12/01/14 00:11:23.28 5NJl7mON0
>>877
羽田の沖合展開では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａ拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。
今の神戸空港は約２５０ｈａ。今の関空は１１００ha弱。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度は拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに沖側に拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。
＜まとめ：神戸の拡張と羽田沖合展開との比較＞
・新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等→費用は同等
・拡張部分の水深：羽田沖合展開よりも深い→費用は神戸の方が高い
・拡張部分の地盤：羽田沖合展開よりも強固？→費用は神戸の方が安い？
・ターミナル：全面移転（羽田沖合展開と同条件）→費用は同等
・管制無線施設：移設および新設（羽田沖合展開と同条件）→費用は同等
・ＣＩＱ関連施設：新設（羽田沖合展開には含まれず）→費用は神戸の方が高い
・アクセス交通施設：神戸付近からほぼ全施設を新設（羽田沖合展開よりも大規模）→費用は神戸の方が高い
神戸の拡張は、羽田の沖合展開と比較して、費用が安くなると言える要素はほとんどない。
地盤もボーリングしてみなければ分からない。
よって、当時の価値で１兆５０００億円、今なら２兆円？を要しても不思議ではない。
アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円以上を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
それでも神戸のエゴでどうしても拡張したいのなら、拡張費用は神戸市だけで工面し、関空の債務まで神戸市が面倒見ろ、と国民誰もが思うだろう。
881:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:13:15.35 nmDnooW10
羽田の沖合展開と比較って、あんな金のかかる桟橋方式と比較するなんて
悪意しかないなw
882:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:19:50.03 5NJl7mON0
>>881
残念でした。
沖合展開は、神戸と同じ単なる埋め立て。
桟橋方式じゃないよ。
桟橋方式は、沖合展開の後の「再拡張」。
無知なのか？悪意しかないのか？
883:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:29:33.22 nmDnooW10
＞神戸空港に金突っ込むくらいなら、今、関空は苦労してない。営業そのものは黒字だから。
営業そのものって、金利すら払えないのに黒字も糞も無いだろw
そりゃ金利払わずに大量投資して全部営業黒字に計上出来たらつぶれる会社なんてねーし
俺も事業起こすから３００億くらい貸してくれよって話だろ
問題は、あんな僻地に莫大な金をかけて沖合展開して、トータルで大赤字をぶっこいてるくせに
いまだに生き残りを計ろうと近隣に陰に陽に様々な圧力を加えている事だ。
本当に黒字なら補給金はいらないよな。
いままで２期工事を意図的に完成させず、金利払いを別会計に回していた分が、いよいよ完成待ったなしとなって
数十億の新たな金利負担をどうするのかと思いきや、その分が国から関空への補給金に上乗せだってw
どんな茶番だよ。
ちなみにこの新たな金利負担は、建設仮勘定といって未完成の造成地は収支報告に載せなくて良い、というものが
本会計に載るという、ただの会計のつけかえの話なのに、その会計のつけかえに国庫金が支出されるんだぜw
どれだけ見せかけの黒字にこだわってんだよw
掲示板に「黒字だ」と書きたい為だけのことか？
国庫金とはつまり俺たちの税金だ。本来東北の復興や福祉に使われるはずの予算がこっちに回されてるんだよ
こんな信じられない事が散々まかり通ってるのが関空というバケモンだw
884:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:30:37.74 vg+4cy4Z0
>>880
クソ田舎と神戸における経済効果を考えろよ。
金かかるのは承知だが、いずれにせよ３空港に金かける馬鹿げた事は
さっさとやめて一本化しろよと。
関西においてこの三空港のうちどこが最適、可能性があるかは想像できると思うのだがね。
関空の債務なんて知るかよw 国と踊った自治体にでも文句言えよ。
885:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:34:00.56 nmDnooW10
＞ちなみにこの新たな金利負担は、建設仮勘定といって未完成の造成地は収支報告に載せなくて良い、というものが
