14/06/06 07:46:13.86 Qy5b/EQv0
＞関空は使わない前提
って何？
155:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 09:08:26.02 UZ1L6rdp0
>>152
伊丹が370回/日なら年間13.5万回。
24時間使えると仮定すれば31.5万回。
これを「容量」って言うんだよ、わかる？師匠。
そもそも24時間なんて無理だからそんな数字はどうでもいいけど。
で、関空は神戸空港があるから23万回という制限がある。
これはれっきとした「容量」に他ならない。
「容量」ってのは能力の上限値のことで、規制があるなら規制の中での能力の限界を言う。
そもそも「容量」って言葉の意味を勘違いしてる師匠だから理解できないのも無理は無いと思うけどね。
1便あたりの旅客数が…なんてのは恥ずかしいよ。
ターミナルやスポットの能力があるから一概には言えないが、大型機を就航させればその空港の「容量」を限界まで使えるんだから。
そして過去にはそうやって500人乗りジャンボで国内線を捌いてきたんだから。
ま、だから空港の「容量」として具体的な数字を出すのであれば発着回数だろうな。
だから規制がある以上伊丹は13.5万回、関空は23万回が答えだろう。
神戸無しの関空を毎回仮定して発着回数を出してたのは他ならぬ師匠だしｗ
156:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 13:10:17.16 lzOJZGSy0
>>145
返答に窮すると話題を逸らそうとするいつものパターン
157:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 16:19:41.90 hOly/ng80
8000万人級 北京
7000万人級 東京（羽田）
6000万人級 香港 ジャカルタ
5000万人級 シンガポール 広州 バンコク クアラルンプール 上海
4000万人級 仁川
3000万人級 成田
成田は大空港ではない 一部の人が持ち上げまくる仁川も大空港ではない
ましてや関空やセントレアや伊丹のようなミニ空港同士でいがみ合ってるのはお笑いだ
158:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 21:12:48.89 gYxIrP8UI
で、旧昆明と伊丹は、本当に類似してるの？
面積、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、空域、ナイトカーフュー、
その他の規制・制約、
これら処理能力を規定する条件が類似してると言えるの？
神戸の邪魔がなく需要に応じた施設整備をした場合の関空と香港のようにね。
159:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 21:15:16.04 gYxIrP8UI
新空港開港に伴い廃港となる前年、2011年の旧昆明空港が発着回数は、約１９．２万回/年
一方、伊丹では、１日の発着回数の上限が決められ、それ以外の不定期便を足しても、約１４万回/年 が上限
160:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 22:05:48.44 Rs/8bcL+0
>>158
＞面積、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、空域、ナイトカーフュー、
＞その他の規制・制約、
＞これら処理能力を規定する条件が類似してると言えるの？
知ってる単語を並べました、って感じだな。
＞神戸の邪魔がなく需要に応じた施設整備をした場合の関空と香港のようにね。
もう、神戸が邪魔なら神戸廃止のスレでも作って訴えたら？
お前が誰と戦ってるのか知らんが、神戸が無くならない限り関空のハコとしての能力をいくら整備しても無駄なんだよ。
161:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 22:11:32.14 Qy5b/EQv0
>>160
逃げずに質問に答えたら？
旧昆明と伊丹は、本当に類似してるの？
面積、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、空域、ナイトカーフュー、
その他の規制・制約、
これら処理能力を規定する条件が類似してると言えるの？
クロースパラレルの標準的な滑走路運用方法もハイタクという業界用語の意味も知らない知識レベルだから、またまた間違っちゃった？
162:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 22:24:20.38 Qy5b/EQv0
伊丹の発着回数は、『空港供用規定』で、「上限値」が定めれられている。
羽田は発着枠が定められているが、これによる実際の発着回数は、沖合展開事業時に容量として「国が公表していた値を超えていた」。
同じく、福岡でも、容量として「国が公表していた値を超えている」。
国の公表値を実績値が上回っても、何ら不思議はない。
なぜなら、国の公表値は、『単なる目安』にすぎない。
公表値を実際は上回れない事態になると国は大変なことになるから、当然ながら国は安全側の数値を出す。
