13/01/25 10:29:22.76 XxHSOaYr
実際、都心部のバスの多さには閉口しているし、結構ガラガラのバスも多く、効率はかなり悪い。 そうすると、最寄り駅にバスを結節させることで、例えば都心部に１往復する時間で最寄り駅まで２往復できるかもしれないし、
増便をセットにすることで利用客の増加が見込める。地下鉄開業によるバス再編時に乗客が増えたのは南光台や鶴ヶ谷方面のみと聞いたことがあるし（ここは運賃は上がったものの、末端のバス本数は増えたため、利用客が伸びたと）。
他の失敗したところは本数は変えずに単に乗客に乗り換えの手間と乗り継ぎによる運賃増を押し付けたため。特に北仙台などは市役所前や商工会議所前で降りる客も多いのに、無理やり地下鉄側乗り継ぎを強要させたところ
殆ど利用客がおらず、結果的に地下鉄側に新設した駅前広場は殆ど使われていなかったりする現状。第一、北仙台から地下鉄乗ろうと思っても長い階段下りて改札くぐってまた階段下りて、来た電車は超満員で乗るのにも一苦労では
ちょっと。さらに目的地についてまた地上まで出るのに一苦労では。時間短縮効果なんてないも同然。せめて乗り継ぎの抵抗がなければというところでしょうが。
一方、泉中央駅勢圏でのバス乗り継ぎはまぁまぁ成功しています。というのも
1.地下鉄ができてから移り住んだ住民が多く、乗り継ぎは当たり前と思っていること（分かっていて引っ越してきた）
2.地下鉄乗っている時間が長く、時間短縮効果が見込める（バスで都心までだと何時つくか分からない）。
3.乗り換えの抵抗が小さい（改札が１階にありバス乗り継ぎの移動距離が短い）
4.待てば確実に座れること。
5.帰りも、バス待ちの時間をつぶす店がたくさんあること。
という理由が挙げられます。