07/09/22 03:02:04 A5Qtspmb0
私は20年近く前のＦ１中継をよく見ていたものです。
それからずっとＦ１を見ていなかったのですが、昨年からまた中継を見るようになりました。
ピット作業で１秒を争う「近代Ｆ１」の様子などを見て、ずいぶん変わったなあと感じています。
そこでひとつお尋ねですが、私が昔見ていたころのマシンはオートマではありませんでした。
たしかフェラーリがハンドルの後ろのレバーで操作する「セミオートマ」というものの開発途上で
試行錯誤していたように記憶していますが、他のマシンはクラッチを踏んで操作するものでした。
現代のＦ１マシンはにそのようなものがないように見えるのですが、
すべて俗に言う「オートマ」のような仕様なのでしょうか？
時代錯誤の質問で申し訳ありませんが、最近復活したＦ１ファンとして気になって仕方がありませんので、
是非教えてください。お願いします。
936:音速の名無しさん
07/09/22 03:23:32 OhEcPK/40
一時期フルオートマの時代があったが、現在は禁止されていて全車パドルシフトのセミオートマ
937:音速の名無しさん
07/09/22 05:55:41 LMfk/wq20
車体の開発に風洞実験が必須と思うのですが、どのチームも風洞は所有してるのですか？
風洞はえらく資金の必要な設備だと聞きますが、それは何故でしょう？
また、実車と原寸大の模型で風洞実験は行うのでしょうか？素人考えですが、空気の密度、
つまり分子の大きさを変えられない以上、1/2とか１/4の模型を使っての風洞実験であるなら、
原寸大の模型との実験と比較すると、模型にぶつかる窒素や酸素の分子の数が変動しますし、
また模型にぶつかった分子が、再びぶつかりあう際などに空気の流れ方が変わり、実験結果に多少なり
誤差が生じてくると思います。
資金がないチームでは実車サイズでの風洞実験が行えないが故に、性能が向上しないということも
ありうるのでしょうか？
938:音速の名無しさん
07/09/22 06:50:36 r2Xtwei90
今はほとんどのチームが自前の風洞を持ってる｡
それどころか2基持ってて常時可動させてるところもあるし｡
24時間常時可動させてれば当然それだけ資金もかかるでしょ。
昔は1/2スケールとかも多かったけど､やはり精度を必要とするためにフルスケールになった
と言っても現在はコンピュータ解析のCFDで90%の精度はあるらしいから、
残り10%のために風洞を使ってるとの話もある｡
現実に去年の序盤のアグリは風洞実験は使えず、CFDだけで開発してたらしいし。
939:音速の名無しさん
07/09/22 08:02:07 xXawiGpv0
キミーが今のマシンじゃ前の車の後ろに長くつく事もできずオーバーテイクができないといってましたが、
具体的にどういう理由なんでしょうか？タービュランスがひどいっていうんですが、どういうことですか？
規則でスピード低下とかは納得できますが、それはダウンフォースとかを強めにきくような規則だからで
規則が変わってスリップに入るとタービュランスがひどくなったわけではないと思うんですが。
あとタイヤについてもQ１～３までタイヤを限界まで使うと持たないって。タイヤ交換してよいんじゃないでしょうか？
(これについてはうろ覚えですが)とにかく限界に近い走りをしてもタイヤがついてこないと。だけどセーブするとそれじゃ他に抜かれると。
940:音速の名無しさん
07/09/22 08:51:30 Mn15qVib0
今のF1は、空気の流れを最大限利用することで高性能を得ています
ところが、前に車が走っていると、自車のまわりの空気の流れがぐちゃぐちゃになって
利用できなくなります。ということは空気に頼って得ていた性能の向上分がなくなる
つまり抜けなくなるわけですね。
941:書斎派マニア
07/09/22 09:14:27 ywPyNE3FO
70年代に開催されていた非選手権戦クェスターGPの由来を御存じの方いませんか？
ドライバーのディエター･クェスターと関係がある？
942:音速の名無しさん
07/09/22 15:43:09 xXawiGpv0
＞＞９４０
じゃあ、昔のウイングとは役割が違ってるってこと？
943:音速の名無しさん
07/09/22 17:51:36 1iXDACm90
>>942
昔の車は、ドラッグ（抵抗）てんこ盛りで大柄でオーソドックスなボディワーク
しかもタイヤカスが今ほど酷く無く、当時のスリックタイヤも
今のタイヤに比べれば大した物でもなく制動距離も比較すれば長かった。
だから後ろに付けば単純に抵抗が減ってオフラインでブレーキング勝負もできた。
今の車はウィングだけの問題じゃなくて、フロントからブレーキダクトやサイドポッドから流れた
