12/01/10 19:59:00.25 rBAq5wzr0
>>801
アクセス鉄道のダイヤの信頼性と運賃を考えれば、間違いなく神戸を使う
806:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 20:27:37.34 wWpYaiu70
また始まった
関空厨の「近い近い詐欺」
807:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 20:38:04.26 2UNd2D3T0
伊丹押しのやつは、騒音問題で移転計画ができた経緯をどのように扱うのか
ぜひ聞きたい。
論理的には、
①伊丹に離着陸できない航空機・航空路線（特に国際線）は関西に不要。
②地元住民に補償費を払うor地元の迷惑を完全に無視して、離着陸可能な航空機は乗り入れさせる。
③関空・神戸をどちらかに統合して、伊丹と機能分担する
のどれかしかない。
伊丹は便利だから残してほしい、のは理解できるが、関西の全体の航空需給プランを
考えないで「伊丹は便利」しか言わないのはお客様じゃなくてお子様だ。
808:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 20:38:29.40 wKpkPZw00
>>784
それは伊丹は中国道や名神や阪神高速が全く渋滞しない想定だろう。
混むか混まないか分からない道路は特に伊丹から出航の時には大きなストレスである。
まあ重い荷物を持って、面倒臭い梅田・蛍池2回乗換えをすればその人口になるかもな？
809:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 21:17:37.70 sFfCx3uL0
>>793
>>804
で値段は安いことが一番重要
速いのがわかっててもはるかに乗らず、
大阪、新今宮2回乗換えでもラピートにするのと同じ理屈
>>807
もちろん②
>>808
国内線で重たい荷物を持つ必要も理解できないが、モノレールと阪急に
どこに何日行くのって感じのでかい荷物を持った奴は普通に見る
関空帰りもJRで普通に見る重い荷物はリムジンは偏見に過ぎない
安くて早くて確実な電車しか頭にない
810:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 21:25:14.75 wWpYaiu70
>>807
伊丹と神戸で需要の全てを賄える
関空は不要
811:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 21:41:50.22 jLlbIjzUO
近鉄沿線の俺からすれば、神戸1択にならなきゃ、別にいいんだよ。ただそれだけ。
812:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 21:56:22.19 frCaQDQQ0
天王寺（阿部野橋）から関空は近いように思うけど
路線距離で神戸空港と3kmくらいしか変わらないんだよな。
乗換えの有る無しで時間は関空に行く方が速いが
普通運賃だと神戸空港に行く方が２０円安い。
813:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 22:06:44.54 frCaQDQQ0
最安ルートを探すと天王寺から関西空港までJRで1030円だが、
神戸空港まで西九条から阪神に乗換えれば780円でいけるようだ。
814:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 22:09:52.93 LX+CLDpF0
>>811
近鉄沿線っても不便なのは南大阪線だけ
大阪線沿線なら三宮まで一本だ
なんば止まりの近鉄特急を三宮まで走らせれば良い
815:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 22:13:26.51 Mkd65hsg0
阪神なんば線がもうちょい速かったらなぁ…。最速でも三宮ー難波45分くらい。
三宮駅の改良工事が終わったら近鉄特急が三宮まで走るって話はあるけど。
816:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 22:24:07.41 9lNosbg30
関空の発着回数23万回でソースがあるって、ウソをついたけど、いつになったら、謝罪するの？
全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ
817:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 22:25:44.20 InSdCkvj0
>>799
ＪＡＬ撤退の意味がわかってない
伊丹は需要があるから止められない、関空は国交省の圧力があるからやめられない
切るとしたら、神戸しかなかった
神戸が黒字でないのは事実。しかし関西として国際便を飛ばせるのが関空だけだから
国内便を止めても地上要員は必要、経費を抑えられない。
神戸は枠があって、増やせないから切った。
国交省の規制があるから切られた
818:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 22:54:54.66 rBAq5wzr0
>>808
関空快速が、人身事故の度に１時間以上遅延するのは無視ですかwww
女満別、旭川など、長距離路線は、規制により事実上関空しか使えない
これらの路線、中部は通年運航にもかかわらず、関空は季節運航
伊丹発着時代は通年運航だった
つまり、関空のために、これらの路線の通年運航が行われなくなった
迷惑な関空は即刻潰せ！！
819:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/10 23:52:30.18 73SL7byP0
伊丹は国の騒音基準も無視かよ
法律違反でマフラーはずす原付と同じだな
820:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 00:30:07.11 AlxFazQH0
>>810
＞伊丹と神戸で需要の全てを賄える
根拠は？
821:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 00:41:08.45 2I0f+HgS0
>>805
高速バスなら、
三ノ宮-関空 65分
大阪梅田-関空 60分←なんでこんなにかかるねん
822:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 00:56:45.74 R7zj5Yoy0
関空だけが国際線を飛ばす時代はもう終わったな。
時代は伊丹神戸での国際線を必要としている。
823:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 01:07:12.44 AlxFazQH0
>>822
固定スポット１バース当たりの処理容量の目安は、
国内線≒０．６万回/年・バース（プロペラが多くなれば実際はやや大きくなる）
国際線≒０．３万回/年・バース
よって、国内線・国際線の発着回数をそれぞれｘ、ｙ万回/年とすると、
必要となる固定スポット数≒（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３） となる。
伊丹の固定スポットは２０バースくらいとすると、伊丹の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦２０
を満たすｘ、ｙとなる。
神戸の固定スポットはどんなに頑張って拡張しても９バースくらいだから、神戸の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦９
を満たすｘ、ｙとなる。
・伊丹と神戸の規制は解除
・伊丹のターミナル容量は無視
・伊丹・神戸の空域競合は無視
・貨物の取り扱いは無視
という前提でいいから、
伊丹や神戸の強化・国際化を主張する者は、上記のｘ、ｙを例示していただきたい。
824:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 01:32:24.70 PyWp82ID0
神戸空港は国際化したらいいね。
オープンスカイの時代に、国際線を関空だけに絞る非効率は改めるべきだ
825:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 01:43:17.27 Hp6o624CO
幹線空港のみならず鹿児島にすら負けている関空って…。
あっ。リトウガーなんて言い訳はナシね。鹿児島県の離島部は人口が20万もないし、
船舶の利用が多いからね。鹿児島と離島を結ぶ便は全部JACだし。
826:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 06:47:45.68 Cl4a3Qgx0
>>821
環状高速走ったことある？
827:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 09:35:38.98 pr8qTKOk0
>>818
関空は即刻潰せって伊丹と神戸だけでこれからどうするの？
東京マスコミの主観報道に洗脳されてない？
828:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 15:07:14.69 oM3nBkGpO
伊丹は廃止は有り得るし、活性化も無い。
829:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 15:20:43.79 joEJrAZ4O
