10/07/26 22:28:21 G6KfsPzl0
>>15
懇談会では話題になっていないが、専用車両を走らせるとなると、
京急側の線路容量は足りるのだろうか？
朝夕のラッシュ時を避けるとなると、短絡線の意味が薄くなる。
>>16
何に対して非効率？ 所要時間に大きな影響があるなら分かるが、
そうでないなら、余計な経費（トンネル）が掛かるだけ。
18:名無し野電車区
10/07/26 23:09:39 58r/1H2f0
>>16 矢切は駅は地下にあるが、江戸川の橋を渡ってからしばらくは
畑の間を高架で走る。矢切駅のある場所が高台になっているので、トンネル
を抜けてから地下で江戸川をくぐろうとすると相当な勾配が必要になる。
一度乗ってみると分かると思うが江戸川を渡ってから山に突っ込んでいく様な
感じ。
19:名無し野電車区
10/07/26 23:12:12 JnxA1llc0
新柴又あたりを地下に、か。
それが出来るなら、最初からそうしていれば良かったけどな。
そもそも新柴又住民は、北総を高架ではなく地下で建設しろと騒いでいたんだから。
費用の問題か、高砂への起き上がりが厳しいからか知らんが、高架にこだわったために
開業が遅れ、あのへんの低速運転や、急行停車も飲まされる羽目に。
20:名無し野電車区
10/07/27 00:18:02 mTuizZjQ0
青砥～高砂間があの形でできていたからじゃないかな＜高架にこだわった
21:名無し野電車区
10/07/27 00:23:11 o46aLe7e0
新柴又周辺、JR東海道貨物線にあるような
完全なシェルターにはできなかったのかな？
22:名無し野電車区
10/07/27 09:59:37 RW47M/uu0
>>17
> >>15
> 懇談会では話題になっていないが、専用車両を走らせるとなると、
> 京急側の線路容量は足りるのだろうか？
> 朝夕のラッシュ時を避けるとなると、短絡線の意味が薄くなる。
>
> >>16
> 何に対して非効率？ 所要時間に大きな影響があるなら分かるが、
> そうでないなら、余計な経費（トンネル）が掛かるだけ。
京成側は「新押上」なのに、京急側が「泉岳寺」になってることから、
西馬込方面での折り返しも想定しているのでは？
23:名無し野電車区
10/07/27 16:06:28 KFr7FWJe0
単に都営浅草線バイパスだからでしょ、京急本線や京成押上線バイパスではない。
24:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/07/27 21:19:25 zQ5T/XjF0
「新押上」って具体的にどのへんを想定してるんだろ。
現駅より少し業平橋寄りかな。
25:名無し野電車区
10/07/28 09:47:57 DgEtcF600
高架地下が繰り返すのは、別に問題は無い。
京急の空港線なんて、蒲田下り線からなら
高架3F(蒲田)＞＞地下B1(大鳥居)＞地上(稲荷)＞＞地下B3(羽田空港)
だぞwww
26:名無し野電車区
10/07/28 13:57:04 2tvEANh00
京急も京急蒲田＝平和島あたりまでを、
高架複々線にして、平和島あたりから、
地下にもぐって、品川まで短絡線をひいたらいいよね。
27:名無し野電車区
10/07/28 17:23:49 rvVwqXY40
新押上・東京・泉岳寺間が完成したら、有料特急は第二種鉄道免許で運転士込みで運行するんだろうな。
京成側は高砂・青砥・押上はノンストップで空港直結
京急側は品川には止めるけれど東京駅までノンストップ
特急料金不要のエアポート快速特急やアクセス特急は新押上と泉岳寺で乗務員交代
こんな感じかな
はくたかは第二種運行するから需要のない北越急行とJRの分岐駅で止まらないもん
スーパーはくとなどは智頭急行内は乗務員交代
新押上は外人サンと地方の観光客定番の大観光地になっていれば止めるかも
短絡線完成時には都営浅草線は東京地下鉄浅草線になっているはず？
旧浅草線各駅からは東西線の日本橋・大手町を使えってことか？ 動く歩道を整備する必要がない
旧都営全線の運賃は換算キロとか擬制キロでJRの地方交通線並みの増運賃体系かもしれない
28:名無し野電車区
10/07/28 17:27:09 LdtgUABU0
>>27
押上はスカイツリーで観光地化確定なのだが
29:名無し野電車区
10/07/28 18:59:16 jrexi6+W0
羽田から成田まで
飛行機の誘導路作るのが一番早い
30:名無し野電車区
10/07/28 19:54:13 bYiCHSf+0
>>29
>飛行機の誘導路作るのが一番早い
そしてターミナルを、東京駅近くに！！ ですか。。。。
31:名無し野電車区
10/07/28 20:13:09 QjE05+9x0
>>27
今までの慣例を考えれば、山手線近辺に新規路線を作る場合、私鉄による乗り入れを許さずに、
メトロや都営地下鉄経由にさせるってのが一般的だが、本丸の東京駅に
京急、京成に自前の事業として乗り入れさせるとはちょっと思えないんだが…
まして、都営地下鉄との平行路線に…となると、都営地下鉄のエリアを犯すからな…
