08/12/08 22:07:04 YnIOiztO0
過去スレ
９ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
８ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
７ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
６ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
５ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
４ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
３ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
２ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
１ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
関連リンク
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
URLﾘﾝｸ(railsearch.s28.xrea.com)
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
3:名無しでGO!
08/12/08 22:17:04 oCZ3O1E30
素人でもシステム設計できますか？
4:名無しでGO!
08/12/08 22:54:37 RZTAl9Rp0
>>1
スレ立て乙
( ･∀･)っ旦~
5:名無しでGO!
08/12/08 23:21:37 YnIOiztO0
関連リンク追加
日本信号
URLﾘﾝｸ(www.signal.co.jp)
大同信号
URLﾘﾝｸ(www.daido-signal.co.jp)
京三製作所
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
東邦電機工業
URLﾘﾝｸ(www.toho-elc.co.jp)
三菱電機 交通システム
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishielectric.co.jp)
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
URLﾘﾝｸ(www.toho-elc.co.jp)
6:名無しでGO!
08/12/08 23:37:53 6eDQ7MTV0
>>3
夜釣り乙！
細分化された極小部分の設計は経験の浅い技術者、設計屋でも可能だが、
全体構成から決めるシステム設計は、もっとも経験豊かで応用力と指導力のある者が担うべき。
シロートには到底無理だ！
………とはいうものの、ATS-S～－Ｓｘ系列のドタバタモグラ叩き改良史を辿ると、
国鉄在来線には優れたシステム設計屋を配置しなかったのか、ワカランチンの灯台文系官僚支配で
無理が通って道理が粉砕され続けたのか、どっちだ！白状しる！って叫びたくなるね(w
鉄道省から運輸省に残った連中は、1941年の山陽線網干駅急行追突惨事以来、冒進速度を規制する
速度照査ATS設置を追求して、’４６年、米占領軍に工事中止命令を喰らった後も’67/1私鉄ATS仕様通達で貫徹するんだけど、
先進を新幹線開発に取られた後の在来線は、ず～～～っと目覚まし時計仕様で、あきれるくらいATS装置の改良交換をやって
未だに欠陥-Sx！
こういう開発は、システム設計のエラーと言うべきだなー。安全対策に関しては素人同然。
素人同然に「システム設計をやらせちゃ絶対いけない具体例だろう。………（とガソリンに点火！(w
7:名無しでGO!
08/12/09 00:46:27 jSdQgbAl0
いきなり変なのが・・・
8:名無しでGO!
08/12/09 06:27:22 n4KcBvUPO
八反田S子
9:名無しでGO!
08/12/09 07:39:32 KEO6jxrV0
>>7
いつもの誰かさんだ。
気にするな、スルーしろ
10:名無しでGO!
08/12/11 22:35:32 8EG4c0/30
予防保全
11:名無しでGO!
08/12/12 14:34:05 E11Fb63q0
偶然にも線路・枕木・ポイント関係総合スレもこのスレとほぼ同時に
新スレに移行したみたいだな。
12:名無しでGO!
08/12/17 12:09:58 9/EaeP3s0
新スレに移行後、急に過疎ったな。
何かネタ無いのか？
13:名無しでGO!
08/12/17 12:43:16 LrWouziF0
ATACS
14:名無しでGO!
08/12/17 12:51:04 h/ihnguVO
ATS-PTの地上子ってもう何処かに付いてる？
15:名無しでGO!
08/12/18 09:47:00 O7fnbBhV0
小田急、京王、東武、その他私鉄が一斉に信号システムの更新をはじめるんだから
ネタがあってもいいはずなんだが
16:名無しでGO!
08/12/18 11:59:41 kJdFOq/P0
>>15
小田急はATS-Pのパクリ？ 都営1号関係はデジタルATCの技術でATS-P的な
動作をさせるみたいだけど、私鉄のATSは、結局このどっちかの系統に
なるのかな？
17:名無しでGO!
08/12/18 17:34:58 8U1ItxdE0
ATS-DKとDHの情報まだ～
18:名無しでGO!
08/12/18 19:28:59 gn2iIy0S0
>>16
> デジタルATCの技術でATS-P的
素人考えだと、デジタルATCの技術ならデジタルATCにすればいいじゃないかという気がするけど、
機能を削ってコストダウンできるとか、ATCにするとシステムから法律まで色々面倒だとかあるんだろうな。
19:名無しでGO!
08/12/19 17:40:55 ZcaFsA940
>>15
京王線ではATC導入に向けた工事がかなり進んできたけどな。
ATC関連と思われる機器箱も線内の至る所で見られるようになったし。
20:名無しでGO!
08/12/19 19:49:54 9Av7s2pQ0
>>18
地上信号の方が時隔をギリギリまで詰めても運転士の勘と経験を生かせば
スムーズな運転がしやすいとか、メリットがあるんでは？ ATCで同じように
運転間隔を詰めようとすると閉塞割りを凄く細かくする必要があるとか。
最近の新型ATCは閉塞区間が平均数十～百数十メートルとかだよね。
21:名無しでGO!
08/12/20 11:54:35 C/+vpFS4O
＞＞19
来春頃から試験始まるみたいだな
22:名無しでGO!
08/12/20 17:42:19 zTTr8yFQO
話が変わって申し訳ない。
踏切遮断機の設置向き、ﾓｰﾀｰを線路側にした箇所が多くて
調整中に列車が来るとｲﾁｲﾁ待避しなくてはならず苦労している。
民鉄のように、外側に統一できないもんかね。
23:名無しでGO!
08/12/21 23:57:27 N7tRaCzf0
>>20
地上演算型はたしかに短閉塞の様だ。（営団型）
車上演算型は従前の地上信号式とあまり変わらない。（ATS-P型照査）
24:名無しでGO!
08/12/22 09:47:04 yzJNx+kX0
>>23
ベテラン運転士の腕の代わりに車上演算のパターン制御をしているような
イメージなのかな？ でも、JR東だと山手線や京浜東北線みたいに他線との
出入りが無くて車種も統一されている路線に限りATCという方針なんだね。
25:名無しでGO!
08/12/22 17:47:05 PdTVdO3x0
と言うか、基本はPを入れられるところに入れて、
今までの流れで山手京浜東北はATCってだけだと思う。
26:名無しでGO!
08/12/22 22:35:06 Z2ogk9cu0
今ATCのところをPにするとなったら全部信号機見通し確認して立てなきゃならないからな。
※とは言いつつ総武快速地下はそれをやったわけだが・・・
27:名無しでGO!
08/12/22 23:54:15 YHuQvSLb0
>>26
総武快速の場合は、D-ATC化だとATC車上装置の交換が必要だったが、ATS-P化だと車両側は
何もいじらなくてよいうえにATC非搭載車の入線も可能になるという事情があったからな
埼京線も条件的には変わらないから、ATCの更新時にATS-P化を実施する可能性があるかも
山手線からD-ATC対応のE231系が転入してきたりすれば別だろうけど
28:名無しでGO!
08/12/23 00:44:06 SgbyQrGO0
是非、Pにして欲しいねえ>埼京線
地上信号のほうが好きだ
29:名無しでGO!
08/12/23 00:46:20 f4L/dnNEO
信号機柱建てるスペースがなくて困ってる
30:名無しでGO!
08/12/23 01:59:44 S2j6+ZR60
是非ﾖ231持ってきてほしい、６扉を２・３号車に組み換えでそれ以外そのまま１１両構成で。
十条は１両ドアカットでいいよもう、頼むから両数増やせ。。。
31:名無しでGO!
08/12/23 06:52:36 vdc7c03b0
>>30
ﾔﾃのホームドア化に伴って新車を導入する計画があるから、玉突きで最強に行くかも。
32:名無しでGO!
08/12/23 10:58:53 mglACELCP
ATACSも大分遅れてるもんな・・・
33:名無しでGO!
08/12/23 11:33:33 8q/DlBzGO
播但線姫路－京口で信号トラブル
連動のデバッグ不足？それとも一昨日の工事でミスったか？
34:名無しでGO!
08/12/23 12:03:27 ZZqAu2+G0
軌道短絡とかポイント不転換も同じ
35:名無しでGO!
08/12/26 18:04:52 ukNe1et8O
これ何の意味か分かる人いる？
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
36:名無しでGO!
08/12/26 19:48:31 4UHUPZYg0
阪神タイガース
37:名無しでGO!
08/12/26 22:11:23 Wmy09TQO0
>>35
Ｔ → Ｈ の進路構成
線標を見る機会もめっきり減ったな
38:名無しでGO!
08/12/26 22:51:24 uuc0h+tD0
>>37をわかりやすく書くと、
Ｔ線に在線している車両に対し、Ｈ線への進路が開通していることを示す入換標識
39:元元西社社員
08/12/26 23:14:13 2bDgJvlw0
>>20
最近ATCに変更された某地下鉄線で運転士さんが言ってたことなんですが、
いきなり0信号が出たりしてかなり運転しにくいとか。
地上信号機だと、前方の方の信号現示の変化タイミングを見たりして、
ノッチ投入時期の判断ができますけど、特に開通区間式の車上パターン
ATCだと現示変化が見えにくくて、うまくいかない場合もあるのかなあ、
と思ったりします。
田都の渋谷で表示機を設けて在線状況を後続列車に知らせているのは、
やはりこういうところに問題があるからなのかなあ、と思います。
40:名無しでGO!
08/12/27 00:40:12 4LLslB7A0
>>39
E217運転席の貫通ドアに開閉ハンドルを封印する形で「GPS装置取付中」と印字した黄色いテープが
貼られてるんですが、あれは何をしようとしてるんでしょうか？
41:名無しでGO!
08/12/27 00:45:09 4LLslB7A0
>>39 連続ですが、
営団地下鉄は打ち子式の昔から停止信号が２種類続いてあり、
ATCでもそれを踏襲、減速停止で進入して良い赤信号と、
その先の絶対に進入できない在線赤とがあるんで、通常の地上信号式に慣れてるとかなり不安でしょう。
１閉塞丸々停止現示区間があり、そこで減速停止させる方式でしょう。
東西線・日比谷線の地上信号式ATCはもろ、この方式でした。（今は地上演算１段制動方式ATCに改良）
新幹線アナログATCではその停止信号を１区間として、確認扱いで30km/h制限に読み替えて、
閉塞手前150mにP点地上子を設置してそれにより常用制動の絶対停止だから、
営団方式とは考え方がかなり違いますが、実質は初段の停止区間の扱いの違いかな。
よくわからんとこがあるのはかっての山手貨物線のATCバックアップ区間。
ATC用に信号機より制動距離分手前にも閉塞境界を設けてATC車を減速するって、
ATCとATSを両方使う工夫でややこしいみたいですね。
その重複処理を除けば、営団型と同じ停止現示２種類型と考えて良いんでしょうか？
（＝在来線直流区間ATC）
42:35
08/12/27 05:16:32 Utlgu869O
>>37
>>38
サンクス。意味が分かってスッキリしました。
列車撮ってたらこれが目に入ったもので。
ちなみにこの標識は水戸で撮ったものです。
>>36
確かにそうですねw
43:名無しでGO!
08/12/29 09:28:56 X2gNhaaZ0
東北・上越新幹線でトラブル
NHKがL字画面になるほど影響
44:名無しでGO!
08/12/29 11:32:36 MJ/2OsTc0
またH社か
45:名無しでGO!
08/12/29 19:11:59 nnf8BSYr0
>>43
19時のNHKニュースでそれなりに解説されてた。
運管じゃなくて運用支援系のトラブルが発端。
「トータルシステム」のウィークポイントを突かれた形。
運管オンリーのCOMTRAC（日立製）ではこんなことないもんな。
46:名無しでGO!
08/12/30 07:59:46 JDagxMuWO
横須賀線衣笠～久里浜
信号トラブルは何だ？
方向絡み？
47:名無しでGO!
08/12/30 08:35:11 T+aRyamE0
運転再開予測7:30→8:30→9:30・・・
48:sage
08/12/30 12:54:12 M2vcaMq+0
>>46
レール折損（破断）
49:名無しでGO!
08/12/30 12:56:43 M2vcaMq+0
sageになっていませんでした。
自ら頭蓋折損して逝ってきます。
50:元元西社社員
08/12/31 08:37:40 5CtfjXDE0
>>45
1997年だったかにも、似た様な障害起してるよね。処理量が多すぎたとか。
COMTRACの場合、機能がシンプルなので(列車もシンプルだし)、最悪は指令員が
気合で手動介入すればなんとかなるけど、COSMOSの場合は難しいのでしょうね。
だけど昨日は東幹が人身事故....飛行機だった私は影響受けなかったけど、
忘年会は遅刻者多数でした。
51:名無しでGO!
09/01/02 01:06:44 MM4BHF9/0
あけおめ
遅レスだけど
>>37
「線標」じゃなくて「線表」ですよ
このスレで言うまでもないが，入換標識（線路表示式）の略
52:名無しでGO!
