09/12/13 13:53:19 OcYXnLZE0
>>798-799
羽田、成田路線は何だかんだで単価が高い客が多いからなあ
大手と真っ向から勝負をするのは得策ではないかもしれないが、
羽田側の枠さえ取れれば、同じ需要があるなら、機材が小型な鈴与の方が高頻度運転は出来るし、
それをあまりしないのであれば、単価の高い客だけを運べるチャンスもある
羽田の国際化もにらんで、各地からの接続便も兼ねての需要がそこそこ期待できるんじゃないか
羽田～山形、花巻、三沢なんかは、E170なら数往復は設定できるし、利益も出しやすいかと
その他にも、羽田～岡山路線は、JALが737クラスで4往復、ANAが737～777クラスで5往復だが、
仮にJALが路線を移管して運行する場合、単純計算で8往復以上は設定でき、便数は倍増する
こういう路線は結構ある
>>798
例えば岡山空港の場合、
岡山→成田→岡山→新千歳→岡山→成田→岡山
みたいに、朝晩の成田路線計2往復+地方路線1往復
みたいな組み合わせにすればよいんじゃないか
成田や地方空港（新千歳、福岡とか）で機材を入れ替える事が出来るし
>>799
AIR-DOが失敗したのは、大手が本数を多く出している幹線で、
当初767-300からはじめたように、中型機材で参入したのが痛かったからかと。
>>803
おいおい、しっかりしてくれよ
スカイマークは、737-800に機材統一するんだろ。これは177人定員
対して鈴与はE170で70人クラスの機材
737-800では赤字でもE170で黒字を出せる路線は結構あるだろうし、その分だけ鈴与のほうが有利な面もある
それに、鈴与とスカイマークでは、鈴与の方が機材が小さい事もあるが、潤沢に資金を用意できるのは鈴与だろう
スカイマークにはそこまで潤沢な資金はないから