＞本会計に載るという、ただの会計のつけかえの話なのに、その会計のつけかえに国庫金が支出されるんだぜw
これね↓
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
＞財務省は当初、補給金を昨年度実績（７５億円）から伊丹の収益分（３１億円）を差し引いた４４億円
＞と主張。しかし、新関空会社が運営権を民間に売却する国内初の枠組みを目指すことに配慮し、関空２期
＞島工事に伴う１２年度の金利負担分２５億円を合算することで決着。
かってに決着してんじゃねーよ
国庫金だぞ
東北の復興に回せ
886:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:37:59.42 5NJl7mON0
>>883
じゃあ、伊丹を廃止すればいいよ。
伊丹を廃止すれば、
・伊丹の維持管理費と環境対策費が不要になる。
・関空の収入が増える。
・伊丹の土地を売却でき、その収入を関空の債務償還に充てることができる。
から、関空の利払いは大幅に減らせ、おそらく補給金も不要になるだろう。
関空を廃止しても債務はなくならない。
それどころか関空の収入がなくなるから、さらに厳しくなる。
関空を廃止しても、伊丹も神戸も容量がないから、便数は増やせず、収入はほとんど増えない。
887:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:41:40.08 vg+4cy4Z0
じゃあ、伊丹と関空を廃止にすればいいよ。
伊丹は886が浅知恵で対策をのたまっているから省略。
関空はカジノにすればいいよ。
解決。
888:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:44:41.63 5NJl7mON0
＞関空の債務なんて知るかよw 国と踊った自治体にでも文句言えよ。
これじゃ財務主計官を説得できませんね。
889:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:45:05.74 nmDnooW10
関空の収入なんて、世界最高水準の一人２６５０円の空港使用料が大部分だろw
まっったく人の足元みやがって
そんなもんどこの空港であろうと売上げに計上できるわw
騙されんな
伊丹だろうと神戸だろうと国際線の認可をうければ軽く達成出来る数字
まして、維持費の馬鹿高い関空に経費を吸い取られる事も無いから健全経営が出来る
まずは９００億も売上げがあって実質赤字である異常さを認識しろ
890:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:51:41.89 5NJl7mON0
羽田の沖合展開と再拡張の区別もつかないのに、
何を言っても説得力はありませんよ。
891:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:54:05.84 vg+4cy4Z0
>これじゃ財務主計官を説得できませんね。
何が言いたいのかさっぱり分からないな。そもそも説得出来でどうなるんだよw
おまえ小学生だろ？皆さんに論破されてウィキで調べた文句並べてご満悦？
892:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:54:07.21 nmDnooW10
ID:5NJl7mON0
結局お前こそ何も答えていない
関空？ふざけんな税金払えの答えが
「じゃあ伊丹を」
「それは伊丹が」
伊丹はカンケーねーよw
893:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:13:22.48 eKXPf4vnO
>>883
そう神戸厨は、その馬鹿な事をこれからやろうと言う訳です。
894:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:18:15.83 5NJl7mON0
羽田の沖合展開と再拡張の区別すらつかない人には、
合理的な判断など到底できないようですね。
895:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:20:36.57 vg+4cy4Z0
>そう神戸厨は、その馬鹿な事をこれからやろうと言う訳です。
↑厨（笑
そんな言葉使っていたら、何言っても誰からも同意を得られそうな感じはしませんね。
896:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:34:10.36 hBrf4vSD0
補給金数十億円で地元が揉めている間に、東京では八つ場ダムの再開や1m1億円もする道路が
作られようとしているぜ。
関東の連中はマスコミが批判しないことをいいことに湯水のように税金を使いながら、補給金は東北の復興へ
回せっていってくるぜ。
897:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:34:47.79 hBrf4vSD0
補給金数十億円で地元が揉めている間に、東京では八つ場ダムの再開や1m1億円もする道路が
作られようとしているぜ。