>>826
それも含めてアクセス改善しろということだろ
環状線そのものより大阪港線に起因する事故が多いけど
830:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 17:40:36.58 w5LuqZfn0
23万回でソースがあるって言ってた泉ズリアよ
謝罪はまだかね？
831:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 18:32:20.77 eBxRj+A00
早く謝罪しる
832:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 18:44:46.39 joEJrAZ4O
>>827
客の少ない路線をなくすか経由便にしたらいいだけ
833:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 18:47:14.47 esaQESzV0
希望的妄想を語っただけで捏造呼ばわりされる。
ここは酷いスレですね？
834:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 19:58:21.72 eBxRj+A00
>>833
妄想なら妄想なりに語ればいいが。さも、真実であるように語るのが問題。（ソースがあるって言ってたし）
謝罪は当然
835:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 20:44:15.34 8klAqk9y0
伊丹も神戸もまず２本のレールで走る鉄道を通してから物言ってくれ。
羽田・成田・新千歳・仙台・中部・福岡や宮崎ですら有るのに。
836:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 20:58:22.99 FdQx1U9g0
鉄オタは鉄道板へ。
837:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 21:53:17.23 AlxFazQH0
２３万回の件については、こちらを参照のこと
バカの伊丹厨がボロカスに論破されましたｗ
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)
838:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 21:54:09.07 AlxFazQH0
これが伊丹厨のレベルですｗｗｗｗｗ
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？ 全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ
「滑走路処理容量」も知らないくせに偉そうな口をきく恥知らずの伊丹厨
可哀想ですｗ
839:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 22:29:25.74 PyWp82ID0
よかったでちゅね
840:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 22:59:10.00 AlxFazQH0
神戸可哀想厨まで、いつものごとく、勘違いして勝ち誇っています。
伊丹や神戸の支持者は、バカばっかりです。
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)
841:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 23:03:45.55 zAy80P6w0
よかったでちゅね(笑)
842:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 23:27:16.26 9GjXRetl0
──────────────────────
関 西 国 際 空 港 の 現 在 の 空 港 容 量 は １ ４ 万 回、
伊 丹 全 盛 期 の 実 績 、 １ ５ 万 回 の 離 着 陸 回 数 を 下 回 る ！
──────────────────────
843:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/11 23:57:53.04 AlxFazQH0
伊丹厨によると、
全く同じ条件で算定しても、
ゲートが伊丹の倍もある関空の方が、
伊丹より容量が小さい
らしいです。
バカです。
844:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 00:06:42.97 b90GpAcj0
ゲートが伊丹の倍あるくせに
離発着回数で負けてんの？
信じられんな
845:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 00:09:30.20 ZzLpIwWF0
>>823
だからその0.6とか0.3の客観的根拠がないと、単に自由研究にすぎないって。
それが出てこない限り唯我独尊モデルなんだから誰も答える必要はないよ。
百歩譲って搭乗橋(PBB)対応のスポット数だけで議論してもいいんだけど、
一方で関空はLCC対応とか言って100億も使ってオープンスポット多数と
PBBの一つもないターミナル作って能力の拡大するんでしょ。どう説明するわけ？
タラップしか使わないピーチが2年後に400万人、関空全体の旅客の約3割近くを
想定しているのに、一方でIATAが旅客の9割がPBBでなければということで
固定スポットの数だけで伊丹の能力を半分と評価する。
矛盾しているとしか思えないけど。
846:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 00:24:01.61 c2MWNbiA0
関空はバリアフリー法違反。
オープンスポットしかないＬＣＣターミナルをつくるとは、
車いすの人の人権を侵害している！
847:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 00:54:18.63 fxtOF/qq0
>>845
それは目安だろうが。
複数空港の実態から算定されているから、目安としては十分。
伊丹はプロペラが多いから、その計算式より実態は多くなってんだよ。
沖止めが増えるなどがあれば、その式より増える、それだけの話で、目安として使えないほどは狂わない。
そもそもＬＣＣだからＰＢＢを使わないとは限らない。
エアアジアはＫＬではＬＣＣターミナルで徒歩だが、シンガポールやバンコクではＰＢＢを使っている。
保安上の問題もあるから、ＰＢＢ使いたくないといっても使わなければならない場合もある。
そして、タラップにしたところで、駐機スペースが小さくて済むものではない。
ＫＬＩＡやシンガポールのＬＣＣターミナルも、ＰＢＢがないだけで、スポットのスペース的には変わらないから、エプロン面積が狭ければ対応できない。
タラップだろうがＰＢＢだろうが、バースの必要面積は対象機材によって決まる。
伊丹が狭い割には多くの便を捌いているのは、プロペラの小さな機材が小さいから。
ジェット機を全部タラップにしたところで、多く捌けるようになるものではない。
以上のとおり、伊丹の容量が小さいのは変わらない事実。
関西の身の丈に合う空港ではない。
伊丹が身の丈に合っていたのは、万博の頃まで。
848:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 00:56:41.72 c2MWNbiA0
──────────────────────
関 西 国 際 空 港 の 現 在 の 空 港 容 量 は １ ４ 万 回、
伊 丹 全 盛 期 の 実 績 、 １ ５ 万 回 の 離 着 陸 回 数 を 下 回 る ！
──────────────────────
849:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 00:57:35.04 RxdYigPLP
>>846
階段昇降機があるから大丈夫です
850:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 01:16:29.18 c2MWNbiA0
>>849
そんな対応でＯＫなら駅にエレベーターなどつける必要はない。
階段昇降機を利用するには介助が必要。介助なしに一般人とおなじように利用できる環境が求められる。
ＰＢＢがあればバリアフリーにできるのだから、
それに応じた設備が求められる。車いす使用者は安い航空便を利用できないのか？
851:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 01:35:21.28 fxtOF/qq0
>>845
>固定スポットの数だけで伊丹の能力を半分と評価する。
>矛盾しているとしか思えないけど。
不満なら、ゲート数の代わりに「ローディングスポット数」でもいいよ。
ゲート数より探しにくいが。
原単位が変わるだけで、殆どの空港では、ゲート数を用いた場合と同じような結果がでるだろう。
ちなみに、欧米では、「ゲート数」は、
滑走路本数、駐車場台数、カーブサイド延長、などと並ぶ、
空港能力を示す指標の一つ。
URLﾘﾝｸ(www.faa.gov)
852:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 01:56:44.39 ZzLpIwWF0
>>847 伊丹が関空より小さいのはみんな知ってるってば。
