09/09/23 00:20:22 YinAnR6r0
>>248
経過とその理屈の組立は良く分かります。
しかしそれは
万が一の事態の重大性から、「公共の福祉」が優先される例に当たり、
各無線局に補償をしての停止・回収は充分合法でしょう。
送信機と超破専用アンテナ設置費だけ補償。受信機は多バンドで元々長波帯受信能力は有るんで対象外。
これは単なる並列的利害調整じゃありませんから。
256:名無しでGO!
09/09/23 01:29:58 jJ4+xrNI0
>>255
そういう考え方も、あり得るでしょうね。
>>255さんが鉄道行政に責任のある方で、この理屈が
アマチュア無線家相手の行政訴訟でも耐えられると
思うのであれば、どうぞ。
257:名無しでGO!
09/09/23 02:07:57 YinAnR6r0
>>256 ただのヲタですが、
財産権については憲法に、正当な補償により公共の福祉に資するために接収できる明文規定があり、
実務的にはその補償額を巡っての裁判にはなりますが、他の使いやすいアマチュアバンドが
多数開放されていて、実用的には非常に使いづらい１バンドだけ割当てを撤回しても、
それを取り消す判決にはならないでしょう。公共の危険性の否定はかなり難しいですから。
実質は、補償金額算定の範囲ですが、訴訟の可能性はあるでしょう。
訴訟自体は勝敗に関わりなくどんな突飛な理屈でも起こせます。
そういう判断をしての撤回提案。生活保護母子加算廃止には生存権を侵される切実な実生活があって、
その取り消し訴訟は裁判所で勝てる見込みはほとんど無くても大問題になって
自公政権を追い詰める一因になり民社国新政権が撤回するようですが、
136kHzアマチュア無線割当て撤回にはそういう大義名分が全くないんです。既得権擁護だけ。
アマチュア無線家側も、ごり押しすると世論が硬化してTVI、AMP-Iでも他に障害を
与えてない隣家の同意書を免許条件にして、障害が発生すれば運用禁止にしろ！なんてなると、
都会地じゃ初級の10W局でも多くが開局不能になってしまいます。
みんな携帯電話に毛の生えた１W～２Wが限界とか。
鉄道利用時の自分自身の安全確保の問題もありますからね。
258:名無しでGO!
09/09/23 09:36:08 C9g6ddux0
135kHzの件は実験で問題ないって判定されたんじゃなかったの？
259:名無しでGO!
09/09/23 11:15:49 U+3ABlJR0
無茶なことをする人がいない、という前提で実験したんじゃね。
そういう真っ当な人たちに対しての許可なら問題はないんでしょう。
しかし、電波の世界は電波が出ると。
260:名無しでGO!
09/09/23 15:01:04 F6KFbZAn0
アマ無線の世界じゃ違法出力化は既得権と化してるから取り締まるのは事実上不可能
261:名無しでGO!
09/09/23 16:41:41 m1TTjYOL0
公共機関だからノーガード戦法が許される、というのも横暴だわな。
262:名無しでGO!
09/09/23 21:29:48 YinAnR6r0
>>261
やっちまって、今動いてるのをどうする？！電波法違反で禁止するか？目を瞑るか！全部停まるぞ、って話(w
どこも許してない。
アマ無線は違法運行が常識だからスゴク怖いのだよ。
263:名無しでGO!
09/09/24 00:05:30 yXihQSF1O
東海車両はＰＴが機能開始しないと東区間でのＰは作動しないんだよな。境界駅付近でのＰＴ地上子整備は一番あとなんだけどな。
264:名無しでGO!
09/09/24 13:48:37 45e+kQUG0
>263
車上装置と地上装置がごっちゃになってないか？
車上装置を使用開始すれば東区間だけPを動作させられるぞ
265:名無しでGO!
09/09/24 17:43:57 yXihQSF1O
>>264
名古屋～中津川が使用開始すれば中津川以北がまだでも塩尻からのＰ区間はオッケーて事？ＰＴ車上子付いていても地上子とセットで使用開始じゃないの？
266:名無しでGO!
09/09/24 19:09:03 Da5YbDlJO
Ｐ区間の終わりにはＰ終了用地上子があり、そこで車上はＰが終わりＳが立ち上がる。
逆にＳ区間からＰ区間ではＰ地上子を踏めば車上ではＳを切ってＰが立ち上がるだけ。たがら車上と地上が同じに使用開始する必要なんてない。要は車上がＰとＳ両方付いていればＰ・Ｓ区間どちらも走れるだけのはなし。
267:名無しでGO!
09/09/24 19:23:43 yXihQSF1O
でも東海車両は車上子付いていてもＰＴ地上子使用開始にならないと電源(？)入れないだろ？テプラ付いたまま。
268:名無しでGO!
09/09/24 20:05:40 Da5YbDlJO
車上がＰ電源いれただけではＰ制御とはならないよ。
車上がＰ制御になるのはＰ区間のＰ地上子を踏んだときからＡＴＳ－Ｐ区間と認識する。
それまでは車上のＰ電源入っていてもＳで走っている。だから車上のＰ電源は入れたままでもＯＫ。
269:名無しでGO!
09/09/25 23:50:13 AxScIuuuO
ＡＴＳ―ＰＴ使用停止
270:名無しでGO!
09/09/26 01:31:41 tx9IDxXS0
PTつけても[PT]表示はまだ貼ってないな。
271:名無しでGO!
09/09/27 00:49:33 8T7amBMv0
>>269
＞ＡＴＳ―ＰＴ使用停止
テプラで貼ってあるね。
272:名無しでGO!
09/10/01 00:37:42 7aoFAVsg0
ATS-Pのパターンと地上信号機の関係について質問です。
信号機に表示できる速度の段数は数段です。
でも、ATS-Pが指示する速度は、先行列車に近づくにつれ、
刻々と下がるわけで…いわば超多段ですよね？
例えば、
ある列車が60km/h走っていました。
ところが前方の列車に近づいていてパターン発生。速度を下げ始めました。
前方には地上信号があります。信号のある地点で出せる速度は47km/hです。
黄色が55km/h以下とした場合、
このとき信号機は何色が表示されますか？
273:名無しでGO!
09/10/01 00:53:54 1tB4n7QsP
そのケースだとYYだと思う
Pのパターンが47km/hということは、Yを出すと次のRを突っ切る可能性があるから…
274:名無しでGO!
09/10/01 01:32:54 c845LqLG0
>>272
車両の性能にもよると思うけど
当該信号機通過時のパターンが47㎞/hなら警戒だろうね
それも当該信号機から停止信号までの距離がかなり短い
つか信号に関しては停止信号までの距離と勾配なんかの情報だけ与えられて、
あとは車上で計算するのがPでは？
停止現示でない信号とは関係ないと思うけど
275:名無しでGO!
09/10/01 01:41:28 7aoFAVsg0
すみません、混乱してきました。
パターンが停止現示以外の信号とは関係ないなら、
ATS-P区間における地上信号の存在意義ってなんですか？
アホな質問かもしれません…
276:名無しでGO!
09/10/01 02:03:20 /HrSjKn40
>>272-274
ATS-Pでの信号現示制御は停止信号のみで、中間現示は全く関係ありません。そこは勘違いされてるようです。
信号現示を送る地上子から車上へ送る有効データは、停止現示の信号機からの距離と下り勾配だけ。
これを車上で演算して、自列車の減速度から位置毎の制限速度を算出して速度照査するものですから、
中間現示制限はATS-Pにとっては全く関係ありません。
中間現示制限は運転規則から運転士が遵守すべきもので、基本的に守られていますが
ATS-Pは全く関与しないので、遮光幕を下ろしての「一段制動回復運転」の噂が消えないのであります。
現示アップ制御というのは、高減速車について、その停止信号からの車上演算パターンになるべく近い
中間現示制限に引き上げて、高速接近、運転時間短縮を図るものですが、車上のパターン自体は全く変わりません。
277:名無しでGO!
09/10/01 02:06:24 7aoFAVsg0
ちょっと冷静に考えたらわかってきました。
つまり、旧来のATSが赤信号暴進まで非常ブレーキがかからないのと同じで、
ATS-Pも赤信号手前までに止れなくなる地点をオーバーしなければ
信号が赤以外の何色だろうがブレーキはかからないってことですよね。
そこまで管理したらＡＴＣになっちゃうか。すみませんでした。
278:名無しでGO!
09/10/01 02:13:03 7aoFAVsg0
>>276
丁寧な解説ありがとうございます。てっきりATS-Pの区間でも、
パターンが一段ブレーキATCみたいな使われ方をしていると想像していましたｗ
279:名無しでGO!
09/10/01 02:15:53 /HrSjKn40
>>276
補足
中間現示区間にあるATS-P信号地上子が送る距離は、
停止信号までの距離、あるいは、
そこが進行現示だとして、有り得る最も近い停止信号までの距離を車上に送ります。
その場合、次の閉塞区間に進入する毎に、それまでより１区間先までの距離に更新されていきます。
３位式信号では進行現示緑の２つ先の信号までの距離を車上に送信。
２つ先が停止だろうが進行だろうがかまわず停止信号と見なして、そこから走って良い距離を送信する訳です。
280:名無しでGO!
09/10/01 06:18:51 uAJiCz4J0
ATS-Pってその気になれば表示装置追加で車上信号方式に出来そうだなｗ
あと、地上信号も撤去が必要か
法規上、軌道回路使わずに車上信号が許されるのかって問題はあるけど
281:名無しでGO!
09/10/01 11:49:39 4PpMKN3X0
正直、ATS-PとWS-ATCの違いが分からん
282:名無しでGO!
09/10/01 12:46:45 cwAZSsl50
>281
WS-ATCはPの中間現示対応って感じになるのでは？動作的にはだけど…
283:名無しでGO!
09/10/01 18:57:14 9EctF006O
ＡＴＳ－Ｐは車上は連続的に照査パターンを持つけど、地上からの情報送信は地上子の上でしか情報とれない。だからあくまでも点制御の自動列車停止装置
。
ＡＴＣは地上も車上も常に連続的に信号を送受信制御しているから変化情報があればすぐに制御出来るので自動列車制御装置となる。
だから似てはいるけど全く別物。
284:名無しでGO!
09/10/01 20:22:04 zoQLf/zJ0
やっぱり>>280みたいになればって思うよね
285:名無しでGO!
09/10/01 21:39:34 aad2fQPpO
>>280
でも、それだと進路確認が出来ないんじゃ…
286:名無しでGO!
09/10/01 21:48:15 1tB4n7QsP
>>280それを言っちゃATACSの存在意義が…ｗ
287:名無しでGO!
09/10/01 21:52:48 uAJiCz4J0
>>283
任意地点で情報の変化がとれないと、車内信号も、ATCも許容されない訳か
（少なくとも我が国では。海外はどうだろ？）
>>285
そのための機能と装置を付けてgdgdというパターンか……
288:名無しでGO!
09/10/02 02:15:52 clvhcr7P0
北の安全報告書２００９にあるATS-DNってなに？
URLﾘﾝｸ(www.jrhokkaido.co.jp)
289:名無しでGO!
09/10/02 02:25:45 Usw2GnUg0
>>288
鉄道総研が開発したATS-Xの北海道向け改良バージョンがATS-DNで、
車上データベース方式による制限速度照査機能を加えているが。
同様のX改良品である九州ヴァージョンATS-DKとの相違は不明。同じかも知れない。
290:名無しでGO!
09/10/02 02:49:59 clvhcr7P0
>>289
どうも。これがあのATS-Xなのね。
291:名無しでGO!
09/10/02 15:38:23 QiYGnHUc0
ATS-DKの方はすでに最近落成した編成(*)にはDK対応の車上装置が搭載されているようで、
キハ220を使って試験も行われたと聞くけど、ATS-DNの方はどうなんだろう。
*: キハ220形の210番以降、813系のR1107編成以降
292:名無しでGO!
09/10/02 17:47:01 a9mgJGv00
ATS-Xを導入するJR九州とJR北海道に対して、
拠点Pを積極的に運用するJR某日本と
ATS-SSしかない四国(実質JR某日本高松支社)って何なんだろう。
旧大阪鉄道局の連中がケチなんだろうか?
293:名無しでGO!
09/10/02 22:47:42 M6J/wxNs0
四国がもしATS-Xを導入したらATS-○○になるのだろうか？
北や九州の例から予想するとATS-DS辺り？
294:元元西社社員
09/10/03 00:09:18 LOooQKgg0
>>268
P電源が入ってると、常時ATS-Pの機能は生きてますよ。
パターンもらわなくても、最高速度超過と自然退行検知は動作します。
>>271
西も、201系だか221系だかにATS-Pを整備したときは、一斉に使用開始
していました。それまでは解放扱いだったかな。
混在すると取り扱いが混乱するからね。
295:元元西社社員
09/10/03 00:11:13 LOooQKgg0
>>292
九州は運転事故多発で運輸局からかなり圧力がかかっていたみたいですからね。
ただ、九州も北海道も当面拠点整備になるみたいですが?
