:08 X22ovqGJ0
>>249
列車停止標識かなんかって奴。所定の位置に信号を設置出来ないときなんかに使う。
でもこれは袴踏み防止の為の奴じゃないかな。
251:名無しでGO!
09/09/22 19:30:49 B2jxPq0t0
>>249
これ？
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
それとも、屋根から下がってる黄色の菱形の看板？
252:名無しでGO！
09/09/22 20:49:42 6iIwaArL0
>>249
信号機のマークでないの？
場内閉塞区間と第二場内閉塞区間の境目を表しているやつ。
253:名無しでGO!
09/09/22 21:01:41 B/Lh8s8o0
>>249
>>9-17
254:名無しでGO!
09/09/23 00:13:57 F6KFbZAn0
>>249
携帯厨は過去レス見ないんだねｗ
255:名無しでGO!
09/09/23 00:20:22 YinAnR6r0
>>248
経過とその理屈の組立は良く分かります。
しかしそれは
万が一の事態の重大性から、「公共の福祉」が優先される例に当たり、
各無線局に補償をしての停止・回収は充分合法でしょう。
送信機と超破専用アンテナ設置費だけ補償。受信機は多バンドで元々長波帯受信能力は有るんで対象外。
これは単なる並列的利害調整じゃありませんから。
256:名無しでGO!
09/09/23 01:29:58 jJ4+xrNI0
>>255
そういう考え方も、あり得るでしょうね。
>>255さんが鉄道行政に責任のある方で、この理屈が
アマチュア無線家相手の行政訴訟でも耐えられると
思うのであれば、どうぞ。
257:名無しでGO!
09/09/23 02:07:57 YinAnR6r0
>>256 ただのヲタですが、
財産権については憲法に、正当な補償により公共の福祉に資するために接収できる明文規定があり、
実務的にはその補償額を巡っての裁判にはなりますが、他の使いやすいアマチュアバンドが
多数開放されていて、実用的には非常に使いづらい１バンドだけ割当てを撤回しても、
それを取り消す判決にはならないでしょう。公共の危険性の否定はかなり難しいですから。
実質は、補償金額算定の範囲ですが、訴訟の可能性はあるでしょう。
訴訟自体は勝敗に関わりなくどんな突飛な理屈でも起こせます。
そういう判断をしての撤回提案。生活保護母子加算廃止には生存権を侵される切実な実生活があって、
その取り消し訴訟は裁判所で勝てる見込みはほとんど無くても大問題になって
自公政権を追い詰める一因になり民社国新政権が撤回するようですが、
136kHzアマチュア無線割当て撤回にはそういう大義名分が全くないんです。既得権擁護だけ。
アマチュア無線家側も、ごり押しすると世論が硬化してTVI、AMP-Iでも他に障害を
与えてない隣家の同意書を免許条件にして、障害が発生すれば運用禁止にしろ！なんてなると、
都会地じゃ初級の10W局でも多くが開局不能になってしまいます。
みんな携帯電話に毛の生えた１W～２Wが限界とか。
鉄道利用時の自分自身の安全確保の問題もありますからね。
258:名無しでGO!
09/09/23 09:36:08 C9g6ddux0
135kHzの件は実験で問題ないって判定されたんじゃなかったの？
259:名無しでGO!
09/09/23 11:15:49 U+3ABlJR0
無茶なことをする人がいない、という前提で実験したんじゃね。
そういう真っ当な人たちに対しての許可なら問題はないんでしょう。
しかし、電波の世界は電波が出ると。
260:名無しでGO!
09/09/23 15:01:04 F6KFbZAn0
アマ無線の世界じゃ違法出力化は既得権と化してるから取り締まるのは事実上不可能
261:名無しでGO!
09/09/23 16:41:41 m1TTjYOL0
公共機関だからノーガード戦法が許される、というのも横暴だわな。
262:名無しでGO!
09/09/23 21:29:48 YinAnR6r0
>>261
やっちまって、今動いてるのをどうする？！電波法違反で禁止するか？目を瞑るか！全部停まるぞ、って話(w
どこも許してない。
アマ無線は違法運行が常識だからスゴク怖いのだよ。
263:名無しでGO!
09/09/24 00:05:30 yXihQSF1O
東海車両はＰＴが機能開始しないと東区間でのＰは作動しないんだよな。境界駅付近でのＰＴ地上子整備は一番あとなんだけどな。
264:名無しでGO!
09/09/24 13:48:37 45e+kQUG0
>263
車上装置と地上装置がごっちゃになってないか？
車上装置を使用開始すれば東区間だけPを動作させられるぞ
265:名無しでGO!
