08/09/10 09:09:41 XayIO9Ip0
正直クドクドスレ違いネタ書いたのは申し訳ないなつーことで。
根本的には「簡単なバリケードで阻止可能」「長距離移動できても補給部隊の行動範囲に拘束される」
「AFVの能力要求上、装軌としてしか成立しない」「有事を想定すると燃費は変わらん」と同じような理由で
「メリットが実際の現場で意味が無くなる」つーあたりで
・路面電車のマネして駅前後に架線を張ってハイブリット（DF200代替）
☆非電化区間でDF200よりもずっと強力な機関車を手に入れられる！燃費もいい！
→毎列車毎列車で充分に充電するためにはきちんとした送電設備を高額な費用で建設せねばならず、
そこまでやるなら全線に架線張って電気機関車の通し運転とした場合（黙ってても輸送力増）と
費用差が小さくなるからその案を使う理由が薄い。
→安定した充電を期待しない＝列車の走行性能が安定しないのを覚悟するなら安く出来るが
そういう妥協って鉄道で許されたか？
・災害時の新幹線駅収容用の救援用ディーゼル機関車
☆送電がダメでも軌道の安全さえ確認できれば乗客を最も安全な状態に保ったまま列車を動かせ、歩かせずに済む。
→安全を確認してからしか動かせない、動かせてもごく低速、安全が確認できるころには送電が復旧している、
軌道の安全が確認できても電力が復旧しないようなタイプの激甚な災害って何？
ってな感じです。送電事故時用の標準軌DLだったらいいかと思いきや駅間に２列車在線となると
とたんに地上設備のハードルと所要機材数が上がって経費がシャレにならないというオチ。
回避できるような案はあるけど本線用DLとは別モノになってしまう。青函トンネル限定ならまだしも。
つーわけでこの先ディーゼル機関車と言ってもJR貨物が計画として出した二種以外には、
保線用のモーターカー、また保線用機械に含まれる形での救援機関車くらいだろうと予想。