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JR東日本の｢コロナダメージ｣がハンパない理由
JR各社が赤字に転落
新型コロナウイルスの感染拡大に伴う外出自粛や在宅勤務の浸透、出張の手控えなどの影響を受けた乗客数の落ち込みで、JR各社が赤字に転落した。
企業は、出張を見直してテレビ会議などに切り替えている。これによって減少した出張費は、コロナが収束しても、元に戻らないだろう。
仮に企業の出張費が7割以上削減されると、JR東日本の営業利益は、恒常的に赤字になる。鉄道会社は、事業の抜本的な見直しを迫られている。
新型コロナの影響で、 鉄道各社の業績が大幅に悪化した。なかでも新幹線を抱えるJR各社は深刻な状況だ。
2020年度（2020年4月～2021年3月）の決算予想で、売上高（営業収益）が大幅に減少し 、これまで黒字だった営業利益が巨額の赤字になった。
JR東日本（単体）の場合について見ると、図表1のとおりだ。
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（外部配信先では図表を全部閲覧できない場合があります。その際は東洋経済オンライン内でお読みください）
売上高は2019年度の2兆0610億円から1兆1720億円となり、本業の儲けを示す営業損益は2019年度の2940億円の営業黒字から5080億円の営業赤字になった。
利益が急減したのは、言うまでもなく、コロナの影響で乗客が激減したからだ。ただし、それだけではなく、鉄道会社は、売上高の急変動に柔軟に対応しにくい事業構造を持っていることにもよる。
法人企業統計で日本の全企業の状況をみると、2020年に売上高が3.5％減少し、費用（売上高原価＋販売費および一般管理費）が3.7％減少した。つまり、売上高とほぼ同率だけ費用を圧縮した。
それに対して、JR東日本の場合には、2020年度の売上高が8890億円（対前年度比43.1％）減少したにもかかわらず、営業費は870億円（4.9％）しか削減できなかった。
これは、鉄道事業は巨大な装置産業であり、固定費の占める割合が大きいからだ。
減少率が2ケタになっている費用は、人件費と動力費だけだ（図表2参照）。
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動力費は、運行便数の削減などによるものだろう。それでも、11.6％減でしかない。
最も減少率が高い人件費は12.2％の減だが、一時帰休等を実施し、雇用調整助成金に頼った面が大きいと考えられる。
雇用調整助成金の特例措置がなくなれば、このような人件費削減効果はなくなる。
減価償却は、営業費の19.0％と、きわめて大きな比重を占めている（全産業では2.6％）。そして、設備の増加に伴って増加している。
では、JR東日本の場合、今後の売上高の変動に対して、利益はどのように変動するだろうか？
上記のように、雇用調整助成金の特例措置がなくなれば、人件費の削減は難しくなるだろう。そこで、売上高が減少しても、2019年度の値がそのまま続くとした。
減価償却は、設備が増加すれば増加する。今後どうなるかは、時点にもよるので想定が難しい。ここでは2020年度の値がそのまま続くとした。
さらに、つぎのように仮定した。
（1）動力費は、売上高減少率の4分の1の率で減少する。
（2）修繕費、その他営業費、機構借損料、租税公課は、売上高にかかわらず、2019年度の値から不変とする。
この仮定のもとで営業損益を計算すると、図表3のようになる。
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2019年度に対する売上高減少率が13.8％で営業利益がゼロになり、減少率が20％だと、1200億円を超える赤字となる（注）。
（注）営業収益は、運輸収入とその他からなる。これらは別の要因によって変動するのであろうが、ここでは、両者を区別せず、同率で変動するものとした。なお、2019年度では、運輸収入は、営業収益の87.0％。
現象ではなく、恒常的に継続する変化であることだ。つまり、構造的な赤字が発生する可能性がある。
なお、以上では出張旅費のみを考えたが、これ以外の旅行が減ることも考えられる。
また、コロナ後において在宅勤務が定着し、さらに広がれば、定期券の収入も減少する可能性がある。
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2021年4月4日 8時0分
東洋経済オンライン
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