ただそれが能力的に半分なのかどうかには客観性がまるでないということ。
7割かもしれないし8割かもしれないし半分かもしれないということだけ。
特に、伊丹の13万5千回は規制から出ている制限なので、変な目安で
13万5千が容量制限的に説明ができている現状はおかしいわけ。
神戸も同様。2万回は規制で出てるので目安を使った容量制限として説明
できる方がおかしい。行ってみればわかるが、1部の時間帯以外は
PBBは余りまくりで、PBBの個数で2万回が説明できる方がおかしい。
853:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 01:59:37.43 ZzLpIwWF0
>>851
ゲート数が空港能力の指標の一つなのもみんな知ってるって。
ただそれが3空港において空港容量の律速になっていることを証明しろということと、
その律速に基づく計算で伊丹が関空の半分になることを証明しなさいということ。
854:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 02:00:05.90 ZzLpIwWF0
客観的にね。目安でなく。
855:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 07:50:44.64 uZ+XUme/0
関空厨が一人で大立ち回りしてる↓
【関西3空港】関空･伊丹･神戸の将来★13
ｽﾚﾘﾝｸ(space板:687番)n-
856:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 08:01:50.81 m5jD14PCO
>>846
努力義務だろ
関空は遠くて嫌いだが無駄な施設をつくって施設使用料をとるのはもっときらい
全スポットオープン化、昇降設備は階段のみ、動く歩道、ウイングシャトル廃止
徒歩移動のみで安くしてほしい
五体満足でない人へのサービスなら必要な人に実費負担させる受益者負担を徹底させないと
俺は障害者に搾取されている現状に問題を感じる
857:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 08:20:47.03 GJrl6A820
>>846
オープンスポットしかない簡易ターミナルの建設費が100億円！ですからね…。
いかに関空が何かネタを見つけてはムダ遣いさせる体質かがよく分かる事例ですね。
858:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 11:47:36.17 oAKnshEH0
どうせ大地震で関空と神戸は水没、再起不能
伊丹だけが残るだろうな、いや、伊丹も水没するかもな
大地震までの夢だよ、この3空港は、それまでのもんだわ
859:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/12 20:36:19.25 jQYDs+o80
そして松本空港が日本のハブ空港になりました
860:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 00:20:38.99 5GOGSuSk0
関空国際線の2割-3割は貨物専用便なので、旅客専用施設のPBBの容量で
貨客合計の14万回制限を説明しようと言うのは、やや的外れな話だね。
それはそうと、本当に14万回ってPBBやスポットの能力で決まる数字だろうか？
仮に14万回が国内5万、国際9万として、9万の2割を貨物と仮定すると旅客便は
7万とちょっと。ざっくり1日100便というところ。これを国際線用PBB31個で
割ると、PBB一つあたり1日3便ちょっとで限界が来ることに。15時間の混雑時間帯で
割ると1便平均5時間も占有してないといけない。とってもゴージャスな使い方で
実情に合わない。
今の関空国際線は短中距離が多いのでほとんどが1時間超程度のブロックタイム。
2時間もあれば交替が効くから、5時間もかからないというか3時間は遊んでいる感じで、
現状でPBBの稼働率は5割を切っているのではないか。しかもオープンスポットは
てんで使われていない可能性が。
つまり、14万回はPBBや固定スポットの能力で縛られているのは間違いか、
それとも意図的にゴージャスな利用設定にして設備の不足感を強調したか。
いずれにしても国際線でも国内線のブロックタイムとあまり変わらないので、
国際線を伊丹に移動してもおそらく現状の規制いっぱいの13万回は処理
できるのではないかと思われる。
861:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 09:22:35.97 M2QVVfZP0
>いずれにしても国際線でも国内線のブロックタイムとあまり変わらないので、
>国際線を伊丹に移動してもおそらく現状の規制いっぱいの13万回は処理
>できるのではないかと思われる。
正論ですね
追加で下記も
パイロットは一人で可(ひょっとして無人でも)
エンジン出力は現在の半分でもよい
原発の壁の厚さは20cmで充分(1mあっても壊れるときは壊れる)
・・・ですよね。
862:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 11:52:36.31 CGSmOQse0
航空自衛隊隊に
複数機の編隊離陸
滑走路脱出完了でなく見込みで離着陸滑走開始
離陸速度前に脚をたたみ地面効果を利用した効率的な加速
燃費節減と空路の効率利用のための傘型隊形飛行
着陸態勢時間を短くしさらに着陸滑走距離を短くするコンバットビッチ
頭を上げ空気抵抗を利用した減速
これらを実行すれば滑走路本数を減らせ、延長も短くでき、空路混雑、燃費節減と大幅なコスト縮減ができる
これらを実行しないということは民航機の操縦士は能力が低いのか？
863:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 13:47:24.42 spmzlckmO
伊丹には騒音に起因する、各種規制が有るのをお忘れなく･･･
まず環境対策費用や各種見返りを廃止してから。
864:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 15:52:14.54 MNuLlNHx0
保守
865:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 17:32:06.87 df86n3AJ0
広島上空を旋回するBoing 777
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
866:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 19:26:45.65 /nvmBvPq0
>>860
＞とってもゴージャスな使い方で実情に合わない。
＞それとも意図的にゴージャスな利用設定にして設備の不足感を強調したか。
俺もそう思っている。
関空の現有スポットなら、おそらく昼間国内線６万回、昼間国際線１０万回、深夜早朝１万回、合計１７万回程度はいけると思う。
だが、
・伊丹厨が、「関空の容量は１４万回だ」と言い張っている。
・神戸可哀想厨も、
「異議があろうとその道のプロが14万回だと算定したわけだからそれを信じなくてどうする。」
「ソース出してみろと言われて公式な文書で出されたものを疑っていたらキリがない。」
と強く主張している。
だから、伊丹厨と神戸可哀想厨の主張を全面的に受け入れて、
つまり実情とは関係なく、関空が１４万回という関空会社の前提と完全に同じ条件で伊丹の容量を推計すれば、
関空の半分のスポット容量しかない伊丹は、関空の容量の半分程度しかないことになる。
867:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 19:31:25.37 /nvmBvPq0
>>860
＞仮に14万回が国内5万、国際9万として、9万の2割を貨物と仮定すると旅客便は7万とちょっと。
＞ざっくり1日100便というところ。これを国際線用PBB31個で割ると、PBB一つあたり1日3便ちょっとで限界が来ることに。
では、関空会社のゴージャス設定ではなく、
日本一の混雑空港、かつ最新のターミナル、しかもＰＦＩで純民間企業が設計・建設した、つまり実情に合った設計がされているはずの羽田の新国際線ターミナルと照らして、
実情に合った伊丹の容量を推測してみよう。
羽田の国際線ターミナルの設計の前提条件は、
・昼間時間帯で年間３万回対応
・昼間は石垣より近い近距離アジア便（韓国・台湾・中国）
（もちろん今では近距離アジア便という前提はやや崩れているが）
上記の前提で、ゲート１０バース、オープンスポット１０バースが用意された。
３万回＝１日４１便
１０バースだから１バース当たりなら、年間３０００回、１日４．１便。
石垣よりも近いアジア便なら、早朝着が多くどうしてもターンアラウンドタイムが長くなる東南アジア便、そして欧米便もないから、
ターンアラウンドタイムは国内線と比較してもさほど長くはならないはずにもかかわらず、こうなっている。
つまり、関空会社の算定の前提はゴージャス設定だろうが、あの羽田でも、１日４便ちょっとで限界が来ることになる。
これが実情。
868:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 19:37:33.17 /nvmBvPq0
>>860
＞いずれにしても国際線でも国内線のブロックタイムとあまり変わらないので、
＞国際線を伊丹に移動してもおそらく現状の規制いっぱいの
＞13万回は処理できるのではないかと思われる。