09/01/03 17:46:54 uU83gYnaO
>>51
えﾞ、入標だったんですかアレ…
入換信号機識別標識の点灯で入換信号機になったり…しませんよね？＞線表
53:37
09/01/03 22:30:31 erKZVraO0
>>51
おぉ、その通りでした。
指摘、thxです。
54:名無しでGO!
09/01/04 13:09:36 POsmdG2D0
>>52
しませんな。
55:名無しでGO!
09/01/05 00:49:22 SfSQyLTy0
>>5に追加
三工社
URLﾘﾝｸ(www.sankosha-s.co.jp)
三工社の製品情報
URLﾘﾝｸ(www.sankosha-s.co.jp)
56:名無しでGO!
09/01/05 21:57:07 1CZ4Bm4zP
まさか当日の始発列車出す直前に運行計画のシステム入力が終わっただなんて・・・。＞12/29のトラブル
日付変更が運時帯に出来ないのは想定の範囲内でしたが。
57:元元西社社員
09/01/05 22:07:38 cmqlREWX0
>>56
そもそも、COSMOSの普段の時の当日実施ダイヤ作成って何分ぐらいでできて
るんでしょうね。15分前に入力が終わるというのは、かなり危ないという
認識はなかったんでしょうか。
個人的には復旧方法が気になります。基本ダイヤを読み込んでダイヤ切替して、
恐ろしい速度で整理入力したんでしょうか。徹夜で5:45までやって、そっから
さらに入力を強いられた指令員のメンタルが心配です
＃心が折れる、ってやつね
58:元元西社社員
09/01/05 22:54:43 cmqlREWX0
自己レス
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
>その後、システムのメーカー担当者と相談するなどして、コンピューター
>自体の時間を午前4時にさかのぼらせて切り替え作業を行った。
うーん。これは相当危険な技なので、私が現場にいたらやりたくないなあ。
でも、もう一度入力してたら午前中運休は間違いなかったから、とりあえず
やってみるという判断だったんだろう。
59:名無しでGO!
09/01/07 22:05:13 vhIzBdhL0
年末のCOSMOSの茶番劇を観ると、設備を使っているのではなくて、
「設備に使われている」って感じるのは漏れだけ？
電車内で辺り構わず携帯で話してる輩と被るんだが。
60:名無しでGO!
09/01/07 22:09:25 bO8zGAID0
>>58
もう一度入力をやり直そうが何しようが結局時間を戻すしかなかったというようなふいんきだが
URLﾘﾝｸ(itpro.nikkeibp.co.jp)
61:名無しでGO!
09/01/08 09:55:30 GsskQy1a0
>>59
ダイヤ通りか、軽度の乱れまでなら大幅に人件費を減らせる、というのが
この手のシステムの目的でしょ。昔は勘と経験を持ったベテラン職員が
人海戦術で何とかしていたのが、今は簡単にはいかなくなったという事かと。
ブラ勤廃止で運休が増えたとかと根は同じなのでは？
62:名無しでGO!
09/01/08 12:26:45 CnkQsBpg0
>>60
安全対策の仕様か、それとも決めつけで作っちゃった仕様か
どっちだろうな
63:名無しでGO!
09/01/08 15:06:29 6hF/kPGb0
>>62
鉄道現場を良く知らないソフト屋が主導で仕様を決めてしまったからだと思う。
産業界への電算システム導入当初には、電算室主導の無茶な仕様で押し切られて他は大変な難儀をしたもんだ。
日常は既定値でロックを掛ける仕様で良いが、トラブル時には遅延は想定されるから、
警告とイレギュラー操作承認の手続き要求画面が出てきて、なぜ停まったかが判り、解決策も
判るようになっている必要があった。勝手に止めて無表示というのは最低。(w
64:名無しでGO!
09/01/08 21:48:31 zC4D0qaa0
>>63 ＞ 産業界への電算システム導入当初には、電算室主導の無茶な仕様で押し切られて他は大変な難儀をしたもんだ。
陋習にしがみつき、適切な改善にも断固抵抗するというのもありまして、まぁ、どっちもどっち
というのが第３者評価じゃないですかね。社長方針を笠にした聞く耳持たない酷く無茶苦茶な電算室ってのも有りましたがね。
民間で電算機導入時に起こったトラブルが、JR現場でようやく顕在化するようになったものではないですか？
JR西が安全基本計画で強調していましたが、産業界の労災対策では採り入れられていたリスクマネジメントの考え方を
鉄道界で初めて導入する画期的なものだ、という変化の一環。
65:元元西社社員
09/01/09 10:32:27 TW+jFba20
>>62
いや、通常はこんな時間まで当日ダイヤが作成されていないってことは
ないので、この仕様で問題ないんですよ。6時前でも駅での入換をやったり
するわけで、遅くとも3時には当日ダイヤは作成されているべきものなんです。
なので、仕様としてはそんなに悪い仕様でもない(当日・翌日の区分として
妥当)なのですが、それが常識的にありえないオペレーションで顕在化した
というのを、どう捉えるかですね。個人的には、H社の問題ではないと
思います。
66:名無しでGO!
09/01/09 22:30:35 +/pOBCrP0
目立、目立、目立！！（ ´∀｀）
67:名無しでGO!
09/01/11 00:19:33 PSo4CwOw0
>>65
通常じゃない場合に、動作を止めるだけで、その解説がないというのはそれだけで欠陥でしょう。
障害発生時はあらゆる時刻からの立ち上げを求められる可能性は有るわけで、
その際のイレギュラーな立ち上げ法は想定していて、そこに案内すいる警告表示は要るんじゃないですかね。
これはATS-STが現示に気付かず冒進した場合に理由が分からなくて、東海道線富士駅事故みたく、
ただ漫然と再発車して駅から防護無線を発報されたけどポイントを割り込んでしまったのと同様の
情報不足のトラブルですけど、コンピュータなら簡単に案内は出せるんで、
それを放置というのは６０年代、７０年代型のコンピュータ中心型ソフトで、人との関係が軽視されてるソフト。
68:名無しでGO!
09/01/11 00:32:18 38ilRa1j0
>>67
警告表示も難しいもので、出しすぎると混乱させるし、
そもそもコンピュータシステムの場合
10人居たら7人はガイダンス表示を読まない。
69:名無しでGO!
09/01/11 00:48:42 PSo4CwOw0
>>68
受付拒否の理由ガイドだけを全画面でパカパカ表示させれば読むんじゃない？(w
PCだと手の打ちようのない警告がゾロゾロで読まないヤシが多いでしょうけど。
70:名無しでGO!
09/01/11 01:02:11 WHPHiuSp0
>>67 >>69
早く予知能力者を探しに行く作業に向かうんだ
> 受付拒否の理由ガイドだけを全画面でパカパカ表示させれば
そうなっていたらなっていたで「受付拒否のガイドをいちいち全画面で表示させるなんて、
人との関係が（ｒｙ」とか書くわけですね
わかります
71:名無しでGO!
09/01/11 01:22:27 PSo4CwOw0
>>70
マン－マシンインターフェイスの問題に電算現場が気付き始めたのが７０年代末頃。
８ビットPCの出始めの頃だったが、一般人との接点の少ないところほど気付きが遅れて
そうした問題を残している。
＞70は被害妄想、あるいは悪意の因縁。
想定はされるが、普段はあり得ないイレギュラーな事態だけで警告が・案内が出るんだから、
普段は全く現れず、非難されようが無い。
判ったかね、目立くん！現場の声をよく聞かなきゃ駄目だよ。またまたEF200開発の２の舞３の舞になるよ。(w
72:名無しでGO!
09/01/11 01:44:03 WHPHiuSp0
> 現場の声をよく聞かなきゃ駄目だよ
おまいは他人の意見をよく聞け
自分の意見を他人に押し付けるな
73:名無しでGO!
09/01/11 03:28:29 dLT4fioc0
>>72
トランスポンダ！
もちっと頭を使って内容で絡んだらどうよ(w
74:名無しでGO!
09/01/11 04:32:48 YgpnnUsK0
ぶった切って済まないけど・・・
中央線高架化工事関連で、国分寺→西国分寺の上り線逆走に乗ったけど、
普段と変わらない速度で運転してた。
徐行とか何らかの制限はないんですか？
75:名無しでGO!
09/01/11 04:59:02 Cg0pvCOX0
>>74
指導通信式だと駅中間では特に制限はかからないのが普通
閉塞区間の終端となる駅では駅進入時に制限がかかる場合もある
76:名無しでGO!
09/01/11 06:10:15 YgpnnUsK0
>>75
ご回答ありがとうございます。
下り線を逆走した電車は国分寺で東京方と同時進入できるんですか？
早朝見に行こうとしたら、上り線だけでした。
77:元元西社社員
09/01/11 09:32:31 CgNikRwd0
>67
いや、動作停止せずに、5:45に作成した当日ダイヤは正常に12/30の当日
ダイヤとして反映されたみたいですが?
78:元元西社社員
09/01/11 09:34:41 CgNikRwd0
そもそも、東北・上越幹って、始発前に駅留置の入換ないのかな。東幹・山幹
は車両基地の制約などで駅留置が多くて、かつての西明石みたいに終電後に入換
して、始発前に入換したりしてる箇所もありましたが。
車両基地からの出区とかの反映も、どうやってやっていたのか非常に気になります。
5:45までEDPで当日ダイヤが作成されていなかったら、B運用・C運用も現場で
わからなかったんじゃないかな。
79:名無しでGO!
09/01/12 00:50:09 KfkT8Vts0
>77
それ、余計だめじゃんｗ
それにいつ気付いたのかな…
80:名無しでGO!
09/01/12 02:07:12 ZGnrB297P
>>78
確か、当該日の仙総所→仙台の回送はシステムが正常に動いていれば仙総所5:50発のはずでした。
（東京はホーム留置やってなきゃさらに早い時間に回送がありそう）
駅留置の入換については、そもそも駅留置自体がが郡山（290B→260B、入換無し確定）、
高崎（477C→470C 475C→472Cも472Cの編成を東京から回送する余裕がないため怪しい）
越後湯沢（429C,480C→400C,481C、但し480C,481Cは新一運との間で回送する余裕有り）、
（軽井沢 ここは551E→502Eがあるが長運所との間で回送していそう）
の４駅しかなかったかと。
この中では高崎辺りがちょっと怪しいと読みます。
81:名無しでGO!
09/01/12 02:15:09 ZGnrB297P
しまった、高崎は477C→472C、475C→470Cで入換無し（11、12番線使用）です。
こうしてみると、東の新幹線は原則として駅留置の入換は無いのかも。
82:元元西社社員
09/01/12 10:12:34 kYlLqup60
>>80
>>81
ありがとうございます。なるほど、それで5:45までに当日ダイヤを作成
すれば、仙総発には間に合う、って認識だったのかもしれませんね。
軽井沢については、冬期間中は軽井沢が低温になりすぎるので、長野へ
回送していたと思います。
83:名無しでGO!
09/01/13 12:28:52 u05F3IpeO
一昨日、西舞鶴ＫＴＲホームに到着したＫＴＲ普通車両（1両）が、停止
直前にＡＴＳにひっかけてしまったorz
以前も同じことがあったんだけど、その時同様、進入速度や制動操作に何
ら問題があったとは思えない。この日は倒竹のため山陰線のダイヤが終日
数分程度遅れ、接続待ちでＫＴＲも4分遅れており、西舞鶴では上下とも
4分で接続する列車があった（結局これらも数分遅れたが）。
西舞鶴ＫＴＲホームの、終端付近のＡＴＳ地上子の設置場所・照査する速
度・停止位置目標設置箇所のいずれかがまずい希ガス
84:元元西社社員
09/01/13 21:59:06 W6BfTMLe0
>>83
速照の場合、車上側の問題によっても発生したりします。
応動範囲が変わると照査速度がずれるわけで、間隔が短くなる低速度ほど
誤差が大きくなります。私の感覚としては、20km/h以下の照査は相当誤差
があるので、使い方が難しいな、と思います。
もちろん、有効長を長く取って過走距離を確保すれば問題は解決するんですが、
在来線の場合はなかなかそうもいかず、ゆっくり進入して下さいという他に
ないですね。
85:名無しでGO!
09/01/14 00:18:51 zhUzFVue0
ちょっと先輩方に質問があるのですが、
誘導信号機と入替標識と入替信号機はどのようなときに使うのでしょうか？
超基本で申し訳ありません。
誘導信号機・・・車両を連結する時？誘導員つき。
入替標識・・・列車が防護区間内にいる時に入替をする時？誘導員つき。
入替信号機・・・誘導員なしで入替ができる？
このような感じでしょうか？
86:名無しでGO!