09/09/24 17:43:57 yXihQSF1O
>>264
名古屋～中津川が使用開始すれば中津川以北がまだでも塩尻からのＰ区間はオッケーて事？ＰＴ車上子付いていても地上子とセットで使用開始じゃないの？
266:名無しでGO!
09/09/24 19:09:03 Da5YbDlJO
Ｐ区間の終わりにはＰ終了用地上子があり、そこで車上はＰが終わりＳが立ち上がる。
逆にＳ区間からＰ区間ではＰ地上子を踏めば車上ではＳを切ってＰが立ち上がるだけ。たがら車上と地上が同じに使用開始する必要なんてない。要は車上がＰとＳ両方付いていればＰ・Ｓ区間どちらも走れるだけのはなし。
267:名無しでGO!
09/09/24 19:23:43 yXihQSF1O
でも東海車両は車上子付いていてもＰＴ地上子使用開始にならないと電源(？)入れないだろ？テプラ付いたまま。
268:名無しでGO!
09/09/24 20:05:40 Da5YbDlJO
車上がＰ電源いれただけではＰ制御とはならないよ。
車上がＰ制御になるのはＰ区間のＰ地上子を踏んだときからＡＴＳ－Ｐ区間と認識する。
それまでは車上のＰ電源入っていてもＳで走っている。だから車上のＰ電源は入れたままでもＯＫ。
269:名無しでGO!
09/09/25 23:50:13 AxScIuuuO
ＡＴＳ―ＰＴ使用停止
270:名無しでGO!
09/09/26 01:31:41 tx9IDxXS0
PTつけても[PT]表示はまだ貼ってないな。
271:名無しでGO!
09/09/27 00:49:33 8T7amBMv0
>>269
＞ＡＴＳ―ＰＴ使用停止
テプラで貼ってあるね。
272:名無しでGO!
09/10/01 00:37:42 7aoFAVsg0
ATS-Pのパターンと地上信号機の関係について質問です。
信号機に表示できる速度の段数は数段です。
でも、ATS-Pが指示する速度は、先行列車に近づくにつれ、
刻々と下がるわけで…いわば超多段ですよね？
例えば、
ある列車が60km/h走っていました。
ところが前方の列車に近づいていてパターン発生。速度を下げ始めました。
前方には地上信号があります。信号のある地点で出せる速度は47km/hです。
黄色が55km/h以下とした場合、
このとき信号機は何色が表示されますか？
273:名無しでGO!
09/10/01 00:53:54 1tB4n7QsP
そのケースだとYYだと思う
Pのパターンが47km/hということは、Yを出すと次のRを突っ切る可能性があるから…
274:名無しでGO!
09/10/01 01:32:54 c845LqLG0
>>272
車両の性能にもよると思うけど
当該信号機通過時のパターンが47㎞/hなら警戒だろうね
それも当該信号機から停止信号までの距離がかなり短い
つか信号に関しては停止信号までの距離と勾配なんかの情報だけ与えられて、
あとは車上で計算するのがPでは？
停止現示でない信号とは関係ないと思うけど
275:名無しでGO!
09/10/01 01:41:28 7aoFAVsg0
すみません、混乱してきました。
パターンが停止現示以外の信号とは関係ないなら、
ATS-P区間における地上信号の存在意義ってなんですか？
アホな質問かもしれません…
276:名無しでGO!
09/10/01 02:03:20 /HrSjKn40
>>272-274
ATS-Pでの信号現示制御は停止信号のみで、中間現示は全く関係ありません。そこは勘違いされてるようです。
信号現示を送る地上子から車上へ送る有効データは、停止現示の信号機からの距離と下り勾配だけ。
これを車上で演算して、自列車の減速度から位置毎の制限速度を算出して速度照査するものですから、
中間現示制限はATS-Pにとっては全く関係ありません。
中間現示制限は運転規則から運転士が遵守すべきもので、基本的に守られていますが
ATS-Pは全く関与しないので、遮光幕を下ろしての「一段制動回復運転」の噂が消えないのであります。
現示アップ制御というのは、高減速車について、その停止信号からの車上演算パターンになるべく近い
中間現示制限に引き上げて、高速接近、運転時間短縮を図るものですが、車上のパターン自体は全く変わりません。
277:名無しでGO!
09/10/01 02:06:24 7aoFAVsg0
ちょっと冷静に考えたらわかってきました。
つまり、旧来のATSが赤信号暴進まで非常ブレーキがかからないのと同じで、
ATS-Pも赤信号手前までに止れなくなる地点をオーバーしなければ
信号が赤以外の何色だろうがブレーキはかからないってことですよね。
そこまで管理したらＡＴＣになっちゃうか。すみませんでした。
278:名無しでGO!