純民間企業による、最新の、韓国・台湾・中国便を前提とした設計、
つまりゴージャス設定ではなく実情に合っているはずの
羽田の１バース当たりでも、１日４．１便、年間３０００回。
よって、これを前提に、実情に合った伊丹の容量を推測する。
伊丹は２０バース程度。
２０バース×３０００回＝６万回。
伊丹は、国際線６万回程度で、全ゲートを使い切る。
残りはオープンスポットしかないが、オープンスポットはＰＢＢを使用しないというだけでスペースを取らないというわけではないので、伊丹には余力はほとんどない。
したがって、関空会社のゴージャス設定ではなく、純民間企業が近距離アジア便を前提とした実情に合った設計をしたはずの羽田と照らしても、
＞いずれにしても国際線でも国内線のブロックタイムとあまり変わらないので、
＞国際線を伊丹に移動してもおそらく現状の規制いっぱいの
＞13万回は処理できるのではないかと思われる。
は、嘘、間違い。
実情に合った伊丹の容量は、国際線オンリーなら、せいぜい年間７万回程度だろう。
今の伊丹の１３万回程度の実績は、
国内線オンリー、スペースを取らないプロペラが約４割、
という回数を稼げる条件下で達成できているだけ。
869:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 19:39:07.34 /nvmBvPq0
>>860
ちなみに、関空の貨物専用便は、国際線だけで、週１６２便、年間約１７,０００回もある。
URLﾘﾝｸ(www.kansai-airport.or.jp)
これだけの貨物専用便の需要を、伊丹でどう対応するつもりというのか？
貨物専用便が２割ということは、フレーターの積載容量はコンビの５倍程度だから、
貨物積載容量はフレーターとコンビはほぼ同等。
通常、積載率はフレーターの方が多いから、取扱量としてはフレーターの方が多いだろうが、
それでもコンビも相当量の貨物を扱っている。
仮にフレーターとコンビで空港を分けたとしても、
伊丹では今の関空の半分弱の貨物を扱えるはずもない。
そもそも、国際貨物を扱う空港を２分すれば、
付加価値の高い航空貨物の輸送効率性を著しく低下させ、
関西の経済に悪影響を及ぼすことは言うまでもない。
870:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 19:55:27.46 S0Wv1y+X0
勘定合って銭合わぬって知ってる？
871:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 20:19:08.33 /nvmBvPq0
おそらく、こんなものだろう。
◎ゴージャス設定の関空会社の算定条件を前提とした容量の推定
◇関空：１４万回（国内５万回、国際９万回）
◇伊丹：６万回（国内２万回、国際４万回）
◎実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇関空：１７万回（国内６万回、国際１１万回）
◇伊丹：７万回（国内０万回、国際７万回）
８万回（国内２万回、国際６万回）
９万回（国内４万回、国際５万回）
１４万回（国内１４万回、国際０万回）
872:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 20:28:26.17 /nvmBvPq0
>>870
＞勘定合って銭合わぬって知ってる？
実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇伊丹：１４万回（国内１４万回、国際０万回）
現実と合致していますよ。
国内線オンリーなら１４万回、国際線オンリーなら７万回というところでしょう。
ちなみに、国内線オンリーなら、実情に合った関空の現在の容量は２３万回程度はありそうです。
873:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 20:29:50.03 /nvmBvPq0
871の訂正
おそらく、こんなものだろう。
◎ゴージャス設定の関空会社の算定条件を前提とした容量の推定
◇現時点の関空：１４万回（国内５万回、国際９万回）
◇伊丹：６万回（国内２万回、国際４万回）
◎実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇現時点の関空：１７万回（国内６万回、国際１１万回）
◇伊丹：７万回（国内０万回、国際７万回）
８万回（国内２万回、国際６万回）
９万回（国内４万回、国際５万回）
１４万回（国内１４万回、国際０万回）
874:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 20:32:46.54 spmzlckmO
国際線を伊丹に設定するメリットより、騒音増えるデメリットの方が大きい。
やるなら、神戸でやれば良い。
伊丹は国内線限定でいい。
875:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 20:49:05.32 L6K8q/Fu0
ナニコレ珍百景 神戸市役所へカメラを持って近づくと見られる光景
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
２０１２年 神戸市役所の"治外法権宣言"までの経緯
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
1月１２日 神戸市役所、回答期限が過ぎたので訪問・・・なんと逮捕
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
1月１２日 神戸市役所、自分で呼んだ警察に逮捕される
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
876:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 21:02:09.82 Kzf9XRSFP
伊丹を潰して土地を売った金をアクセス改善と二期ターミナル建設に使えばそれでいい
877:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 22:48:59.82 eHDc6l1z0
神戸一本でいいんじゃないの？普通に考えたら。滑走路増やしてさ。
伊丹は廃止でいいじゃん。
関空なんて存在自体が意味分からん。
二つとも廃港にして神戸に資本集中投下すればいいのに。海外受けもいいよ。
泉州空港？何それw
878:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 23:10:46.97 MRdw87JgO
神戸空港に金突っ込むくらいなら、今、関空は苦労してない。営業そのものは黒字だから。
879:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/13 23:58:49.86 eHDc6l1z0
黒字だから存在すべきとか、アホらしい。
あんなとこに降ろされた客はどうするんだよ。
神戸に降りたらいいホテルはあるし、観光資源もある。法人需要もある。
新幹線のアクセスもいいし、おまけに人口が違う。
関空支持派は一体何を考えているのやら、わからん。
880:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:11:23.28 5NJl7mON0
>>877
羽田の沖合展開では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａ拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。
今の神戸空港は約２５０ｈａ。今の関空は１１００ha弱。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度は拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに沖側に拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。
＜まとめ：神戸の拡張と羽田沖合展開との比較＞
・新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等→費用は同等
・拡張部分の水深：羽田沖合展開よりも深い→費用は神戸の方が高い
・拡張部分の地盤：羽田沖合展開よりも強固？→費用は神戸の方が安い？
・ターミナル：全面移転（羽田沖合展開と同条件）→費用は同等
・管制無線施設：移設および新設（羽田沖合展開と同条件）→費用は同等
・ＣＩＱ関連施設：新設（羽田沖合展開には含まれず）→費用は神戸の方が高い
・アクセス交通施設：神戸付近からほぼ全施設を新設（羽田沖合展開よりも大規模）→費用は神戸の方が高い
神戸の拡張は、羽田の沖合展開と比較して、費用が安くなると言える要素はほとんどない。
地盤もボーリングしてみなければ分からない。
よって、当時の価値で１兆５０００億円、今なら２兆円？を要しても不思議ではない。
アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円以上を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
それでも神戸のエゴでどうしても拡張したいのなら、拡張費用は神戸市だけで工面し、関空の債務まで神戸市が面倒見ろ、と国民誰もが思うだろう。
881:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:13:15.35 nmDnooW10