09/01/14 01:10:38 0US9olBSO
>>85
とりあえず、誘導信号機は、
停止現示の場内信号機の内方に列車を進入させる時に使う。
連結するかどうかは関係なく、縦列駐車で誘導で入れてるケースもある
誘導員の合図は必要ない…かなぁ？
でも連結位置で待ってる作業員は旗振ってるよな…
俺も自信ないです。
皆さんお願いします
87:名無しでGO!
09/01/14 01:16:42 zhUzFVue0
>>86
さっそくどうもありがとう。
誘導信号機は入信にも付いてるときありますよね。
で、識別標識がついてる時があって、入票にもなると。
車両区とかの話ですけどね。
そのようなとき、一番分からないのは、誘導を使うのか、入れ票を使うのか、ということです。
難しいですよね。当方、電気系統なので、運転系は苦手です。
88:素人信号ｦﾀ
09/01/14 02:27:12 /EBPKd0r0
>>85
もしかして 入替じゃなくて入換じゃないですか？？
俺なんて電気系統や運転系どころか、設計・運転・信号・転轍機操作・車両整備等
全部やってますが・・・軌間9mmですがｗ
ところで入標（ZKなし）ってよく見ますが、やはりそれは誘導員が必要ってことですよね？
誘導員って電車や気動車の場合、運転士の横の車内にいるんでしょうか？機関車なら、
前方で旗振ってる人が誘導員だと思いますが･･･（機関車でも車内に誘導員がいてもよさそうな希ガスｗ）
それとZK付きってそんなに頻繁に見ない気がしますが、あのZKって常時点灯なんですか？
それとも場合によっては消灯することもあるんでしょうか？（入信と入標の切換？）
なんか入信と入標の区別がいまいちワカランです。
89:トーシロ
09/01/14 03:42:34 /LZ+ZAFU0
入換信号機は構内運転の際に運転士が確認する主信号機で防護区間を持ちます。
防護区間があるため閉そく方式を施行することができ、運転方法も事前に運心等で指示
されているので誘導員（これもいろいろな呼ばれ方をしますが）は原則不要となります。
対して入換標識は線路の開通状態を示すだけの標識で、車両入換の際に使用します。
入換標識は基本的に誘導員が見るものであって運転士が見るものではありません。
まあ「見るな！」というレベルではないはずですが、運転士は自発的に操作するのではなく、
誘導員の出す入換合図により操作を行ないますから、見なくとも車両は無事に動きます。
で、車両入換をやるときには入換合図を出すために誘導員が車両に張り付いていな
ければならないわけですが、誘導員もそんなに暇じゃありませんし、あっちこっち移動
するのも面倒です。ですから構内運転が可能なところはできるだけ構内運転にしたり、
誘導信号機をくっつけたりするわけです。そうすれば誘導員が出張ってくる必要はない。
ついでに防護区間も（一応）設定されますから、より安全になって一石二鳥と。
誘導信号機は設置地点から先着列車の自列車側の端直前までを防護区間とする
主信号機です（どこまでが防護区間か厳密には意見が分かれるところだと思います）。
ご都合主義ですが、「防護区間内には列車・車両がない」ので閉そく方式も施行されます。
さらに先着列車に連結する場合は防護区間内で一旦停止後、誘導員と打ち合わせの上、
車両入換となります。車両入換ですから、ちゃんと誘導員が入換合図を出すわけです。
90:トーシロ
09/01/14 04:05:07 /LZ+ZAFU0
>>88
入換信号機識別標識は常時点灯し入換標識として使用する場合のみ消灯、のはずです。
91:名無しでGO!
09/01/14 18:57:57 0YGujNY70
JRの徐行予告標識って、なぜ三菱マークなの？
92:名無しでGO!
09/01/14 21:32:31 zhUzFVue0
>>89
非常に良く分かりました。ありがとうございました。
誘導信号機が主信号機で防護区間を持つことも勉強になりました。
調べてみたらその通りでした。
そのとき、誘導員は連結の時だけいれば良いのですね。
93:名無しでGO!
09/01/15 12:21:29 88pAkiKP0
>>91
×標識
○信号機
あとJRだけじゃなくて多くの私鉄もあのマークだな
何故かって言われても誰かが決めたからというしかないんじゃないか？
鉄道運転規則(旧法)にも様式の規程は無かったしな…
94:元元西社社員
09/01/15 23:09:36 pxd7NtK80
>>89
話を混乱させて申し訳ないが、金沢文庫にはどうみても防護区間を持たない
誘導信号機(21RZとか)があります。
あれは転てつ器も鎖錠しないし、ATSの制御にも関与しないし、信号機じゃ
なくて合図器ちゃうんかと、いつも突っ込んでしまいます。
95:名無しでGO!
09/01/15 23:57:17 Jnm4+Fl10
>>94
是非連動図表をplz
96:元元西社社員
09/01/16 00:41:17 0RQzmQA+0
国鉄時代には結構こういう事故あったらしいが....
URLﾘﾝｸ(www.chunichi.co.jp)
国交省などによると、１５日午後２時３５分ごろ、旭川発岩見沢行き普通列車
（３両編成、乗客４４人）の運転士が、江部乙－滝川間の信号機を確認した際
「黄色」の注意信号だったため進行。ところが前方に北旭川発札幌貨物ターミ
ナル行き貨物列車（１２両編成）が停車しており、急停止した
ＪＲ北海道によると、前方に車両がある場合は通常「赤色」の停止信号が表示
される。運転士から連絡を受けた同社が、再現実験を行った際にも注意信号が
表示されたといい、同社が詳しい原因を調べている。
97:名無しでGO!
09/01/16 06:39:27 TLVdypFaO
誘導信号機の進行現示の時って、ATSは入れたまま？
98:名無しでGO!
09/01/16 10:00:37 xAY/Ku9EO
>>97
入れたまま
Ｐでも15㌔以下での信号冒進は可能になってる
99:名無しでGO!
09/01/16 14:59:37 TLVdypFaO
>>98
SN区間の直下地上子は？
>>96
誤配線のようで。
夜とか吹雪の時じゃなくて良かったねぇ。
あ、あっちでは冬期にはおてもやんじゃなくて電池式の尾灯を着けるんだったな。
100:名無しでGO!
09/01/16 15:52:26 xAY/Ku9EO
>>99
(SN･Snに限らず、)
Sxの直下地上子は、誘導現示(っていうのかな？)の時はＯＦＦなんじゃないかな
…でないと永久に連結できないし
101:名無しでGO!
09/01/16 16:17:24 TLVdypFaO
>>100
場内停止で停車→誘導が点く→ウテシATSを切る？→発車→少ししてATS投入→駅到着
ってことがあったので、どうなってるのかなぁと。
Sx区間での話。
102:名無しでGO!
09/01/16 19:59:39 4bF0vzjX0
原因は信号機の誤配線 ＪＲ函館線のニアミス
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
北海道滝川市のＪＲ函館線で１５日に信号機が正常に作動せず普通列車が貨物列車の約２５０メートル手前まで
接近したトラブルで、ＪＲ北海道は１６日、札幌市内で記者会見し、信号機の誤配線が原因だったと発表した。
ＪＲ北海道によると、信号機に電気を送る配線３本が、端子板の誤った位置に接続されており、赤信号が点灯すべき
際に黄信号が点灯。平成１９年１月の交換時に誤ったとみられるが、通常ダイヤではこの信号機で列車を停止させる
ことはなく、点検でも異常を見つけられなかった。同社が詳しい原因を調べている。
同社は１６日午前までに約２９００基ある信号機すべてを緊急点検し、正常に作動することを確認したという。幅口堅二
工務部長は「お客さまの信頼を損ない申し訳ない。鉄道事業者として重く受け止めている」と陳謝した。
>>101
それは警報持続装置を解除しただけじゃね？
ボタンを押したらピンカンピンカンという音が鳴りやんだというならこれでFAだが
103:名無しでGO!
09/01/16 20:29:33 n2L1DNEq0
最近の車両は良く喋るね、近鉄の例
「ＡＴＳ６５ ○○停車です 停車です ＡＴＳ４５ ＡＴＳ３０ ピッタリ停車」
104:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
09/01/16 21:39:24 DKwQqK4R0
>>91
大きな▲の中に▽が３つ入ったら偶然スリーダイヤになっちゃったって感じ？
105:名無しでGO!
09/01/16 21:56:34 j8IWxC7hP
越後線で、方向回線と沿電回線が混蝕起こした時以来か・・・＞錯誤信号現示
106:名無しでGO!
09/01/16 22:33:30 TLVdypFaO
>>102
もう2年近く前のことなので、記憶が曖昧な部分もあるのだけど、何かの蓋を開けてた気がする。
警報持続のボタンと言われるとそんな気もしてきたし・・・もう一度確認しに行けば確実なんだけどなぁ。
107:元元西社社員
09/01/16 22:48:56 0RQzmQA+0
>>99
原因が発表されましたが、これ見ると物理的に停止が点かないような...
URLﾘﾝｸ(www.jrhokkaido.co.jp)
進行の時は進行、減速の時は減速、注意の時は注意、停止の時は注意
108:名無しでGO!
09/01/17 13:21:33 hKVRzGDA0
これくらい試験しとけよ・・・
適当に仕事する工事屋さんとかもいるからなぁ…
ろくにダブルチェックしないとか、見張りが作業してたりとか。
109:名無しでGO!
09/01/17 13:37:59 RN3m9MiR0
全エリアの全機器検証するのも大変だろうなあ
同じような仕事やってるから気持ちがわかる
110:FL-260(Ｖ付)
09/01/17 14:36:11 f8SzUNOg0
北海道の錯誤信号現示。
プレス発表には書かれていないけど、後続の普通列車は上１ロング鳴動で
確認扱い・注意運転してたんだよねぇ？
信号機構側の誤配線ということは、基本回路で考えるとHSlRは落下のはずだし。
（線路・気象状況にもよるが）信号現示をどの位置で確認できたのか分からないけど、
乗務員もおかしいと思わなかったのか？
運輸安全委員会の報告まで待つしかないか・・・。
111:名無しでGO!
09/01/17 17:34:12 qAHMvqRn0
当該区間は見事なまでの直線だから、普段なら見通しが利く。
ただ15日15時頃の天気を調べてみると岩見沢で雪の風速3m/s、
旭川ともなると風速8m/sで相当視界が悪かったはず。
ロング警報時点（さらにその先の上2通過時点）で上1が見えて
なかったらただ単に現示アップしたと考えてしまうだろうなぁ。
112:FL-260(Ｖ付)
09/01/17 19:05:42 f8SzUNOg0
>111
やっぱし視界が悪かったんだねぇ。
そうするとロング鳴動後の現示アップと考えてしまうのも理解できるね。
113:名無しでGO!
09/01/17 23:02:24 pcGCwo4d0
電車は、711系だったんでつか？(;´Д`)ﾊｧﾊｧ
114:名無しでGO!
09/01/18 00:13:17 HWk3Rt3B0
たびたび出てくる「ロング地上子」のロングって何がロングなのでしょうか？
115:名無しでGO!
09/01/18 00:42:47 dugOiFcy0
>>114
絶対信号直下約25m位置の「直下地上子」に対し、その閉塞区間の最高速度からの停止可能位置に
設置されるATS-S警報地上子を「ロング地上子」と呼んでいる。
当初は直下地上子も警報地上子だったが、88/12東中野と89/04北殿事故を承けてSN化改良が
図られ全JRが即停地上子に換装した。
116:名無しでGO!
09/01/18 02:03:27 MLehng5t0
>>108
> これくらい試験しとけよ・・・
異議なし！
列車の通過を待って順次現示アップするのを確認するのは最低限の
完成点検だろうに、工事後に最終結果を見てないというのはあまりに横着過ぎる。
117:名無しでGO!
09/01/18 02:08:38 MLehng5t0
>>114
信号機から概ね600mくらい手前に設置するヤシがロング地上子ね。
低速区間だと近くなる。（>>115補足）
118:名無しでGO!
09/01/18 02:13:05 MLehng5t0
>>115 補足の補足
25mはATS-Pの直下地上子基準位置
ATS-Sxの直下は20m基準
だね。
119:名無しでGO!
09/01/18 03:17:50 HWk3Rt3B0
>>115,117-118
有難う。閉塞区間が600mない場合も短くなるのでしょうか？
>>116
PDF見ると赤灯（っていうのか）に繋がる電線ってショートしてるみたいだけど
そのへんも気になります
120:名無しでGO!
09/01/18 04:05:02 MLehng5t0
>>119
> >>115,117-118
> 有難う。閉塞区間が600mない場合も短くなるのでしょうか？
そんなことしたら、ぶつかっちゃうでしょう！
非常制動停止距離という物理設定なのに、それ以外の条件で短縮などしたら、ドカン！です。
ATS-Bが、短閉塞での警報距離を取れなくて、不安定もあり、
東中野事故後の行政指導でATS-P換装を命じられています。
この行政指導の結果JRはATS-Bを使っていたJR東西だけがATS-P地上装置を設置しています。
121:名無しでGO!