だから、羽田も福岡も実績値が上回った。
関空も同じ。
２３万回は安全率をたっぷり見込んだ、「単なる目安」。
事実、関空の発着回数を２３万回に制限している規定はどこにもない。
（あるというのなら、どこにその規定が書かれているのか、明らかにされたい。）
123 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/06/05(木) 00:47:57.48 ID:sickcBxW0
費用便益分析を行う際などで、空港の旅客数の容量を算定する場合は、まず発着回数の容量を算定し、その後、旅客数を計算する。
伊丹であろうが関空であろうが香港であろうが、基本的な考え方は、旅客数の容量（目安）＝発着回数の最大値（目安）×便当たり旅客数（目安） であり、同じ。
ただし、発着回数の最大値の設定方法は、空港の事情によって異なる（当たり前のこと）。
関空や香港では、発着回数が騒音影響などで最初から制限されているわけではないから、発着回数の最大値の目安は管制上の基準＝ICAO基準により算定される。
一方、伊丹の場合は、ICAO基準ではなく環境制約という別の理由から、発着回数が370回/日と定められている。
現実に、伊丹の発着回数は上限値が定められているわけだから、これは都合の良い考え方でも何でもなく、事実に基づいているだけ。
163:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 22:51:29.88 QVbl8tLQ0
関空を拠点にする方の春秋ではないが、春秋航空本体も何か不安だね
春秋航空日本、就航を１カ月延期 運航体制整わず
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
164:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 22:57:22.54 Rs/8bcL+0
>>161
それを主張したの俺じゃねぇんだが、まぁいいだろ。
発着回数が制限されてるんなら、多くの旅客を捌くためにしなきゃならんのは機材大型化とターミナルの強化。
伊丹は国内線だけ、昆明は国際線あり。
国際線あったほうが発着回数に対する旅客処理能力ってのは落ちるんだが、昆明で2200万人捌いてたんなら、国内線専用の伊丹ならもっと捌けるだろ、って理論だな。
14万回の発着が出来るなら、ターミナルの容量次第では同等の旅客を処理出来る。
納得出来ないなら俺はもう反論しない。
好きにやれ。
165:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/06 23:14:02.13 Rs/8bcL+0
>>162
＞関空も同じ。
＞２３万回は安全率をたっぷり見込んだ、「単なる目安」。
＞事実、関空の発着回数を２３万回に制限している規定はどこにもない。
＞（あるというのなら、どこにその規定が書かれているのか、明らかにされたい。）
URLﾘﾝｸ(www.pref.osaka.lg.jp)
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
このへんが公式資料かな。
しっかり「23万回」って書いてるけど？
まぁ「規定」じゃないから、お前の言い分（屁理屈）は認めるけどね。
お前の脳内では、物理的に不可能な航空管制が可能なんだろ？
166:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 01:39:25.25 225rLP4d0
「国の算定値を実際に超えてる例」を出せば
「関空の容量は国の算定値を170%（23万回→40万回）超えることができる」証明になると
アホは思っているらしい。
それならボーイングやエアバスの飛行機はマッハ１．５（音速の１．５倍）で飛べるのか
新幹線は時速450kmで走れるのか。
アホが証明しなければいけないのは、『国の算定値を 1 7 0 % （23万回→40万回）超えることができる』ことだ。
そんなことは不可能だから、羽田も福岡も「上回った」としか書けない書けない。
悔しい悔しい。
数字が公表されてるんだから、
「羽田は公表値を○％超えてたから、関空も同程度超えることができると算定して○万回」
「福岡は公表値を○％超えてたから、関空も同程度超えることができると算定して○万回」
と書いてみろ
167:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 02:21:49.01 LO6eZBzY0
何このスレ
168:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 05:41:11.43 azcPtGJqi
このスレは、ズリ師匠の論理の破綻を味わうスレです。
169:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 05:59:06.24 u0XgScOX0
小学生や中学生がネットで知った言葉を羅列するスレです
170:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 06:39:10.98 8Ay9D5m6O