296:元元西社社員
09/10/03 00:12:34 LOooQKgg0
>>253
東の安全報告書を読むと、どうも無断退行の事故が契機となって整備し始めた
みたいですね。
297:名無しでGO!
09/10/03 01:35:53 G4miCSHk0
>294
下関のEF66や最近搭載を完了した岡山の115系も全車完了までSWのみで走ってたな。
298:名無しでGO!
09/10/03 03:13:00 tdW3MNVd0
下関のEF66って東西両社でP作動するのかな？
299:名無しでGO!
09/10/03 12:48:32 5TS2RR120
貨物会社のPFだと東/西モードがあるけど，旅客会社の車上装置ってどうなってるの？
西の車上（拠点P）が東へ入る分には，Sのロングでも警報がなってしまうだけだろうけど
東の車上だと拠点Pのような動作はできないよね？西区間はP解放で走るのかな？
300:名無しでGO!
09/10/03 16:19:42 uuZ36Ebr0
>>299
東Pを西区間でも機能させてる。
その一例が銀河用のEF65。熱海でJR東海乗務員がATS切替連動短絡動作を行う。
反対に西のP搭載車で東に入る時には、
JR東日本乗務員がP⇔S切替スイッチP位置に切り替える。
301:名無しでGO!
09/10/03 22:18:02 fOhVF51d0
保安装置なんて一般に殆ど情報公開されてないのに
なんでおまえらそんなに詳しいんだ？
302:名無しでGO!
09/10/03 22:22:34 uqOfe5xU0
素人だけど会社でその手のもの作ってるから多少知ってる
303:名無しでGO!
09/10/03 22:31:59 m+hgtwWE0
>>301
詳しいも何も、ここは、
そういうスレだから・・・
(ﾟДﾟ)y─┛~~
304:名無しでGO!
09/10/03 22:49:18 tdW3MNVd0
>>貨物会社のPFだと東/西モードがあるけど
具体的にどういう動作が異なってくるんだろ？
東＝フルP
西＝拠点P
という動作になるのかな？
そうなると西のフルP区間をカバーできないし・・・
305:名無しでGO!
09/10/03 22:58:07 LJTczoc30
>>304
袴踏みの関係？
306:名無しでGO!
09/10/04 00:00:12 G4miCSHk0
EF66といや大宮の11号機の運転席見たが元はあんなにシンプルだったんだな。
現役機は酉も鴨も全部Pつけたり他にも色々追加してカオスになってるなｗ
EF66に限らず国鉄型全般にいえる事だが。
酉のEF66とEF81は操作盤の箱が外から見えるからこれの有無で写真の撮影年代の特定がしやすいなｗ
307:名無しでGO!
09/10/04 14:10:34 08CavWLHO
>>305
袴踏み対策は西の車両に対する東の地上設備での対策。
おそらく
西:Pが立ち上がってもSも併用
東:P地上子踏めば(Pが立ち上がれば)Pエンド地上子踏むまでSは休眠
の違いではないかと。
285系やEF66がどうなっているかはこのスレでは昔から謎
308:名無しでGO!
09/10/04 14:18:42 08CavWLHO
>>304
フルPとは一般的に、エンコーダを持つものを指す。
具体的には、エンコーダ無しのPN型に対して3型～4N型を総称するものかと。
309:名無しでGO!
09/10/04 14:27:32 N4uczu9h0
エンコーダというか、車両→地上子への情報送信機能ですな。
310:名無しでGO!
09/10/04 16:05:42 FnJpx/YF0
設置方式である「拠点P」の対語として使われる場合は「完全P」のほか「フルP」も使われてる様で、
この場合はPNは完全PでフルP側に扱われているけど、それは外部のヲタだけの話？。
京葉線のⅠ型は「最初の完全P／フルP」という仕分けだけど、エンコーダ間通信が無く、
B型ATS置換のⅡ型から採用。
ⅠⅡ型も「フルP」でしょう？
地上→車上の通信機能は？
311:名無しでGO!
09/10/04 19:19:25 WVTaK7Yd0
>>306
確か、あの操作盤はATS-P2とか言う代物。
EF66の40～55までは、ATS-Pの元祖を搭載していた。
>>307
西日本の車両で東日本入線に対応している物だと、
P⇔S切替スイッチのPに入れておけば、ATS-Sｘは休眠し、
ATS-Pのみ動作する。
>>310
拠点Pに対して「全線P」「全面P」と言うそうです。
今後285系・681系・683系は本州3社の全てのATSに対応する形になるかもしれないけど、
東海のPがどうなるかよくわからない。
312:名無しでGO!
09/10/04 19:33:55 awfgpvjL0
>>311
少なくとも３８３系は東西両方に乗り入れるんだから両方に対応するもんだろう
313:名無しでGO!
09/10/04 19:38:42 WVTaK7Yd0
>>312
そうだったな。
ATS-PT導入後、西日本区間ではATS切替連動スイッチ使用するんかな?
314:名無しでGO!
09/10/05 00:45:32 ekJDS7Ew0
>311
EF66のH-ATSの操作盤は別の場所にあったような気がする。ただし車体に[P]のような表示はついてなかった。
助士側に見えるATS-P2の操作盤は02-03年に搭載してる。
これにより[P]表示がついた。
315:名無しでGO!
09/10/05 01:01:46 13PW6lXJ0
金沢の489系（能登用）ってかなり前から首都圏用Pを装備してるけど、
完全東仕様（P自動切り替え）なのかな？
とりあえず地上子の位置は東に合わせ運転席直下だった気がする。
件の489、頻繁に臨時で関西に出入りするけど、そのときの
動作も気になる。
316:名無しでGO!
09/10/05 01:09:08 91X3WrQk0
そもそも東西のPは使い方の違いが大半で機能自体はほぼ同じ。
東はPとSを排他使用するのが基本で切替連動NFBがあるが、
西は東と同じモード（P位置）とP・S併用のS位置がある。
ATS方向切換も東は車上をすべてA線に揃えて地上で制御するが
西は車上のスイッチを操作する。
車上子の位置の違いにしても、パターンの演算は車上装置に
オフセット値が設定されているため信号冒進することはない。
東海のP使用開始時には、接続駅でのこれらの取扱と、
停止位置と地上子の位置の調整などが生じるが、
東西両社の既存の車上装置には特に改修などは必要ない。
317:元元西社社員
09/10/05 07:52:04 mz5ArL6q0
>>314
H-ATSとATS-Pの車上装置は、動作がかなり異なりますから。
>>316
>ATS方向切換も東は車上をすべてA線に揃えて地上で制御するが
東でも、一部で上下線別にA/B線を使い分けている線区があります。
西でも、久宝寺駅構内の一部だけはA/B共用になっています。
318:名無しでGO!
09/10/05 15:41:50 E+cZ24gx0
JR西の統合型P地上子ってA/Bどっちでも使えたような・・・
319:名無しでGO!
09/10/06 00:42:44 T3wVQtDd0
>>318
地上子の仕様は関係ないよ
要はどういう電文を出すROMを作るかっていう話だから
320:名無しでGO!
09/10/06 21:36:24 q3sFhgWi0
>306
釜のP搭載といや限られたスペースへの本体や操作盤の取付方法も気になるな。
電車のクモハや気動車でも椅子を減らしてそこの窓を潰したり邪魔な機器を移動させたりして本体を置くスペースを確保してるのがあるな。
321:名無しでGO!
09/10/06 23:08:09 c7xgkcQ30
武蔵野線のクハ103低運転台車なんか、ATS-Pが小型化される前
の工事だったせいか、運転室内だけでなく、仕切り窓上の客室側
にも機器がはみ出していたね。
322:名無しでGO!
09/10/07 00:54:37 Bd+iy1/H0
初期のATS-P車上装置と
最近開発されたATS-P3車上装置じゃ大きさに違いがありすぎる。
323:名無しでGO!
09/10/07 01:01:00 eLZipMLI0
>>320
電気機関車だと助士席を潰してそこに置くか機器室内の天井にぶら下げるかの2種類が主流らしい
>>321
それはクモハ103ではないかい？
クモハ115だと運転台直後の客室内の天井から機器を吊ってるな
324:名無しでGO!
09/10/07 12:54:41 ujyjdKIr0
>>323
んだ。クモハ103だった。クハなら床下もある程度使えるもんね。
325:名無しでGO!
09/10/07 13:03:35 vOi1hwT40
クハ103トップナンバーだとP車上装置がかなりコンパクトな奴に
換装されてる。223系とかと同じ奴。
ATS-PT車上装置ってATS-P3をさらに小型化したんだろうか。
326:名無しでGO!
09/10/07 21:00:42 xhnlUU6L0
クモハ165は束では運転室のすぐ後ろに酉では戸袋窓潰した場所に置いてたな。
アーバン末端区間を走る岡山の115系も最近になってP搭載改造をしたがクモハは
運転室の後ろに置いていてそこの戸袋窓を潰してる。
>>323
大宮の博物館のEF5889は機器室の窓から見える場所にATS-Pがついてるのが見える。
運転席の動作表示灯も残ってる。
展示保存車になって今年で10年だがまだ残ってるんだな。
運転室に置いてるのはEF65やEF81だな。
EF64は0番台では運転室(束の36-39･41･42のみ。これ以外はP搭載車は無し)だが1000番台では珍しく床下装備。
EF66は鴨(PF)と酉(P2)では細かい仕様が違うがどちらも本体は機器室だったか？
>>325
まだ使う気かよｗ
酉の初期のPはP3へ交換するんだろうか？
327:名無しでGO!
09/10/08 22:45:34 7t9ycRaM0
台風の日の過疎っているのは本職が多いのか？
328:名無しでGO!
09/10/10 14:42:58 I+7ik5xaO
先週の日曜日から千葉支社の総武本線、成東～銚子がＡＴＳ－Ｐ使用開始になったみたい！
329:名無しでGO!
09/10/10 21:55:41 HvacFn8G0
>>328
酉･鴨･倒壊のP導入の話題が多いが束もがんがってるな。
330:名無しでGO!
09/10/10 22:28:33 o2eb8k860
今頃Pの導入が活発になるってことは、まだまだATACS実用化は遠いのかな？
331:名無しでGO!
09/10/11 01:02:21 Gj71L1+f0
東日本は八高線の非電化区間なんかもP(N)化工事をしています。首都圏は
一部貨物線以外は全部P化する勢いですね。
ところで、ATS-Pの動作音を色々調べているんだけど、どうしても西日本
車両の「ピンポン」チャイムだけなかなかサイトが見つかりません...
どこかにありはしませんかね?
332:名無しでGO!
09/10/11 01:13:04 xbwO4WFN0
>>331
JR東西線・阪和線の日根野から北の区間、特急サンライズ瀬戸・出雲の熱海以東・
特急はくたかのほくほく線区間ですかね。
JR西のPは本線では聞いた事がない。
いつも運転席から聞こえてくるのはATS-Sｘロング警報だけが聞こえてくる。
333:名無しでGO!
09/10/11 01:28:04 BAwLM0860
>>331
一部貨物線以外は全てATS-P化すると発表したのが2005年6月だったな
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
で、今年の3月末時点でこれだけ進んでる
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
聞くところによると、房総各線と両毛線は今年度中に整備完了するんだとか
334:名無しでGO!
09/10/11 01:52:25 2IhGW0pU0
>>331
bveで聞けるが
335:名無しでGO!
09/10/11 17:03:52 ddXetvVo0
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
これの被制御駅って非制御駅の誤植？
336:名無しでGO!
09/10/11 18:35:34 JtMNJ6740
>>335
被制御駅であってる
337:名無しでGO!
09/10/11 18:51:38 xbwO4WFN0
大糸線ってCTC導入されてただろ。CTCで一括制御しているんだ。
338:名無しでGO!
09/10/11 19:21:00 tGWD8tw50
>>335
こういうのは画像だけじゃなくて元記事のURLもきちんと貼らないとねぇ
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
339:名無しでGO!
09/10/11 21:38:10 +Bgjini00
>>335-338
千国駅が非制御駅になってる。
シュプール号全盛期に連動駅化したのに・・・。
340:名無しでGO!
09/10/11 21:47:44 G27IoRdh0
>>339
？
見直したら？
341:名無しでGO!
09/10/11 22:02:34 7Su7Quok0
>>339
連動駅だから「被」制御になってないんだろｗ
342:名無しでGO!
09/10/11 22:22:26 tGWD8tw50
>>339-341
千国の交換設備はもう何年も前に使用停止済み
今回のCTC・PRC更新で正式に廃止になったのではないかな
343:名無しでGO！
09/10/12 21:23:53 KLdPCyyMO
オダQの和泉多摩川で
上り急行線の信号機故障でカオスになっているらしいが誰か詳細ヨロ。
344:名無しでGO!