09/01/18 07:53:57 d0q6QposO
>>119
閉そくが600m無くてもロング地上子は600m外方に設置
すなわち閉塞長によっては一つ手前の信号機よりさらに手前に設置されることもあるということ。
122:名無しでGO!
09/01/18 16:37:03 sDuwtx/O0
>>120-121
良く分かりました。有難うございます。
123:名無しでGO!
09/01/18 18:03:11 tLLNJubN0
>>120
いきなりP化するほど過密でなかった青梅線系統はこの後
B→S→Pとなったんでしたよね。
124:名無しでGO!
09/01/18 22:38:34 dugOiFcy0
>>123
全ATS-B区間と、重要幹線のP換装を迫られたから、
青梅線のP化が遅れたのは元々ATS-Sだったからだと思うけど、。
暴走線なんかもその口でBは千葉までだった。
125:名無しでGO!
09/01/18 23:17:39 VAFWCmVK0
>>123-124
青梅線や南武線などは貨物列車があった関係でATSの地上設備は古くからBS併設で、
原則として電車はB・機関車はS（SN）を使用してた
首都圏でB→SN→Pと切り替えした区間でわざわざSN用の地上子を設置したのは
鶴見線の一部くらいではないかな（これとは別に常磐快速線が東北新幹線の
交流電化対策でB→S→Pと切り替えしてるが）
126:名無しでGO!
09/01/19 10:13:31 S+tYPPLu0
>>124
総武快速はSで3分間隔をやっていたんだよね。
127:名無しでGO!
09/01/19 22:16:32 ciJEld9N0
BSP表記ﾅﾂｶｼｽ
でも順序忘れた
128:名無しでGO!
09/01/20 10:06:08 issQRP8BO
またメトロ東西線で保安装置故障。
なぜか東西線と千代田線が多い。
129:名無しでGO!
09/01/20 15:00:08 X0421qjf0
>>どっちもＤ社のＡＴＣだったけ？
130:名無しでGO!
09/01/20 19:42:10 wagsTptJO
どうせなら怪我人が出ない程度に軽く衝突事故起こせばいいのに
そうすりゃ会社も目の色変えて改善やり出す。
設備に不備があっても乗務員が食い止め続けてる状態が一番怖い。
131:元元西社社員
09/01/20 23:33:51 VBhDJQO50
>>124
設備の老朽化もあったし、なによりも直下での即時停止機能を持たせられ
なかったというのが致命傷になって、ATS-P化が進められました。
>>127
奈良区の221系だと、左から順番にBSPでしたね。
しかし....車上設備はとっくの昔になくなったのに、地上設備はまだ残って
ますね。直下にループがある駅がいくつも....
132:元元西社社員
09/01/20 23:36:02 VBhDJQO50
>>111
現示upでも、場内は停止を予期しないといけないので、低速だったのが幸い
でした。
ところで、北海道ってATS-Sのロング警報を受けた時は一旦停止してるんで
しょうか。
133:名無しでGO!
09/01/22 02:08:24 lXMQF9qh0
>>127
中央快速の201はたしかPBSnの順序だった
横浜線の２０５はATC搭載だからPBCの表記。
134:名無しでGO!
09/01/22 22:01:41 3gsx7jgg0
>>116
回覧まわってきた
設置時にはちゃんと試験したんだが
その後の点検で端子はずして配線間違いした可能性が云々とか
135:名無しでGO!
09/01/23 00:21:32 HECDHLfJ0
>>134
ファストン外して何やりたかったんだ？
ファストンは声だしダブルチェックが基本だろうにさぼったんだろうな。
136:名無しでGO!
09/01/23 00:22:03 hldKQXng0
どっちにしろ、一度解線したのに検査しなかったんだな
137:名無しでGO!
09/01/23 13:46:50 pSIjJfE8O
低レベルな質問で申し訳ないんですが、
｢ジリリリ！キンコンキンコン…｣でお馴染みのアレですが、鳴動するのは本信号機が赤の時だけですか？
また、｢キンコンキンコン…ジリリリ！｣のように何回も連発でジリジリ鳴る時と１回しか鳴らない時がありますが、どう違うのでしょうか？
合わせてお願いします
ちなみに、いつも乗ってるのはSw(拠点Ｐ)区間とSw区間です
138:名無しでGO!
09/01/24 10:44:29 VXsChGW20
>>137
ロングと分周かな？側線でも出発が停止現示の時は鳴るのでは？
139:名無しでGO!
09/01/24 14:36:35 4u2HD38D0
>>137
分岐器速度警戒のやつじゃ？
待避線に入るときポイント手前で2回＋出発停止のロングで3回鳴ったりする場所もあるが？
140:名無しでGO!
09/01/24 22:23:08 nSsrBn/90
余裕を持った速度で入れば「ジリジリ」は1回だけのはずだけど、分速制限いっぱいで
突っ込むと地上子を踏むたびに「ジリジリ」鳴るかも。
123kHz→130kHz→103kHzの切り替わりタイミングって事業者指示？D社一任？
141:名無しでGO!
09/01/25 08:31:18 yBKQFliMO
東海の中央線で見たんだけど、繋ぎ目部分でもない、地上子が取り付けられている部分でもない所に最近入れ替えたと思われる太めのコンクリート枕木は将来PT地上子が取り付けられる部分？
あと、沿線で「CL120」という標識が。
142:名無しでGO!
09/01/25 08:49:11 mK7VMFbO0
セントラルライナーは120km/h
143:名無しでGO!
09/01/25 10:27:59 ZZw8NUZIO
>>138-140
ありがとう
２回目以降のジリジリは、Sxの時素式速照によるものでしたか
あと、俺が勘違いしてたんですけど、
｢Ｙ警報｣なんて存在しなくて、その先にあるＲ信号のロング警報なんですね
144:名無しでGO!
09/01/25 13:45:35 UOcrrAjF0
>>143
私鉄ATSの多くが中間現示制限を取り入れているのに対し、
国鉄型ATSは総て停止信号基準で、中間現示は無関係。
衝突防止の安全装置としてはその考え方で妥当。
１駅１閉塞などを含んで適用できてその点は適切な選択。
P,Psもその方式。
問題はSx系が最高速度のママ冒進できる条件があり、閉塞信号では即時停止すら無いこと。
この欠陥の存在を土佐くろしお鐵道宿毛事故が劇的に提示した。
私鉄には２～３段の速照を義務付け、停止信号直近速度照査を20km/hに押さえていてこれで大事故に至らない。
145:名無しでGO!
09/01/26 03:01:59 my93Rouh0
先週の話蒸し返してスマンが
函館線の信号機後配線
灯器側だけの配線ミスなのにATSかからないの？
Y現示で進入時非常ブレーキ動作ってすぐ通信区に連絡行きそうだけど
146:名無しでGO!
09/01/26 09:59:45 DCeDPiCr0
>>144
私鉄型のは、昔の通達で2段階以上の速度照査が義務づけられたからでは？
最古の1号型（京急・京成・都営浅草）とかは後付けで機能を増やしている。
147:名無しでGO!
09/01/26 19:12:10 XQiENqvy0
>>145
ATSの警報はあったんじゃないの？
確認扱いしたけど信号が見えなかったとか…若しくは見てなかったとか…
現示UPしたと思ったんじゃないか?
148:名無しでGO!
09/01/26 21:49:44 T0OMBqL70
>>145
閉塞信号だから直下非常じゃないからでは？
149:144
09/01/27 00:03:46 GQGwCi1z0
>>146
その通り「昭和42年鉄運弟11号」という通称私鉄ATS通達で名宛先の13社に適用されたのだが、
役人的三百代言によると、同通達は一般基準として布告されたものではなく、輸送量重要性等で
路線を指定して改良を求めたものだから、それが実施された後は通達の効果が存在しない、
という屁理屈で国鉄分割民営化に際してJRへの適用を回避したんだそうで、
私鉄に対する実質的基準としては現に残っているが、JRはこの基準に満たないことで何度ぶつけましたかね？
私鉄でも国鉄型ATSや、無しで走っていて近年補助金をもらって誤出発ATSだけつけたとかあって、
たしかに一律基準ではなかったけど、JRに対して甘すぎましたね。
148正解 ＆147の信号動作部も○。見てなかったことを伺わせる情報はない。
きちんと見ていたから正確な報告を送って誤結線発見のきっかけとなっている。
GJを根拠のない憶測で叩くのは良くない。＞147
150:145
09/01/27 01:11:14 BuLPjafK0
>閉塞信号だから直下非常じゃないからでは？
このへん解説されてるサイトあるでしょうか？
ATS-○でググれで結構ですので
151:名無しでGO!
09/01/27 01:54:29 Q5nFKe350
>>150
>>2の関連リンクの1番目
ATSでググると他にも詳しいサイトが出てくるけど、あちこちのスレなどで騒ぎを起こして
嫌われてる人がやってるサイトが混じってるので、リンク貼っちゃダメよ
152:名無しでGO!
09/01/27 03:03:40 mi43B+Cr0
>>150
「変周式ATS」でググるとそのトップに「変周式地上子」というのがあり特に詳しい。
だが、回路方式の中身にかなり立ち入っていて、電気電子系以外の人には辛い部分もある。
設置法・利用法をもっと詳しく知りたい場合はそこからのリンクを辿る必要がある。
過走防止装置の具体的な設置計算法試案や、それを埋め込んだExcelファイルまであって偏執ヲタ的興味をそそる（笑
153:名無しでGO!
09/01/27 03:16:46 e+b1djfB0
>>151-152
この流れは…w
154:名無しでGO!
09/01/27 03:59:10 3izYZTaK0
線閉解除(｀・ω・´)
155:名無しでGO!
09/01/27 18:33:34 oJ6xcwsn0
>>141
そのＰＣマクラギは、まさしくＡＴＳＰのものですよん
156:名無しでGO!
09/01/27 19:13:12 zJRqIcx50
＞152 のサイトは、鉄道趣味界の通説的解説をものともしない技術解説をしていて、
しかも反論困難な説得性があって安定を好むヲタに却って嫌われるのと、
改良の原因となった事故を挙げてそれとの対比で必要性と改良経過を述べていることで、
メンテ、設置関係者の神経を逆撫でし「………は根本的欠陥」とか平気で書いてるもので、
「ドシロートから喧嘩を売られた！」と感じるムキも有るんでしょうなぁ（笑。当人はシラーー、で。
なかなか「……帰還制御は優れた方式ではあるが。アルゴリズムの放棄とも言える
重大な欠陥を持っていて、予測制御を採り入れないと応答が間に合わず事故になるタイミングがある」
とか言って真っ向から現用方式を叩けませんからね。冒頭の変周式の定義も通説を改めて居ますし、
人がどう思うかなんて無頓着に自分の興味だけで書いてるヲタサイト。
どなたか対抗してもっと適切な定義をupしませんか？その方がスレが面白くなります。
初級社員教育本に山のにぎわいで載ってるS全回路図の誤記訂正をして載せてるとか、ヲタ度は満点のサイトですね。
（あんなもの教育を受ける社員側は絶対見ないとこでして、笑）
（おもしろ例）
「変周式地上子」でググッたTop
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
ATS-S地上子設営基準
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
時素式過走防止過速度防止速照「実地調査」
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
157:名無しでGO!
09/01/27 23:33:02 XC4VYbAR0
ATS-Pで地上子から列車へ80bit分の情報が送られるようですが、
一瞬で通過する列車へ送れるのでしょうか？
（どのタイミングで車上子が通過するか分からないので）
2回分送れる時間は確保できているのでしょうか？
158:名無しでGO!
09/01/27 23:33:32 XC4VYbAR0
ATS-Pで地上子から列車へ80bit分の情報が送られるようですが、
一瞬で通過する列車へ送れるのでしょうか？
（どのタイミングで車上子が通過するか分からないので）
2回分送れる時間は確保できているのでしょうか？
159:名無しでGO!
09/01/27 23:36:04 XC4VYbAR0
すまん2重に書き込んでしまった
160:名無しでGO!
09/01/27 23:41:39 mi43B+Cr0
>>156
設計屋や技術屋はそんな反発は感じないと思う。
ちゃんと働くかどうか、システムの合理性についてはシビヤだが、
構造解説となると、それが間違ってさえいなければわかりやすく説得力がある方が支持される。
解説文章丸覚え型理解をした人にはそれと違う観点の解説・分類に強い抵抗感が出るかも知れない。
ガチンコでぶつかるのは、安全に対しての労働省＝労災基準か、運輸省許容国鉄基準かで、
国鉄基準に慣れている鉄道技術者ほど労災防止基準に対して烈しい抵抗感があって受け入れがたいのだと思う。
しかし、'88年来のJR東のATS-P導入方針や、昨年のJR西安全基本計画で、実質的には
「オペレータエラーを前提に、致命的事態回避の安全装置設置」という労働省方針は受け入れられて、
会社全体への方針徹底の段階になっているから、抵抗感はやがては解消する。
たとえば曲線過速度防止装置などといったら尼崎事故までの「常識」なら「念のためのもので、必然ではない」
というものだったが、現在は行政指導で設置が急がれ、政令（技術基準）で事業者各自の決定で設置するよう定められた。
161:名無しでGO!