>>166の解釈がおかしいだけ
171:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 10:49:45.35 LkclhwMT0
>>161
>>167の言うとおり、解釈が大間違い。
議論についていけていない。
神戸がある場合と、神戸がないと仮定した場合とを、完全に混同している。
根本的に理解できていないようだ。
そんなことでは、議論にならないね。
172:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 10:51:15.17 LkclhwMT0
171の訂正
>>166
>>167の言うとおり、解釈が大間違い。
議論についていけていない。
神戸がある場合と、神戸がないと仮定した場合とを、完全に混同している。
根本的に理解できていないようだ。
そんなことでは、議論にならないね。
173:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 10:54:46.07 LkclhwMT0
すまん、またまた間違えた
171と172のの訂正
>>166
>>170の言うとおり、解釈が大間違い。
議論についていけていない。
神戸がある場合と、神戸がないと仮定した場合とを、完全に混同している。
根本的に理解できていないようだ。
そんなことでは、議論にならないね。
174:名無しさん＠お腹いっぱい。
14/06/07 11:11:05.29 LkclhwMT0
・羽田：実績値33.5万回/試算値25.5万回＝1.31（沖展前試算・沖展後実績）
・福岡：実績値17.1万回/試算値14.5万回＝1.18（2006年試算・2013年実績）
羽田の試算は沖展事業開始時になされた、つまり昭和の時代の試算。
一方、福岡の試算はごく最近になされた試算。
国が処理能力を試算するにあたっては、管制の実績などを踏まえ、前提条件を設定する。
沖展事業開始時とは、我が国にオープンパラレルの空港など一つもなかった時代。
つまり、試算当時は、オープンパラレルの空港での航空管制の経験もなかった。
実績も無い以上、本当に達成できるという保障もない数字は出せない。
だから、25.5万回という非常に小さな値が出された。
一方、福岡の試算値が出された頃になると、航空管制の技術も向上し、実績も積み重ねられてきた。
2006年当時は、既に福岡では35回/時程度の実績を上げ、羽田でも到着枠が31回/時にまで大きくなっていた。
だから、関空に比べて平行誘導路も不備で滑走路占有時間が長くなり容量の小さいはずの福岡でも、それ以前に出された関空１期の32回/時と同じ値が出された。
それでも、当時の実績値を下回る小さな値が設定された。
結果、現在では年間実績値も公表の容量を大きく超えている。
つまり、最近試算された福岡でも、十分な安全率が見込まれている。
関空の２３万回とは、神戸ありの条件で、羽田や福岡と同様に、十分すぎるほどの安全率を見込んだ上での試算値。
よって、
◆神戸ありの場合の、関空の実際の処理能力の推計値
・羽田沖展前の時代の安全率を補正→23万×1.31≒３０万回/年
・2006年の福岡の頃の安全率を補正→23万×1.18≒２７万回/年
なお、関空１期の処理容量は、１６万回/年と公表されている。
もちろん、これも十分すぎるほどの安全率を見込んだ上での試算値。
関空２期が完成すれば、オープンパラレル滑走路２本だから、ほぼ２倍近い能力となる。
よって、
◆神戸をほぼゼロに制限した場合の、関空の実際の処理能力の推計値
・羽田沖展前の時代の安全率を補正→16万×２弱×1.31≒４１万回/年
・2006年の福岡の頃の安全率を補正→＝16万×２弱×1.18≒３７万回/年
なお、再拡張前の羽田で北側上空を使えると仮定した場合は、２割程度処理能力が上がると国は試算している。
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
再拡張前の羽田で北側上空を使える場合とは、まさに神戸をほぼゼロに制限した場合の現在の関空と同じ条件。
北側上空を使える場合の、再拡張前の羽田の実際の処理能力の推計値＝33.5万×1.2≒４０万回/年 と、
上記の神戸をほぼゼロに制限した場合の関空の実際の処理能力の推計値とは、完全に符号する。
また、香港と神戸をほぼゼロに制限した場合の関空とは、オープンパラレル２本、24時間、出発・到着経路が各方向１本ずつ、など諸条件が類似している。
香港の処理能力＝４２万回/年 と、
上記の神戸をほぼゼロに制限した場合の関空の実際の処理能力の推計値とも、完全に符号する。
以上、実際の関空の処理能力は、
・神戸がある場合は、３０万回/年 近い（神戸と合算すれば３０万回/年 程度）
・神戸をほぼゼロに制限した場合は、４０万回/年 近い（関空単独）
と推測される。
これは、他空港の実例から検証しても、説明可能である。
神戸をほぼゼロに制限した場合の関空と類似する条件の空港で、需要に応じてエプロン・ターミナルなどを整備しても３０万回程度またはそれ未満しか能力がない空港など、世界中探しても見当たらず、能力を規定するICAO基準などと照らしても説明できない。
神戸がある場合の「実際の処理能力は２３万回」と言い張ろうにも、他空港の実例やICAO基準などから、全く説明できない。