09/10/01 02:13:03 7aoFAVsg0
>>276
丁寧な解説ありがとうございます。てっきりATS-Pの区間でも、
パターンが一段ブレーキATCみたいな使われ方をしていると想像していましたｗ
279:名無しでGO!
09/10/01 02:15:53 /HrSjKn40
>>276
補足
中間現示区間にあるATS-P信号地上子が送る距離は、
停止信号までの距離、あるいは、
そこが進行現示だとして、有り得る最も近い停止信号までの距離を車上に送ります。
その場合、次の閉塞区間に進入する毎に、それまでより１区間先までの距離に更新されていきます。
３位式信号では進行現示緑の２つ先の信号までの距離を車上に送信。
２つ先が停止だろうが進行だろうがかまわず停止信号と見なして、そこから走って良い距離を送信する訳です。
280:名無しでGO!
09/10/01 06:18:51 uAJiCz4J0
ATS-Pってその気になれば表示装置追加で車上信号方式に出来そうだなｗ
あと、地上信号も撤去が必要か
法規上、軌道回路使わずに車上信号が許されるのかって問題はあるけど
281:名無しでGO!
09/10/01 11:49:39 4PpMKN3X0
正直、ATS-PとWS-ATCの違いが分からん
282:名無しでGO!
09/10/01 12:46:45 cwAZSsl50
>281
WS-ATCはPの中間現示対応って感じになるのでは？動作的にはだけど…
283:名無しでGO!
09/10/01 18:57:14 9EctF006O
ＡＴＳ－Ｐは車上は連続的に照査パターンを持つけど、地上からの情報送信は地上子の上でしか情報とれない。だからあくまでも点制御の自動列車停止装置
。
ＡＴＣは地上も車上も常に連続的に信号を送受信制御しているから変化情報があればすぐに制御出来るので自動列車制御装置となる。
だから似てはいるけど全く別物。
284:名無しでGO!
09/10/01 20:22:04 zoQLf/zJ0
やっぱり>>280みたいになればって思うよね
285:名無しでGO!
09/10/01 21:39:34 aad2fQPpO
>>280
でも、それだと進路確認が出来ないんじゃ…
286:名無しでGO!
09/10/01 21:48:15 1tB4n7QsP
>>280それを言っちゃATACSの存在意義が…ｗ
287:名無しでGO!
09/10/01 21:52:48 uAJiCz4J0
>>283
任意地点で情報の変化がとれないと、車内信号も、ATCも許容されない訳か
（少なくとも我が国では。海外はどうだろ？）
>>285
そのための機能と装置を付けてgdgdというパターンか……
288:名無しでGO!
09/10/02 02:15:52 clvhcr7P0
北の安全報告書２００９にあるATS-DNってなに？
URLﾘﾝｸ(www.jrhokkaido.co.jp)
289:名無しでGO!
09/10/02 02:25:45 Usw2GnUg0
>>288
鉄道総研が開発したATS-Xの北海道向け改良バージョンがATS-DNで、
車上データベース方式による制限速度照査機能を加えているが。
同様のX改良品である九州ヴァージョンATS-DKとの相違は不明。同じかも知れない。
290:名無しでGO!
09/10/02 02:49:59 clvhcr7P0
>>289
どうも。これがあのATS-Xなのね。
291:名無しでGO!
09/10/02 15:38:23 QiYGnHUc0
ATS-DKの方はすでに最近落成した編成(*)にはDK対応の車上装置が搭載されているようで、
キハ220を使って試験も行われたと聞くけど、ATS-DNの方はどうなんだろう。
*: キハ220形の210番以降、813系のR1107編成以降
292:名無しでGO!
09/10/02 17:47:01 a9mgJGv00
ATS-Xを導入するJR九州とJR北海道に対して、
拠点Pを積極的に運用するJR某日本と
ATS-SSしかない四国(実質JR某日本高松支社)って何なんだろう。
旧大阪鉄道局の連中がケチなんだろうか?
293:名無しでGO!
09/10/02 22:47:42 M6J/wxNs0
四国がもしATS-Xを導入したらATS-○○になるのだろうか？
北や九州の例から予想するとATS-DS辺り？
294:元元西社社員
09/10/03 00:09:18 LOooQKgg0
>>268
P電源が入ってると、常時ATS-Pの機能は生きてますよ。
パターンもらわなくても、最高速度超過と自然退行検知は動作します。
>>271
西も、201系だか221系だかにATS-Pを整備したときは、一斉に使用開始
していました。それまでは解放扱いだったかな。
混在すると取り扱いが混乱するからね。
295:元元西社社員
09/10/03 00:11:13 LOooQKgg0
>>292
九州は運転事故多発で運輸局からかなり圧力がかかっていたみたいですからね。
ただ、九州も北海道も当面拠点整備になるみたいですが?