関東の連中はマスコミが批判しないことをいいことに湯水のように税金を使いながら、補給金は東北の復興へ
回せっていってくるぜ。
898:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 02:39:57.09 eKXPf4vnO
関空が破綻したら、国保有の株はみんなパァですよね。
そして、大阪府も1割持ってますがね。
899:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 07:57:54.12 3M8WcdXhi
>>886
伊丹と神戸を合わせれば滑走路3本あるんだから
スポット等を増設すれば関空と同等以上の容量はあるでしょ
それぐらいの土地は両空港ともに何とか確保できるでしょうし
900:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 09:48:37.63 8GXXOfpA0
>>868
工夫してきたようだけどまだ間違ってると思うな。
羽田の固定スポット10は昼間3万回がボトルネックになっているのではなく、
使用要求の「ピーク時に6出発、6到着」が縛りだと思うけど。
ピーク時が2時間続けばスポットは12個いるからね。
12発着は6万回ぐらいなので、ピーク時では3万回の2倍程度の処理能力が
必要とされる、というところが固定スポットの数を決めている。
羽田って特殊な状況で、現時点では昼間と深夜早朝のオーバーラップ時間帯に
ピークがあり、現時点でもその時間帯、例えば夜の11時ごろに設計要求を超えたピークの出発や
到着の状況が発生してて、沖止めが発生している。まだ深夜枠を
使いきっている状況ではないし、これで昼間枠を増便すると、多分
オーバーラップ時間でパンクする。
それに、羽田の設計要件に近距離対応はない。近距離は政治的規制であって、
民間会社に投げたターミナルの要求要件には近距離を想定する項目はないよ。
事実、羽田の新国際線ターミナル行くと面白いよ。昼間は比較的がらんとしているが、
20時ごろから混みだして、23時ごろから深夜1時ぐらいまで大変な混雑。
901:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 11:16:46.76 8GXXOfpA0
>>868
>今の伊丹の１３万回程度の実績は、
>国内線オンリー、スペースを取らないプロペラが約４割、
>という回数を稼げる条件下で達成できているだけ。
大間違い。関空開港直前の平成5年でも約13万回。
この時国際線が約2万回かつ13万回のうち8割以上がジェット。
プロペラ4割は規制で決まっているだけ。空港能力とは別問題。
902:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 13:51:59.98 vX0KoWQo0
>>868は論殺されたということで了解。
903:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:07:45.27 5NJl7mON0
>>900
＞使用要求の「ピーク時に6出発、6到着」が縛りだと思うけど。
そうだよ。
それをピーク率を考慮して拡大した結果が、年間３万回。
それに対応するのが、ゲート１０・オープン１０。
904:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:24:52.05 8GXXOfpA0
>> それをピーク率を考慮して拡大した結果が、年間３万回。
あのさ。羽田の政策的事情というか規制を知ってて言ってる？
3万回はピーク時の12発着から導出された数字じゃないよ。
905:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:27:51.37 5NJl7mON0
>>901
＞大間違い。関空開港直前の平成5年でも約13万回。
＞この時国際線が約2万回
知ってるよ。
◎実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇伊丹：７万回（国内０万回、国際７万回）
１４万回（国内１４万回、国際０万回）
国際線を２万回にしたら、国内線１０万回、合計１２万回になるね。
これにプロペラの割合が特に多いという伊丹の特殊事情を加味して国内線で１万回増やせば、ピッタリだ。
＞かつ13万回のうち8割以上がジェット。
本当かい？
「13万回のうち8割以上がジェット」になるには、ジェットは１日２８５回以上になる計算だが。
ＹＳ代替があったときでも、
ジェット枠は２００＋５０＝２５０
プロペラ枠は１７０－５０＝１２０
１３万回とは１日３５０回強だから、ジェット枠は使い切り、プロペラ枠は使い切らず１００回強だったとしても、
２５０回は３５０回の約７割だが。
「７割がジェット」の間違いじゃないのかい？
＞プロペラ4割は規制で決まっているだけ。空港能力とは別問題。
もちろん規制で決まっているものだが、プロペラでも多少のスペースは取る。
小さいとはいえスペースを取る以上、エプロン自体が狭い伊丹では、
プロペラならいくらでも増やせるというものではない。