09/10/14 21:27:41 aiwdoQ0Y0
列車運行管理システムについて質問です。
メトロは輸送障害対策で小竹向原の駅てこ扱い者を増やすらしいんだけど
運行管理システムがあっても、ダイヤが乱れると進路制御は手動になるのが普通なの？
JR東のATOSは異常時でも指令員が入力した運転整理計画に基づいて
進路を自動的に制御するみたいだけど、メトロのシステムが遅れてるだけ？
345:名無しでGO!
09/10/14 21:48:11 hhl1vYhq0
>>344
進路制御用のデータの入力を駅でやるか運転指令所でやるかの違い
ATOSでも最近ではダイヤが乱れると当該線区の端末のデータ入力を担当する指令員の数を増やす体制になってる
346:名無しでGO!
09/10/15 20:38:05 4cSS90at0
今夕の夕刊各紙に、ＪＲ西日本が事故調主催意見聴取会の公述人に接触し、
予め公述内容を聞き出し、修正希望を述べ、落選したＪＲ側公述人に各１０万円を支払っていた
と報じられていました。
「バレたらどう思われるか！」なんて全く思いも及ばず、必死に工作したんでしょうねぇ。
これほど先の読めない会社だったとは・・・・・・。
尼崎電車区運転士自殺事件や、信楽事故賠償責任自治体付け回し訴訟が、
どれほど無茶苦茶に思われてるか、＝安全基本計画が世論の追及逃れの作文で本気じゃないと疑われるか、
全く想像のらち外なんでしょうねぇ。
347:名無しでGO!
09/10/15 21:28:35 4cSS90at0
>>346 舌足らずなんで補足
金沢工大の永瀬教授って、ＲＪの記事や、公述書を読んだら、事故解析に関してはベタベタの
国鉄ＪＲ擁護派で、国鉄ＪＲに責任のない可能性ばかりを強くアピールする応援団だってのは
良く見えているのに、何で変な工作を仕掛けたのか・・・・・。全く冷静さを欠いているとしか。
348:名無しでGO!
09/10/15 22:50:44 osfn1but0
>>345
駅てこ扱い者≒信号係っていう理解でいいんだよね？
メトロも異常時の駅の旅客案内は指令が出してるの？
349:名無しでGO!
09/10/16 22:49:19 EjJZFmqP0
>>348
進路制御の話をしているのに、なんで旅客案内の話が出てくるの？
350:名無しでGO!
09/10/16 23:43:40 J6QyBVVi0
スレ違いなのだが、（社）日本鉄道運転協会が出してる出版物ってそこの会員じゃないと買えないのかなぁ？
URLﾘﾝｸ(www.jtoa.org)
351:名無しでGO!
09/10/17 00:00:05 8yMcR9Ie0
>>350
その中のいくつかは書泉グランデに置かれていた気がしないでもない
会員しか買えないなら会員価格が設定されてる意味がないから、会員以外でも買えるとは思うが
352:名無しでGO!
09/10/17 10:14:56 5Cn1U1Vi0
>>350
問い合わせ先の電話番号があるんだから電話して聞いたら？
353:元元西社社員
09/10/17 12:19:08 8l2ZOhCm0
>>350
電話したら送ってもらえます。請求書が同封されているので、郵便局などで
振り込めばOKです。
国有鉄道重大運転事故記録は持ってるけど、「追補版」ということで買おうかな...
354:名無しでGO!
09/10/17 12:41:32 cY5H4MiL0
箱根登山はOM-ATS導入しているの？
将来的にはD-ATS-P導入するの？
355:名無しでGO!
09/10/17 14:15:48 tqtCOeW3O
>>354
詳しくは知らないけど、小田急が直通するから湯本まではD-ATS-Pの導入はするのではないかと…
D-ATS-Pの話題が出たのでちょっと皆さんに質問なんですが、
JR東等で使用しているATS-PとD-ATS-Pの違いってなんなのでしょう？
デジタルATS-Pとの事ですが、JRのATS-Pもデジタル伝送だし、わざわざデジタルと銘打つ理由がわかりません。
メーカーの営業に聞いた所、D-ATS-Pも日信製らしいので、ATS-Pと構成はほとんど変わらない気もします…
小田急向けのATS-Pということで、ただ名前を変えただけなのでしょうか？
356:名無しでGO!
09/10/17 18:22:12 2rwyWIYX0
>>351-353
ありがとうございます。週明けにも問い合わせてみます。
>>355
でも子会社の相鉄は素直にATS-Pですよね…
357:名無しでGO!
09/10/17 18:48:51 b2Svl/js0
>>354
少なくとも湯本までは入ってる
358:名無しでGO!
09/10/17 20:37:57 uwKtXWu/0
>>355
D-ATS-Pは民鉄ATSの引きずりで現示に合わせた速照をしている。
ATS-Pは停止現示信号機までの距離でパターンを引いてるので、現示以上の速度で
内方に突っ込んでもパターンにかからなければ何もなし。
相鉄は現用ATSとATS-Pで実施基準を変えていて、ATS-P化のときは現示速照しない
ことになっている。
ちなみにD-ATS-Pの速照機能は三菱製。
359:名無しでGO!
09/10/17 20:50:32 uwKtXWu/0
>>344
複数の事業者の乗り入れポイントになってる駅は、運管でも表示駅扱いになってることが多い。
（てこ扱いは駅で行って、在線や列番情報が指令卓で見れる。）
ATOSは接続線区の指令も田端に集中してるからできるワザ。
横浜線や京葉線なんかはダイヤが乱れるとすぐに直通運転を打ち切るでしょ。
360:元元西社社員
09/10/17 22:03:08 8l2ZOhCm0
>>344
まず、ソースを提示してください。
小竹向原の扱いが、被制御駅なのか表示駅なのか、単独制御駅なのか、
制御駅だけど指令に専用の卓が設置されているのかで、だいぶ話が
変わるかと。
361:名無しでGO!
09/10/18 00:23:16 AddYQQ/B0
>>360
344じゃないけど、京三サーキュラーより信号システム図
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
362:名無しでGO!
09/10/18 01:18:00 GcDaFylv0
>>361
Kの電子連動が入ってるのか。
運管と連動論理架のつなぎってどうなってるんだろう。
電子端末から西武に情報を渡しているところを見ると、小竹向原の制御は
全面的にメトロで管理してる感じ。（在線情報だけ渡してる）
363:名無しでGO!
09/10/18 07:53:30 hx2gKklo0
>>358
西武のATSみたいに現示ごとにパターンをひく感じですかね。
西武は警戒パターンも作るらしいけど。
364:名無しでGO!
09/10/18 08:35:57 GcDaFylv0
>>363
西武はパターン制御だったかな。
あと、D-ATS-Pはレールにディジタル信号を流して、地上子と結合していないところでも
前方の信号機の現示が上がればパターンが更新される。
365:名無しでGO!
09/10/18 21:28:19 FpMqluF00
D-ATS-P車上装置とATS-PT車上装置って互換性は無しかな?
366:名無しでGO!
09/10/18 21:34:15 hx2gKklo0
うわさではD-ATS-PはATC向けの車上子が
ついてるらしいが、そういうことだったのか
367:元元西社社員
09/10/18 23:13:04 79C1MjOE0
>>362
運行管理からダイヤを渡しているのか、それともテコ条件をリアルタイムで
渡しているのか、気になるところですよね。
368:名無しでGO!
09/10/18 23:36:20 hx2gKklo0
鉄道界の抄録にこんな一文がありました。
小田急電鉄では,昭和42年に当時の運輸省の指導の下
,全線に点制御多情報変周式のOM-ATSを導入することとなり,昭和44年に小田原線,江ノ島線全線で
使用開始した。その機能の概要を紹介した。
その後,OM-ATSを応用して過走防護等も行い,
平成18年の国土交通省令改正により義務化された急曲線箇所の防護も実施してきた。
しかし,点制御であるがためのいくつかの課題もあった。
これらの課題を克服し,新省令の線路の条件にも完全に対応させるため,
D-ATS-Pの開発をメーカーとともに行ってきた。
D-ATS-Pは,JR各社で実績のあるATS-Pを用いるとともに,レールにもデジタル信号を流し
,この2装置を併用してATSとして機能させるものである。
369:355
09/10/19 00:17:24 wc1PkuFXO
>>368
地上子とレール信号併用、現示が上がれば地上子踏まなくてもパターン引き直し…
う～ん東武方式のATCみたいな構成になるのかいな？
地上子電文もレールの信号もみなければいけないから、現示試験が大変そうだね。
>>358さんほか
D-ATS-Pについて教えてくれてありがとう。感謝感謝。
370:名無しでGO!
09/10/19 09:24:40 /Iz7+oVR0
>>369
静鉄がATS-PではなくマイナーなC-ATSを採用した（らしい）のは
「私鉄式」の速照とパターン制御がレールのデジタル信号だけで
両立できるからだったんだろうか。
371:名無しでGO!
09/10/20 19:10:20 OC3wIFYy0
D-ATS-Pは地上子が送信する情報が前方と前前方の信号機までの距離らしいですね。
そしてレールからは前方の信号の現示情報を列車に送信するらしい。
信号現示が上位に変化した場合は、ただちにレールからの情報によってパターンが
更新できる。これに比べて、ATS-Pは、場内信号ではたくさんトラポンを植えてるけど
所詮は点制御で、現示アップしても次のトラポン踏むまでパターンが更新されないせいで
操作に苦労してる運転士をたまに見かけますね。
372:元元西社社員
09/10/21 23:18:10 bs5axc0d0
>>370
やっぱり各社の求める条件というのは路線の性質や生い立ちによって変わって
くるということでしょうね。
最初、阪急の新ATSを見て、なんと中途半端なものを導入するんだろ、と
思ってましたが、神戸線の進行定位化や踏切防護パターンの導入などを
見ていると、閉そく割やB点・A点の位置を変更せずに済む良い方式なの
かなあと思うようになってきました。
来年春のダイヤ改正でおそらく京都線の進行定位化工事を受けてスピード
アップなどがされるのでしょうが、どういうメニューになるのかいまから
興味津々です。
373:名無しでGO!
09/10/22 00:37:47 ZQPCJ9CG0
>>349
異常時に発車順序を変更する場合、進路制御だけでなく
駅の発車案内などの旅客案内も変更も必要になる。
その意味で、指令と駅員の役割分担ってどうなっているのかなぁと。
>>359
なるほど。小竹の場合は西武との絡みで指令で制御するのは難しいわけか。
>>358>>368-372
保安装置は車両やレールなどと違って、オーダーメイドしかないんでしょうか？
素人には標準化できればコストダウンにつながると思うのですが
元元西社社員さんの仰るように各社事情が違うので、難しいのかな？
374:名無しでGO!
09/10/22 10:04:25 fxt4+G+i0
信号機の建替えや軌道回路の区分変更って、やはり莫大な金がかかるん
ですかね。ATSの地上装置・車上装置の更新と比べても。
375:名無しでGO!
09/10/22 10:26:11 AaRDhRv2O
>>374
工事内容にもよるべ。
ケーブルを引き直すとかなると大掛かりになるだろうし、
P区間であればロム交換や地上子交換も必要になってくるし…
376:名無しでGO!
09/10/22 22:21:34 3jZHQj8k0
>>374
まさに北総がそれをやった訳だが、「Bルート」としての整備でなければ、
到底出来る事ではない。
377:名無しでGO!
09/10/22 23:21:58 73cLFmfy0
信号柱の立て替えとか軌道回路分割は，単発ならときどきやってるよ。
さすがに北総みたいに一括というわけにはいかない。
378:名無しでGO!
09/10/23 02:07:53 A33BeKzg0
>>373
各社毎の様々な事情を全部飲み込んだ上に、さらにオプションを付けやすいのが、
停止位置基準車上演算パターン方式であるATS-P。
あの方式なら単線で駅間１閉塞にだって設置できるでしょ。
現示制限方式にも組めるし（∵２閉塞手前以降を、停止点で設定するか、現示制限で設定するかの違いだけ）、
無閉塞運転15km/h照査もソフトをいじるだけで可能だし、
軌道回路からの連続現示伝送付加も可能で、
しかも新しいヤツは設置済み地上子に、外からROMに制御データを書き込める。
モデムソフト(ファームウェアー)のバージョンアップと同じようなもので、ケーブルを引っ張らなくて良い改造は大変楽になっている。
379:名無しでGO!
09/10/23 22:16:16 hPvWgaDW0
>現示制限で設定
オリジナルのATS-Pでは「信号現示用電文」は停止信号しか定義されてないよ
「速度制限電文」だと，定置の速度制限（曲線など）との両立ができない
>外からROMに制御データを書き込める。
っていっても，書き込むには地上子を裏返さなきゃいけないわけで
実際のところ現場で書き換えるのは無理だよ
一つの信号機に対して地上子が３～５個あって
一箇所のデータを変えると，外方の２閉塞も変更になる
結局，あらかじめ書いてある地上子を持って行って交換するしかない
何とかなりそうに見えて意外と縛りが多いのよ
380:名無しでGO!