羽田の沖合展開と比較って、あんな金のかかる桟橋方式と比較するなんて
悪意しかないなw
882:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:19:50.03 5NJl7mON0
>>881
残念でした。
沖合展開は、神戸と同じ単なる埋め立て。
桟橋方式じゃないよ。
桟橋方式は、沖合展開の後の「再拡張」。
無知なのか？悪意しかないのか？
883:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:29:33.22 nmDnooW10
＞神戸空港に金突っ込むくらいなら、今、関空は苦労してない。営業そのものは黒字だから。
営業そのものって、金利すら払えないのに黒字も糞も無いだろw
そりゃ金利払わずに大量投資して全部営業黒字に計上出来たらつぶれる会社なんてねーし
俺も事業起こすから３００億くらい貸してくれよって話だろ
問題は、あんな僻地に莫大な金をかけて沖合展開して、トータルで大赤字をぶっこいてるくせに
いまだに生き残りを計ろうと近隣に陰に陽に様々な圧力を加えている事だ。
本当に黒字なら補給金はいらないよな。
いままで２期工事を意図的に完成させず、金利払いを別会計に回していた分が、いよいよ完成待ったなしとなって
数十億の新たな金利負担をどうするのかと思いきや、その分が国から関空への補給金に上乗せだってw
どんな茶番だよ。
ちなみにこの新たな金利負担は、建設仮勘定といって未完成の造成地は収支報告に載せなくて良い、というものが
本会計に載るという、ただの会計のつけかえの話なのに、その会計のつけかえに国庫金が支出されるんだぜw
どれだけ見せかけの黒字にこだわってんだよw
掲示板に「黒字だ」と書きたい為だけのことか？
国庫金とはつまり俺たちの税金だ。本来東北の復興や福祉に使われるはずの予算がこっちに回されてるんだよ
こんな信じられない事が散々まかり通ってるのが関空というバケモンだw
884:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:30:37.74 vg+4cy4Z0
>>880
クソ田舎と神戸における経済効果を考えろよ。
金かかるのは承知だが、いずれにせよ３空港に金かける馬鹿げた事は
さっさとやめて一本化しろよと。
関西においてこの三空港のうちどこが最適、可能性があるかは想像できると思うのだがね。
関空の債務なんて知るかよw 国と踊った自治体にでも文句言えよ。
885:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:34:00.56 nmDnooW10
＞ちなみにこの新たな金利負担は、建設仮勘定といって未完成の造成地は収支報告に載せなくて良い、というものが
＞本会計に載るという、ただの会計のつけかえの話なのに、その会計のつけかえに国庫金が支出されるんだぜw
これね↓
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
＞財務省は当初、補給金を昨年度実績（７５億円）から伊丹の収益分（３１億円）を差し引いた４４億円
＞と主張。しかし、新関空会社が運営権を民間に売却する国内初の枠組みを目指すことに配慮し、関空２期
＞島工事に伴う１２年度の金利負担分２５億円を合算することで決着。
かってに決着してんじゃねーよ
国庫金だぞ
東北の復興に回せ
886:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:37:59.42 5NJl7mON0
>>883
じゃあ、伊丹を廃止すればいいよ。
伊丹を廃止すれば、
・伊丹の維持管理費と環境対策費が不要になる。
・関空の収入が増える。
・伊丹の土地を売却でき、その収入を関空の債務償還に充てることができる。
から、関空の利払いは大幅に減らせ、おそらく補給金も不要になるだろう。
関空を廃止しても債務はなくならない。
それどころか関空の収入がなくなるから、さらに厳しくなる。
関空を廃止しても、伊丹も神戸も容量がないから、便数は増やせず、収入はほとんど増えない。
887:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:41:40.08 vg+4cy4Z0
じゃあ、伊丹と関空を廃止にすればいいよ。
伊丹は886が浅知恵で対策をのたまっているから省略。
関空はカジノにすればいいよ。
解決。
888:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:44:41.63 5NJl7mON0
＞関空の債務なんて知るかよw 国と踊った自治体にでも文句言えよ。
これじゃ財務主計官を説得できませんね。
889:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:45:05.74 nmDnooW10
関空の収入なんて、世界最高水準の一人２６５０円の空港使用料が大部分だろw
まっったく人の足元みやがって
そんなもんどこの空港であろうと売上げに計上できるわw
騙されんな
伊丹だろうと神戸だろうと国際線の認可をうければ軽く達成出来る数字
まして、維持費の馬鹿高い関空に経費を吸い取られる事も無いから健全経営が出来る
まずは９００億も売上げがあって実質赤字である異常さを認識しろ
890:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:51:41.89 5NJl7mON0
羽田の沖合展開と再拡張の区別もつかないのに、
何を言っても説得力はありませんよ。
891:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:54:05.84 vg+4cy4Z0
>これじゃ財務主計官を説得できませんね。
何が言いたいのかさっぱり分からないな。そもそも説得出来でどうなるんだよw
おまえ小学生だろ？皆さんに論破されてウィキで調べた文句並べてご満悦？
892:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 00:54:07.21 nmDnooW10
ID:5NJl7mON0
結局お前こそ何も答えていない
関空？ふざけんな税金払えの答えが
「じゃあ伊丹を」
「それは伊丹が」
伊丹はカンケーねーよw
893:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:13:22.48 eKXPf4vnO
>>883
そう神戸厨は、その馬鹿な事をこれからやろうと言う訳です。
894:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:18:15.83 5NJl7mON0
羽田の沖合展開と再拡張の区別すらつかない人には、
合理的な判断など到底できないようですね。
895:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:20:36.57 vg+4cy4Z0
>そう神戸厨は、その馬鹿な事をこれからやろうと言う訳です。
↑厨（笑
そんな言葉使っていたら、何言っても誰からも同意を得られそうな感じはしませんね。
896:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:34:10.36 hBrf4vSD0
補給金数十億円で地元が揉めている間に、東京では八つ場ダムの再開や1m1億円もする道路が
作られようとしているぜ。
関東の連中はマスコミが批判しないことをいいことに湯水のように税金を使いながら、補給金は東北の復興へ
回せっていってくるぜ。
897:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 01:34:47.79 hBrf4vSD0
補給金数十億円で地元が揉めている間に、東京では八つ場ダムの再開や1m1億円もする道路が
作られようとしているぜ。
関東の連中はマスコミが批判しないことをいいことに湯水のように税金を使いながら、補給金は東北の復興へ
回せっていってくるぜ。
898:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 02:39:57.09 eKXPf4vnO
関空が破綻したら、国保有の株はみんなパァですよね。
そして、大阪府も1割持ってますがね。
899:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 07:57:54.12 3M8WcdXhi
>>886
伊丹と神戸を合わせれば滑走路3本あるんだから
スポット等を増設すれば関空と同等以上の容量はあるでしょ
それぐらいの土地は両空港ともに何とか確保できるでしょうし
900:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 09:48:37.63 8GXXOfpA0
>>868
工夫してきたようだけどまだ間違ってると思うな。
羽田の固定スポット10は昼間3万回がボトルネックになっているのではなく、
使用要求の「ピーク時に6出発、6到着」が縛りだと思うけど。
ピーク時が2時間続けばスポットは12個いるからね。
12発着は6万回ぐらいなので、ピーク時では3万回の2倍程度の処理能力が
必要とされる、というところが固定スポットの数を決めている。
羽田って特殊な状況で、現時点では昼間と深夜早朝のオーバーラップ時間帯に
ピークがあり、現時点でもその時間帯、例えば夜の11時ごろに設計要求を超えたピークの出発や
到着の状況が発生してて、沖止めが発生している。まだ深夜枠を
使いきっている状況ではないし、これで昼間枠を増便すると、多分
