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[アジア経済イム・チョルヨン記者]韓国自動車の完成車企業と部品企業の技術水準が日本企業
に大きく及ばないことが明らかになった。さらにグローバル自動車メーカーが死活をかけて、開発
力を集中している次世代親環境車技術と関連した特許保有件数の差が大きいと集計された。
19日、日本政策投資銀行(DBJ)と自動車業界によれば韓国完成車企業と部品企業の核心分野
保有特許数が日本自動車企業の10分の1水準にも達しなかった。先端安全自動車(ASV)特許保
有件数は日本完成車B社の場合、276件、韓国完成車X社の場合、21件で13倍以上違いがあ
る。
部品企業を比較しても日本部品企業C社とD社は各々263件、122件の特許を保有している反面
韓国部品企業Z社は38件に過ぎなかった。L特許法人のある弁理士は「特許保有件数が該当企
業の技術水準とぴったり一致するわけではないが、特許紛争に備える自動車関連企業が増える
傾向なので特許保有件数と技術水準は相当高い相関関係を持つ」と説明した。
韓日自動車企業間格差は保有親環境技術特許でより一層開く。国内企業の排気ガス浄化装置
保有特許件数は完成車X社14件、完成車Y社5件で日本完成車A社、B社の保有特許件数
550件、219件に比べてみすぼらしい水準だった。二酸化炭素排出基準強化など親環境規制程度
はこれｋら10～15年間、韓国はもちろん米国、ヨーロッパ、日本、中国など主要国家で持続的に強
化されると予想される。
ハイブリッド自動車と電気車関連保有特許件数の差も同じだった。韓国完成車X社とY社の保有
特許件数は65件、17件で日本完成車A社とC社が記録した707件と458件に比較できない程
少なかった。燃料電池保有特許件数は韓国完成車X社が36件に過ぎない反面、日本完成車A
社とC社は各々345件、560件に達した。燃料電池技術の投資を続けてきた韓国部品会社W社
の特許保有件数が280件で体面を保つ程度だった。DBJは韓国の自動車業界に対するSWOT
分析を通じて高品質部品と素材に対する対外依存度が高く、次世代自動車先行技術に弱点があ
ると結論を下した。
現代自動車に対する市場の高い依存度も問題と指摘した。米国知識財産権者協会(IPOA)が出し
た昨年、米国特許登録件数統計でもトヨタが1491件で現代車314件に比べ5倍近く多かった。現
代車の米国特許登録件数は115位から104位に11階段跳ね上がったがグローバル競争ブラン
ドには達しなかった計算だ。ゼネラルモータース(GM)1374件、ホンダ1074件に比べても大きく押さ
れた。
核心特許保有件数(米国特許登録基準)で日本企業と韓国企業はさらに大きな差を見せた。安全
と直結するブレーキシステム保有特許件数の場合、日本完成車A社とC社は各々229件、135件
だったが韓国完成車X社は15件に過ぎなかった。韓国と日本自動車部品会社保有特許件数は
各々15件、305件で20分の1水準に過ぎなかった。グローバル自動車メーカーはIT技術を結合
した安全仕様に投資する比重が高まっているが、本来、国内自動車企業は自動車安全仕様と関
連した技術開発と特許出願に消極的だったという評価だ。
ホ・ジェグァンTRMソリューション代表理事(弁理士)は「韓国自動車企業が形式的な特許戦略から
抜け出す必要がある。韓国完成車企業または部品会社が特許侵害などで国際特許戦争にまきこ
まれたら、それは単に企業に限った問題ではなく国民経済全体に途方もない影響を及ぼすだろう」
と警告した。
特許は結局ロイヤリティーなど費用に影響を及ぼし韓国自動車の価格競争力に悪影響を及ぼす
他ない。イ・ギョンジェ韓国自動車産業研究所研究員は「技術開発、製品企画、販売設計など完
成車企業の事業領域初期段階から特許権を考慮して多様な特許資産を確保し、これを通じて収
益創出を模索しなければならない」とし「特許開発を効率化して紛争に伴う損失を最小化する必要
がある」と助言した。
イム・チョルヨン記者
ソース：アジア経済(韓国語) 韓・日核心特許数字で確かめてみると…車技術力1:10衝撃
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