296:元元西社社員
09/10/03 00:12:34 LOooQKgg0
>>253
東の安全報告書を読むと、どうも無断退行の事故が契機となって整備し始めた
みたいですね。
297:名無しでGO!
09/10/03 01:35:53 G4miCSHk0
>294
下関のEF66や最近搭載を完了した岡山の115系も全車完了までSWのみで走ってたな。
298:名無しでGO!
09/10/03 03:13:00 tdW3MNVd0
下関のEF66って東西両社でP作動するのかな？
299:名無しでGO!
09/10/03 12:48:32 5TS2RR120
貨物会社のPFだと東/西モードがあるけど，旅客会社の車上装置ってどうなってるの？
西の車上（拠点P）が東へ入る分には，Sのロングでも警報がなってしまうだけだろうけど
東の車上だと拠点Pのような動作はできないよね？西区間はP解放で走るのかな？
300:名無しでGO!
09/10/03 16:19:42 uuZ36Ebr0
>>299
東Pを西区間でも機能させてる。
その一例が銀河用のEF65。熱海でJR東海乗務員がATS切替連動短絡動作を行う。
反対に西のP搭載車で東に入る時には、
JR東日本乗務員がP⇔S切替スイッチP位置に切り替える。
301:名無しでGO!
09/10/03 22:18:02 fOhVF51d0
保安装置なんて一般に殆ど情報公開されてないのに
なんでおまえらそんなに詳しいんだ？
302:名無しでGO!
09/10/03 22:22:34 uqOfe5xU0
素人だけど会社でその手のもの作ってるから多少知ってる
303:名無しでGO!
09/10/03 22:31:59 m+hgtwWE0
>>301
詳しいも何も、ここは、
そういうスレだから・・・
(ﾟДﾟ)y─┛~~
304:名無しでGO!
09/10/03 22:49:18 tdW3MNVd0
>>貨物会社のPFだと東/西モードがあるけど
具体的にどういう動作が異なってくるんだろ？
東＝フルP
西＝拠点P
という動作になるのかな？
そうなると西のフルP区間をカバーできないし・・・
305:名無しでGO!
09/10/03 22:58:07 LJTczoc30
>>304
袴踏みの関係？
306:名無しでGO!
09/10/04 00:00:12 G4miCSHk0
EF66といや大宮の11号機の運転席見たが元はあんなにシンプルだったんだな。
現役機は酉も鴨も全部Pつけたり他にも色々追加してカオスになってるなｗ
EF66に限らず国鉄型全般にいえる事だが。
酉のEF66とEF81は操作盤の箱が外から見えるからこれの有無で写真の撮影年代の特定がしやすいなｗ
307:名無しでGO!
09/10/04 14:10:34 08CavWLHO
>>305
袴踏み対策は西の車両に対する東の地上設備での対策。
おそらく
西:Pが立ち上がってもSも併用
東:P地上子踏めば(Pが立ち上がれば)Pエンド地上子踏むまでSは休眠
の違いではないかと。
285系やEF66がどうなっているかはこのスレでは昔から謎
308:名無しでGO!
09/10/04 14:18:42 08CavWLHO
>>304
フルPとは一般的に、エンコーダを持つものを指す。
具体的には、エンコーダ無しのPN型に対して3型～4N型を総称するものかと。
309:名無しでGO!
09/10/04 14:27:32 N4uczu9h0
エンコーダというか、車両→地上子への情報送信機能ですな。
310:名無しでGO!
09/10/04 16:05:42 FnJpx/YF0
設置方式である「拠点P」の対語として使われる場合は「完全P」のほか「フルP」も使われてる様で、
この場合はPNは完全PでフルP側に扱われているけど、それは外部のヲタだけの話？。
京葉線のⅠ型は「最初の完全P／フルP」という仕分けだけど、エンコーダ間通信が無く、
B型ATS置換のⅡ型から採用。
ⅠⅡ型も「フルP」でしょう？
地上→車上の通信機能は？
311:名無しでGO!
09/10/04 19:19:25 WVTaK7Yd0
>>306
確か、あの操作盤はATS-P2とか言う代物。
EF66の40～55までは、ATS-Pの元祖を搭載していた。
>>307
西日本の車両で東日本入線に対応している物だと、
P⇔S切替スイッチのPに入れておけば、ATS-Sｘは休眠し、
ATS-Pのみ動作する。
>>310
拠点Pに対して「全線P」「全面P」と言うそうです。
今後285系・681系・683系は本州3社の全てのATSに対応する形になるかもしれないけど、
東海のPがどうなるかよくわからない。
312:名無しでGO!
