09/07/28 23:23:16 Vc6yufzU0
>>954
新桜台の直前直後に急曲線はないみたい。
道路地図で見る限りでは、確かに駅の前後にカーブはある。
でも、練馬側のカーブは緩いみたいで実際に乗っていてもキーキー音はしないし
小竹向原側は駅からカーブまで距離がある。
>>955-958
つまり、京王の場合は踏切対策なのね。西武でも所沢や西所沢でやってるけど。
西武有楽町線の場合は地下鉄で踏切一つないから、これは当てはまらないよね。
結局、新桜台の不可解なATCの動作は何なんだろう？
停留所だから誤って通過しても安全上は大きな問題はないはずだし
目の前に先行列車がいないのに、ホームの途中で何分も信号待ちするのもおかしい。
960:名無しでGO!
09/07/29 00:57:59 trOX+BP10
>>959
小竹向原駅(有楽町・副都心線)進路の開通の問題じゃね?
西武有楽町線って線内に折り返し設備が無い関係で小竹向原の影響はかなり受けてそうだし。
961:名無しでGO!
09/07/29 07:39:35 G2s481nRP
実は停留所じゃないとか
962:名無しでGO!
09/07/29 17:41:38 3Ueey0zN0
>>948
来年度ATS-P（ｎ)化予定
963:名無しでGO!
09/07/29 17:48:14 3Ueey0zN0
成田新高速のATSは新線は、C-ATSだが
北総線内は、連動駅構内はC-ATSに改修するが
閉塞信号機に対しては、1号ATSのままらしい。
964:名無しでGO!
09/07/29 17:52:56 tZqN5hHl0
>>960
新桜台～小竹向原まで1.2kmもある。
まさか、新桜台のホームの途中から小竹の場内まで1閉塞ってことはないはず。
>>961
新桜台にはもともとシーサスがあったみたいだし
西武は昔、全駅で出発信号が停止定位だったらしいから
進入速度が遅いのはその名残なのかな？って気もする。
ただ、それだとダイヤが乱れたときに、目の前に先行列車がいないのに
ホームの途中で何分も信号待ちする理由がわからない。
少なくとも出発信号相当のところまでは進めるはず。
965:名無しでGO!
09/07/30 02:00:05 L5Iug64E0
>>963
どこかのJR西みたいだね。
966:名無しでGO!
09/07/30 02:35:52 aS+5sum40
>>965
１号型は常時速照で信号現示毎の制限が働く。
最高速度フリーパスの酉拠点Pと一緒にしちゃあまりに可哀想。
列車密度が減れば１号型ATSでまるきり文句ない。
C-ATSは、車上演算パターン方式で車間を詰める、輸送容量を増やすためのもので、
安全度を大きく上げようと言う装置じゃないよ。
1960年供用開始で今も使えるってのは実に優れた装置。
ほとんど同じ部品のATS-Bなんかあまりにドジで1989年にATS-Pに換装され命脈が尽きているというのに！
（調整は結構大変みたいだけどね。ATS-Bよりは遙かに安定だけど）
967:名無しでGO!
09/07/30 03:22:18 OcwIUwab0
>>963
車上装置の整備的にはどうなんだ？これ？
2種類の併用状態は一時的なものだとばかり思っていたが
968:名無しでGO!
09/07/30 04:11:44 aS+5sum40
>>967
１号型ATSの構成が単純なんで、残しといてもほとんど関係ないんじゃない？
元々は時素リレー２個で照査速度を弁別してた装置だから。
C-ATS車上装置に１号型を取り込んでる可能性も大きい。
969:名無しでGO!
09/07/30 12:40:49 /pUuz6Is0
両対応でソフト書いてたら、わざわざ機能を削るほうが手間だしな。
高速運転対応工事のときに更新するのかな。
970:名無しでGO!
09/07/30 13:08:15 QMm8F7gP0
>>957 京王は導入予定のATCも踏切防護パターンを設けるらしい。
駅の停目と踏切が接近してるところでは停止精度の高い2段パターンにするんだとさ。
京王ATCは誤通過防止パターン、臨速制御といろいろ手が込んでますね。
971:名無しでGO!
09/07/31 09:13:21 ColFEHWTO
お役所ですから
972:名無しでGO!
09/07/31 09:56:55 su+S+UCFO
>>922
互換性はないでしょ。
OER60000はD-ATS-PとATS-PT両方の車上装置搭載してるし。
973:名無しでGO!
09/07/31 09:57:11 pz2QescH0
要はJR西日本の安全に対する考え方の問題だな。
経営陣変えないとずっと拠点Pだろうな。外部から取締役呼んでこないと駄目だろうな。
だいたいJRなんて国交省とグルだし。
974:名無しでGO!
09/07/31 11:04:19 RoQtXrb40
>>973
事故調報告書によると'93/12に以降の新設は地下鉄を除き拠点Pでいく方針を決めており、
'95年以降の設置は、地下線である東西線と全面P線の未了区間延長以外は総て拠点Pで施工している。
ＡＴＳ－Ｂ区間の全面Ｐ換装は'90年頃からだから、最初の５年間に施工された線区と東西線以外は拠点Ｐ。
事故の集中する絶対信号へのP設置を優先して安全性を高めるというタテマエだが、
実際は第１閉塞もP化して現示アップ制御をやっており、高速化、輸送容量増のための設備として
使っていることが分かる。福知山線尼崎進入での現示アップ制御で16秒稼いでいるから錯綜線では効果が大きい。
だからその役員会決定をひっくり返さない限り、JR西は拠点Ｐということになる。
JR東が全面Pを東京近郊全部に設置した理由も、安全性向上に加えて線路容量増加と
ATCよりは安価という実利があり、山手貨物線と横須賀総武線東京トンネルのATCがATS-Pに換装されている。
975:名無しでGO!
09/07/31 12:05:39 +/3nocyI0
私鉄はC-ATS＝D-ATCになっちゃったな
また国鉄は一歩後ろかよ
トラポン踏むまで現時更新出来ないとか、うざいんだよ
976:名無しでGO!
09/07/31 12:20:58 eiGQ0iEkO
東海のPT地上子はもうどこかで見られる？
977:名無しでGO!
09/07/31 13:06:27 9lbvtQlr0
初心者ですが、例えば、天理臨でおなじみのマリ１８３系ですが、西管内のＰ導入区間（米原～京都～奈良）では束のＰチンベル使用するのでしょうか？
それともＰ開放？
サンライズはどっちのＰ機器搭載してるのでしょうか？
978:名無しでGO!
09/07/31 17:32:49 bNKdNSKGO
>>973
第一福知山だって拠点式でOK出してる時点で…
事故調の資料全部読んだけど、拠点式は掲載されてても、細かい全容(速照など)までは載ってないんだよね。
これこそまさに元西社社員氏とかが知ってそうなのに。
>>974
東もSNにもPにも速照地上子が無かったからね、まぁSNはともかくPの場合は導入の継起が東中野事故だったわけだし…
>>976
豊橋
979:元元西社社員
09/07/31 19:56:16 TNa1+f/K0
>>978
過去にだいぶ書いてるんだけどね。その内容を認めたがらずに意味不明な
長文を書く人が、スレを読みづらくしちゃうので。