オーバーラップ時間でパンクする。
それに、羽田の設計要件に近距離対応はない。近距離は政治的規制であって、
民間会社に投げたターミナルの要求要件には近距離を想定する項目はないよ。
事実、羽田の新国際線ターミナル行くと面白いよ。昼間は比較的がらんとしているが、
20時ごろから混みだして、23時ごろから深夜1時ぐらいまで大変な混雑。
901:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 11:16:46.76 8GXXOfpA0
>>868
>今の伊丹の１３万回程度の実績は、
>国内線オンリー、スペースを取らないプロペラが約４割、
>という回数を稼げる条件下で達成できているだけ。
大間違い。関空開港直前の平成5年でも約13万回。
この時国際線が約2万回かつ13万回のうち8割以上がジェット。
プロペラ4割は規制で決まっているだけ。空港能力とは別問題。
902:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 13:51:59.98 vX0KoWQo0
>>868は論殺されたということで了解。
903:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:07:45.27 5NJl7mON0
>>900
＞使用要求の「ピーク時に6出発、6到着」が縛りだと思うけど。
そうだよ。
それをピーク率を考慮して拡大した結果が、年間３万回。
それに対応するのが、ゲート１０・オープン１０。
904:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:24:52.05 8GXXOfpA0
>> それをピーク率を考慮して拡大した結果が、年間３万回。
あのさ。羽田の政策的事情というか規制を知ってて言ってる？
3万回はピーク時の12発着から導出された数字じゃないよ。
905:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:27:51.37 5NJl7mON0
>>901
＞大間違い。関空開港直前の平成5年でも約13万回。
＞この時国際線が約2万回
知ってるよ。
◎実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇伊丹：７万回（国内０万回、国際７万回）
１４万回（国内１４万回、国際０万回）
国際線を２万回にしたら、国内線１０万回、合計１２万回になるね。
これにプロペラの割合が特に多いという伊丹の特殊事情を加味して国内線で１万回増やせば、ピッタリだ。
＞かつ13万回のうち8割以上がジェット。
本当かい？
「13万回のうち8割以上がジェット」になるには、ジェットは１日２８５回以上になる計算だが。
ＹＳ代替があったときでも、
ジェット枠は２００＋５０＝２５０
プロペラ枠は１７０－５０＝１２０
１３万回とは１日３５０回強だから、ジェット枠は使い切り、プロペラ枠は使い切らず１００回強だったとしても、
２５０回は３５０回の約７割だが。
「７割がジェット」の間違いじゃないのかい？
＞プロペラ4割は規制で決まっているだけ。空港能力とは別問題。
もちろん規制で決まっているものだが、プロペラでも多少のスペースは取る。
小さいとはいえスペースを取る以上、エプロン自体が狭い伊丹では、
プロペラならいくらでも増やせるというものではない。
ローディングスポットにも限界があるから、空港能力にも影響する。
プロペラは小さいから、伊丹は能力が低い割には回数を稼いでいるのは事実だがね。
906:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:29:51.34 5NJl7mON0
>>904
じゃあ、本来なら、羽田のゲート１０・オープン１０、とは、年間換算で何万回に相当するのかい？
907:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:34:08.32 o8g2E2HT0
>>900
ちょうどセントレアを少し上回る程度（国際線）だからな。
セントレアは内際共用チェックインエリアなので目立たないが
8時から10時頃までは混雑するが、以降は出発便のカウンターに人がいるだけで
空港全体が閑散としている。
908:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:34:09.44 5NJl7mON0
>>904
では、あんたも、「実情に合った」関空と伊丹の容量を推計してみなさい。
国内：国際が１：２とか１：１とかの割合で、伊丹はどのくらい対応できるのか、推計してみなさい。
それができなければ、自分の考えがないということになるから、文句をつける資格はないよ。
909:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:47:30.48 5NJl7mON0
>>904
羽田の３万回とは、政策的に出された数値。
これをピーク性を考慮して割り戻したのが、「ピーク時に6出発、6到着」
これに対応するのが、ゲート１０・オープン１０
それとも、実際は羽田のゲート１０・オープン１０は、例えば５万回でも対応できる水準であるとでも思っている？
だとしたら、なぜ、羽田は昼間を倍の６万回にしようという話になって、ゲートもほぼ倍の１８バースに拡大しようとしているのか？
辻褄が合わなくなるが？
ゲート１０が３万回対応なら、６万回対応ではピーク性低下を考慮してゲート１８、ピッタリ合うけどね。
910:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 14:53:26.86 5NJl7mON0
>>901
＞8割以上がジェット
根拠の提示をよろしく。
昔から伊丹はプロペラが非常に多かったように思うが。
911:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 15:36:48.51 8GXXOfpA0
いい加減腹立ってきたなー。いくらでもころがってるから自分で調べなさいよ。
でも親切だから教えてあげるね。一番わかりやすいのは、
URLﾘﾝｸ(www.city.takarazuka.hyogo.jp)
平成5年 国際線 20,657回、国内線 109,559回 合計 130,216
うちジェット機 105,918回 比率 81.3％
1日当たり発着回数 357 回
旅客 国際線5,288千人 18,029千人 合計 23,317千人
以上。
912:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 16:28:19.62 5NJl7mON0
>>911
ソースありがとう。
平成５年頃もＹＳを除けばジェット枠・プロペラ枠は今と変わらなかったと思うが、
なぜ、そんなにジェットの就航ができたのだろうか？
109559÷365＝300になる。
不思議だ。
関空開港までの暫定措置があったのだろうか？
国際線２万回（全部ジェットと想定）
国内線１１万回（ジェット８．５万回＋プロペラ２．５万回）
ジェットをゲートで捌くとして、
必要ゲート数＝２÷０．３＋８．５÷０．６＝６．７＋１４．２≒２０・８
今の伊丹のゲート数２１バースと合致。
プロペラを全部沖止めで対応出来たら、ピッタリ。
やはり、「実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定」は目安として利用するには完璧だ。
完璧な目安である「実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件」を前提として、
伊丹で国際線６万回を想定したら、６÷０．３＝２０だから、国際線だけでほぼ全ゲートを使い切る。
伊丹の容量は、国内：国際＝１：２という想定なら、
国内線全部プロペラで３万回＋国際線６万回＝９万回 ってとこだろう。
国内線プロペラは５０人／便、国際線は１５０人／便としたら、
旅客数は、５０×３万＋１５０×６万＝１０５０万人 ってとこだろう。
やはり、伊丹はまるでダメだ。
913:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 16:46:22.92 5NJl7mON0
873の訂正（関空も伊丹もプロペラ沖止め３万回対応、やや無理使いと想定）
おそらく、こんなものだろう。
◎実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇現時点の関空：２０万回（国内昼間８万回、国際昼間１０万回、深夜早朝２万回）
◇伊丹：１０万回（国内３万回、国際７万回、貨物０）
１２万回（国内８万回、国際４万回、貨物０）
１４万回（国内１２万回、国際２万回、貨物０）
１６万回（国内１６万回、国際０万回、貨物０）
914:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 16:48:25.80 5NJl7mON0
訂正
873の訂正（関空も伊丹もプロペラ沖止め３万回対応、やや無理使いと想定）
おそらく、こんなものだろう。
◎実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定
◇現時点の関空：２０万回（国内昼間８万回、国際昼間１０万回、深夜早朝２万回）
◇伊丹：１０万回（国内４万回、国際６万回、貨物０）
１２万回（国内８万回、国際４万回、貨物０）
１４万回（国内１２万回、国際２万回、貨物０）
１６万回（国内１６万回、国際０万回、貨物０）
915:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 16:55:35.72 5NJl7mON0