09/10/04 19:33:55 awfgpvjL0
>>311
少なくとも３８３系は東西両方に乗り入れるんだから両方に対応するもんだろう
313:名無しでGO!
09/10/04 19:38:42 WVTaK7Yd0
>>312
そうだったな。
ATS-PT導入後、西日本区間ではATS切替連動スイッチ使用するんかな?
314:名無しでGO!
09/10/05 00:45:32 ekJDS7Ew0
>311
EF66のH-ATSの操作盤は別の場所にあったような気がする。ただし車体に[P]のような表示はついてなかった。
助士側に見えるATS-P2の操作盤は02-03年に搭載してる。
これにより[P]表示がついた。
315:名無しでGO!
09/10/05 01:01:46 13PW6lXJ0
金沢の489系（能登用）ってかなり前から首都圏用Pを装備してるけど、
完全東仕様（P自動切り替え）なのかな？
とりあえず地上子の位置は東に合わせ運転席直下だった気がする。
件の489、頻繁に臨時で関西に出入りするけど、そのときの
動作も気になる。
316:名無しでGO!
09/10/05 01:09:08 91X3WrQk0
そもそも東西のPは使い方の違いが大半で機能自体はほぼ同じ。
東はPとSを排他使用するのが基本で切替連動NFBがあるが、
西は東と同じモード（P位置）とP・S併用のS位置がある。
ATS方向切換も東は車上をすべてA線に揃えて地上で制御するが
西は車上のスイッチを操作する。
車上子の位置の違いにしても、パターンの演算は車上装置に
オフセット値が設定されているため信号冒進することはない。
東海のP使用開始時には、接続駅でのこれらの取扱と、
停止位置と地上子の位置の調整などが生じるが、
東西両社の既存の車上装置には特に改修などは必要ない。
317:元元西社社員
09/10/05 07:52:04 mz5ArL6q0
>>314
H-ATSとATS-Pの車上装置は、動作がかなり異なりますから。
>>316
>ATS方向切換も東は車上をすべてA線に揃えて地上で制御するが
東でも、一部で上下線別にA/B線を使い分けている線区があります。
西でも、久宝寺駅構内の一部だけはA/B共用になっています。
318:名無しでGO!
09/10/05 15:41:50 E+cZ24gx0
JR西の統合型P地上子ってA/Bどっちでも使えたような・・・
319:名無しでGO!
09/10/06 00:42:44 T3wVQtDd0
>>318
地上子の仕様は関係ないよ
要はどういう電文を出すROMを作るかっていう話だから
320:名無しでGO!
09/10/06 21:36:24 q3sFhgWi0
>306
釜のP搭載といや限られたスペースへの本体や操作盤の取付方法も気になるな。
電車のクモハや気動車でも椅子を減らしてそこの窓を潰したり邪魔な機器を移動させたりして本体を置くスペースを確保してるのがあるな。
321:名無しでGO!
09/10/06 23:08:09 c7xgkcQ30
武蔵野線のクハ103低運転台車なんか、ATS-Pが小型化される前
の工事だったせいか、運転室内だけでなく、仕切り窓上の客室側
にも機器がはみ出していたね。
322:名無しでGO!
09/10/07 00:54:37 Bd+iy1/H0
初期のATS-P車上装置と
最近開発されたATS-P3車上装置じゃ大きさに違いがありすぎる。
323:名無しでGO!
09/10/07 01:01:00 eLZipMLI0
>>320
電気機関車だと助士席を潰してそこに置くか機器室内の天井にぶら下げるかの2種類が主流らしい
>>321
それはクモハ103ではないかい？
クモハ115だと運転台直後の客室内の天井から機器を吊ってるな
324:名無しでGO!
09/10/07 12:54:41 ujyjdKIr0
>>323
んだ。クモハ103だった。クハなら床下もある程度使えるもんね。
325:名無しでGO!
09/10/07 13:03:35 vOi1hwT40
クハ103トップナンバーだとP車上装置がかなりコンパクトな奴に
換装されてる。223系とかと同じ奴。
ATS-PT車上装置ってATS-P3をさらに小型化したんだろうか。
326:名無しでGO!
09/10/07 21:00:42 xhnlUU6L0
クモハ165は束では運転室のすぐ後ろに酉では戸袋窓潰した場所に置いてたな。
アーバン末端区間を走る岡山の115系も最近になってP搭載改造をしたがクモハは
運転室の後ろに置いていてそこの戸袋窓を潰してる。
>>323
大宮の博物館のEF5889は機器室の窓から見える場所にATS-Pがついてるのが見える。
運転席の動作表示灯も残ってる。
展示保存車になって今年で10年だがまだ残ってるんだな。
運転室に置いてるのはEF65やEF81だな。
EF64は0番台では運転室(束の36-39･41･42のみ。これ以外はP搭載車は無し)だが1000番台では珍しく床下装備。
EF66は鴨(PF)と酉(P2)では細かい仕様が違うがどちらも本体は機器室だったか？
>>325
まだ使う気かよｗ
酉の初期のPはP3へ交換するんだろうか？
327:名無しでGO!