09/01/27 23:52:37 mi43B+Cr0
>>157-159
垂れ流し方式で送っていて、最高速度(160km/h)で通過した場合に最低５フレーム受信できて、
そのうちの４フレーム中連続２フレーム以上がCRCチェックに引っかからず正常に受信できて
かつ同一内容であれば正常に受信できたものと見なして、後工程の制御処理にまわすことになってる。
（信号概論７：ATS・ATC、p52～p53に解説。日本鉄道電気技術協会編03-3861-8678）
162:名無しでGO!
09/01/27 23:57:02 mi43B+Cr0
>>157-159
垂れ流し方式で送っていて、最高速度(160km/h)で通過した場合に最低５フレーム受信できて、
そのうちの４フレーム中２フレーム以上がCRCチェックに引っかからず正常に受信できて
かつ同一内容であれば正常に受信できたものと見なして、後工程の制御処理にまわすことになってる。
（信号概論７：ATS・ATC、p52～p53に解説。日本鉄道電気技術協会編03-3861-8678）
（>>161 から「連続」を取る。２C4チェック。）
163:名無しでGO!
09/01/28 00:05:24 EYQEhyiw0
>>149
>>147では叩いてないだろ
当該信号は第1閉塞だったよな？コレのロングを踏んだときに警報が鳴って、当該信号が注意だったなら、
当該信号の外方に停車して報告すべきなんじゃね？
ロング警報時は単に見えなかっただけかも
つうか>>110-で既出だな
164:名無しでGO!
09/01/28 00:06:51 a0gyCfa00
いつも通りの展開だな
165:名無しでGO!
09/01/28 00:12:18 VFJ8fo4h0
おまえも垂れ流し方式かｗ
2chのカキコは1フレーム中1フレームだけが文字化けしてなければ一応はカキコとして成立するんだよ。
166:名無しでGO!
09/01/28 00:28:03 DnihpINz0
>>162
有難うございます。結構送れるのですね
167:名無しでGO!
09/01/28 11:53:36 dlBait/00
>>163
普通に追いついてのろのろ運転する特急とか、
上り坂で貨物に追いついてのろのろ運転する普通とか、
乗ったことないだろ？
168:名無しでGO!
09/01/28 22:48:28 zhnw27YU0
>>167
シネ
169:名無しでGO!
09/01/29 22:54:04 dZhsPnls0
この前岡山支社の山陽本線内は駅の信号とかポイントは駅制御って聞いていたんだけど、実際に行ってみるとどの駅も駅の制御盤の前に常に運転扱いの人いないんだね。いたのは東岡山だけ。ほかはいなくていいの？
列車が入ってくる前も信号を変えるような姿見なかったし。もしかしたら進路を決める動作をパソコンに打ち込んでいて異常時だけなのかな？
鉄電で次の駅に通知は出しているのかな？
170:元元西社社員
09/01/29 23:35:24 0MC36A5K0
>>169
通常、てこ扱いの無い駅では本線進路を引きっぱなしにして着座を省略しています。
運行管理導入前の東海道線だと、芦屋は信号扱いがあるので常に着座していましたが、
西ノ宮は退避線に列車が入る時だけ着座していて、信号扱所は無人でした。
現発通知も特にはやっていません。
171:名無しでGO!
09/01/29 23:42:58 zBlycsG90
>>170
それは進行定位ってやつですか？
172:名無しでGO!
09/01/30 00:41:23 TyMSkzxZP
「反位保持」ってやつかな？
173:名無しでGO!
09/01/30 22:04:34 hzvHVkbB0
>>170
>現発通知も特にはやっていません。
現発通知を行う基準を教えてもらえますか？
174:名無しでGO!
09/01/30 23:13:31 JfyQC+aW0
KQってもしかして進路重ね引きやってたりする？
USTとか見てると進路引くのが早すぎる気がするんだが・・・。
175:名無しでGO!
09/01/31 01:47:28 o2Ltlm5Y0
切り替えを早くするための梃子があったはず
前に品川留置線での脱線事故はこれ＆ポイントオーバーランしちゃって戻ろうとしたのが原因だったはず
176:元元西社社員
09/01/31 12:50:16 FMMBa7ii0
>>172
いわゆる運心では、「列車の運転記録を省略する停車場」として挙げられ
ていますね。実際の取り扱いは進行定位の信号機を反位保持している、
ということになると思います。
>>174
重ね引きというか、進路蓄積扱いはどこでもやっていると思いますが
177:名無しでGO!
09/01/31 15:59:14 uhAWM+Z8O
立川6番でレピーター故障中。つまり不灯
178:名無しでGO!
09/01/31 16:47:46 cIldYN3DO
金光駅なんか、去年から一人勤務化しちゃって、金光臨運転時とかどうするのかと
思ってたら、新倉敷から助勤が来てたな。
操作盤にはオレンジの作業服着たのが着座しているのが見えた。
ところで、熊山とか里庄は貨物列車の抑止がよく行われてるみたいだけど、
これらの駅で真夜中に副本線に収容するような場合、駅員は電話か何かで叩き起こされるわけ？
179:名無しでGO!
09/01/31 20:02:03 vmBYVDYw0
>>176
進行定位の信号機って何ですか？
180:名無しでGO!
09/01/31 21:58:43 NKxVJY/q0
>>179
通常、信号機は「赤」が定位。
進行定位とは、文字通り「緑」が定位の状態。
副本線への進路が少ない駅で上り本線、下り本線の場内、出発が該当する。
連動図表の配線略図中では、当該信号機のシンボル（○）が太線で書かれている。
181:名無しでGO!
09/01/31 22:25:57 vmBYVDYw0
>>180
ありがとうございました。
ずっと調べてました。
自動信号区間においては主本線の場内・出発のテコを常時反位にしておくんですね
これが"反位保持"
そのように扱われている信号機が"進行定位の信号機"
ということですね
182:元元西社社員
09/01/31 23:04:31 FMMBa7ii0
>ところで、熊山とか里庄は貨物列車の抑止がよく行われてるみたいだけど、
>これらの駅で真夜中に副本線に収容するような場合、駅員は電話か何かで叩き起こされるわけ？
ダイヤが乱れた場合などは、こういう駅でも指令から着座を要請します。
というか、日中は不在でも夜中は着座しているんじゃないですかね?
停電・線路閉鎖・保守用車の運転扱いがあるので、むしろ夜間の方が
やることが多いかもしれません。
新幹線だって、日中はCTC扱いですが、夜間は駅の制御盤の前に座って
諸手続きをやっています。
183:名無しでGO!
09/02/01 18:39:56 tZMiat+UO
単線の駅の連動図表で出発、場内ともに進行定位のシンボルになってるのを見たことがあるんですがどういうことですか
184:名無しでGO!
09/02/01 19:21:18 SeeTtmI4O
>>182
ありがとうございます。
そういわれると確かに、ダイヤが乱れなければ上下本線に通しておくだけでいい運行時間帯より
夜中のほうがやることは多いね。
185:名無しでGO!
09/02/01 22:27:21 Gm+Zk+TN0
>>183
そう言われると漏れも昔見た様な気がする。
方向回路もろくに判らない頃だったので、チョッと疑問に思ったが
深く考えなかった。
教えてエロい人
186:名無しでGO!
09/02/01 22:42:48 zUcN42qD0
方向回路引けたら出来上がり？
187:169
09/02/02 01:42:51 OKWrVPFS0
ありがとうございます。
だから中線を通常使っていない庭瀬とかも着座していなんだ・・。東岡山は赤穂線あるしいたんだね。
笠岡だとサンライナーの退避のときだけ着座するんですね。
新倉敷のオレンジ色の作業服で思い出したけど、今年の酉の入社案内パンフレットには鳥取駅の駅扱いの人はオレンジ色の作業服を着ていた。ある程度大きい駅で運転扱いの人は作業服なのかな？
188:名無しでGO!
09/02/03 01:20:49 LhF1zOLV0
停止定位だと、YやYY速度での低速進入が必須となり時間を潰すけど、
進行定位だとその列車の制動性能で進入できて、輸送量を増やせる訳でしょ。
特に京葉線のように出発相当信号が停目より180m～200mも先だと、
Pパターンが停車に影響しなくなり、腕次第の裸特性で止まれるようになる。
同時進入でもやる場所でない限りは、運行上は進行定位にしたいんでしょう。
189:名無しでGO!
09/02/03 21:59:51 PC3X/+qsO
それって只の出発先引き…
あれ？北殿対策って何でしたっけ
190:名無しでGO!
09/02/03 22:12:07 fc5zeDoK0
>>189
> あれ？北殿対策って何でしたっけ
あそこは単線交換駅だから、出発の先曳きなんてできません。
全JRの直下地上子を警報１３０kＨｚじゃなく123kHz即停に改める
SN化改良が北殿対策。
同時進入禁止原則導入はマスコミ非公表の六軒事故対策でしょ。
あんな惨事にはならないで済んだものを。
191:名無しでGO!
09/02/03 23:11:53 hxFdtP7NO
>>190
あれ、
「安全側線完備」「十分な過走余裕」「ATS-P設置」
…の内いずれかを満たしていれば、交換駅への同時進入ってＯＫじゃありませんでしたっけ？
192:名無しでGO!
09/02/03 23:17:00 1Ou5xOYv0
>>191
あと、場内YYモナ～(´∀｀)
193:名無しでGO!
09/02/03 23:41:11 LhF1zOLV0
>>191,192
そう。そうした設備があればOK！PならYYは要らないはず。
無ければ同時進入禁止で、片方が止まるまで機外で待ってることになった。
194:元元西社社員
09/02/03 23:52:41 Wx90npIA0
>PならYYは要らないはず。
またシッタカを....
195:名無しでGO!
09/02/04 01:14:54 HThGBhTk0
？Y現示で接近してるけど、
196:名無しでGO!
09/02/04 01:22:16 s8g1yMKfO
>>194
Ｐ付いてても高減速車じゃなかったら、
場内はYY現示またはＲ現示(YY非対応器の場合)になりますもんね
197:名無しでGO!
09/02/04 14:25:28 KwJ/fDzs0
八高線の電化区間はPがついてるのに同時進入してない気がするんだけど、
特別な理由があるのかな。
198:名無しでGO!
09/02/04 15:15:19 KkNy/zyQ0
>>197
一つ前のレスも読めねぇのか？
199:名無しでGO!
09/02/04 16:19:32 4ivRp/8WO
京王乗ってるが信号が相当建て込んでるな。
ATCにすれば到達時分の短縮見込めんのかね。
200:名無しでGO!
09/02/04 20:59:08 S5GG5Q2C0
ATC化と到達時分の短縮とにどういう関係があるの？
201:名無しでGO!
09/02/04 21:04:35 HThGBhTk0
>>199
連日の朝の遅れは緩和されるだろうが、解消・短縮までいくかどうか。
∵桜上水－笹塚間は毎時30本で、直下地上子で現示制限をするATSなので、
これをATS-Pと同じ停止信号基準の車上演算パターン式D-ATCに換装すれば、
今よりゆとりは出るが、一杯一杯の運行であることには変わりはないでしょう。
ほとんどが20m車10連で、今の運行が既に無理無理
202:名無しでGO!
09/02/04 21:21:56 HThGBhTk0
>>200
JR束が安全問題だけで主要線ATS-P換装をやるほどピュアな会社とでも思ってるの？(W
線増に匹敵するようなメリットがあって、現示アップ制御は必須だし、旧ATCをATS-Pに換装
するとか………
JR酉は、時間を詰められる場内信号＋第１閉塞と出発だけATS-P化する拠点Pで線路容量増
に特化して採用。これは'95年来。福知山線の尼崎駅場内に現示アップ制御を適用して、
それだけで標準運転時間を１６秒短縮しています。
203:名無しでGO!
09/02/04 21:26:18 ATSgqfnM0
>>202
PN導入区間は現示アップ制御も何もなくて信号防護や曲線・分岐器の速度超過対策のみ対応だから
安全対策以外の導入理由はほぼないに等しいけどな
204:名無しでGO!
09/02/04 21:42:46 HThGBhTk0
>>203
線路容量にゆとりのある区間はコストダウン型のPN。
千葉以東暴走線とか川越線とか、P化区間に占める距離は短いが、
酉とのスタンスの違いを象徴するものにはなってますな。
総武横須賀東京駅もATC→ATS-P換装後にNEX解結などを増やしていて、輸送量増効果。
205:名無しでGO!