>>911
他の質問・要請にも回答方よろしくお願いいたします。
（質問）
羽田のゲート１０・オープン１０、とは、年間換算で何万回に相当するのでしょうか？
年間約３万回相当ではないとしたら、なぜ、６万回対応でゲート１８バースにしようとしているのでしょうか？
（要請）
「実情に合った」関空と伊丹の容量を推計して下さい。
国内：国際の発着回数が１：２とか１：１とかの割合で、伊丹はどのくらい対応できるのか、推計して下さい。
916:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:06:03.70 5NJl7mON0
ところで、昔の伊丹って、
今の穴が国際線ターミナル、
今の鶴が国内線ターミナル、
じゃなかったっけ？
917:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:06:38.96 8GXXOfpA0
羽田の話もむちゃくちゃだけど、順番に行くね。
確認その１
>>868 の
> 今の伊丹の１３万回程度の実績は、
> 国内線オンリー、スペースを取らないプロペラが約４割、
> という回数を稼げる条件下で達成できているだけ。
は2重に間違い。
918:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:10:59.51 WTg7RbIxO
伊丹空港を廃止したら、この手の助成も全廃出来るやろ。
919:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:11:46.46 5NJl7mON0
>>917
別に、それが限界、とは言ってないだろ？
間違いではない。もう少しは行けるだろう。
ただし、関空のような国際線の割合なら、１３万回は無理だということ。
違うとでも言うのかい？
920:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:25:59.20 5NJl7mON0
>>917
間違いだと言う以上、おそらくより確からしい考えをお持ちでしょうから、回答方よろしくお願いいたします。
回答できなければ、間違いなどと言う資格はありませんよね？
（質問）
羽田のゲート１０・オープン１０、とは、年間換算で何万回に相当するのでしょうか？
年間約３万回相当ではないとしたら、なぜ、６万回対応でゲート１８バースにしようとしているのでしょうか？
（要請）
「実情に合った」関空と伊丹の容量を推計して下さい。
国内：国際の発着回数が１：２とか１：１とかの割合で、伊丹はどのくらい対応できるのか、推計して下さい。
921:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 17:44:55.29 5NJl7mON0
>>917
＞羽田の話もむちゃくちゃだけど
どこがむちゃくちゃ？
実情にピッタリ一致しますが？
むちゃくちゃとまで口汚く言う以上、その理由を示すように。
どうせ、都合の悪い情報を打ち消したいだけ、単なるクレーマーだろうけど。
違うというのなら、きちんと質問・要請に答えるよう、お願いしますよ。
922:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:16:06.39 WTg7RbIxO
伊丹の発着は物理的には増やせるだろうけど、現実的には不可能。
騒音撒き散らしてるからな。
923:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:35:22.69 nmDnooW10
>>896-897
だから東京は関係ないだろw
いつもこうなんだよな。イタミガートンキンがー
まったく関係ない。
関空の話をしてるんだろうが特に東京はまっっっったく関係ないだろw
>>898
でた、関空２期を莫大な金をかけて作っても、失敗すれば国も破綻だ！
コリャーはっきり行ってどこぞのパチ組織よりよほど悪質な寄生虫だ
しかもこれが関空厨自身の主張だからな・・・
924:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:41:52.49 5NJl7mON0
>>899
＞伊丹と神戸を合わせれば滑走路3本あるんだから
＞スポット等を増設すれば関空と同等以上の容量はあるでしょ
＞それぐらいの土地は両空港ともに何とか確保できるでしょうし
伊丹の滑走路処理容量は３６回／時だから、実質１．１本分。
しかも伊丹と神戸は至近距離にあり滑走路方位も異なるから、空域が競合するためフル活用はできない。
スポット増設は伊丹は用地拡張が無理だから困難。
神戸はゲート４→１０程度が限界（貨物ターミナルなし）、それ以上だと更なる埋め立てが必要で巨額の費用が必要だが、国が納得するはずもなし。
現実的には貨物ターミナル無視などありえないから、大規模拡張なしにスポットは大して増設できない。
よって、さほど費用をかけずに伊丹＋神戸で関空並みの容量を確保することは不可能。
関空並みにするには、神戸を関西新空港に造りかえる必要があり、２兆円程度かかる。
925:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:57:15.93 gMrAd4Vn0
>>924
妄想乙！(笑)
神戸のゲート10までしか増やせないとかwww
ちょっと前に未売却の土地を使えば30くらいまでは増やせるって論破されたとこやないかw
926:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 20:57:40.52 guAHvN6h0
スタートしたばかりの2012年、「関西財界の弱体化が加速する年になりそうだ」（財界関係者）との声が聞こえている。
関西財界御三家といわれてきたパナソニック（旧松下電器産業）、住友金属工業、
関西電力の3社が、そろって変革を迫られる年になるからだ。
パナは4000億円を超す最終赤字を出す予定で、住金は10月に新日本製鉄と合併、
そして橋下徹大阪市長ににらまれている関電は、脱原発とコスト削減を迫られる。
関西国際空港などの巨大プロジェクトを推進してきた古い財界スタイルからの脱皮が必至となりそうだ。
URLﾘﾝｸ(news.livedoor.com)
＞関西国際空港などの巨大プロジェクトを推進してきた古い財界スタイルからの脱皮が必至となりそうだ。
＞関西国際空港などの巨大プロジェクトを推進してきた古い財界スタイルからの脱皮が必至となりそうだ。
＞関西国際空港などの巨大プロジェクトを推進してきた古い財界スタイルからの脱皮が必至となりそうだ。
今ごろ指摘するマスコミ、そしてそれでも誤りを認めない関西財界と関空厨。
927:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 21:18:17.76 5NJl7mON0
>>925
どう論破されたのかい？ 具体的に指摘して。
ゲート３０の大空港なら、
誘導路も完全二重化必須。
それに伴いターミナルビルもセットバックしなければならず、一から造り直し。
貨物も無視できるはずもなく、ターミナル大幅拡張が必要。
結局、滑走路2500m１本でも、セントレアの滑走路を1000ｍ短くしただけくらいの面積が必要。
セントレアの空港島の南端を1000m分削ったら、空港面積は1000m×550m程度減って、４７０→４１５ｈａくらいになる。
今の神戸空港島じゃ、まるで足りないね。
あんたこそ、妄想だ
928:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 21:43:08.87 gMrAd4Vn0
何故か話を別の方向に持っていきたがる関空厨(笑)
ターミナルの拡張はエプロン内で対面通行できる関空のウイングを参考にすれば済む話なのに、わざわざセントレアを持ち出して誘道路を増やして幅を取らせようとする(笑)
空港島の拡張も神戸の埋め立て費（2000億）から計算すれば済む話なのに、わざわざ地盤も異なる羽田の新滑走路を持ち出して「1兆以上掛かる」だって(笑)
どこまで関空厨の脳内はバブリーなのかねぇ(笑)
929:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 21:49:23.52 eKXPf4vnO
2000億？それだけだった？計上されてないのを含めて1兆とか言うのはなんだったけ？
930:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 21:52:22.90 gMrAd4Vn0
あ～、関空には10兆使われたって試算方法に基づいた計算ね(笑)
ってか、また話を逸らす(笑)
いまは空港島の拡張費用について言ってるんだがwwww
931:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 22:23:41.91 5NJl7mON0
>>928
＞ターミナルの拡張はエプロン内で対面通行できる関空のウイングを参考にすれば済む話なのに、わざわざセントレアを持ち出して誘道路を増やして幅を取らせようとする(笑)
関空のウイング部分のエプロン奥行は４４０ｍ
今の神戸のエプロンは奥行１８０ｍ
神戸で奥行４４０ｍ取ったら、駐車場の北側の端っこまでいくよ。
さらに、誘導路二重化でセットバックがさらに１９０ｍ程度加わる。
これに交通施設用地、貨物ターミナル用地が必要。
話にならないね。
そもそも３０バースものゲートを持つのに、たったの２７０haなんて空港があったら、教えてくれよ。
セントレアはＴ字でちょっとちがうけど、フロンタルが一番面積を取らないから。