ローディングスポットにも限界があるから、空港能力にも影響する。
プロペラは小さいから、伊丹は能力が低い割には回数を稼いでいるのは事実だがね。
906:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:29:51.34 5NJl7mON0
>>904
じゃあ、本来なら、羽田のゲート１０・オープン１０、とは、年間換算で何万回に相当するのかい？
907:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:34:08.32 o8g2E2HT0
>>900
ちょうどセントレアを少し上回る程度（国際線）だからな。
セントレアは内際共用チェックインエリアなので目立たないが
8時から10時頃までは混雑するが、以降は出発便のカウンターに人がいるだけで
空港全体が閑散としている。
908:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:34:09.44 5NJl7mON0
>>904
では、あんたも、「実情に合った」関空と伊丹の容量を推計してみなさい。
国内：国際が１：２とか１：１とかの割合で、伊丹はどのくらい対応できるのか、推計してみなさい。
それができなければ、自分の考えがないということになるから、文句をつける資格はないよ。
909:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:47:30.48 5NJl7mON0
>>904
羽田の３万回とは、政策的に出された数値。
これをピーク性を考慮して割り戻したのが、「ピーク時に6出発、6到着」
これに対応するのが、ゲート１０・オープン１０
それとも、実際は羽田のゲート１０・オープン１０は、例えば５万回でも対応できる水準であるとでも思っている？
だとしたら、なぜ、羽田は昼間を倍の６万回にしようという話になって、ゲートもほぼ倍の１８バースに拡大しようとしているのか？
辻褄が合わなくなるが？
ゲート１０が３万回対応なら、６万回対応ではピーク性低下を考慮してゲート１８、ピッタリ合うけどね。
910:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:53:26.86 5NJl7mON0
>>901
＞8割以上がジェット
根拠の提示をよろしく。
昔から伊丹はプロペラが非常に多かったように思うが。
911:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 15:36:48.51 8GXXOfpA0
いい加減腹立ってきたなー。いくらでもころがってるから自分で調べなさいよ。
でも親切だから教えてあげるね。一番わかりやすいのは、
URLﾘﾝｸ(www.city.takarazuka.hyogo.jp)
平成5年 国際線 20,657回、国内線 109,559回 合計 130,216
うちジェット機 105,918回 比率 81.3％
1日当たり発着回数 357 回
旅客 国際線5,288千人 18,029千人 合計 23,317千人
以上。
912:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 16:28:19.62 5NJl7mON0
>>911
ソースありがとう。
平成５年頃もＹＳを除けばジェット枠・プロペラ枠は今と変わらなかったと思うが、
なぜ、そんなにジェットの就航ができたのだろうか？
109559÷365＝300になる。
不思議だ。
関空開港までの暫定措置があったのだろうか？
国際線２万回（全部ジェットと想定）
国内線１１万回（ジェット８．５万回＋プロペラ２．５万回）
ジェットをゲートで捌くとして、
必要ゲート数＝２÷０．３＋８．５÷０．６＝６．７＋１４．２≒２０・８
今の伊丹のゲート数２１バースと合致。
プロペラを全部沖止めで対応出来たら、ピッタリ。
やはり、「実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定」は目安として利用するには完璧だ。
完璧な目安である「実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件」を前提として、
伊丹で国際線６万回を想定したら、６÷０．３＝２０だから、国際線だけでほぼ全ゲートを使い切る。
伊丹の容量は、国内：国際＝１：２という想定なら、
国内線全部プロペラで３万回＋国際線６万回＝９万回 ってとこだろう。
国内線プロペラは５０人／便、国際線は１５０人／便としたら、
旅客数は、５０×３万＋１５０×６万＝１０５０万人 ってとこだろう。
やはり、伊丹はまるでダメだ。
913:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 16:46:22.92 5NJl7mON0
873の訂正（関空も伊丹もプロペラ沖止め３万回対応、やや無理使いと想定）
おそらく、こんなものだろう。
◎実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇現時点の関空：２０万回（国内昼間８万回、国際昼間１０万回、深夜早朝２万回）