09/02/04 22:34:27 0R0ZVn4F0
>>203
見通しが悪いときの運転規制が緩和されるとか
まあメンテの効率化だな
206:名無しでGO!
09/02/05 01:42:38 FkeWUSOi0
>>204
おおむね小田原・高尾・籠原・小金井・土浦以遠では基本的にPNでの整備となっているはずで、
距離で見れば結構な割合を占めてることになるはず
N'EXの増解結増は車両増備や品川駅のホーム増設などによるもので、ATS-P化とは
直接は関係ないな
207:名無しでGO!
09/02/06 14:58:44 GFxylTRy0
>>206
＞ Ｎ'EXの増解結増は車両増備や品川駅のホーム増設などによるもので、
品川駅ホーム増設はつい最近。昨年前半ですね。
ＡＴＳ－Ｐ化してからはかなり経つでしょう。
線路容量のネックがあると車両を増備しても解結や増発ができないんで、
Ｐ化直後の改正でやりましたよ。
湘南新宿の運行開始で、品川以北が空き、
錯綜する東京折り返しより、品川折り返し出来るようにして東京をあけられるようにしたのでは？
ＰＮは今は周辺部に設置されて増えたけど、当初はＰ全体の1/4くらいでしたね。
208:名無しでGO!
09/02/06 22:34:10 o+fqDDsI0
デジタルATC は10両編成、減速度3.0 停車時分50秒の条件で最小運転間隔が2分ですよね。
「あの」ATSで2分間隔をやってる京王はやはりたいしたものですね。
209:名無しでGO!
09/02/07 16:31:48 3WNLuEIt0
>>208
平日は毎日５分～１０分の遅れ運行という実績がKO-ATSの能力を物語っている。
これをD-ATC化して車上演算パターン方式で車間を詰めて、ようやく今のダイヤを護れるかどうか
というきわどい状態。あまり褒められたもんじゃありません。
同様のATSを使うOERも40年以上前から平日10分～20分遅れという醜態を続けてきたが、
梅ヶ丘－狛江和泉多摩川間の複々線が完成してからはこの遅れはどうなってます？
下北沢区間の複複線化かATS-Pが完了しないと朝の遅れ解消は無理だと思いますが、
210:名無しでGO!
09/02/07 18:42:03 MeJE9boz0
>>209
ちなみに、同様にピーク時に毎時30本の中央快速線はどんな感じなの？
こっちはATS-Pだから現示アップとか駆使して線路容量を稼げて、京王や小田急よりはマシなのかな。
211:名無しでGO!
09/02/07 20:54:31 DF/t5Cwz0
京王は明大前みたいに列車間隔がつまる駅はB点表示灯とかいう特殊な信号機？みたいなものを
使って前方列車に接近するワザをつかってるんですよね。涙ぐましい努力だ。
212:名無しでGO!
09/02/07 21:37:45 vzuEEzlnO
短パン
213:名無しでGO!
09/02/07 22:30:26 N56iRIdx0
京急は14日からC-ATS運用開始。
URLﾘﾝｸ(www.keikyu.co.jp)
214:名無しでGO!
09/02/07 23:05:19 3WNLuEIt0
>>210
そう。ATS-Pさまさま。
だってATC導入に際し、２分間隔の輸送量がネックになって中央線とそれに直通する総武線だけは
ATS-Bのまま残されて、東中野事故になったが、ATS-Pだから換装できた。
＆ 京王、小田急みたいな追い抜きは朝のラッシュじゃやってない。
215:名無しでGO!
09/02/07 23:44:02 vzuEEzlnO
短パン
216:名無しでGO!
09/02/08 02:13:27 WL+4ukJS0
>>213
初日から非常制動動作多発したりしてw
217:名無しでGO!
09/02/08 02:27:32 IkMct+AH0
>>213
なんで非常制動にするんですかね？
常用制動で自動緩解ではだめなんでしょうか？
218:名無しでGO!
09/02/08 03:22:56 inzNjBWI0
>>217
自社設計・自社工事か、外注かって違いがもろに出たんじゃない？
１号型ATS自体は、常用と非常を使い分けてるから、その電磁弁に
制御線を延ばすだけなら、常用でOKだ。但し自社設計、自社工事。
外注化するときに、独立ブロック化構造が求められ、安上がりには制動は非常に一本化するしかなかったんじゃないの？
でも直下手前のB点だけで車上演算パターンを生成するってのは、線路容量増効果はあまり大きくないね。
45km/hからの直下停止パターンに変わる。（タテマエではATS-Pと同じですけど中間現示制限が生きてます(w）
尼崎事故の行政指導である曲線速照対応に主眼があるのだろうか？
219:元元西社社員
09/02/08 10:55:55 +rZoE8nW0
>>210
中央快速線、朝は遅れを持ちながらもスムーズに流れてますよ。最大の効果は、
国分寺・三鷹・中野・新宿での交互発着でしょう。ここで、停車時間の延びが
吸収できているのが大きいです。
＃停車時間のネックは荻窪あたりか?
また、都心側が分散ターミナルになっているのも、京王と違って優位な点で
しょう。京王も新線ルートがありますけど。
あと、Pによる現示アップですけど、交互発着駅は第2場内が結構いい位置に
追い込まれているので、さほど大きな影響はないと思います。中間閉塞は
貨物があるために選別現示が必要ですが、これはATS-Bの時代からやって
ましたしね。
220:名無しでGO!
09/02/08 12:00:46 inzNjBWI0
>>219
交互発着ではない駅では現示アップは有効だと理解して良いですね（W
東京都心部のATC化判断の時に交互発着だったのはたしか新宿駅だけでしたね。
221:名無しでGO!
09/02/08 13:44:52 uA0rXA7U0
＞C-ATSの非常制動
想像ですけど、曲線・分岐速照は後付けなんではないかな、と。
停止信号パターンを常用ブレーキにした場合と非常ブレーキにした場合
とでは後者の方がパターンが内方にずれて突っ込めますからよろしい。
それを前提にシステム組んでたら尼崎事故が起き、例の指示が出た。
そうなると常用ブレーキ適用とするためにはそれこそハードウェアから
いじらなければならなくなり、大幅な手戻りが発生するはずです。
で、曲線・分岐も停止と同じく非常ブレーキ。然るに、緩解はしない、と。
>>218
ブレーキは一本化されていません。中間現示や最高速度、パターンを
使わない曲線速照（京成が採用）では常用ブレーキとなっています。
そもそもがC-ATSの車上装置は1号型の機能を内包してて、1号型の
ハコと取り替える方式ですから、線が繋がってないなんてはずがない。
222:名無しでGO!
09/02/08 22:37:23 p1KS/T4n0
>>220,219
ATS-P換装前倒しを決めた88/12の時の交互発着駅はどうだったんですか？
新宿以外に有りましたか？
223:名無しでGO!
09/02/08 22:48:10 p1KS/T4n0
>>221
＞213の pdfの絵を見ますと
URLﾘﾝｸ(www.keikyu.co.jp)
１号型に加算された機能の分はすべて非常制動ですね。
限界までのゆとりが大きい速照で非常制動というのが釈然としません。
今の車両は電気制御で非常制動からの回復が早いのばかりなのかな？
224:元元西社社員
09/02/08 23:28:19 +rZoE8nW0
>>220
それは、あくまでも中央線みたいに貨客混合の線区だったら、現示upは効果
がでます。東海道旅客線も、貨物対応の設備になっているのでATS-P導入による
現示upは効果があったらしいです。
逆に、京王みたいに減速性能のそろった電車ばかりの路線だと、その性能
に併せた現示体形になっているので、現示upはそもそも入れようが無いのです。
こういうところではクロージングインが有効でしょうね。
>>222
中野はずいぶん昔からやってましたが。
225:名無しでGO!
09/02/09 01:03:59 u8Ee7VFM0
>>224
なるほど！
ということはKO-ATC導入の効果は、車上演算パターン照査方式導入で、
１閉塞丸々低速運行がなくなり、停止点基準のパターン内で走れるようになって
車間を詰められ線路容量を増すことが出来るのだと、、
226:名無しでGO!
09/02/09 01:34:26 +w9PibiE0
>>225
京王のATC化は速度照査の連続制御化による安全性の向上のほうが主目的で、
線路容量の増強はあまり考慮されてないんでないかい？
京王線も井の頭線も朝ラッシュ時の運転間隔は明大前の停車時間に支配されていて、
他をいくら詰めても効果がほとんどないと聞いたことがあるが
227:名無しでGO!
09/02/09 12:38:47 Varzusjm0
>>226
現行京王＆小田急のATSは通達に義務づけのない即停もあり安全性の問題はあまり大きくありません。
過走防止装置の設定が、加速を想定してなかったことで吉祥寺駅で事故になりましたが、
これも厳密には過走余裕距離内の線路上に想定外の枕木を置いたためこれにスカートがぶつかったもので、
枕木が無ければただの過走に留まっていました。
だからD-ATC化には過走と過速度を連続の車上演算パターンで抑止する改良は有りますが、
現行でも近い機能は有しています。
それよりも、ラッシュ時にかぶりついていると、YY：25km/h制限になるべく突っ込まないよう待って運転している
のがみられますが、これがD-ATC化することでY：45km制限、あるいは１段制動だともっと高速で突っ込めて、
停止信号直前に止まれる、実質的な現示アップ効果があって、現行の５分以上の定常遅れを解消できるということでしょう。
明大前のほか、千歳烏山も混雑駅で場内信号機手前に２型過走防止装置が設置されてますね。
今は列車の先頭に女性専用車が設定されてしまい確認困難ですが、某Ｋ氏のように菜っ葉服で乗り込むとか、
待てよ、各停には女性専用車設定は無かった様な気もします。
228:221
09/02/09 13:35:29 9uJ7EFrc0
>>223
まず1つ。C-ATSは1号型と車上子を共用していたりはしていますけど、阪急や
Psみたいな機能加算ではなくて、全く別個のシステムとして組んでいます。
そのpdfの図ではちょっと分かりにくいですけど1号型のATS常用ブレーキは
もともと45km/h照査しかなくて（正確に言うと車上装置の持ってる速度リレーが
15km/h（非常ブレーキ用）と45km/hしかない）、45km/hを超える速度では車軸
検知子を使って地上側で照査してるんです。C-ATSはみんな車上側で照査
できるようになりましたから抑速現示の照査に引っかかって45km/hまで叩か
れるというようなことはなくなります。ちゃんと100km/hぐらいで自動緩解する。
何で非常ブレーキのほうがいいか（いや”よかったか”か）、というと。
非常ブレーキでパターンを組むと常用最大ブレーキで運転ができるんです。
もちろん空走時間等の設定で常用最大ブレーキだと引っかかる場合もある
でしょうけど、常用ブレーキでパターン組むよりは強いブレーキにできる。
”停止信号パターンだけ考えるんだったら”自動緩解というのはほとんど考え
ませんから（D-ATCには2段パターンとかありますけど）非常が最適解になる。
それを曲線やら分岐やらに使ったから、「オイコラどうなってんだ」ってわけで。
229:名無しでGO!
09/02/09 21:22:18 Varzusjm0
>>228
さ～すがっ！爆走Ｋ．Ｈ．Ｋ！
と言いたいとこですが、近年の車両は、常用最大と非常制動の減速度が同値の車両が多いですよね。
復帰の楽な常用最大を避けて、非常というのは？やっぱりワカランでして。
彼の高見運転士が公式には禁止されている直通予備を使っていた理由も、緩解が早いための裏技だと考えられてる訳でしょう。
ＡＴＳ－Ｐでは、通常運転の平均的減速度で車上パターンを生成して、
これに当たると常用最大制動で停止させることによって、余裕距離を保障してる訳で、
出発相当信号と停目との距離が加えての余裕。
これより更に詰めるところがさすがＫＨＫですね～。
とろとろ運転のKDKに乗り慣れてたもんで、初めて乗ったときは怖かった（W
230:元元西社社員
09/02/09 23:21:14 1m0aGRBd0
C-ATSは常用最大による減速も、非常ブレーキによる減速もサポートしています。
京急は確かに非常制動のモードを使っていて、たとえば75km/h→55km/hでは
75C55信号を出して速度制限パターンを発生させ、これを超過すると、非常
ブレーキ動作になります。
一方、京成では55km/h制限区間の手前にL55信号を出して、パターンじゃなしに
フラットな制限信号を出します。これは常用制動で、照査速度以下になると
緩解します。
このあたりの違いは各社の考え方なんでしょうね。どっちがいいかは一概に
言えないと思います。
231:元元西社社員
09/02/09 23:37:53 1m0aGRBd0
>>226
大昔、京王線を例にして移動閉塞を導入したらどうなるかを(X68で)シミュレー
ションした人がいて、その人の報告によれば所用時間は数分短縮したけど
列車間隔を詰める方にはあまり効果が無かった、みたいなことだったと思います。
京王の明大前、小田急の下北沢、田都の渋谷、京急の横浜など、ボトルネック駅
があるとそこで時隔がしばられてしまいますね。
一方、中央快速線の場合は都心が分散ターミナルになっていて、中野・新宿で
交互発着できているというのが大きいのでしょう。
地下鉄御堂筋線も、10両編成で29本運転運転していますが、梅田の新ホーム
が完成する前はしばしばダンゴになっていました。
＃改札止めで梅田の地下街に人があふれる風景は、20世紀の思い出ですね
232:名無しでGO!