冷却用通風も含めて車体後方の気流までをトータルでバランスを取ってる。
ちょっとした小物のエアロパーツが欠けただけでタイムに響く。
だから前車によってかき乱された空気ではまず先にフロントウィングが機能しなくなって
次に車体下面～リアと全体に影響が出る。
つまり、単独で走ったとき前車よりもかなりのスピードの差が無いと抜けない。
ストレートで抜こうとコーナー立ち上がりの時点で後ろ付きたくても、
加速中に後ろに付けばフロントが逃げちゃう。
ダウンフォース掛かってないから修正効かないの悪循環。
特にラバーが乗って来た状態ではアンダー傾向になりがちなので余計に。
それに輪をかけてエンジンパワーもみんな一緒で回転数も制限。
７ｓだけ余裕を持たせても、吹け切らないセッティングのままなら
アベレージが遅いから勝負の機会が生まれない。
おまけに抜くためにラインを外して行くと今のタイヤの
大量のタイヤカスのせいでその路面はもの凄くグリップが悪い。
だから今の車でコース上でのオーバーテイクはよっぽど車の差があるか、
手前のコーナーで前車にミスってもらわないと抜けない。
富士なんかでもストレートでオーバーテイクなんてよっぽどだと思うよ。
944:音速の名無しさん
07/09/23 00:17:25 V6Alnqwm0
フロントウィングの形状について聞きたいのですが、
ウィリアムズのような、
ノーズ付近では上に持ち上げるような傾斜で、
サイドでは下に押しつけるような傾斜、
ノーズって持ち上がった方がいいのですか？
素人的な考えですいません。
945:音速の名無しさん
07/09/23 02:42:23 iLCE1+BY0
>>944
それはフロントウィングの事を聞いてるのかノーズの事なのかブリッジウィングなのか。
先のとんがってるのがノーズ。
それにぶら下がってるのがウィング。
ノーズを越えてるのが最近出たブリッジウィング。
＞ノーズ付近では上に持ち上げるような傾斜で、
＞サイドでは下に押しつけるような傾斜、
＞ノーズって持ち上がった方がいいのですか？
って、ノーズ下のキールの事なのか。
ノーズの高さだけで言ったら、下がってるよりも多くの空気を
車体下やサイドに導き易いので、ドライバーのシートを限界まで下げて
その状態で前が見えるギリギリまで上げたほうがいい。
その上でそれぞれ太かったり細かったりいろんな形がある。
それはレギュレーションで決まっている車体の寸法形状強度の制約と
フロントから繋がる後方へのエアロとの組み合わせをトータルで考えての形。
946:音速の名無しさん
07/09/23 04:08:03 V6Alnqwm0
>>945
すいません。
URLﾘﾝｸ(www.246g.com)
このイメージ写真を見てもらって、
B(ブリジストンマーク)の両脇から外側に伸びてる上段のウィングです。
(at&tのマークがついてる)
ルノーも同じようにやってますよね。
947:音速の名無しさん
07/09/23 04:25:57 FlFWESsr0
>>937
948:音速の名無しさん
07/09/23 04:27:33 FlFWESsr0
>>937
URLﾘﾝｸ(upload0.dyndns.org)
pass:kuuriki
空力の解説です。
949:音速の名無しさん
07/09/23 08:33:55 d2ngzC3p0
>>943
今のエアロは単独走行向けのみに作られてるって事？
単独でも前走車の後ろでも対応できるエアロは作れないの？
950:音速の名無しさん
07/09/23 08:51:20 DSf8iHFNO
>>949
作れないから皆困ってんだろ
951:音速の名無しさん
07/09/23 09:02:07 PSmUUSKd0
いっそのことく可変空力付加物を許可すればいいのではないかな。
自動制御とセットで。
バトル時の安定性も増して、パッシングが増えると思うんだが。
禁止が決まった時代とは技術レベルが違うから、安全性も確保できるだろう。
952:音速の名無しさん
07/09/23 09:36:53 MS7GsmvP0
後ろに付いた車を妨害する可変空力付加物が考案されたりしてな。
953:音速の名無しさん
07/09/23 09:44:40 eE65uX1s0
>>951
故障するかも知れないから駄目だ
954:音速の名無しさん
07/09/23 10:38:39 d2ngzC3p0
車に対して空気の流れを制御するのがエアロなのに前に車がいてそこから流れてくる空気をうまく
後ろに流す事はできないの？
955:音速の名無しさん
07/09/23 10:45:07 DSf8iHFNO
大袈裟な話、F1の後ろに空気は流れてこない
こない物の制御のしようがないようがない