＞空港島の拡張も神戸の埋め立て費（2000億）から計算すれば済む話なのに、わざわざ地盤も異なる羽田の新滑走路を持ち出して「1兆以上掛かる」だって(笑)
じゃあ、いくらかかるのかい？
>>930
＞ってか、また話を逸らす(笑)
＞いまは空港島の拡張費用について言ってるんだがwwww
話を逸らすなよ
ターミナル、供給処理施設、交通施設、国直轄分、これらはちゃんと含めよ。
932:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 22:28:58.70 LRZFPBR8O
>>926を必死にスルーする関空厨(笑)
933:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:08:09.00 8GXXOfpA0
>>931
>そもそも３０バースものゲートを持つのに、たったの２７０haなんて空港があったら、教えてくれよ。
ラガーディア空港：神戸とほぼ同じ275ha（680エーカー）に滑走路2本。
PBBつきのゲートが60個以上、総ゲート数は76。狭くて有名だけどね。
934:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:08:20.57 eKXPf4vnO
誰が言ったの？教えて？
もしかして記者の思い込み？
935:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:36:59.33 /MvKXibz0
関空厨「ぐぬぬぐぬぬぐぬぬ」www
936:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:41:17.96 tV+Zocy30
>>934
記事中の「関西国際空港」が「大阪国際空港」だったら
まるで逆の反応をするくせにーｗ
937:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:45:58.56 5NJl7mON0
>>933
滑走路2000mちょっと、プロペラも多い、大型機ほぼゼロの空港ですね。
１空港では足りないニューヨークでは重要ですが、関西では不要です。
そんな役割をも包含した１空港で十分ですから。
938:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:49:15.69 5NJl7mON0
>>933＝ID:8GXXOfpA0
間違いだと言う以上、おそらくより確からしい考えをお持ちでしょうから、回答方よろしくお願いいたします。
回答できなければ、間違いなどと言う資格はありませんよね？
（質問）
羽田のゲート１０・オープン１０、とは、年間換算で何万回に相当するのでしょうか？
年間約３万回相当ではないとしたら、なぜ、６万回対応でゲート１８バースにしようとしているのでしょうか？
（要請）
「実情に合った」関空と伊丹の容量を推計して下さい。
国内：国際の発着回数が１：２とか１：１とかの割合で、伊丹はどのくらい対応できるのか、推計して下さい。
＞羽田の話もむちゃくちゃだけど
どこがむちゃくちゃ？
実情にピッタリ一致しますが？
むちゃくちゃとまで口汚く言う以上、その理由を示すように。
どうせ、都合の悪い情報を打ち消したいだけ、単なるクレーマーだろうけど。
違うというのなら、きちんと質問・要請に答えるよう、お願いしますよ。
939:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/14 23:59:54.03 8GXXOfpA0
>>938
>間違いだと言う以上、おそらくより確からしい考えをお持ちでしょうから、回答方よろしくお願いいたします。
>回答できなければ、間違いなどと言う資格はありませんよね？
それが間違い。間違いを指摘する上に別解の提示はMUSTではない。
間違っていることだけ示せば十分。
940:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/15 00:33:30.39 eXPTwB6K0
>>924
>神戸はゲート４→１０程度が限界（貨物ターミナルなし）、それ以上だと更なる埋め立てが必要で巨額の費用が必要だが、国が納得するはずもなし。
>現実的には貨物ターミナル無視などありえないから、大規模拡張なしにスポットは大して増設できない。
神戸には既にスポットが9個あるんですが。貨物ターミナルとの間に2個分は入るから、「10程度が限界」と言うのは間違いで、「10程度までは容易」と言うべき。
あと、たかが数億の建設費の平屋バラックの貨物ターミナルを動かせば、給油施設とユーロコプターの間に直線で1500mぐらい
取れるので、全体で20スポットぐらいの設置は可能。貨物は結婚式場とヒラタの間に移せばここでも数スポット可能。
いずれうつってくるヘリポート側と結べば埋立てしなくても30前後はできる。
誘導路の並行化も、関空のように余裕のある取り方でなくて欧米の狭い空港のように
ギリギリに取ればライナー駅の移動は不要。ターミナルは建設費が45億ぐらいだったと
思うので、今のターミナルの6個分として300億。ざっくり1000億もあればリニューアルできるのでは。
とにかく、ここまで過程で新たな埋立ては発生しないので、以下の文章は間違い。もっとも20-30個も
つくらなくても、あと２つ今の敷地でつくれば１０超えて１１になるので十分なんだけど。
>>神戸はゲート４→１０程度が限界（貨物ターミナルなし）、それ以上だと更なる埋め立てが必要で巨額の費用が必要だが、
941:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/15 00:41:18.39 iw4cZrT70
JR東海『Wedge』より
産業構造変化を甘く見た大阪
～日本経済は大阪の二の舞か～
第2次産業の減少を第3次産業の集積でカバーした東京。
自動車を核に、大阪の1.8倍近い規模の第2次産業を構築した愛知。
第2次産業が大きく落ち込み、第3次産業も育たない大阪。
この傾向は、決してこの10年で生まれたものではない。
歴史をひも解くと、自地域の工業力を過信して規制色を強め、
東京に張り合うことで時間と金を空費した大阪の姿が浮かび上がる。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
＜中略＞
さらに「黒田知事は、工場等制限法を厳密に運用し、工場を追い出した。
大学についても同様に、大阪市内の中心部にあった大学を市外に移転させた」
東京都内には約47万人の学生がいるのに対し、大阪市の学生数は約2万8000人に留まる。
「大阪では企業と大学との連携も不足している。
若者を大阪市内に戻さなければベンチャー企業は育たない」と前出の秋山氏は嘆く。
＜中略＞
大阪商工会議所は「大阪を東京と並ぶ全国的な管理中枢地として位置づけ、東京・大阪集中型の編成とすべき」と建議した。
この「二眼レフ論」のような「東京と張り合う志向」がもたらした典型例が関西新国際空港である。
~~~~~~~~~~~~~~~~~
関空をどう作るかは70年代の関西財界における権力争いの主たるテーマになった。
紆余曲折を経て、バブル崩壊後の94年に開港した関空と95年に開業したWTCビルは、大阪府、市の財政を今でも苦しめている。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
URLﾘﾝｸ(wedge.ismedia.jp)
942:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/15 00:45:26.48 beqqsqNp0
>>940
＞神戸には既にスポットが9個あるんですが。貨物ターミナルとの間に2個分は入るから、「10程度が限界」と言うのは間違いで、「10程度までは容易」と言うべき。
スポットではなく、「ゲート＝固定スポット」ですよ。
ゲートが多い空港は、当然、それに応じてオープンスポットやナイトステイ用スポットも必要になりますから、そのスポット９バースを全部ゲートにすれば、さらに他の場所にスポットが必要です。
スポット不足の欠陥空港である福岡空港でも、ゲートは２０、それ以外のスポットはゲートより多い２５バースあります。
それに、ゲートは１０バースごとに予備を１バース用意しなければなりません。
＞たかが数億の建設費の平屋バラックの貨物ターミナルを動かせば、
神戸可哀想厨によると、伊丹の耐用年数にほとんど近づいていそうな格納庫でさえ、移転となると補償として数千億円かかるらしいです。
この件については、神戸可哀想厨と議論してください。
＞誘導路の並行化も、関空のように余裕のある取り方でなくて欧米の狭い空港のように
誘導路間隔は、ＩＣＡＯで決められている国際基準なので、勝手に狭めることはできません。
欧米で狭い空港があるとすれば、それは大型機対応ではない空港です。
ゲートが３０もある関西の拠点空港なら、少なくともコートＥ対応は必須です。
943:名無しさん＠お腹いっぱい。
12/01/15 01:41:01.80 eXPTwB6K0
>>942
それを全部考慮に入れても以下の話が間違いであることに変わりないと思います。以上。
>>神戸はゲート４→１０程度が限界（貨物ターミナルなし）、それ以上だと更なる埋め立てが必要で巨額の費用が必要だが、
おまけ：
>スポット不足の欠陥空港である福岡空港でも、ゲートは２０、それ以外のスポットはゲートより多い２５バースあります。
福岡はひっくるめてローディングエプロン31、ナイトステイ12です。細かい違いはさておき、客の乗り降りに使うスポットよりも
それ以外の方が多いと言うのはあまりあり得ないので、ゲートの数にこだわっても意味ないでしょう。
URLﾘﾝｸ(www.pa.qsr.mlit.go.jp)