09/02/10 00:04:43 58HGpNZ50
>>229
電気指令だと非常制動も常用最大も緩解の早さは変わらないよ。
常用最大＋直通予備だと電気制動＋空気制動になるから非常制動より大きな減速度が得られる。
非常か常用より制限速度で緩解するか完全に停止するかが重要。
曲線制限パターンに当たると完全停止するんなら、今までのようにギリギリの運転はしなくなるよ。
233:名無しでGO!
09/02/10 11:18:09 0Fc2p6820
酉の曲線Pについて質問
酉の曲線Pは曲線Pの地上子（地上子が二つ並んでるやつ）を通過すると画面に「曲線制限P○○km/h」って表示されるよね。
でこの曲線Pの地上子が半径400m以下の曲線にしか設置されてないみたいなのだが、400m以上の曲線も制限を超過しそうになるとPが働くのだけど、この違いは何？
漏れの推測では初めに400m以下の曲線に曲線Pを設置して、その後で半径400m以上の曲線でもPが働くようにしたのだと思うのだが、どうやって車両に曲線の位置と制限を認識させてるの？
234:名無しでGO!
09/02/10 12:57:43 j+t6vvag0
>>233
P速度制限地上子が設置されてる以外に、モニター表示されることはないだろ(W
設置基準が２つあって、P路線450R以下と、130km/h路線650R以下だったはず。
これに尼崎事故を承けての国交省通達の設置基準が加えられた。
車上演算パターン型だから制限地点の概ね450ｍほど手前に設置されていて、
信号のP地上子と混じって判別が難しいのがあるのだろう。
235:名無しでGO!
09/02/10 13:04:21 j+t6vvag0
>>232
ＴＨＮＸ！そのためですか。
＞ 常用最大＋直通予備だと電気制動＋空気制動になるから非常制動より大きな減速度が得られる。
広くそう信じられていて、高見運転士の直通予備使用について読売新聞がＫ機長キャンペーンを張ったのに対し
事故調報告は収集データを掲載していて、微妙な違いを示す車種もありましたが、事故形式では同じでした。
236:名無しでGO!
09/02/10 13:17:38 j+t6vvag0
>>233,234 補足
曲線制限地上子は１基で完結しており、２基にしてるのは取りこぼしを怖れたバックアップ。
２２年使用での通信品質から、増設分を１基で済ました可能性も否定できない。中の人に聞いてみないと。
>>235 補足
たしかに古い車種だと電制分も効いて直通予備の方が制動距離が短いというのもありましたが、
非常制動は記録されて追及を受け、緩解に時間が掛かって遅延するけど、
予備だと記録されず、緩解も早いというのがあって裏技化。
私鉄各社でもそのようですね。（Ｅｘ．とんちき企画の運転士本などで告白）
237:名無しでGO!
09/02/10 15:42:14 RxdSZQtw0
>>236
最近は直通予備ブレーキには切手みたいな封印を張ってある会社が多くない？
238:名無しでGO!
09/02/10 15:47:07 85J+NlkY0
>>237
そりゃ本来は常用しちゃいけないブレーキだからな
タイヤフラットの原因にもなるし、決して誉められた裏技じゃない
ウチの会社は相変わらず保安常用黙認してるけどw
239:名無しでGO!
09/02/10 22:36:17 e5bgLSPg0
京急川崎見てきたけど、ほとんどの入換信号機に数字貼ってあったけど、あれC-ATSの照査速度？
URLﾘﾝｸ(uproda.2ch-library.com)
URLﾘﾝｸ(uproda.2ch-library.com)
撮りに行くとき浅草線が保安装置故障で少し遅れてて、
無線で「ATS解放了解しました」って聞こえた（←聞き間違いかもしれん）。
コレ撮る前に発生現場見に行けば良かったorz
240:名無しでGO!
09/02/11 05:36:34 xdt/y0wY0
>>238
タテマエは日常厳禁だとしても、何度か使った経験がないと咄嗟の場合に使えないんで、
乗客に影響のない形で試用させる必要があるんじゃないですかねぇ。
経験したことのない操作は突然の非常時に思い切って操作するのが難しいと思います。
241:元元西社社員
09/02/11 11:12:05 3NiGNTEU0
>>233
>400m以上の曲線も制限を超過しそうになるとPが働くのだけど、
なんか勘違いしている可能性大なので、具体的に区間と乗車列車を
教えてもらえませんか？
242:名無しでGO!
09/02/11 13:24:52 xdt/y0wY0
>>233,241
信号地上子の中に速照地上子が混じってしまい見つけられないのと違います？
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
この写真では微妙に形が大きくて無電源地上子らしいのと、
設置位置が閉塞信号地上子としては標準の30m、85mを外していて、
分岐制限60km/hの手前だからどうやら分岐速照だと判断できるけど、
PN区間だと見分けられないかもしれません。
243:名無しでGO!
09/02/11 21:44:32 UxxzbNVf0
>>240
常用してたら、今度は事故の際に「最善を尽くしてなかった！」って槍玉に挙げられない？ｗ
244:名無しでGO!
09/02/11 22:01:30 QbnPBL2W0
>>243
減速度自体は非常も直通予備も変わらないってのを尼崎事故調が発表してくれたから大丈夫でしょ。
一部の旧車に直通予備の方が効くのがあるから不安だけど公式データとしては判ってないですよね。
245:名無しでGO!
09/02/12 01:54:12 1bTfcpJ4O
あ
246:名無しでGO!
09/02/12 03:01:14 t78+zPRX0
>>226,231
停車時間が一番効くというのは実時間比較をすればハッキリしてます。
福知山線尼崎駅場内だけ先にPを設置していて現示アップ制御をして稼げた時間が16秒でしょ。
この値はJR西日本にとっては１駅分の停車時間だからものすごく大きいという評価になりますけど、
東日本の感覚ですと、津田沼で時間調整、市川で時間調整、錦糸町で、お茶の水で……と、
ええ加減にせい！ってほど休み休み走っていてなかなか遅れとして表面化しない。
客扱いで止まってる時間の方が効くのは当然でしょうね。
（でも全車E231化してダイ改してからかなり早くなりました。朝、快速に乗り継いでも先の緩行に追いつく本数が１本減りました）
京王で面白いのは、朝の急行・快速が待避線と本線を交互に通って乗客が片側に寄らないように
例えば調布で本線、つつじヶ丘で待避線、桜上水で本線、笹塚で右の新線地下線とか、その逆に
調布で待避線、つつじヶ丘で本線、桜上水で待避線、笹塚では左の本線とか、
まぁ、涙ぐましい工夫で毎朝の遅れを何とか５分余に収めていて、
D-ATC車上パターン方式導入で詰められる可能性のある毎度１５秒余はずいぶんと有り難いんじゃないですか。
調布からはずっとノロノロ運転で立体交差が少なく、踏切を越えるのが大変です。
247:名無しでGO!
09/02/12 18:38:42 /eupz9710
東武のATSは最高速度がどれくらいになるとP3の地上子が有るの？
通常はP2が信号機の180m手前でP1が30m手前に有るんだよね？P3は360m以上か非常停止出来る距離以上に有るんだよね？
248:名無しでGO!
09/02/12 18:53:12 QNNUWEGu0
阪急だけど閉塞信号機の下に117とか数字か書いてあるんだが
意味分かる人いる？
249:名無しでGO!
09/02/12 21:32:32 Y3turpgFO
間違ってたらすまんが、キロ程じゃまいか？
250:名無しでGO!
09/02/12 21:34:06 gs6nY5DO0
>>248
京王の場合は100m単位での起点からの距離。
私鉄にはこの方式が結構あるから距離程票と照合されたし。
251:名無しでGO!
09/02/12 22:47:16 R/Jdfvs40
>>197
ATS-S車も走る想定になっているから、安全側線の無い駅での同時進入不可。
五日市線はATS-Pのみの線区だから安全側線無しでも同時進入可能。
252:名無しでGO!
09/02/12 22:48:38 R/Jdfvs40
ageてしまった。すまん。
「軌道後方送電」という言葉を聞いたことがあるけど、これって
どんな意味？
253:名無しでGO!
09/02/12 22:55:26 gs6nY5DO0
>>247
＞ P3は360m以上か非常停止出来る距離以上に有るんだよね？
ワカランのだけど「か」じゃなくて「かつ」だろう。
○ P3は360m以上、且つ最高速度から非常停止出来る距離。
要はP2じゃ停めきれない条件のとこ。
254:元元西社社員
09/02/12 23:48:22 KTep45H20
>>249
追加で、確か奇数が下り線で、偶数が上り線だったように思う。近いほうの
数字に丸められる。
255:名無しでGO!
09/02/13 00:57:23 +FfnqlzO0
>>244
ＶＶＶＦなどの回生ブレーキ車で回生が働いている状態で常用最大と直通予備を使えば非常より減速度は大きい。
ただし回生失効している状態なら非常ブレーキを使った方が減速度は大きい場合が多い。
256:名無しでGO!
09/02/14 00:12:25 7Xe5KG020
速度制限標識で黄色地に黒文字ってのがあるけど、あれはカント不足でぉk?
普通のやつ(白地に黒文字)と混合してたりするのが気になって。
詳しい人頼みます。
257:名無しでGO!
09/02/14 10:18:23 ZR2ss6YG0
>>255
直通予備と常用最大での回生を併用しての減速度で
回生はちゃんと利き続けるのだろうか？
電動車の車輪がロックしたら回生失効するだろうし
258:名無しでGO!
09/02/14 15:06:31 06YC21yhO
>>256
各社・各支社のローカル標識が多いので、どこの話か言わないと答えようがないんだが
259:名無しでGO!
09/02/14 18:04:22 1HhomVD30
>>257
車輪がロックするほどの減速度だったら乗っている人が・・・ｗ
入れっぱなしじゃなくこまめに入切操作してるよ。
260:名無しでGO!
09/02/14 19:25:06 woKOhywo0
東だと黄色に黒文字は踏切の番号だった気が
261:248
09/02/14 22:01:40 fo733qQR0
いろいろサンクス
262:名無しでGO!
09/02/14 23:24:31 wJ3DHOS80
京急スレによると初日からいろいろあったらしい
運転手が速度超過にびくついて速度出せなくて、遅れ出してたらしいw
263:名無しでGO!
09/02/15 01:31:20 E8+Q89yv0
京急動画見てきた。
京急クオ無くなった？連結時に二回停車（誘導信号機内で）で、時間かかるようになった。
264:名無しでGO!
09/02/15 09:57:46 4EWfzlL40
京急のC-ATSなんですが、
文庫駅の入れ替えで1番線へは制限がないのに3番線は25制限になっているようですが
どちらも入信ではないのですか。
265:名無しでGO!
09/02/15 10:01:43 GIea/j4e0
>>255
福知山線事故の報告書によると、207系は保安ブレーキ使用時には、
常用の回生ブレーキはキャンセルされる仕組みだったみたい
もしかして、最近の車両はみんなそうなのだろうか？
266:名無しでGO!
09/02/15 13:20:09 F4FGPsi20
非常ブレーキや保安ブレーキは、電気系統が逝かれた場合も含まれる「非常時」に
使うものだから、発電ブレーキや回生ブレーキみたいな複雑な制御はキャンセルして、
とにかく空気ブレーキ系だけで止める事に専念、という考え方なんだろうな。
267:名無しでGO!
09/02/15 14:37:58 qGM3/QtP0
非常ブレーキは一番利きが強いっていうのじゃなくて、
あれこれ故障してても一番確実に使える部分を使うって考え方だよね。
268:元元西社社員
09/02/15 20:37:51 OhYM3aOI0
常用最大と非常と直通予備の話は、思い込みだけで話しても混乱するだけなので。
このあたり、車種によってだいぶ挙動が違うんですよね。直予備の場合、大抵は
滑走再粘着制御がなくなりますが、電制を切るかどうかは様々。
増圧機構とのからみもあるので、一概にどうとは言えないです。
新幹線の常用ブレーキと非常ブレーキと緊急ブレーキは考え方が明確に
整理されていて、わかりやすくていいんですが。
269:名無しでGO!