09/10/23 22:55:19 QoLEpKzWO
>>379
なんというトホホ仕様…これなら今まで通りエンコーダーで新しいロムを付けたシートを交換した方が早いなw
ところで、地上子試験器は某信通さんのお陰で小さくなったけど、モニター試験器は小さくならないかね？
あの太いケーブルは仕方ないけど、本体は軽く、薄く、ボタンと表示部も大きくして、充電式にして欲しい。
さらに欲を言えば、表示部をタッチパネル式にして、40Hとか71H～を一発で出すボタンを付けて欲しい。
年を召した先輩や一年目の子だと、モニタ試験器の操作ができない人ができなかったりするから、
夜業での人員配置や采配が大変なのよ…
381:元元西社社員
09/10/24 00:03:53 BqME4Fjb0
>>378
またえらい時間にカキコしてるけど、昼間は大丈夫なのかね？
＃勤務先、ほぼ特定できてるんだけど....リストラされた?
内容はあいかわらず頓珍漢。ちょっと前のレスもスルーして書いてあるから、
いくら文体変えてもねえ。
382:元元西社社員
09/10/24 00:08:38 BqME4Fjb0
>>373
>保安装置は車両やレールなどと違って、オーダーメイドしかないんでしょうか？
>素人には標準化できればコストダウンにつながると思うのですが
もちろん、ある程度標準化すべきものですよね。神戸高速乗り入れ3社がATSを
統一しているだとかいう例もあるのですが、相直各社でATCの周波数が違ってて
乗り入れるインバータ車の制御で逃げるのが大変だとか、車輪の再発明みたいな
ATCの方式違いなどを見ていると、どうにかならないのかなあ、と思います。
ATACSに収束していけば、保安装置の問題はかなり解決するとは思います。
東西両社で共通仕様にすることはほぼ確定みたいですし。
383:名無しでGO!
09/10/24 18:31:57 a3E7Zw7X0
標準化っていうわけではないだろうけど、成田新アクセス線開業で130km/h運転を
行う事になる北総鉄道では、105km/h制限表示として、乗入先の京急と同じ
YGF現示が取り入れられて、すでに現示させているみたいね。
(今発売されている鉄道ジャーナルに載っていた)
都営1号線関連は、システムの基本構造は同じで、細部や運用が各社で異なるみたいだけど
車両に限らず信号保安関係でも、こういう扱いが出来るのが柔軟というか凄いというか。
384:元元西社社員
09/10/24 18:49:38 BqME4Fjb0
>>383
たぶん、YGFだと局に説明がしやすい、ということでしょう。
ちょっと勘違いされている方がいるかもしれませんので補足しておきますが、
普通鉄道構造規則が廃止されて性能規定化された、といっても解釈基準や
同解説の範囲をこえるような何かを入れる場合は、「ご説明」が必要です。
それは、総研なり交安研のお墨付きだったり、いろいろです。
＃具体的な事例は、やったことがない(改正時には解脱してた)ので....
YGFやGGの場合は視認性等の試験も既に済んでいるので、そういう面倒が
省略できるのが、大きいのでしょう。
385:名無しでGO!
09/10/24 18:52:31 XvvMPrgw0
>>383
乗務員が乗り入れるわけではないので信号機の現示法が
共通になったのは、たまたまというか他に適切なやり方が
なかったからでは？ 「高速進行」のGGはほくほく線方式
ですし。 1号線系統はATSと列車無線が共通化されている
だけで、信号機と閉塞割りや防御している位置との関係が
みな違うんですよね。浅草線はR現示を2つ重ね、1つ目を
暴進しても2つ目の手前で止まれば良いという全重複式。
京成は、信号機の先の百数十m先から実際に防御すべき
区間が始まる半重複式でしたよね。
386:名無しでGO!
09/10/24 19:13:12 a3E7Zw7X0
383です。
>>384
なるほど。その可能性は大いにありますね。
他業種ですが役所相手の仕事をしたことがあるので、その辺の事情は何となく
推察できます。
成田新アクセス線として現在工事が進められている区間は、160Km/h走行での
設計らしいので、ここでは今度はGG現示が出されるのでしょうか。
そうなると、現在許容されている現示方式が全て揃うことになり、それはそれで
凄い事になりそうですが。
387:名無しでGO!
09/10/24 20:30:33 iGvfHBI30
>>386
鉄道ピクトリアルで見たが成田への新線もGG信号を導入するらしい。
388:元元西社社員
09/10/24 20:31:15 BqME4Fjb0
>>386
そうです。ご賢察の通り、成田新線区間はGG現示です。
たしか、北越急行同様のトランスポンダ選別じゃないかな。
>他業種ですが役所相手の仕事をしたことがあるので、その辺の事情は
>何となく推察できます。
前例があったり、逐条解説に言及されてたら簡単に済むのに、そういう
のが無かったらやたらめったら面倒になるんですよね、役所は。
霞相手の仕事は本当に嫌なものです。
389:名無しでGO!
09/10/24 23:42:36 CB91Unl60
>>379
＞ 外からROMに制御データを書き込める。っていっても，書き込むには地上子を裏返さなきゃいけないわけで
そりゃぁヒドイ！仕様。書き込みジグを突っ込めば書けるんじゃないと、フィールドで書き込めるとは云えないよね(w。教科書だけじゃだめだわい(w
Pのコードは見てるんだけど、保安コード領域32中、コマンドの割当てがあるのは12種、予備領域が６種で、14種には何の割当てもなく空いてるのと、
G現示での直近の停止点データを一旦受信すれば、後は現示が変わらない限り最初に想定した停止点を、
全部の信号地上子が車上に送信するんで、一旦正常受信した後の重複分地上子に現示速度制限コマンドを
乗せても差し支えない。（「ダメ」なんて云ったら、拠点Pなんて成立しない）
だから、Pと全く同じハードなのに２番目以降の地上子から現示制限コマンドを送ることも可能。
ま、速度制限コマンドじゃ４種とも勾配情報は送れないけど、その先にY～Rまでの区間があるんで、Pより中間現示制限分慎重なシステムにできる。
現示制限を新たに割り当てる領域はあるし、１ビットでいろいろ制御するSx系を考えたら４種のどれで代用しても問題無さそう。
そのコマンドを２基目以降の地上子から車上に送るだけで良い。
「位置基準車上演算パターン制限方式」というのは、基準が単純だから、相互に干渉しないあれこれの
機能を付けられるのが、ガチガチに固められる地上演算式より優れた点。
D-ATS-Pだって前出解説に拠れば考え方として「Pに即時現示追従機能と中間現示制限を付加し、た」ものでしょう。
中間現示制限コマンドはどこから伝えてるんでしょうね。地上子か？軌道回路か？
390:名無しでGO!
09/10/25 09:06:13 LGAPWHQw0
>>384
東海道新幹線のディジタル化のときも、計画初期段階から大学の教授や総研の人を
含めた検討委員会みたいなものを立ち上げて、あーでもないこーでもないとやりながら
システム基本を固めてましたね。
都度、協会を通して省庁にお伺いを立てながら最終仕様を策定してました。
総研に信号屋さんがいなくなっちゃって、交安研に頼むことが増えてきてますね。
391:名無しでGO!
09/10/25 21:57:20 AKck9D2j0
>>389
保安装置なんで，あまり簡単に書き換えられないようにということじゃない？
書込器が盗難されて，地上子を書き換えられたりしないようにとか
>一旦正常受信した後の重複分地上子から現示制限コマンドを送る
停止信号用の地上子が複数置いてあるのは，現示アップの情報更新だけではなくて
地上子故障や受信不良の対策も兼ねているわけで，２番目以降の地上子だからといって
別の情報を送るわけにはいかないのよ（速度制限とかだと２個置いてあるでしょ）
仮に現行の地上子とは別に速度制限用の地上子を追加したとすると
現示アップしたときに，速度制限も更新しなければいけなくなるので
単純に考えれば地上子の数が現行の２倍近くになってしまう
素人目には実現できそう，問題なさそうでも，ちょっと考えただけで無理だとわかる
生半可な知識であまり語らない方がいいのでは？
392:元元西社社員
09/10/25 22:36:13 prtr9OzY0
>>389
>保安コード領域32中、コマンドの割当てがあるのは12種、予備領域が６種で、
>14種には何の割当てもなく空いてるのと、
まあこの時点で事実に反してますわな
>>390
なんせ運転保安の根幹にかかわるところの変更ですからね。慎重にも慎重を
期さないと。
ちょっと前の鉄道と電気技術に乗ってた話ですが、中国(チャイナの方)では
結構日本製の電子連動装置がシェアを取っているそうです。中国産連動装置
で結構事故が起きた結果だとか。
信号設備のクリティカルさを改めて認識する話ですよね。
393:名無しでGO!
09/10/26 01:39:53 pFKFOiOz0
>>391
「次の地上子までの距離」をいじるだけじゃだめですか？他にパラメターは地上子番号くらいだし、
重複部を１つ取りこぼしても、いきそうに見えるんですが。
・・・・完成されたシステム内の規約遵守：判断条件の問題だから、メンテ担当はいじれず、別システム開発担当ならいじれる。
ROM書換に、ログイン/ログアウトと、何等かのキーは必須でしょうね。自動ログインは許さない。
>>392
「後日拡張項」が２。それが３～４に増えていたにしても「事実に反する」という表現は当たりませんな。
００～１FHの32個は保安コード領域。
もしかして、酉のコード表には束特有のコードの記載がなく、その分が違うのかも。
新在切換情報とか新幹線高速許可とか、架線電圧切換22Hとかは束特有コードだし、
交直流切換は束コードを踏襲してるんですかね？
ほくほく線から越後湯沢に入線する酉車両には既に設定が有るんじゃないですか？
394:名無しでGO!
09/10/26 20:03:43 HWRoQfJX0
>>392
>ちょっと前の鉄道と電気技術に乗ってた話ですが、中国(チャイナの方)では
>結構日本製の電子連動装置がシェアを取っているそうです。
採用してくれるのはありがたいが、勝手にパクった挙句に変なミスで大事故起こして、
謝罪と賠償を請求してくるのは勘弁して欲しいな。
395:名無しでGO!
09/10/26 23:26:58 Dyk9JBDg0
>>394
NとKが保安系プラットホームを輸出してるみたいね。
マシンの故障については改善要求が来てるみたいだけど、連動論理は
中方で組んでる関係で結線の問題は中国側の問題として扱われてる。
396:名無しでGO!
09/10/27 22:32:25 L9bPi6Dm0
>>393
「次地上子までの距離」を車上装置はどう扱っているの？
ブレーキパターンと地上子設置位置の関係は？
取りこぼしたときに次の地上子の位置からで止まれる？
ほくほく線～越後湯沢のあいだに設置されてる東特有のコードって？
メンテ担当って誰？別システム開発担当って誰？
「もしかして」「ですかね？」「じゃないですか？」なんて質問しながら
表面的な印象と，コード表だけで「いきそうに見える」と言われても
397:名無しでGO!
09/10/28 00:17:31 wKBFfZEk0
中国のATSが気になるな。
398:名無しでGO!
09/10/28 00:27:13 5jlznEBzO
>>397
・現示とかGとRしかなくって、Rの時は前面にマットがついた鉄製扉が閉まって、Gになると開く。
・犯罪者とか少数民族を集め、Rの時に線路の真ん中に立たせ、Gになったら建築限界外に出てヨシ。
中国ならこんなATSが至極普通にありそうだw
399:名無しでGO!
09/10/28 06:09:57 HyFbRXRrO
笑うとこなの？
400:名無しでGO!
09/10/28 20:58:09 uor5aa+p0
>>398
中華文化なめんな、って中国じゃないけど台湾は4灯で8現示してる。
2灯点灯で片灯は点灯・もう1灯は点滅とか日本とは考え方がぜんぜん違うんで
ワケわかりませーーーん。
401:名無しでGO!
09/10/28 22:00:48 aVvEmPcK0
>>400
台湾ってそんなに現示必要なのか？
402:名無しでGO!
09/10/28 23:40:00 fJML+4/q0
>>398
二番目は何の歯止めにもならないでしょ。
人はねたって鉄道車両への被害なんて無いも同然だし、
中共的には、少数民族なんて根絶やしにしたいんだから。
403:名無しでGO!
09/10/29 04:04:45 +pqvgsaz0
>>391
もう時効になると思うんで経緯をば。
非接触（コネクタ不使用）での書き込みが絶対条件だったんで、某社が
光での書き込み方式でP(N)地上子を作った。
このときに光信号は電文と同じHDLCのフレームフォーマットを採用した
ために、HEXで7E（BINで0111 1110）をスタートフラグと認識して書込み
動作を始める構造になってたので、日差しの強いときにある速度で列車
が通過すると、床下器具箱で上手い具合に一定時間光を遮ってしまって
bitが「1」になり、「01111110」のパターンが発生して、プログラムされてた
電文がクリアされちゃった。
というわけで、現場で地上子の裏側から強力な結合をさせないと書換え
できない地上子が、最終的に標準品として採用された。
404:名無しでGO!