◇伊丹：１０万回（国内３万回、国際７万回、貨物０）
１２万回（国内８万回、国際４万回、貨物０）
１４万回（国内１２万回、国際２万回、貨物０）
１６万回（国内１６万回、国際０万回、貨物０）
914:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 16:48:25.80 5NJl7mON0
訂正
873の訂正（関空も伊丹もプロペラ沖止め３万回対応、やや無理使いと想定）
おそらく、こんなものだろう。
◎実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇現時点の関空：２０万回（国内昼間８万回、国際昼間１０万回、深夜早朝２万回）
◇伊丹：１０万回（国内４万回、国際６万回、貨物０）
１２万回（国内８万回、国際４万回、貨物０）
１４万回（国内１２万回、国際２万回、貨物０）
１６万回（国内１６万回、国際０万回、貨物０）
915:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 16:55:35.72 5NJl7mON0
>>911
他の質問・要請にも回答方よろしくお願いいたします。
（質問）
羽田のゲート１０・オープン１０、とは、年間換算で何万回に相当するのでしょうか？
年間約３万回相当ではないとしたら、なぜ、６万回対応でゲート１８バースにしようとしているのでしょうか？
（要請）
「実情に合った」関空と伊丹の容量を推計して下さい。
国内：国際の発着回数が１：２とか１：１とかの割合で、伊丹はどのくらい対応できるのか、推計して下さい。
916:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:06:03.70 5NJl7mON0
ところで、昔の伊丹って、
今の穴が国際線ターミナル、
今の鶴が国内線ターミナル、
じゃなかったっけ？
917:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:06:38.96 8GXXOfpA0
羽田の話もむちゃくちゃだけど、順番に行くね。
確認その１
>>868 の
> 今の伊丹の１３万回程度の実績は、
> 国内線オンリー、スペースを取らないプロペラが約４割、
> という回数を稼げる条件下で達成できているだけ。
は2重に間違い。
918:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:10:59.51 WTg7RbIxO
伊丹空港を廃止したら、この手の助成も全廃出来るやろ。
919:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:11:46.46 5NJl7mON0
>>917
別に、それが限界、とは言ってないだろ？
間違いではない。もう少しは行けるだろう。
ただし、関空のような国際線の割合なら、１３万回は無理だということ。
違うとでも言うのかい？
920:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:25:59.20 5NJl7mON0
>>917
間違いだと言う以上、おそらくより確からしい考えをお持ちでしょうから、回答方よろしくお願いいたします。
回答できなければ、間違いなどと言う資格はありませんよね？
（質問）
羽田のゲート１０・オープン１０、とは、年間換算で何万回に相当するのでしょうか？
年間約３万回相当ではないとしたら、なぜ、６万回対応でゲート１８バースにしようとしているのでしょうか？
（要請）
「実情に合った」関空と伊丹の容量を推計して下さい。
国内：国際の発着回数が１：２とか１：１とかの割合で、伊丹はどのくらい対応できるのか、推計して下さい。
921:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:44:55.29 5NJl7mON0
>>917
＞羽田の話もむちゃくちゃだけど
どこがむちゃくちゃ？
実情にピッタリ一致しますが？
むちゃくちゃとまで口汚く言う以上、その理由を示すように。
どうせ、都合の悪い情報を打ち消したいだけ、単なるクレーマーだろうけど。
違うというのなら、きちんと質問・要請に答えるよう、お願いしますよ。
922:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:16:06.39 WTg7RbIxO
伊丹の発着は物理的には増やせるだろうけど、現実的には不可能。
騒音撒き散らしてるからな。
923:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:35:22.69 nmDnooW10
>>896-897
だから東京は関係ないだろw
いつもこうなんだよな。イタミガートンキンがー
まったく関係ない。
関空の話をしてるんだろうが特に東京はまっっっったく関係ないだろw
>>898
でた、関空２期を莫大な金をかけて作っても、失敗すれば国も破綻だ！
コリャーはっきり行ってどこぞのパチ組織よりよほど悪質な寄生虫だ