09/02/16 01:20:21 gJrIh2H30
京急のC-ATSについて質問です。
1)閉塞信号も曲線・分岐器制限も全て非常ブレーキが作動するのですか？
2)ATSで非常ブレーキが作動した場合、運転士による緩解はできますか？
（京急スレとのマルチ、スマソ）
270:名無しでGO!
09/02/16 01:35:34 sAPdlB1L0
>>269
URLﾘﾝｸ(www.keikyu.co.jp)
URLﾘﾝｸ(railsearch.s28.xrea.com)の一番下
このスレの>>230も参照
京急の場合は閉塞信号機の速度照査に引っかかった場合のみ常用ブレーキで
それ以外は非常ブレーキみたいだな
非常ブレーキがかかった場合は停止するまで緩解できないのではないかと（未確認）
271:名無しでGO!
09/02/16 02:03:18 gJrIh2H30
>>270
ありがとうございます。
>>232氏も仰っていますが、非常制動で緩解ができるかどうか気になるところです。
C-ATSと同じくパターン式の西武ATSだと、電気指令式ブレーキ車に限って
照査速度以下であれば確認ボタンを押すことで、緩解できるんですけどね。
まあ、西武の場合は閉塞も分岐器制限も全て非常制動で、自動緩解はできませんが。
272:名無しでGO!
09/02/16 02:57:35 fY6nyDKF0
非常か常用かの論議は、地上側の設定が、限界地点から逆算パターン方式で設定されるのなら、
実際の運行はほとんど運転士任せになって高減速度を利用でき、
どうしようもない突っ込み過ぎだけ非常制動で止めるといういかにもKHKらしい設定と考えられるが、
ATS-Pの様に常用運転パターンに合わせてブレーキパターンが生成され、これに当たると強制ブレーキという
設定だと、制動は緩解許容でないと大きなタイムロスになるのだから、
ATS-P方式のパターン設定だけを前提に話をしても実態にあった結論は出ないのでは？
※ATS-PTが非常制動だというのも、パターンを非常制動に合わせた設定だと、束・酉方式より減速度が大きく、
突っ込めて、回復運転しやすいので、運転士のウデを発揮させられる設定にしている可能性も大きい。
列車毎の車上演算パターン用の減速度設定値を並べて比較しないと、論評できないんじゃないだろうか。
はるか過走事故もあり、余裕が減る点では気掛かりだが・・・・
273:元元西社社員
09/02/16 07:38:58 a0JFzMNY0
>>271
非常制動で緩解ができるか、と書くとややこしいので、ATSによる非常ブレーキ
が動作した場合に一旦停止するまで緩まないかどうか、ということですね。
P45信号やM15信号の場合は現示upによる自動緩解またはERB-RSW扱いまで解放
しないそうです。KQ線の曲線制限はERB-RSW扱い後M15制限だそうです。
このへんは鉄道車両と技術を見ながら書いているのですが、鉄道と電気技術
にも同じタイトルの記事があるようなので、そっちを見て頂ければと。
274:名無しでGO!
09/02/16 23:38:51 uRUx6ewK0
素人質問ですみません。
現在東京メトロ東西線を利用しています。
東西線の新ATCは一段停止ブレーキを使用しているといいますが
それでもラッシュ時の過密運転では先行列車に近づくと
減速→惰行（or加速）→減速を繰り返しています。
これは先行列車が常に動いているから、停止目標もそれに応じて
刻々と変化しているために起こるのだという理解でいいのでしょうか？
275:名無しでGO!
09/02/17 00:58:48 qSekYH6d0
>>274
一段停止ブレーキっても考え方は千代田線とかのCS-ATCと同じで、
停止目標が変化するのではなくて許容速度が変化してる。
確かデジタル伝送だった希ガス
276:名無しでGO!
09/02/17 19:25:42 h2uRUCuA0
主要駅付近は軌道回路を短くして「結果的に」一段ブレーキになってるんじゃないの？
277:名無しでGO!
09/02/17 23:03:15 UJ+Qs+700
>>274
＞ これは先行列車が常に動いているから、停止目標もそれに応じて
＞ 刻々と変化しているために起こるのだという理解でいいのでしょうか？
基本はそうでしょう。
重箱の隅を突っつけばATS-PやD-ATCの照査が停止点基準の「車上演算」パターン式で、
車種毎に演算されて外部条件で結果がほとんど変わらないのに対して、
一段ブレーキ方式は、車種が揃った路線で、地上演算により現示＝制限を変えることで
高速進入と低速進入で制限パターンが違うとか、ストレートな管理特性値では制御していない弱点が現れるのでは？
筋は車種毎に自らの特性値で限界を算出する車上演算方式が原理的で、演算結果のブレも押さえ込めますよねぇ
278:元元西社社員
09/02/17 23:03:54 9if2mb9F0
>>276
一段ブレーキATCと、そうでないATCは決定的に違います。田都に導入された
時にniftyで話題になったのですが、普通鉄道構造規則で定められる
「当該制御情報を示す区間の終端までに列車又は車両を停止させるように
ブレーキ装置を作用させるものであること。 」と
「停止を指示する制御情報を示す区間の終端までに列車又は車両を停止させる」
の違いですね。
279:元元西社社員
09/02/17 23:07:46 9if2mb9F0
>>274
これはATCの現示図表と実際の運行を見てみないとなんとも言えません。
TXの例なのですが、駅近傍では列車を追い込むために計算値どおりにATCの
現示を設定している場合があり、この場合は先行列車が停止していても、
結果的に2段ブレーキになる場合があります。
一方、駅中間では1段ブレーキとなるようにわざと低めの現示を出すように
しているそうです。
280:名無しでGO!
09/02/17 23:12:34 YuVojvyU0
川越線の新駅、なんかATSがらみでトラブったようで友人が首をかしげていた……
281:名無しでGO!
09/02/17 23:36:56 UJ+Qs+700
>>279
要するに、停止予定点と、自列車の減速性能と、現在位置から、車上で直接的に許容限界速度を
求めて速度照査する、ATS-P方式、D-ATC方式の速度照査なら１段制動は実現しやすいけれど、
閉塞区間長など他の要素で間接的に地上演算すると狂って多段減速に陥ることもあり得ると。
規則は、機能規定で最終結果が担保されれば、中間の凸凹には介入しませんからね。
ま、どちらも微妙な「重箱の隅」ではありますが。
282:名無しでGO!
09/02/18 00:14:37 /fYl/JsM0
>>281
規則で説明するのが適切か、実動作構造で説明するのが適切か、という問題。
深くは相互の関連性をもパンピーに分かりやすく説明されればなお一層有用。
283:名無しでGO!
09/02/18 09:30:21 73+pph7X0
詳細はわかりませんが東急のATC-Pは、前方列車に接近して、
列車が下位 の信号段に進入すると車上に照査パターンを発生させ、
最初に緩和ブレーキ（常用全ブレ
ーキの1／２程度の減速度）を動作させて、その後列車速度がパターンに抵触した時点で
全ブレーキに切り替わって減速するようになっているらしいですね。
地上主体型ATCといっても少しだけ車上の考え方をまぜてるんですね。
284:名無しでGO!
09/02/18 20:04:42 3bPUU+Cp0
あれATC-Pって閉塞で照査してるんだっけか？
285:名無しでGO!
09/02/18 20:46:47 EWX7nyX30
>>283-284
ここに解説があるな
URLﾘﾝｸ(railsearch.s28.xrea.com)
>>283
ATCブレーキ動作時の緩和ブレーキはATC-P以前の田園都市線のATCから採用済み
ただし動作に難がある場合があったのでATC-Pでそれを改善する制御を入れたということだな
286:284
09/02/18 20:54:10 3bPUU+Cp0
×閉塞で照査
○閉塞で照査パターン生成
酷い間違いをしてしまった･･･orz
ORPくらいだよねぇ
287:名無しでGO!
09/02/19 17:42:57 tPHrHPXo0
山手線と三田線によく乗るけど、どっちもラッシュ時は>>274のような状態になる。
1段ブレーキは自列車が完全に停止するまで
先行列車も減速するか停車していない限り、起こり得ないはず。
結局、1段ブレーキなんて机上の空論だと思う。
288:名無しでGO!
09/02/19 19:04:38 KgD/+UD/0
285の解説読ませてもらいましたけど、D-ATCみたいに線路図のデータベース積んで走ると、線路設備等変更
の時にいちいちデータベース書き換えなきゃならないから、いっそトラポン地上子で線路図のデータを
走る電車がキャッチする方式にしたらどうかみたいなこと書いてあったけど、この度の東武ATCが、まさにそれを
実現してしまったわけですか。
289:名無しでGO!
09/02/19 19:11:24 VwhzufX00
>>287
＞ 結局、1段ブレーキなんて机上の空論だと思う。
先行車が止まっている前提で「１段ブレーキ」なんでしょ。無論仮定です。
走り出せば前提条件が変わるんだから「机上の空論」はちょっと言い過ぎでしょう（W。
地上演算制御だと、進入速度次第で動作が変わるものがあるから、異論も出るだろうけど。
何で直截な車上演算式（＝ATS-P方式）照査を採用しなかったのか不思議なのだけど、
「意地でも我が社方式」で突っ張ったのかな？
290:名無しでGO!
09/02/19 20:04:58 KgD/+UD/0
朝の京浜東北線の南行の上野駅手前なんかではよく一気にヒューンと停止してしまうけどね。
上野駅は停車時間が長いから後続がつまっちゃうんだよ。
「本当の一段ブレーキ」を体験したい方にはいいかも
291:名無しでGO!
09/02/20 00:28:42 sScWU4CA0
南行きで鶴見駅に入線する時も「本当の一段ブレーキ」やってないか？ D-ATC境界駅だし
あと都営新宿の新宿駅に入線する時も似たようなことが
292:名無しでGO!
09/02/20 00:40:07 r985UCUw0
>>290
普通の常用最大と同じブレーキで停止目標（先行列車が目と鼻の先に居る位置）までスムーズに止まるの？
スリリングだね。体験してみたい
293:名無しでGO!
09/02/20 02:48:02 rd4iAhjV0
>>292
絶対に安全余裕は取ってますって。
雨や雪で減速度が落ちたら即冒進なんて危なっかしい設定は絶対にやりませんて。
酉のATS-P過速度速照減速パターンが3.2km/h/sで設定というのは事故調報告。
Y現示制限からの減速なのに、常用最大＝非常減速度4.0km/h/sに対して結構余裕を取って設定してるでしょう。
１段制動だと、特に高速域でもっと余裕を取ってる筈。∵高速域ほど減速度が落ちるから。
294:名無しでGO!
09/02/20 12:46:09 EiTwIeZz0
久留里線のキハにGPSアンテナを付けているらしいですが、何に使うんでしょう？
以前、旅客案内の実験をやっていたようにも記憶していますが…
295:名無しでGO!
09/02/20 16:57:26 NotwxIPN0
>>294
旅客案内の実験って、GPSかかしの事だっけ？
296:名無しでGO!
09/02/20 18:37:17 7COYNkFGO
去年の6月から近鉄の新ATSが稼動したけど、新設された区間最高速度制限は例えば最高110km/hなら阪急・京急みたいに110km/hちょうどで照査しているのか、
JRみたいに余裕を持たせて115～120km/hで照査しているのかどちらですか？
297:名無しでGO!
09/02/20 19:14:57 tIuLCm2A0
>>295
ＩＴかかし
URLﾘﾝｸ(www.tv-tokyo.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
298:名無しでGO!
09/02/21 01:52:14 dQeaKdOA0
>>287
一段ブレーキってのは、「一段で停車すること」じゃなくて
一段で停車できる速度情報（またはブレーキパターン）で制御する方式のことだよ
最終的に０現示の区間までに停車できればいいので、先行列車があっても
従来方式よりも上位の信号を出せるからラッシュ時こそ有用なんだけど
なんか勘違いしてない？
三田線だったら、ATCブレーキ動作中に速度情報が下位に変化することがあれば
一段ブレーキが効果を発揮しているということ
システムを理解せずに机上の空論などと言わないでね
299:名無しでGO!
09/02/21 16:15:27 fQ8L5q3f0
>>298
>>287の意図するところを読み取れば、先行車が動いてしまっている状況では
一段もへったくれもない、ということでだろうて（俺もそう思ってる）。
実際ラッシュ時間帯に先行列車がずっと駅を塞いでて後の列車まで停止して
しまうということはそんなにないんじゃない？ それがそこら中であるんだったら、
ATCの制御方式以前に線路容量が明らかに足りていないことのほうが問題になるでしょう。
>>294
そういえば大分前にGPSを使った在線確認だかをJR東が検討したらしいね。
線路が輻輳してるところでの確実さが劣るということでボツになったようだが。
300:名無しでGO!
09/02/21 20:55:39 7/cczy3F0
>>299
駅間に軌道回路が無いようなローカル線なら、軌道回路と補完し合う目的で
GPSもありなんじゃないだろうか。