09/11/01 00:58:55 J5WzFLfg0
なんか急に過疎ったな
JR九州がやらかしたようだが…
制限35って分岐器かな？速照は無かったのかしら
405:名無しでGO!
09/11/01 01:20:36 2kDEmkGY0
>>404
URLﾘﾝｸ(kyushu.yomiuri.co.jp)
有効長が長い側線の端部からの発車で、ノッチオフせずに加速し続けたまま分岐器に進入したようで・・・
ATS-Sx系だとこういったケースを想定した速照地上子の設置はされてないはず
406:名無しでGO!
09/11/01 01:39:08 J5WzFLfg0
>>405
そうなのか…
まあ、よく脱線しなかったもんだ
しかし、乗務7ヶ月で考え事とは…慣れミスには早いだろ
407:名無しでGO!
09/11/02 01:05:11 2sJcOCCo0
>よく脱線しなかったもんだ
何を根拠に言っているのかわからないけど
分岐器の速度制限が同じでも対向よりも背向の方が脱線しにくい
さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
速照を設置する基準の一つになっているので
脱線するような速度まで加速できないはず
408:名無しでGO!
09/11/02 12:07:58 ULRiSHb90
>>407
いくら背向でも制限35のところを79km/ｈというのはヤバクないっすか？
西鉄の事故も似たような感じだったんでは？ 九州人って熱いっすね。
409:名無しでGO!
09/11/02 20:03:20 3PjHvm930
昔、「営団」東西線がWS-ATCで駅も少なかったころ、地上区間の制限60の
ポイントを背向で抜けきる前にノッチオンして70km/hを超えることがあった
けど、それでも結構派手に揺れたからなあ。制限35を80km/h近くって、どんだけ
なんだ。
410:名無しでGO!
09/11/02 22:23:00 Mn9tQ8w10
>>409
昔、東海道の横浜始発で似たような経験あり。
7番線（上り本線）から下り方へ出発するのだが、当然渡り線の分岐制限がある。
ここを、何を考えていたのか恰も6番線（下り本線）から出発するかのごとく加速して
渡り線に突っ込んだ。
当然、右→左と激しく揺れて網棚の荷物が吹っ飛んだ。
113系だったし、立ち客もまばらだったからたいした影響が無かったのだと思う。
231系だったらもっと派手に揺れたと思う。
411:名無しでGO!
09/11/03 17:07:43 NzSR0ntH0
>>408
制限速度は乗り心地を考慮してあるので
脱線限界速度よりもかなり低く設定されてる
制限速度よりも分岐の番数とか曲線半径で判断しないと
412:名無しでGO!
09/11/03 22:39:15 ZOGmEgnB0
>>407
> さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
> 速照を設置する基準の一つになっているので
設置した時点ではそのときの車両性能をベースに計算したが
その後車両性能が上がって結果的にヤバくなった、っていうケースはないんだろうか
413:名無しでGO!
09/11/04 01:34:00 TvXYFPG80
>412
もちろん新車を入れるときや停止位置を変更するときは計算し直すけど
実際のところ，新車になっても加速度はあまり変わらなかったり
414:名無しでGO!
09/11/04 10:44:06 mWQfvJgm0
そもそも、副本線から本線に合流とか単線両開きとかの分岐器で
背向で入る方に速照を付けるのって普通なのかしら。西鉄のは
付いていたけど不適切だったみたいだけど。
415:名無しさん
09/11/04 21:20:52 jiGoJUsf0
脱線速度を求める決定的な計算方法はないのが実態なんだよね。
通勤車の場合は立ってる乗客が転ばないレベルを求めると、おのずと脱線速度の半分くらいになる。
今回の事故を事故調がどういうレベルで扱うか分かんないけど、誤出発防止地上子だけじゃカバー
しきれないとなると、出発に速照を絡める話になる可能性はあるな。
416:名無しでGO!
09/11/07 03:55:12 jBy80xz20
>>415
転覆速度の実験式なら「國枝の式」というのがあって、わりと正確なんで、
尼崎事故調報告書で207系M＆Tと103系の転覆限界速度を算出している。
線路の荒れで、それより低い速度で脱線する場合もある。
今度のは致命的じゃないから緊急対策指示は出ないかもしれないけど、
Pの速度制限には、列車長さを加える必要がありますね。１５両300m加速したら
末尾はどんだけよ(w
V＝ｓｑｒｔ（35k^2＋2.2*7.2*300）＝77.3 km/h
ネ。列車長さ情報は運転席のモニターまでは来てるんだから、それをP車上装置に取り込ませる。
417:元元西社社員
09/11/07 08:04:47 ovnVpdLh0
>>405
>ATS-Sx系だとこういったケースを想定した速照地上子の設置はされてないはず
ATS-Pでもほとんど防護されていないですね。ATCじゃないですから。
通過ルートがある場合はちゃんと考慮されていますが。
>>407
かならずしも背行の方が脱線しにくい、とは言い切れないですね。
8#分岐器での脱線とか。
あと、
>さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
>速照を設置する基準の一つになっているので
「どこの」「何の」基準ですか?
418:名無しでGO!
09/11/07 11:36:24 A6WRR5pg0
>「どこの」「何の」基準ですか?
すまん、他社も同じような基準で設置してるものと思いこんでた
社内の基準だったみたいね
しかも、状況を勘案して……望ましい、みたいな
419:名無しでGO!
09/11/07 14:20:16 bf/dwJR00
>>416
> 列車長さ情報は運転席のモニターまでは来てるんだから、それをP車上装置に取り込ませる。
現行のPだと全く考えてないなー。
M社はTIMSとPの速照部を作ってるから理屈の上では可能だけど、実装が複雑になりすぎるから、
まずやらんと思う。（保安系の作りの基本はシンプルにして、抜けのないものにすることだから。）
付け足し付け足しでシステム組むと、湘南モノみたいな事態になりかねん。
420:名無しでGO!
09/11/07 14:48:45 bf/dwJR00
>>418
昔のお上から出てた「規則」や「通達」が無効になって、各事業者が制定した「実施基準」が
バイブルになるからなー。
「解釈基準」だけでもすごい量なのに、尼崎の1件で下っ端設計者も「実施基準」を押さえて
おかなきゃならなくなって大変よ。
もう20社くらいの分は教育受けたかな。
各社の「カラー」が見えるのは面白いけどね。
事業者担当との打ち合わせでは頭グチャグチャになることもしょっちゅう。
各事業者の連動や踏切の標準結線が分かる人が定年でドンドン抜けちゃって、このあとは
どうなっていくんだろうって不安になるよ。
421:名無しでGO!
09/11/07 17:45:53 VNMFz+ZW0
>>419
>現行のPだと全く考えてないなー。
優しいですね
ちょっと考えただけでも
モニタを積んでない在来車は？
列車長さ情報の信頼性は？
機関車の場合は？
列車長さぶん伸ばしたところに同じ種別の地上子があったら？
とか色々と思い当たるだろうに
なんで「～できるはず」とか言っちゃう人って
こういったことを考えずに断定しちゃうかなぁ
422:名無しでGO!
09/11/08 03:19:23 A4Hzk/0X0
URLﾘﾝｸ(rail.uploader.dyndns.org)
ここはなんで10km/hせいげんになってるんでしょうか？
停目からすぐなのにｷﾊ110だと速度超過しかける。
423:名無しでGO!
09/11/08 10:57:18 GfC4L2k+0
>>422
掲示板の流れからすると、保守の手抜きをしても脱線しないように、
みたいなことなのかな。
424:名無しでGO!
09/11/08 11:24:27 kcUYA7XZ0
踏切の遮断時間稼ぎとかじゃね？
425:名無しでGO!
09/11/08 11:32:57 JLGSNbDu0
>>423
西がﾛｰｶﾙ線で設定してるのはそれなんだけど、
最初の写真の大更は、ATS絡みっぽく見えたので。
過走余裕とか地上子設置位置とか見ても、
10km/hにした理由がわからなくて。
乗ったときは運転士さんが速度計にらんで
微妙にﾉｯﾁを調整してたっぽかったけど、
15km/hだったら、多分、停目から普通に発車しても
速度超過しそうもないです。
ちなみに安全側線はないです。
>>424
踏切はﾎﾟｲﾝﾄのかなり先。可能性はあるかも。
426:名無しでGO!
09/11/08 12:39:08 maA41+Bk0
花輪だとすると通過列車の設定があるけど、踏切の定時間制御
するほど手間かけることもないんで、ホームトラックを始動条件に
して停車列車と同等の鳴動時間にするためっぽい気がする。
緑地上子2個ってことはSs-Sd方式の速照してるみたいだし。
（Ss-Sd方式は速照装置のROMでタイマーを設定するので地上子
間隔は大体どこでも同じ）
427:元元西社社員
09/11/08 22:34:42 dfst6/Z50
>>419
>>421
ATCなら移動A点で簡単に実現できるんですけどね。
ATACSレベルでも編成長の管理には結構神経使っているらしいです。
>>424
>>426
おそらく、踏切制御子を停止位置よりも内方に設置したいとか、現示時素を
入れたくない(連動変更になるから)という理由じゃないでしょうか。
428:名無しでGO!
09/11/08 22:58:34 maA41+Bk0
>>427
1日3本とかいう頻度みたいですからねー。
そのために踏切制御子付けたり接近点追加する気にはならんでしょうね。
429:名無しでGO!
09/11/09 00:04:58 3xNAJgxm0
>>421
SxとPsが相互乗り入れOKというのは、
絶対的に押さえるべき項目と、それより緊急度の低い項目という層別が可能だから。
補正の車長情報を、編成長で得られる車種も、メモリーカードから得る車種も、
あれこれあって差し支えないでしょう。
PFなど、牽引重量で大きく変わる分は、特別の工夫が考えられるでしょう。
旅客など事故の場合の被害の大きいところから手を付けるのは
酉も導入した「リスクマネジメント」の考え方。
項目それぞれに重み付けして対応できない「プロ」の考え方が、曲線速照を否定したんじゃなかったっけ(w。
ネラーの個人特定までやる酉直の人だとは思ってなかったんだけどなぁ（ｗ
※列車長さ情報はモニタ表示なんで、すぐ運転士が異常に気付くと思うんだけど
※同種重複は、２個ＯＫがＰｓ。Pは今んとこ１個だけど速照が４種ありＥｘｔｒａまで使い回せば１種でも差し支え無し。
Ｓｘなんか１周波数で何種の動作を兼用させてると思うの(w
430:419
09/11/09 02:47:51 hLGbo1Jz0
現場で苦労したことがある人間にとってはうぜーんだよ。
運営サイトで演説してりゃいーんだよ。
431:名無しでGO!
09/11/09 05:39:27 3xNAJgxm0
>>430
そこの切実さはヒジョーに理解できる。多ヴァージョンの管理はたまらんもんなぁ。
線区別とか、車種別に方式を統一するのと、「一目瞭然の表示」を徹底するとか、
混乱しない手立ては要る。汚れて読めない標識なんてTOYOTA派遣の講師辺りから人前でクソミソ吊されてるでしょう。
金はあまり掛からず、本来設定すべきパラメターなんだから受け容れ方の問題。
酉の速度制限設定規定みたいに、一元管理が出来て無くて、どこを調べれば分かるのかが
まるで分からないなんてのが障害で、マネージメント側の責任。
図面・規定類の登録制定は、束は少しはマシですか？
432:430
09/11/09 06:41:12 2AlGS1AEO
>>431
日本語でおk
433:名無しでGO!
09/11/09 15:05:36 3xNAJgxm0
>>432
悪名も高いトヨタのカンバン方式、ジャストインタイム導入が＞432 の仕事領域までは達してないということだ。
量産ベルトの車１台１台の仕様を違えて製造できる究極の管理システム。
日本語の問題じゃなく、業務態勢の整備が先端の製造業界に比べてン10年遅れてるから通じないって話。
ま、その前に図面・規定の一元管理ができる体制を作らないと、酉速照値誤設定型のエラーは多発する。
＆「合理性」追及の中で、頭を滅私奉公の基準に切り換えられてしまい、利潤追求合理化最優先で
同僚ばかりか自分の首まで斬るほど極端になってしまうから、強行される前に施策を理解して
取捨が必要なんだが、大抵は後手後手で攻め込まれてしまう。
434:名無しでGO!