しかもこれが関空厨自身の主張だからな・・・
924:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:41:52.49 5NJl7mON0
>>899
＞伊丹と神戸を合わせれば滑走路3本あるんだから
＞スポット等を増設すれば関空と同等以上の容量はあるでしょ
＞それぐらいの土地は両空港ともに何とか確保できるでしょうし
伊丹の滑走路処理容量は３６回／時だから、実質１．１本分。
しかも伊丹と神戸は至近距離にあり滑走路方位も異なるから、空域が競合するためフル活用はできない。
スポット増設は伊丹は用地拡張が無理だから困難。
神戸はゲート４→１０程度が限界（貨物ターミナルなし）、それ以上だと更なる埋め立てが必要で巨額の費用が必要だが、国が納得するはずもなし。
現実的には貨物ターミナル無視などありえないから、大規模拡張なしにスポットは大して増設できない。
よって、さほど費用をかけずに伊丹＋神戸で関空並みの容量を確保することは不可能。
関空並みにするには、神戸を関西新空港に造りかえる必要があり、２兆円程度かかる。
925:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:57:15.93 gMrAd4Vn0
>>924
妄想乙！(笑)
神戸のゲート10までしか増やせないとかwww
ちょっと前に未売却の土地を使えば30くらいまでは増やせるって論破されたとこやないかw
926:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:57:40.52 guAHvN6h0
スタートしたばかりの2012年、「関西財界の弱体化が加速する年になりそうだ」（財界関係者）との声が聞こえている。
関西財界御三家といわれてきたパナソニック（旧松下電器産業）、住友金属工業、
関西電力の3社が、そろって変革を迫られる年になるからだ。
パナは4000億円を超す最終赤字を出す予定で、住金は10月に新日本製鉄と合併、
そして橋下徹大阪市長ににらまれている関電は、脱原発とコスト削減を迫られる。
関西国際空港などの巨大プロジェクトを推進してきた古い財界スタイルからの脱皮が必至となりそうだ。
URLﾘﾝｸ(news.livedoor.com)
＞関西国際空港などの巨大プロジェクトを推進してきた古い財界スタイルからの脱皮が必至となりそうだ。
＞関西国際空港などの巨大プロジェクトを推進してきた古い財界スタイルからの脱皮が必至となりそうだ。
＞関西国際空港などの巨大プロジェクトを推進してきた古い財界スタイルからの脱皮が必至となりそうだ。
今ごろ指摘するマスコミ、そしてそれでも誤りを認めない関西財界と関空厨。
927:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 21:18:17.76 5NJl7mON0
>>925
どう論破されたのかい？ 具体的に指摘して。
ゲート３０の大空港なら、
誘導路も完全二重化必須。
それに伴いターミナルビルもセットバックしなければならず、一から造り直し。
貨物も無視できるはずもなく、ターミナル大幅拡張が必要。
結局、滑走路2500m１本でも、セントレアの滑走路を1000ｍ短くしただけくらいの面積が必要。
セントレアの空港島の南端を1000m分削ったら、空港面積は1000m×550m程度減って、４７０→４１５ｈａくらいになる。
今の神戸空港島じゃ、まるで足りないね。
あんたこそ、妄想だ
928:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 21:43:08.87 gMrAd4Vn0
何故か話を別の方向に持っていきたがる関空厨(笑)
ターミナルの拡張はエプロン内で対面通行できる関空のウイングを参考にすれば済む話なのに、わざわざセントレアを持ち出して誘道路を増やして幅を取らせようとする(笑)
空港島の拡張も神戸の埋め立て費（2000億）から計算すれば済む話なのに、わざわざ地盤も異なる羽田の新滑走路を持ち出して「1兆以上掛かる」だって(笑)
どこまで関空厨の脳内はバブリーなのかねぇ(笑)
929:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 21:49:23.52 eKXPf4vnO
2000億？それだけだった？計上されてないのを含めて1兆とか言うのはなんだったけ？
930:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 21:52:22.90 gMrAd4Vn0
あ～、関空には10兆使われたって試算方法に基づいた計算ね(笑)
ってか、また話を逸らす(笑)
いまは空港島の拡張費用について言ってるんだがwwww
931:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 22:23:41.91 5NJl7mON0
>>928
＞ターミナルの拡張はエプロン内で対面通行できる関空のウイングを参考にすれば済む話なのに、わざわざセントレアを持ち出して誘道路を増やして幅を取らせようとする(笑)
