08/04/11 05:39:34 OjfxcrSS0
>>354>>356>>357
まあTバールーフ車＞オープンカーなことを考えれば
ルーフトップ部までを一体成形したほうが剛性的に有利なこと自体は間違いないかと。
ただ、結果論かもしれないけどXJR-14だけじゃなくて
>>351氏のリンク先を見る限り同じ手法を取っていたらしいプジョー905も
問題ないどころか大成功を収めた、っていう状況を見る限りでは、
実はSWCカーの場合「そこまで頑丈に作る必要はなくて、むしろ重心位置が低いほうが有利だった」とか
ルーフ部が繋がってないことによる剛性低下分はサイドシルで補完できちゃったみたいな面があるのかも。
というか、むしろフォーミュラ屋としてのキャリアのほうが長かったロス・ブラウンとしては
「とにかくモノコックを単純な形状で作れることが色々な面で有利」と踏んだのか。
逆にトヨタは（というかサウスゲートは）旧来のCカーの形態にとらわれすぎちゃったのか、
もしくは頑丈に作ろうとしすぎたのかもしれないけど、
ルマンだけじゃなくて1000km級とかの長距離ラウンドがもう少し多いようなイベントなら
乗降性の良さとか頑丈な作りとか、あるいは「多少重心が高い操縦性」とか
そういう手堅い要素が有利に働いた部分は多かったと思われる
（逆にモラ田さんがMX-R01をいまひとつ気に入らなかったという理由はその対極だったし）から、
SWCがもうしばらく長く続いてたら、あるいは参戦を認められる限りルマンに出続けてたら
結果はまた違ったのかも。
もしくはXJR-14が案の定過酷な使用環境で壊れまくってたIMSAに…
いや、ダン・ガーニーがそんなのいらねぇって言うかw＜XJR-14より少し頑丈なだけ