12/01/14 00:11:23.28 5NJl7mON0
>>877
羽田の沖合展開では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａ拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。
今の神戸空港は約２５０ｈａ。今の関空は１１００ha弱。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度は拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに沖側に拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。
＜まとめ：神戸の拡張と羽田沖合展開との比較＞
・新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等→費用は同等
・拡張部分の水深：羽田沖合展開よりも深い→費用は神戸の方が高い
・拡張部分の地盤：羽田沖合展開よりも強固？→費用は神戸の方が安い？
・ターミナル：全面移転（羽田沖合展開と同条件）→費用は同等
・管制無線施設：移設および新設（羽田沖合展開と同条件）→費用は同等
・ＣＩＱ関連施設：新設（羽田沖合展開には含まれず）→費用は神戸の方が高い
・アクセス交通施設：神戸付近からほぼ全施設を新設（羽田沖合展開よりも大規模）→費用は神戸の方が高い
神戸の拡張は、羽田の沖合展開と比較して、費用が安くなると言える要素はほとんどない。
地盤もボーリングしてみなければ分からない。
よって、当時の価値で１兆５０００億円、今なら２兆円？を要しても不思議ではない。
アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円以上を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
それでも神戸のエゴでどうしても拡張したいのなら、拡張費用は神戸市だけで工面し、関空の債務まで神戸市が面倒見ろ、と国民誰もが思うだろう。