09/10/08 22:45:34 7t9ycRaM0
台風の日の過疎っているのは本職が多いのか？
328:名無しでGO!
09/10/10 14:42:58 I+7ik5xaO
先週の日曜日から千葉支社の総武本線、成東～銚子がＡＴＳ－Ｐ使用開始になったみたい！
329:名無しでGO!
09/10/10 21:55:41 HvacFn8G0
>>328
酉･鴨･倒壊のP導入の話題が多いが束もがんがってるな。
330:名無しでGO!
09/10/10 22:28:33 o2eb8k860
今頃Pの導入が活発になるってことは、まだまだATACS実用化は遠いのかな？
331:名無しでGO!
09/10/11 01:02:21 Gj71L1+f0
東日本は八高線の非電化区間なんかもP(N)化工事をしています。首都圏は
一部貨物線以外は全部P化する勢いですね。
ところで、ATS-Pの動作音を色々調べているんだけど、どうしても西日本
車両の「ピンポン」チャイムだけなかなかサイトが見つかりません...
どこかにありはしませんかね?
332:名無しでGO!
09/10/11 01:13:04 xbwO4WFN0
>>331
JR東西線・阪和線の日根野から北の区間、特急サンライズ瀬戸・出雲の熱海以東・
特急はくたかのほくほく線区間ですかね。
JR西のPは本線では聞いた事がない。
いつも運転席から聞こえてくるのはATS-Sｘロング警報だけが聞こえてくる。
333:名無しでGO!
09/10/11 01:28:04 BAwLM0860
>>331
一部貨物線以外は全てATS-P化すると発表したのが2005年6月だったな
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
で、今年の3月末時点でこれだけ進んでる
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
聞くところによると、房総各線と両毛線は今年度中に整備完了するんだとか
334:名無しでGO!
09/10/11 01:52:25 2IhGW0pU0
>>331
bveで聞けるが
335:名無しでGO!
09/10/11 17:03:52 ddXetvVo0
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
これの被制御駅って非制御駅の誤植？
336:名無しでGO!
09/10/11 18:35:34 JtMNJ6740
>>335
被制御駅であってる
337:名無しでGO!
09/10/11 18:51:38 xbwO4WFN0
大糸線ってCTC導入されてただろ。CTCで一括制御しているんだ。
338:名無しでGO!
09/10/11 19:21:00 tGWD8tw50
>>335
こういうのは画像だけじゃなくて元記事のURLもきちんと貼らないとねぇ
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
339:名無しでGO!
09/10/11 21:38:10 +Bgjini00
>>335-338
千国駅が非制御駅になってる。
シュプール号全盛期に連動駅化したのに・・・。
340:名無しでGO!
09/10/11 21:47:44 G27IoRdh0
>>339
？
見直したら？
341:名無しでGO!
09/10/11 22:02:34 7Su7Quok0
>>339
連動駅だから「被」制御になってないんだろｗ
342:名無しでGO!
09/10/11 22:22:26 tGWD8tw50
>>339-341
千国の交換設備はもう何年も前に使用停止済み
今回のCTC・PRC更新で正式に廃止になったのではないかな
343:名無しでGO！
09/10/12 21:23:53 KLdPCyyMO
オダQの和泉多摩川で
上り急行線の信号機故障でカオスになっているらしいが誰か詳細ヨロ。
344:名無しでGO!
09/10/14 21:27:41 aiwdoQ0Y0
列車運行管理システムについて質問です。
メトロは輸送障害対策で小竹向原の駅てこ扱い者を増やすらしいんだけど
運行管理システムがあっても、ダイヤが乱れると進路制御は手動になるのが普通なの？
JR東のATOSは異常時でも指令員が入力した運転整理計画に基づいて
進路を自動的に制御するみたいだけど、メトロのシステムが遅れてるだけ？
345:名無しでGO!
09/10/14 21:48:11 hhl1vYhq0
>>344
進路制御用のデータの入力を駅でやるか運転指令所でやるかの違い
ATOSでも最近ではダイヤが乱れると当該線区の端末のデータ入力を担当する指令員の数を増やす体制になってる
346:名無しでGO!