建設費の3500億円（押上～東京～泉岳寺間の短絡線部分のみ）+α
国、自治体、事業主体がそれぞれ3分の1ずつ分担となると、都営地下鉄分としての負担は1167億円程度
これくらいなら都営地下鉄分として自前で建設するような気がしないでもない
浅草線の輸送力が減らされる可能性もあり、リストラになるからな…組合が…
途中駅に関しては、新橋を検討などという記事があるが、まだまだ流動的なんじゃないかな
URLﾘﾝｸ(www.jwing.com)
都営地下鉄として考えれば、
・短絡線の途中で新橋、銀座などの浅草線と平行、接続する意味はない
・大江戸線、三田線などの自前の路線、出資するTXとは接続したい
それに、土木工事上浅草線の直下は出来るだけ避けたい
となると、ルート上で無理がない
・赤羽橋（大江戸線と接続）
・大手町（三田線）
・秋葉原（TX)
なんかが候補になるんじゃないか？
あと、大深度で駅を作るのは高コストになって難しいとの見方もあるが、元々地下深くまで駅がある駅なら、
シールドで駅を作れば、コンコースや乗換え階段などを作るのはそこまで難しくないんじゃないかな
TXの東京延伸を同時にやるなんてことも考えられるだろうけど…乗り入れるなら、ラッシュ時でも19本と余裕がある三田線かね？
32:名無し野電車区
10/07/28 20:33:37 dB0Y5XAN0
情弱が長文で乙ですこと
33:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/28 20:53:52 9kljSoASQ
>>31
なにが言いたいんだかよくわからんが、営団地下鉄や都営地下鉄、国鉄を民営化するということは私鉄と同格になるからこれからの時代は新幹線や地下鉄を持つ私鉄が出来てもおかしくない。
というかできなきゃ、不公平。
34:名無し野電車区
10/07/28 21:57:33 uPrp/1Ho0
新柴又直結線や京急線複々線化を唱える人が増えているようでうれしいです＞＜
>>11,13
2ビル～西白井間は150～170km/h運転ではほとんど改善しないので思い切って200km/hまで上げて3分短縮、
新柴又～東京を直結新線に切り替えて6分短縮、合計9分短縮なので2ビル～東京駅が28分。
>>14
江戸川の堤防を超えたらすぐに地下に潜って、問題の高架区間を廃止すればOK。ついでに新柴又駅も廃止できればなお良し。
騒音が無くなるんだから文句なかろう。…今度は振動がうるさいとか言い出しそうだがw
>>15
京急は空港輸送に注力する代償に本線を犠牲にしているが、このままだと横浜逸走がさらに増加してしまうかもしれない。
一方ではその空港輸送もモノレールのダイヤと比べると見劣りがする。
本線を捨てざるを得ないのも空港向けが貧弱なのも品川～蒲田の容量制限が原因。このままだと非常に辛い。
>>20
そういうことだと思う。地下のまま押上方面へ向かうのであれば地下でも良かったんだろうが、
二重高架に乗せるとなると高砂駅を地下駅で作り直す必要に迫られ（または高架による連続立体計画を地下化に変更）大変なことになる。
>>24
浅草通りの直下になるんじゃないかなぁと思ってる。スカイツリー周辺は区画整理で地下空間が埋まっちゃってるから厳しい。
>>25
蒲田～大鳥居で1.7kmの余裕がある京急空港線とは比較にならない。北総の新柴又～高砂は1.1km、江戸川堤防～新柴又に至っては0.3kmしか余裕が無い。
35:名無し野電車区
10/07/28 22:01:18 Mxm33D1f0
>>34
>京急は空港輸送に注力する代償に本線を犠牲にしている
kwsk
36:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/07/28 22:07:37 tYkJEb5K0
それまで品川に行ってた増結編成を空港行きに振り替えたからなあ。
エア急が独立したのに増結の品川行きが復活しない(´；ω；｀)
37:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/28 23:24:10 9kljSoASQ
>>34
京急複々線化は京急の経営状況次第だが現状、京急の純利益はやばいことに…
京成の方が利益は遥かに大きい。
京成は押上線立体化の為に三線確保してあるが、この土地をそのまま使えばラッシュ方は複々線になる。
新柴又直通は採算が撮れません。結果、高運賃になってしまいます。
短絡線は近い将来に整備主体が借金を返せるから実現可能なわけであって、そうでなければ某知事のリニア構想のようになってしまう。
夢があるのはいいが私が懸念するのは短絡線が妄想と混乱し、完成に遅れが万が一でたらマズイということ。
空港アクセスの改善は国益が関わる一日を争う問題。
羽田ハブ化で我が日本が衰退するのは確実でそれを阻止する手段は短絡線以外選択肢はない。夢物語のリニアでは完成は遠退くし、短絡線がこれ以上肥大化したらレンポーにたたかれる。
だからといって浅草線接着では効果は薄いし、日本の玄関をロングシートで運転するわけにはいかない。