09/11/09 22:01:01 yPPktGdo0
>>433
そのトヨタ、実は日本車メーカーでは多品種混成ラインが最も不得手な
会社な訳だが。規模が大きいからそれでも何とかなっていた。それに、
「ジャストインタイム」のおかげで道路は納品待ちの大型トラックが列を
なしている。要するに自社に在庫を置かないで公共の道路を倉庫代わり
にしているだけの話。それと、カンバン方式を旅客機工場に応用した
B787は一部の部品の供給が遅れただけで全工程が止まってしまい、
いつ完成するか訳ワカメ状態。個人ユーザー向けのせいぜい数百万円
レベルの規格品を大量生産するための技術を、全て手作りの鉄道線路
にどうやって応用するのか？？
435:名無しでGO!
09/11/10 02:09:15 X5L+zZhb0
>>432
いつものこと。
荒らしに反応するひとも荒らしです。。。( ´_Ｊ`)
436:名無しでGO!
09/11/10 03:03:20 prfhXj6/0
>>434
>悪名「も」高い
とは、そういう様々の弱点を含む、滅私奉公強要運動になりやすいから要注意の意。
かなり良いところもあるんで、自分たちの頭で取捨が必要。
少数生産にも適用できる管理技術。
大抵は、対応準備が足らず、思想運動ラッシュで、理屈もクソもなく職場支配されてしまうんだよ。
437:名無しでGO!
09/11/10 03:12:56 prfhXj6/0
東名高速日本坂トンネル火災事故で３日以上ラインが止まってからようやく
現場が主張していた、トラブル緩衝の「適正在庫」を考えるようになった。
在庫余裕ゼロの綱渡り生産は、合理性じゃなく、思想改造の無理強いで何処でもやられる。
ただ、全部は拒否できない合理性もあるうえ、文字通りトップダウンの全権委任で
ごり押ししてくるから対応が難しい。鉄道にも入り始めてる。
438:名無しでGO!
09/11/11 11:37:54 r2BHRIxxO
今朝、山手線外回りで上野駅に進入する前に、
７段常用→滑走→非常がかかった。
運転台見てないから、ＡＴＣが作動してたかは分からないけど、
加速直後のブレーキだったしＡＴＣ常用だと思う。
滑走して非常パターンに当たったなら怖いんだけど、
当たるもの？
※ちなみに、内回りと京浜東北は走ってたから
列停とかではないかと。
＆車掌は停止信号だと
439:名無しでGO!
09/11/11 16:30:25 o5QSYmNS0
>>438
緩解されずに停止したの？それともある程度速度落ちたら緩解した？
滑走して、停通防止パターンに当たったのかもしれないよ
440:名無しでGO!
09/11/12 19:53:34 fMTLnpt00
>>434
＞ そのトヨタ、実は日本車メーカーでは多品種混成ラインが最も不得手な会社な訳だが。
？
根拠は？
真相は、カンバン方式導入で、逆に他品種混成ライン化して他をリードした。
だが、
無理のあるシステム導入は、時折ズッコケて絶えず全工程が停まったりしたが、
それを滅私奉公と下請けの犠牲で切り抜けて大会社だけ儲けるガリガリ亡者のシステムだが、
人を納得させる個々の仕掛けは必要で、そいつが無茶苦茶を押し通す武器に悪用されている。
JITシステムとして定式化して、管理水準を上げ、ついでに職場専制支配ノーハウを加えて他産業にも転用。
おかげで人間の部品化・使い捨て体制になって働く者はエライ迷惑なのが現状。
441:438
09/11/12 21:44:06 z2fnNrheO
>>439
緩解しないで停止してましたね。
駅手前の大カーブ上で止まったから、
構内は多分開通してなかったと思う。
442:名無しでGO!
09/11/13 09:04:13 oZU0fbs60
>>440
他社は縮小傾向に入ってからどこも混成ライン化を進めてますよ。
マツダとか何回もつぶれかかっている所はずっと昔から何でも混成で
ちゃんとラインが流れている。トヨタは車種毎に専用ラインを作れるほど
規模が大きかったから、HV車以外売れなくなった今の状況は他社以上
にヤバイと各メディアで報道されていますわ。後半は概ね同意。鉄道も
そうだけど、郵便みたいに単価は安いけど個別性が大きい作業だと、
かえって能率が下がってミスが増えたなんて言われているね。
443:名無しでGO!
09/11/14 00:24:30 SZ5W49ZY0
>>442
看板：JIT導入で労働者と下請けはものすごい被害を受けてるんだが、
総論では反対しきれない妥当な面ももっているから、運動として闘いづらく追い込まれてしまう。
善し悪しを個々に仕分け仕切れないうちに、「社長代行権限」とかいう講師軍団の
強権的命令が通ってしまうのが実態。
JIT導入は一般産業界じゃかなり古いよ。最近の縮小傾向で始まったんじゃない。
1980年代末にはかなり拡がり、組立ベルトから椅子を奪ってノルマを上げる立ちベルト方式とか、
無茶苦茶な方式を力尽くで導入していった。
あの目的は生産の合理性追求はあるが、それ以上に軍隊式に無批判に命令に従う職場を作ること、
すなわち労働者に味方する労働組合破壊で、方法論としてはかなり進んだマル生といって良い。
否定できない具体例を混ぜて攻撃して、頭の中味を壊してしまう。自分の首切りに進んで賛成させるとか・・・
444:名無しでGO!
09/11/14 00:35:32 sBBebB7Y0
あれ、開く板間違えちゃったかな。
445:名無しでGO!
09/11/14 00:37:47 Mw69aDV30
要するにトヨタ以外がトヨタ方式を導入すると手段が目的化するというわけだな
いい加減スレ違いなので本題に
東海のATS-PTは結局PsみたくSxの上位互換なのか（ちゃんとした、というか普通の）ATS-Pの簡易型なのか
今だによく分からんのだが
446:名無しでGO!
09/11/14 00:41:07 p58G1yAg0
>>445
どう見ても、簡易型でもなんでもない普通のATS-Pだと思うが
447:名無しでGO!
09/11/14 00:49:24 SZ5W49ZY0
>>446
同感！P そのもの。
意地でも拡張部を作りたかった様子だけど、
Pは根本を押さえてるモンなぁ。
コンパチ路線じゃ同じものになり、枝葉しかいじれない。
448:名無しでGO!
09/11/14 01:32:55 Mw69aDV30
>>446-447
いやね、パターンに当たったときに常用最大でなく「非常制動が掛かる」のが引っかかるわけで
そんなケッタイなものをわざわざ作るくらいなら（意地とか沽券とかは別にして）東か西で使ってる普通のATS-Pを使ったらいいのに、と思ったから
（少なくとも車上側ハードの開発費はほとんどかからん‥と思うのだが）
449:名無しでGO!
09/11/14 01:38:54 0mN49rpNO
>>448
それが東海イズムとしか言いようがない。
450:名無しでGO!
09/11/14 01:53:08 p58G1yAg0
>>448
むしろ車上側のハードの開発費削減のための仕様変更と思うがねぇ
東海ではあと数年で電磁直通ブレーキ車がいなくなる計画だから、常用最大ブレーキを
使用する前提でハードを設計すると、あと数年で使用しなくなるのが明確なハードを設計・
搭載する必要に迫られるわけで
また、電気指令ブレーキ車でも従来型では常用ブレーキの仕様変更（使用する芯線数の変更
あるいは制御伝送化など）が発生すればハードの設計変更が必要となるが、非常ブレーキを
使用する前提なら列車分離の検知用などの目的で引き通されてる常時加圧回路を切れば
済むので、常用ブレーキの仕様変更があっても設計変更がいらなくなる
451:名無しでGO!
09/11/14 10:53:07 4oHimImd0
パターンに当たったら即非常停止にすればATS-STのシステムを流用できるとか
452:名無しでGO!
09/11/14 14:46:31 +4ylz8M30
東と西のシステム基本を元に組んでるから、基本的にはフルPだお。＞ATS-PT
常用パターンに当たれば常用最大。
滑走なんかで常用パターンを超えて非常パターンに当たれば非常。
まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。
PT固有なのは基本フレーム（96bit）の間に拡張フレーム（48bit）を挟み込んで、
将来対応（地点検知とか営業車での保全支援とか）情報エリアを持ってる。
東西のPは96bit循環フレームを出してるけど、東海は144bit循環フレームなんで
最低4フレーム取得できるようにした結果、地上子があの大きさになった。
453:名無しでGO!
09/11/14 14:53:02 SZ5W49ZY0
>>451
STとＰは全く独立のシステムで「流用」は出来ない。
酉「拠点Ｐ」は「併用」あるいは「切換使用」
>>450
東西のＰは、導入当初車上演算パターンをその列車の平均的な減速度に取っていたはずだから、
その設定のままで非常制動にされると、手前に停まりすぎて非難囂々だが、
発想を変えて、車上演算パターンを非常制動に近いものにすると、
危険な運転以外は総て運転士任せのバックアップシステムに変わり、
詰めた運転が可能になるというのもあって、
東海ＳＴがどちらで設定しているか、、、、。
常用最大、非常、それぞれに合わせた車上パターンなら混在して差し支えない。
運転士にとっては接近警報の出方で判断できるし、それが明示されていれば問題ない。
454:名無しでGO!
09/11/14 15:02:41 +4ylz8M30
>>441
推測だけど、運転士が前方を注視してて、場内停止パターン接近のチンベルを
曲線制限解除のチンベルと勘違いしてノッチ入れちゃったんじゃないかな。
鶯谷出たとこのカーブはほとんどの運転士がギリギリで抜けようとするから、
運転台の後ろにいると、「パターン接近」「常用作動」「常用緩解」が立て続けに
出て「チ、チ、チ、チ、チン」って感じのにぎやかな状態になることがよくある。
455:名無しでGO!
09/11/14 15:05:30 SZ5W49ZY0
>>452
＞ まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。
それは、発表時の東海正式広報で「非常」と明記していて、当初から「ウッソー！」と言われ続けたもの。
当時は「仕様がまだ詰まってない」とされ、以降、発表は見つかりません。
偶然、かぶりましたな。情報ＴＨＮＸ！
144bit循環フレームって、東西P車との互換はどうやって取ってるんです？
終了符号を別々に入れてるとか？
456:名無しでGO!
09/11/14 15:11:33 +4ylz8M30
>>455
スタートフラグ・エンドフラグを特殊仕様にして普通の車上装置では
見えないようにした。＞拡張部
何に使うかまだ決めてないんで、今のところPT車上装置でも拡張部
は見えないようになってる。
K社のT橋さんってこういうスペシャル仕様考えるのが楽しいのか、
なんなんだか・・・
457:名無しでGO!
09/11/14 21:00:24 KJoI+Q+b0
普通のATS-Pから見ると、単なるエラーの電文ってわけね
458:名無しでGO!
09/11/14 22:12:46 SZ5W49ZY0
>>457
スタート符号を拾えてなければ、ノイズ扱いで全く受信されないんじゃないの？
スタート符号を拾った後は蓄積され、指定ビット後にエンド符号が来ないとエラー、CRCが合わなくてもエラー。
459:名無しでGO!
09/11/14 22:33:31 KJoI+Q+b0
>>458
始点から異なってりゃ、そりゃエラーとすら認識されない電文になるか、当然なのに俺何を書いてたんだろうｗ
460:名無しでGO!
09/11/14 23:07:26 sQGHGCIL0
ATS-PTのパターンが非常制動前提って広報のミスなのか、
それとも運転間隔をさらに詰めるため?の方針なのか実態がわからないな。
461:元元西社社員
09/11/14 23:10:45 lx958THw0
>>460
単に車両改造費を下げるための方法だと思うけど。
非常ブレーキ出力だけなら改造が非常に小規模で済む。
462:元元西社社員
09/11/14 23:15:03 lx958THw0
あと、常用パターンと接近パターンを使うと1200mぐらいのパターン距離を
常に持たせる必要があるけど、非常パターンだけなら650mぐらいあれば済む
というのも大きいね。地上設備のコストにだいぶ効いてくる。
車両についてはJREA 2009.6を参照ね。
463:名無しでGO!
09/11/14 23:20:11 +4ylz8M30
>>461
設計上は常用と非常の2段構えになってますよ。
システム基本の制定より設計が先走っちゃってました。
基本は東のP(N)で、曲線制限のカント補正は西ゆずり。
現示アップはしない（在来線のスピードアップはさらさら考えてない）ので、
エンコーダはP(N)地上子の記憶電文数じゃ足りない規模の駅のみ設置。
464:名無しでGO!
09/11/14 23:28:59 SZ5W49ZY0
>>462
「車上演算パターン」方式だから、それは関係ない。
中間現示では総て停止信号の停止点までの距離を車上に送るシステム。
車上演算で、どの地点で路線の最高速度と交わるかは、ATS-Pのコストに影響しない。
そうした区間継続のない-Psが平坦地650m手前に最初の地上子で、しかも拠点設置だから
そちらでは非常制動パターンなのが地上設備のコストに効いているが。
465:448
09/11/14 23:29:16 Mw69aDV30
レスいただいた諸氏トンクスです
最初のプレスリリースが先走っていただけの様ですね‥
個人的には383とかキハ85とかが西のアーバンエリアに乗り入れるのに
微妙に違う挙動をする車両があるのは気持ち悪いな、って思ったもんで
466:元元西社社員
09/11/14 23:30:41 lx958THw0
>>465
いや、JREA 2009.6にははっきりと「すべて非常ブレーキ」って書いてあるよ。
467:名無しでGO!