関空のウイング部分のエプロン奥行は４４０ｍ
今の神戸のエプロンは奥行１８０ｍ
神戸で奥行４４０ｍ取ったら、駐車場の北側の端っこまでいくよ。
さらに、誘導路二重化でセットバックがさらに１９０ｍ程度加わる。
これに交通施設用地、貨物ターミナル用地が必要。
話にならないね。
そもそも３０バースものゲートを持つのに、たったの２７０haなんて空港があったら、教えてくれよ。
セントレアはＴ字でちょっとちがうけど、フロンタルが一番面積を取らないから。
＞空港島の拡張も神戸の埋め立て費（2000億）から計算すれば済む話なのに、わざわざ地盤も異なる羽田の新滑走路を持ち出して「1兆以上掛かる」だって(笑)
じゃあ、いくらかかるのかい？
>>930
＞ってか、また話を逸らす(笑)
＞いまは空港島の拡張費用について言ってるんだがwwww
話を逸らすなよ
ターミナル、供給処理施設、交通施設、国直轄分、これらはちゃんと含めよ。
932:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 22:28:58.70 LRZFPBR8O
>>926を必死にスルーする関空厨(笑)
933:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:08:09.00 8GXXOfpA0
>>931
>そもそも３０バースものゲートを持つのに、たったの２７０haなんて空港があったら、教えてくれよ。
ラガーディア空港：神戸とほぼ同じ275ha（680エーカー）に滑走路2本。
PBBつきのゲートが60個以上、総ゲート数は76。狭くて有名だけどね。
934:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:08:20.57 eKXPf4vnO
誰が言ったの？教えて？
もしかして記者の思い込み？
935:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:36:59.33 /MvKXibz0
関空厨「ぐぬぬぐぬぬぐぬぬ」www
936:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:41:17.96 tV+Zocy30
>>934
記事中の「関西国際空港」が「大阪国際空港」だったら
まるで逆の反応をするくせにーｗ
937:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:45:58.56 5NJl7mON0
>>933
滑走路2000mちょっと、プロペラも多い、大型機ほぼゼロの空港ですね。
１空港では足りないニューヨークでは重要ですが、関西では不要です。
そんな役割をも包含した１空港で十分ですから。
938:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:49:15.69 5NJl7mON0
>>933＝ID:8GXXOfpA0
間違いだと言う以上、おそらくより確からしい考えをお持ちでしょうから、回答方よろしくお願いいたします。
回答できなければ、間違いなどと言う資格はありませんよね？
（質問）
羽田のゲート１０・オープン１０、とは、年間換算で何万回に相当するのでしょうか？
年間約３万回相当ではないとしたら、なぜ、６万回対応でゲート１８バースにしようとしているのでしょうか？
（要請）
「実情に合った」関空と伊丹の容量を推計して下さい。
国内：国際の発着回数が１：２とか１：１とかの割合で、伊丹はどのくらい対応できるのか、推計して下さい。
＞羽田の話もむちゃくちゃだけど
どこがむちゃくちゃ？
実情にピッタリ一致しますが？
むちゃくちゃとまで口汚く言う以上、その理由を示すように。
どうせ、都合の悪い情報を打ち消したいだけ、単なるクレーマーだろうけど。
違うというのなら、きちんと質問・要請に答えるよう、お願いしますよ。
939:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:59:54.03 8GXXOfpA0
>>938
>間違いだと言う以上、おそらくより確からしい考えをお持ちでしょうから、回答方よろしくお願いいたします。
>回答できなければ、間違いなどと言う資格はありませんよね？
それが間違い。間違いを指摘する上に別解の提示はMUSTではない。
間違っていることだけ示せば十分。
940:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/15 00:33:30.39 eXPTwB6K0
>>924
>神戸はゲート４→１０程度が限界（貨物ターミナルなし）、それ以上だと更なる埋め立てが必要で巨額の費用が必要だが、国が納得するはずもなし。
>現実的には貨物ターミナル無視などありえないから、大規模拡張なしにスポットは大して増設できない。
神戸には既にスポットが9個あるんですが。貨物ターミナルとの間に2個分は入るから、「10程度が限界」と言うのは間違いで、「10程度までは容易」と言うべき。
あと、たかが数億の建設費の平屋バラックの貨物ターミナルを動かせば、給油施設とユーロコプターの間に直線で1500mぐらい