09/10/15 20:38:05 4cSS90at0
今夕の夕刊各紙に、ＪＲ西日本が事故調主催意見聴取会の公述人に接触し、
予め公述内容を聞き出し、修正希望を述べ、落選したＪＲ側公述人に各１０万円を支払っていた
と報じられていました。
「バレたらどう思われるか！」なんて全く思いも及ばず、必死に工作したんでしょうねぇ。
これほど先の読めない会社だったとは・・・・・・。
尼崎電車区運転士自殺事件や、信楽事故賠償責任自治体付け回し訴訟が、
どれほど無茶苦茶に思われてるか、＝安全基本計画が世論の追及逃れの作文で本気じゃないと疑われるか、
全く想像のらち外なんでしょうねぇ。
347:名無しでGO!
09/10/15 21:28:35 4cSS90at0
>>346 舌足らずなんで補足
金沢工大の永瀬教授って、ＲＪの記事や、公述書を読んだら、事故解析に関してはベタベタの
国鉄ＪＲ擁護派で、国鉄ＪＲに責任のない可能性ばかりを強くアピールする応援団だってのは
良く見えているのに、何で変な工作を仕掛けたのか・・・・・。全く冷静さを欠いているとしか。
348:名無しでGO!
09/10/15 22:50:44 osfn1but0
>>345
駅てこ扱い者≒信号係っていう理解でいいんだよね？
メトロも異常時の駅の旅客案内は指令が出してるの？
349:名無しでGO!
09/10/16 22:49:19 EjJZFmqP0
>>348
進路制御の話をしているのに、なんで旅客案内の話が出てくるの？
350:名無しでGO!
09/10/16 23:43:40 J6QyBVVi0
スレ違いなのだが、（社）日本鉄道運転協会が出してる出版物ってそこの会員じゃないと買えないのかなぁ？
URLﾘﾝｸ(www.jtoa.org)
351:名無しでGO!
09/10/17 00:00:05 8yMcR9Ie0
>>350
その中のいくつかは書泉グランデに置かれていた気がしないでもない
会員しか買えないなら会員価格が設定されてる意味がないから、会員以外でも買えるとは思うが
352:名無しでGO!
09/10/17 10:14:56 5Cn1U1Vi0
>>350
問い合わせ先の電話番号があるんだから電話して聞いたら？
353:元元西社社員
09/10/17 12:19:08 8l2ZOhCm0
>>350
電話したら送ってもらえます。請求書が同封されているので、郵便局などで
振り込めばOKです。
国有鉄道重大運転事故記録は持ってるけど、「追補版」ということで買おうかな...
354:名無しでGO!
09/10/17 12:41:32 cY5H4MiL0
箱根登山はOM-ATS導入しているの？
将来的にはD-ATS-P導入するの？
355:名無しでGO!
09/10/17 14:15:48 tqtCOeW3O
>>354
詳しくは知らないけど、小田急が直通するから湯本まではD-ATS-Pの導入はするのではないかと…
D-ATS-Pの話題が出たのでちょっと皆さんに質問なんですが、
JR東等で使用しているATS-PとD-ATS-Pの違いってなんなのでしょう？
デジタルATS-Pとの事ですが、JRのATS-Pもデジタル伝送だし、わざわざデジタルと銘打つ理由がわかりません。
メーカーの営業に聞いた所、D-ATS-Pも日信製らしいので、ATS-Pと構成はほとんど変わらない気もします…
小田急向けのATS-Pということで、ただ名前を変えただけなのでしょうか？
356:名無しでGO!
09/10/17 18:22:12 2rwyWIYX0
>>351-353
ありがとうございます。週明けにも問い合わせてみます。
>>355
でも子会社の相鉄は素直にATS-Pですよね…
357:名無しでGO!
09/10/17 18:48:51 b2Svl/js0
>>354
少なくとも湯本までは入ってる
358:名無しでGO!
09/10/17 20:37:57 uwKtXWu/0
>>355
D-ATS-Pは民鉄ATSの引きずりで現示に合わせた速照をしている。
ATS-Pは停止現示信号機までの距離でパターンを引いてるので、現示以上の速度で
内方に突っ込んでもパターンにかからなければ何もなし。
相鉄は現用ATSとATS-Pで実施基準を変えていて、ATS-P化のときは現示速照しない
ことになっている。
ちなみにD-ATS-Pの速照機能は三菱製。
359:名無しでGO!
09/10/17 20:50:32 uwKtXWu/0
>>344
複数の事業者の乗り入れポイントになってる駅は、運管でも表示駅扱いになってることが多い。
（てこ扱いは駅で行って、在線や列番情報が指令卓で見れる。）
ATOSは接続線区の指令も田端に集中してるからできるワザ。
横浜線や京葉線なんかはダイヤが乱れるとすぐに直通運転を打ち切るでしょ。
360:元元西社社員
09/10/17 22:03:08 8l2ZOhCm0
>>344
まず、ソースを提示してください。
小竹向原の扱いが、被制御駅なのか表示駅なのか、単独制御駅なのか、
制御駅だけど指令に専用の卓が設置されているのかで、だいぶ話が
変わるかと。
361:名無しでGO!