09/11/14 23:38:44 SZ5W49ZY0
束の機関車も、常用最大と非常の両方対応の車上装置を積んでいて、
非常だけ接続してるみたいだから、それと同じことじゃないですか？
列車別の減速度設定が工場設定なのか、現場設定なのかってのはあるけど。
468:元元西社社員
09/11/14 23:38:45 lx958THw0
>>464
なんか、いつもの知ったかさん？って思うような文書だね。
閉そく長1000mの区間で、T800が必要か不要かが変わってくると思うけど。
469:名無しでGO!
09/11/14 23:41:32 SZ5W49ZY0
>>468
全面Pなら前区間の直下地上子～Tnで距離を既に受信してるんでT800なんて要りません。
T600やT280が無い閉塞も結構見かけますよ。
470:元元西社社員
09/11/14 23:44:03 lx958THw0
>>469
それは閉そく長が十分短い場合ね。閉そく長が長い場合で再加速を考慮すると、
T800などが必要になる場合もある。東のシステム基本にもそれっぽいことが
書いてあるでしょ。
471:名無しでGO!
09/11/14 23:55:55 SZ5W49ZY0
>>469 補足
重要視される地上子はY現示速度と標準停止パターンが交差する地点に置く
通称取り消し地上子で、電車ばかりの区間だとT180、機関車列車だとT280とか・・・
それを踏むまでにR→Y現示にアップすると減速を要しないで進行できる。
それ以外の取り消し地上子は、ずっとY制限で走る手前側には無用だし、
直下との間にはそこそこにばらまいて現示アップに備える。
前区間地上子で得た距離で足りるから、規定内の位置なら無くてOK
472:名無しでGO!
09/11/15 00:00:09 SZ5W49ZY0
>>470
あ、かぶった！閉塞区間が長い場合ですね。その場合は要りますが、
東海の場合束仕様の自社P搭載車もあるから無くせないでしょう。
473:元元西社社員
09/11/15 00:05:31 wLJ73bvw0
>>472
そうなんです。そこをどうするつもりなのかなあ、と。来宮と米原に
設置されている会社間切替用地上子で切り替えるにしても、東西のP搭
載車両も乗り入れてきますしね。
なので、やっぱり主目的は車上コストを下げるためではないかと。
>>467
JREAの写真を見ると、継電器を1個増設できるスペースが余ってるんですよね。
474:名無しでGO!
09/11/15 00:10:55 lQMK9Xx70
Pの基本原理である「位置基準車上演算方式」ってのは、停止位置と
自車減速度－勾配加速度で連続的に速照値が決まるんで、途中加速は吸収され全く関係なくなります。
これがSTなど時素系だと大変。京王井の頭線吉祥寺駅で手前に停まってしまい
再起動で５段の過走防止装置をすり抜けて車止めに突っ込みましたね。
475:名無しでGO!
09/11/15 00:22:25 RGdXGgpK0
M社製の速照部からはNBとEBの2系統出てるんだけど、EBしか使ってないとか？
PT車上装置は西のP3をそっくり移してて、新規開発はしてない。
ちなみに車上列番伝送はP(N)だとできないから、ST設備は一部残る予定。
476:名無しでGO!
09/11/15 00:24:56 lQMK9Xx70
照査パターンを非常制動－α（余裕分）にして、パターンにあたると非常制動方式なら
束設定車と共存できるんですけど、
照査パターンが束と同じ標準減速なのに、制動だけ非常にされると困ってしまうという話で、
アマ：ヲタが心配してるのはそれ(w。どっちかなぁ・・・・・・。
PT車上装置が非常パターンで非常制動なら束方式Pと混在しても障害は起こらないでしょう。
運転士の腕をフルに発揮して停止定位の駅に突っ込める、運転屋に喜ばれるPTになるわけです。
当初の束方式だと、停止定位じゃパターンには当たらない緩い減速度で突っ込まないと当たってしまう。
減速度設定を後日上げてますかね？
477:名無しでGO!
09/11/15 00:28:48 RGdXGgpK0
>>474
京王の旧ATSは「15km/h確認ボタン」を押すと旧国鉄ATSみたいに無防備に
なるんじゃなかったっけ？
15km/h以下の速度で衝撃しても死者は出ないからおｋみたいな。
吉祥寺は地上子群なかったよ。
478:名無しでGO!
09/11/15 00:39:09 RUFwwyNv0
>>477
眼科行ったほうがいいんじゃね？
URLﾘﾝｸ(okiraku-goraku.com)
URLﾘﾝｸ(okiraku-goraku.com)
479:名無しでGO!
09/11/15 00:41:19 RGdXGgpK0
>>478
ごめんよー。
別の駅連想してた。
寝るわ。
480:名無しでGO!
09/11/15 00:41:33 lQMK9Xx70
>>477
井の頭線吉祥寺にはYY現示25km/h制限で入線した列車に対し
５対の時素式速照と絶対停止地上子で構成する過走防止装置を設置していて、
各速照段に設定速度看板を立てているよ。まだATC切換してないから見落としだ。
481:名無しでGO!
09/11/15 01:10:50 lQMK9Xx70
>>480
さすがにかぶった。
調べたら井の頭線吉祥寺駅の過走防止速照は４段だね。
YY現示で25km/h進入の後、
20km/h、15km/h、10km/h、5km/h、
絶対停止0km/h。
私鉄各社は国鉄JRよりかなり丁寧（束を除く）
482:名無しでGO!
09/11/15 07:29:58 UzJvUAU90
えらく伸びてるな
>>468
いやあ、どうみてもｗ
483:名無しでGO!
09/11/15 12:30:51 SAyO3HvQO
>>477
京三のORSがいーっぱい付いてるわけだが
484:名無しでGO!
09/11/15 12:32:11 SAyO3HvQO
失礼
京三のORSの地上子が…でした。
485:名無しでGO!
09/11/15 15:18:10 lQMK9Xx70
T650 の設置根拠は例の在来線非常制動停止距離600mで、
それより遠くに設置するのは下り勾配地点だけ。
その場合地上子数は増えませんよね。→コストは変わらずでしょう。
（しかもそれは運転規則通りならY現示で通過するはずの地上子。
Y現示速度以下しか防御しない東海と違ってPもPsも最高速度からの突入をきちんと防御している。）
486:名無しでGO!
09/11/15 16:10:23 lQMK9Xx70
>>485
あっ、－ＳＴの話ね。－ＰＴはちゃんと最高速度から防御
487:名無しでGO!
09/11/16 01:23:37 SQbd+Q880
>>478 の下側の写真には４組の時素速照がちゃんと写ってます．照査速度看板は裏側からの撮影。
こちらの写真では20km/h看板だけは読めますね．京王井の頭線吉祥寺駅過走防止装置．
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
渋谷側は15連？過走防止装置．これも看板は裏側．新宿の京王・小田急もこの多連方式.
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
これがATS-Pの過走防止装置だとホーム前には何もない駅があるほど簡略．ふつうは無用ですから．
入口に１基、停目越え非常停止に予備を含め２基だけ．
488:名無しでGO!
09/11/16 07:22:27 8jqN8PsN0
なんで同一サイトの画像を貼るのに新URLと旧URLに分けてるんだろう・・・
489:名無しでGO!
09/11/16 22:08:49 bGuy+Ux40
>>473
確認したところ元元酉社社員さんのいうとおりですた。
抜粋ですが。
URLﾘﾝｸ(u7.getuploader.com)
パスは例によってスレタイでつ。
490:元元西社社員
09/11/16 23:49:05 13wKxDE60
>>489
あれ、ATS-PTってA/B別情報にしたのか。てっきり、運転台から操作できない
位置にあるからA/B共用かと思ってた。
倒壊の線形だと、問題になるのが亀山経由で紀勢へ行く分ぐらいしかなくて、
太多線経由もうまく方向が揃ってくれるから、絶対にA/B別の方がメリット
多いと思ってたので、ここはいい判断だと思う。
491:元元西社社員
09/11/17 00:06:45 GV0DRRSm0
あと、ATS-STとの切替動作は東の車両よりか西の車両に近いね。これも、面倒
な制約がなくなるからいい判断だと思う。
#32pに書いてあるな
入標の扱いも西タイプか。全般的に、先行両社の良いとこ取りをした感じかな。
492:名無しでGO!
09/11/17 00:52:24 M66zdMK/0
>>489
WB2009 によるフィッシング警告が消せず残念ながらダウンロード不能。
>>488
両方見えるよ？漏れのＰＣじゃ。
引っ越し時に半年～１年は旧ｕｒｌを残してくれると栞が迷子にならなくて助かる。
アクセス数表示にこだわりが無くて、無料サイトなら旧サイトは放置で良いよ。
？直の画像アクセスはカウントするんだっけ？
493:名無しでGO!
09/11/17 01:34:48 lrNaSFr50
>>492
ウイルスバスター2010でもフィッシング警告が出たが画面の指示に従って解除してダウンロードできた
ヘルプ見れ
494:名無しでGO!
09/11/17 21:08:07 fsxrV+7LO
昨晩、海外に売り込む為に、外人を載せた新幹線が330キロで実際に走行したようだが、どうやって運転したんだろう？
普通ならATCに引っ掛かって330キロ出ないはずだし、ATC切ったら高速運転すらできないはずだよね？
495:元元西社社員
09/11/17 21:50:42 Q6vcB7TX0
>>494
アナログATCなら読み替えだと思うけど、デジタルATC化されているから車上
の最高速度設定を変更すれば無理なく実現できると思う。
ATC解放すれば無制限になるけど、ブレーキ距離の長い新幹線でさすがに
それはやらんだろう。
496:名無しでGO!
09/11/17 23:54:31 g3SD4q1g0
フツーに330信号出てたみたい。
URLﾘﾝｸ(www.tv-tokyo.co.jp)
497:名無しでGO!
09/11/18 01:39:23 dpyOO97S0
>>493
WB2009だと、ダウンロードしたいurlを登録してもやはりブロックされるんですが、
その画面に「どうしても接続したい場合は『ここ』をクリック」ってバージョンがあって、
それだとダウンロード出来るようですが、私のWB2009ではダメでした。 Res.ＴＨＮＸ！
※ダウンロードに成功した人から送ってもらうよう頼みました。WBをまるきり外すのも不安ですからね。
498:名無しでGO!
09/11/18 14:42:58 3+obQ0fW0
>>496がリンク切れのようなので産経の方を置いときますね
つURLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
あと、中日の記事には300km/hでカーブを曲がるときに車体を傾斜させたという記述があったりとか。
499:名無しでGO!
09/11/20 00:36:59 /1/n4QVv0
知ってる人が居たら教えてほしい事が。
PTの定時間制御はSTのタイマー速照を有効にするモードに切換るだけなのか？それだとPTの効果が発揮出来ないと思うのだが。
選別はSTでやるみたいだから、ST地上子は残るし何か中途半端だな。
安くあげるには仕方ないか。
500:名無しでGO!
09/11/20 07:48:09 b2oet4Ok0
313系や383系のP車上装置って常用最大ブレーキ対応なんだろうか?
501:名無しでGO!
09/11/20 07:50:44 Y+DAO3GZ0
>>499
あなたが中途半端な方法しか思いつかないだけ
で、それをここで聞いてどうするの？
業務で必要なら、鉄電協の講習とか
工事会社向けの説明会とかいくらでもあると思うよ
502:名無しでGO!
09/11/20 13:28:02 EBYyZOB6O
質問させて下さい
連動閉塞･連鎖閉塞って、単線自動閉塞(特殊)･特殊自動閉塞(軌道回路式)とそれぞれどう違うのですか？
503:名無しでGO!
09/11/20 17:39:29 b2oet4Ok0
>>502
軌道回路検知式特殊自動閉塞は、連動閉塞・連鎖閉塞を自動化したもの。
504:名無しでGO!
09/11/20 18:02:17 U8FmSdtp0
>>501
気になるから知りたいだけ。まあ、時間が経てばいろいろ流れてくるだろうから気長に構えてます。
講習に行ける立場なら、勝手に行くさ。
505:名無しでGO!
09/11/20 20:06:16 EBYyZOB6O
>>503
連動閉塞も特殊自動閉塞(軌道回路式)に進化するんですか？
…あと、今更ですが『自動化』って一体何でしょう。
連動とか連鎖とか考えてたら判らなくなってきましてw(汗)
506:名無しでGO!
09/11/20 21:37:39 b2oet4Ok0
>>505
わかりやすく言うと、連鎖閉塞だと隣駅の場内信号の軌道回路を踏むと
連鎖閉塞機で手動で閉塞を解除する。
軌道回路検知式はそれを自動化しただけ。
507:名無しでGO!