取れるので、全体で20スポットぐらいの設置は可能。貨物は結婚式場とヒラタの間に移せばここでも数スポット可能。
いずれうつってくるヘリポート側と結べば埋立てしなくても30前後はできる。
誘導路の並行化も、関空のように余裕のある取り方でなくて欧米の狭い空港のように
ギリギリに取ればライナー駅の移動は不要。ターミナルは建設費が45億ぐらいだったと
思うので、今のターミナルの6個分として300億。ざっくり1000億もあればリニューアルできるのでは。
とにかく、ここまで過程で新たな埋立ては発生しないので、以下の文章は間違い。もっとも20-30個も
つくらなくても、あと２つ今の敷地でつくれば１０超えて１１になるので十分なんだけど。
>>神戸はゲート４→１０程度が限界（貨物ターミナルなし）、それ以上だと更なる埋め立てが必要で巨額の費用が必要だが、
941:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/15 00:41:18.39 iw4cZrT70
JR東海『Wedge』より
産業構造変化を甘く見た大阪
～日本経済は大阪の二の舞か～
第2次産業の減少を第3次産業の集積でカバーした東京。
自動車を核に、大阪の1.8倍近い規模の第2次産業を構築した愛知。
第2次産業が大きく落ち込み、第3次産業も育たない大阪。
この傾向は、決してこの10年で生まれたものではない。
歴史をひも解くと、自地域の工業力を過信して規制色を強め、
東京に張り合うことで時間と金を空費した大阪の姿が浮かび上がる。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
＜中略＞
さらに「黒田知事は、工場等制限法を厳密に運用し、工場を追い出した。
大学についても同様に、大阪市内の中心部にあった大学を市外に移転させた」
東京都内には約47万人の学生がいるのに対し、大阪市の学生数は約2万8000人に留まる。
「大阪では企業と大学との連携も不足している。
若者を大阪市内に戻さなければベンチャー企業は育たない」と前出の秋山氏は嘆く。
＜中略＞
大阪商工会議所は「大阪を東京と並ぶ全国的な管理中枢地として位置づけ、東京・大阪集中型の編成とすべき」と建議した。
この「二眼レフ論」のような「東京と張り合う志向」がもたらした典型例が関西新国際空港である。
~~~~~~~~~~~~~~~~~
関空をどう作るかは70年代の関西財界における権力争いの主たるテーマになった。
紆余曲折を経て、バブル崩壊後の94年に開港した関空と95年に開業したWTCビルは、大阪府、市の財政を今でも苦しめている。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
URLﾘﾝｸ(wedge.ismedia.jp)
942:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/15 00:45:26.48 beqqsqNp0
>>940
＞神戸には既にスポットが9個あるんですが。貨物ターミナルとの間に2個分は入るから、「10程度が限界」と言うのは間違いで、「10程度までは容易」と言うべき。
スポットではなく、「ゲート＝固定スポット」ですよ。
ゲートが多い空港は、当然、それに応じてオープンスポットやナイトステイ用スポットも必要になりますから、そのスポット９バースを全部ゲートにすれば、さらに他の場所にスポットが必要です。
スポット不足の欠陥空港である福岡空港でも、ゲートは２０、それ以外のスポットはゲートより多い２５バースあります。
それに、ゲートは１０バースごとに予備を１バース用意しなければなりません。
＞たかが数億の建設費の平屋バラックの貨物ターミナルを動かせば、
神戸可哀想厨によると、伊丹の耐用年数にほとんど近づいていそうな格納庫でさえ、移転となると補償として数千億円かかるらしいです。
この件については、神戸可哀想厨と議論してください。
＞誘導路の並行化も、関空のように余裕のある取り方でなくて欧米の狭い空港のように
誘導路間隔は、ＩＣＡＯで決められている国際基準なので、勝手に狭めることはできません。
欧米で狭い空港があるとすれば、それは大型機対応ではない空港です。
ゲートが３０もある関西の拠点空港なら、少なくともコートＥ対応は必須です。
943:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/15 01:41:01.80 eXPTwB6K0
>>942
それを全部考慮に入れても以下の話が間違いであることに変わりないと思います。以上。
>>神戸はゲート４→１０程度が限界（貨物ターミナルなし）、それ以上だと更なる埋め立てが必要で巨額の費用が必要だが、
おまけ：
>スポット不足の欠陥空港である福岡空港でも、ゲートは２０、それ以外のスポットはゲートより多い２５バースあります。
福岡はひっくるめてローディングエプロン31、ナイトステイ12です。細かい違いはさておき、客の乗り降りに使うスポットよりも
それ以外の方が多いと言うのはあまりあり得ないので、ゲートの数にこだわっても意味ないでしょう。
URLﾘﾝｸ(www.pa.qsr.mlit.go.jp)