09/10/18 00:23:16 AddYQQ/B0
>>360
344じゃないけど、京三サーキュラーより信号システム図
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
362:名無しでGO!
09/10/18 01:18:00 GcDaFylv0
>>361
Kの電子連動が入ってるのか。
運管と連動論理架のつなぎってどうなってるんだろう。
電子端末から西武に情報を渡しているところを見ると、小竹向原の制御は
全面的にメトロで管理してる感じ。（在線情報だけ渡してる）
363:名無しでGO!
09/10/18 07:53:30 hx2gKklo0
>>358
西武のATSみたいに現示ごとにパターンをひく感じですかね。
西武は警戒パターンも作るらしいけど。
364:名無しでGO!
09/10/18 08:35:57 GcDaFylv0
>>363
西武はパターン制御だったかな。
あと、D-ATS-Pはレールにディジタル信号を流して、地上子と結合していないところでも
前方の信号機の現示が上がればパターンが更新される。
365:名無しでGO!
09/10/18 21:28:19 FpMqluF00
D-ATS-P車上装置とATS-PT車上装置って互換性は無しかな?
366:名無しでGO!
09/10/18 21:34:15 hx2gKklo0
うわさではD-ATS-PはATC向けの車上子が
ついてるらしいが、そういうことだったのか
367:元元西社社員
09/10/18 23:13:04 79C1MjOE0
>>362
運行管理からダイヤを渡しているのか、それともテコ条件をリアルタイムで
渡しているのか、気になるところですよね。
368:名無しでGO!
09/10/18 23:36:20 hx2gKklo0
鉄道界の抄録にこんな一文がありました。
小田急電鉄では,昭和42年に当時の運輸省の指導の下
,全線に点制御多情報変周式のOM-ATSを導入することとなり,昭和44年に小田原線,江ノ島線全線で
使用開始した。その機能の概要を紹介した。
その後,OM-ATSを応用して過走防護等も行い,
平成18年の国土交通省令改正により義務化された急曲線箇所の防護も実施してきた。
しかし,点制御であるがためのいくつかの課題もあった。
これらの課題を克服し,新省令の線路の条件にも完全に対応させるため,
D-ATS-Pの開発をメーカーとともに行ってきた。
D-ATS-Pは,JR各社で実績のあるATS-Pを用いるとともに,レールにもデジタル信号を流し
,この2装置を併用してATSとして機能させるものである。
369:355
09/10/19 00:17:24 wc1PkuFXO
>>368
地上子とレール信号併用、現示が上がれば地上子踏まなくてもパターン引き直し…
う～ん東武方式のATCみたいな構成になるのかいな？
地上子電文もレールの信号もみなければいけないから、現示試験が大変そうだね。
>>358さんほか
D-ATS-Pについて教えてくれてありがとう。感謝感謝。
370:名無しでGO!
09/10/19 09:24:40 /Iz7+oVR0
>>369
静鉄がATS-PではなくマイナーなC-ATSを採用した（らしい）のは
「私鉄式」の速照とパターン制御がレールのデジタル信号だけで
両立できるからだったんだろうか。
371:名無しでGO!
09/10/20 19:10:20 OC3wIFYy0
D-ATS-Pは地上子が送信する情報が前方と前前方の信号機までの距離らしいですね。
そしてレールからは前方の信号の現示情報を列車に送信するらしい。
信号現示が上位に変化した場合は、ただちにレールからの情報によってパターンが
更新できる。これに比べて、ATS-Pは、場内信号ではたくさんトラポンを植えてるけど
所詮は点制御で、現示アップしても次のトラポン踏むまでパターンが更新されないせいで
操作に苦労してる運転士をたまに見かけますね。
372:元元西社社員
09/10/21 23:18:10 bs5axc0d0
>>370
やっぱり各社の求める条件というのは路線の性質や生い立ちによって変わって
くるということでしょうね。
最初、阪急の新ATSを見て、なんと中途半端なものを導入するんだろ、と
思ってましたが、神戸線の進行定位化や踏切防護パターンの導入などを
見ていると、閉そく割やB点・A点の位置を変更せずに済む良い方式なの
かなあと思うようになってきました。
来年春のダイヤ改正でおそらく京都線の進行定位化工事を受けてスピード
アップなどがされるのでしょうが、どういうメニューになるのかいまから
興味津々です。