09/11/23 02:40:08 VRNofP4g0
>>489
ATS-PT停止信号コードのパラメター割付が、鉄電協ATS・ATCと微妙に違い、どっちかが間違ってるみたいです。
勾配補正３ビット、
分岐制限継続フラグ１ビット、
信号現示３ビット
の割付位置が違っていて、それにつれて未使用４ビットの
パラメター領域冒頭から計１１ビットの割付が違い、このままじゃ誤動作します。
どちらが正しいんでしょうか？
スマートな後発のPT？飛び飛びのオリジナルP？
508:名無しでGO!
09/11/23 04:17:12 eYtTmW+Y0
>>507
過去にうｐされた束のATS-Pの仕様書では、先頭から順に分岐パターン1bit、信号パターン3bit、
空き（予約？）4bit、現示コード3bit、信号機種別5bit、・・・の順（項目名は原文まま）になっていて、
>>489のATS-PTのものと特に矛盾するところはないが
509:名無しでGO!
09/11/23 12:42:17 3Dolv/1K0
383系・キハ85系の電気接点は非常だけなのか?
それなら東西両社から苦情が来ないか?(西社は拠点Pを使うからどうでもいいけど)
510:名無しでGO!
09/11/23 15:00:01 VRNofP4g0
>>508
ＴＨＮＸ！
鉄電協刊「ＡＴＳ・ＡＴＣ」2001年改訂版p61表4-6の割付図が間違ってる様です。
先頭から
２：空
１：分岐パターン継続
３：現示コード
２：空
３：信号パターン補正（下り勾配補正）
５：信号種別
となっていて、？変な割付？とは思ってたんですが。
511:名無しでGO!
09/11/23 15:09:55 VRNofP4g0
>>509
それは車上パターンの作り方の問題で、
束が平均的な運用の減速パターンで、これに当たると非常制動ではクレームになるが、
非常制動前提の急減速度のパターンでは、冒進しかねない状況じゃないとパターンに当たらない。
危険のない範囲は運転士任せで行くということだから、停止定位の駅でもギリギリ詰められて
問題にならないし、在来のＰ車とも併存できます。
「平均的」ったって酉の207系のパターン設定は3.2km/h/sで、結構きついです。（事故調最終報告書の数値）
512:元元西社社員
09/11/23 22:38:22 jtuHDd920
>束が平均的な運用の減速パターンで
また知ったかでおかしなことを書いてるよ....
513:名無しでGO!
09/11/24 07:50:25 XeczKvHP0
そもそも苦情が来るという根拠がわからないんだけど
相互乗り入れを前提としたシステムなんだから
事前に協議して了解されているだろうに
なんでそんな心配してるの？
514:505
09/11/24 12:04:18 rUtbZ2lvO
>>506
そういう事でしたか。ありがとうございます
『自動』って言うとカッコイイけど、CTC化しないなら非自動とあんまり変わらないなぁ
…とか言っちゃ駄目ですかねｗ
515:名無しでGO!
09/11/24 12:29:19 ZTakc7eeP
CTCとPRCを入れないとね…そこは…
まぁ（特殊）自動にしないとCTCも入れようがないわけでｗ
516:名無しでGO!
09/11/24 21:48:13 yj6Jk8Z40
特自（軌道回路検知式）や自動（特殊）はARC機能とセットになることが多いお。
ダイヤ乱れがないときはCTCセンタも「見てるだけ」で列車が動くからラク。
517:名無しでGO!
09/11/24 22:45:28 rUtbZ2lvO
>>515
CTCには自動閉塞が必須ですもんね。
非自動でCTC…うーん意味不明だｗ
>>516
ARCについて質問させて頂きたいのですが、
スイッチバック信号場にARCを設置(?)した場合って、
ﾌﾂｰの停車場と同じように、列車が信号場に接近してきた時に
次の閉塞が空いてれば通過進路が構成されるんですか？
(質問ばかりすみません、)
(ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
ARCは働かない…のですか？
518:名無しでGO!
09/11/24 22:55:52 81KzT0EM0
>>517
> (ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
> ARCは働かない…のですか？
スイッチバックは知らんが、基本的にARCは本線の場内出発各1ルートしか対応しない。
副本線への到着、出発は手動制御が基本だお。
519:元元西社社員
09/11/25 07:31:43 rNjhczr30
ARCは単純に2列車が行き違うような場面でしかうまく動作しません。
それ以上の機能を求めると、列選やPRCなどが必要になります。
開業時の東海道新幹線の場合、列選を使って超特急は本線、特急は副本線へ
ルートを構成していました。
ARCを使うために国鉄は一線スルーを嫌っていて、それが後年に禍根を
残しちゃったわけですね。
520:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/11/25 22:56:09 Q2RjwaV80
近江鉄道の中線が一線スルーになっているのを見て
関西本線がこんな配線だったら減速しなくていいのにと思ったものだ。
521:名無しでGO!
09/11/26 00:56:24 zhIplSPb0
ポイント番数の大きいY分岐でも90km/h～120km/h制限に出来るはずなのに、
１線スルー否定だけで、低速分岐のままにしたのはどうしてでしょうね。
石勝線Y分岐なら120km/h、京葉線西船橋三角線の東京寄りY分岐90km/h制限だから、
それを使えば速度をあまり落とさず、単線の交換が出来るのに・・・・？
１線スルー化と、スペースはそんなに変わらないでしょうに。
522:名無しでGO!
09/11/26 01:02:14 bPxe/dAG0
>>521
120km/hでの通過が可能なY分岐が開発されたのはJR化後だからな
90km/h対応のY分岐は京葉線や北陸線（近江塩津）などで採用されているように国鉄時代からあったが、
スイッチマルタイもまだ存在しない時代で保守管理（精度の維持）が大変だったので採用例が
少なかったのではないかと思う
523:元元西社社員
09/11/26 01:10:31 c5bGapd50
>>521
90km/hは近江塩津などにも設置されていましたが、20#両開きです。この
サイズになると保守コストなども大きくなってきます。
そもそも、昔は分岐器の基準側通過速度も95km/hに抑えられていたので、
一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
それが、JR化移行に高性能車両が出てきて問題化するわけですが....
524:名無しでGO!
09/11/26 01:20:03 zhIplSPb0
>>523
＞ 一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
その改良策として、１線スルー化と、Y分岐化の２通り有って、
Y分岐化なら複雑化しないで高速化できるのに、１線分岐化の可否だけが語られるんでしょう？そこがワカラン。
525:名無しでGO!
09/11/26 14:51:18 YOGwVNHd0
分岐器の番数を上げるとその分スペースを取るし、十分なスペースが取れない場合は有効長が
その分短くなってしまうので、貨物の運転があったりすると採用しづらい的な話は聞いたことが。
まぁ、国鉄においては結局のところ設置も保守も大変というのが大きかったんじゃないかと思うが…
526:名無しでGO!
09/11/27 00:02:28 0F8+k6nK0
手当たりしだいに考えてみた。
・もう一度改良を行おうとしたときに、全部やり直しになるのとパーツ交換だけで済むのとでは大差がある
・安全側線の設計が難しい
・どうせCTC化とセットなら複雑さに大差はない（追い越し機能も自動的に付くし）
・枯れた設計の部品のほうが安上がり
527:名無しでGO!
09/11/27 00:25:07 ou7NOLxA0
>>526
一部>>522で既に挙げられてるが、
・1線スルー化が盛んにおこなわれた国鉄末期～JR初期には120km/h対応の両開き分岐器が
まだ存在しておらず、両開き分岐器は90km/h対応のものまでしかなかった
・その一方で、片開き分岐器は当時すでに直線側の120km/hでの通過が可能であった
といったあたりの影響も大きかったはず
528:名無しでGO!
09/11/27 02:44:10 ICK/FXeG0
>>527
なるほど！それが正解っぽいですね。
ということは高速化＝１線スルー化のみと思ってるのはヲタだけで、
現職は現状なら、追い越しが無い設定なら高速Y分岐化の方を考えてると。
追い越しがあると出発４本は変わらないけど、逆方向から高速通過列車がある構造ってのはイヤでしょうね。
通過される側はびっくりしますよ。
529:名無しでGO!
09/11/27 13:21:20 M6vxtbwY0
>>528
有人駅なら列車毎の改札でしょう、1線スルー化されるような線区は。
530:名無しでGO!
09/11/27 14:56:03 1NMIg6TaO
>>528
それなら、高速両開き分岐器がもう少し普及してても良いんだがな。
あと、追抜があるなら進路の数は1線ｽﾙｰと変わらない訳で、
分岐器に手がかかる分高速Ｙ分岐が不利なだけのような気がする。
追抜皆無の津山線なんかだと分岐側制限35㌔の片開き分岐器による1線ｽﾙｰだし、
信号機の数が増えるのは我慢する代わりに扱い易い分岐器を採用してる例もある。
531:名無しでGO!
09/11/27 16:53:37 HKfYzJBT0
>>530
西鉄大牟田線津福駅
１線スルーで常時オープンの自動改札
怖かった～っ！（ｗ
高速Y分岐って、そんなにメンテが大変なんですか！？
１線スルーといっても、元々が低速のＹ分岐から変える場合と、
片側は直線なのを１線スルーに改造する場合じゃ難易度？面倒さ？がまるきり違うとか、
532:名無しでGO!
09/11/27 18:15:49 5n/gU4rA0
>>530
分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びるから当然精度の確保は大変になるわな
120km/h対応の両開き分岐器は曲線クロッシングを使用した特殊分岐器の範疇に属するものだから
余計に手間がかかるはず
533:名無しでGO!
09/11/27 21:38:52 ICK/FXeG0
>>532
> 分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びる
それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
フログだって直線でも差し支えないし。
支線・別線へ分岐するのなら曲線フログの意味も大きいけど、
すぐ先でまた合流する単線駅の分岐じゃ御利益は少ないんじゃないかって話だと思う。
直線の方が精度を出しやすいってのと、主に直線側だけ精度が厳しく、35km/h分岐側はラフで良いから楽になる？
これ以上は分岐器スレを復活させないとまずいかな？
534:元元西社社員
09/11/27 21:54:04 cRaKCpCQ0
>それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
手元にある資料だと、50Nの16#片開きは36.994m、16#両開きは36.982m。
10#片開きなら24.984mで済むので、だいぶ差がありますね。
ちなみに、20#両開きなら全長は46.994mにもなります。
535:名無しでGO!
09/11/27 23:57:32 ICK/FXeG0
>>534
同じ番数の比較じゃまずいでしょう。
高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
というんで、分岐側が半分の正接になるY分岐の利点が出てくる訳でしょう。
※番数の定義は、フログ角を鋭角頂点とする２等辺三角形の高さを底辺で割った値で、
両開きか片開きかは問わないハズ。
だから短い距離でホーム幅とか上下線間隔を取れると、
536:元元西社社員
09/11/28 00:15:37 meV9dX7A0
本当に知ったか恥ずかしいねえ。
>高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
>片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
>その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
在来線の場合、#20片は分岐側制限速度70km/h、10#両は制限速度50km/hで
相当差がありますが?
537:名無しでGO!
09/11/28 00:37:20 V8WZrUrW0
>>535
分岐器長の話をしてたはずなのになんで突然分岐角の話を始めるんだ？
保守管理面ではスイッチマルタイではない普通のマルタイで突けない区間長とか
トングレールの可動部分長とかが短いほうが有利なんだから、通過列車を同じ速度で
通す前提なら、それらの長さが短い20番の両開きよりも10番の片開きのほうが
有利なのは明らかだわな
538:名無しでGO!
09/11/28 01:33:17 O036mU8+0
>>537 は主旨了解。直線高速側の話だから、分岐側（低速側）はきつくても関係ない話でした。
※どうせ片方が待機で出発が４つ要るんなら、急角度分岐を使った１線スルーの方が
無駄なスペースが無くメンテもし易いというのは良く理解。
>>536
制限は構造に大きく影響されるけど、目安としては分岐の曲線半径に対して安全比率＝５という
制限速度基準があって、同一番数のY分岐は片開きより高速。
片開き#10は確か35km/h制限。Y分岐#10が50km/hなら約√2倍で、
横Gが速度２乗比例だから数値的にはチャンと合ってるでしょ。
片開き#20が70km/h制限にたいして、両開き#10が50km/hというのは、
高速になるに連れて横Gだけではない要素が効いてきたことを示してるけど傾向は変わらず。
でも70km/h制限の両開きなら#20よりは小さく#15前後としても、有効長は食われないで済む。
追い抜きをしない前提でなら、ARCで済むなどメリットもあると。（70km/hくらいまで？）
※操作の煩雑さはあっても、運用制限が少なくメンテも容易な分、
駅超高速通過化には１線スルーが選ばれるというのが結論ですか。