10/07/24 16:02:56 hS6qurCa0
>>957
日本は衰退傾向にあるから、地価は全般的には下がるけど、スカイツリーがあり、浅草や日光に行きやすく、羽田成田に近い押上は外資系にとって好まれる環境だから銀座とまでは言わないが桁違いに高くなる事はあり得る。
959:名無し野電車区
10/07/24 16:06:09 OxcW8BJC0
>>951、>>953、>>954、>>955
短絡線で東京まで乗り入れれば、有料特急の需要は出ると思うが（20分毎とかのパターンダイヤなら）
日中の快特は金沢文庫～横須賀中央辺りまで座れないほど混雑激しいし…
後JRの縦貫線が出来るから、東京駅からの着席サービスがなくなる分、有料特急や京急の東京始発列車の利用が増えるかと
一応横須賀、御崎口、三浦海岸辺りの海水浴など、京急の観光地がないわけではないしな
京急の経営判断次第だが、有料特急を入れることで、運用に制限の多い2100のような2ドア普通列車をなくせるというメリットはあるかも
何より追加料金が取れるうまみがあるわけで
でも、朝の京急側はこれ以上増発できる余地がないからな…後は各駅停車を8連化するとか、川崎折り返しのを減らして対応するしかないか？
京急側からの乗り入れ列車となると、日中1時間当たり
○短絡線側（毎時15本）
・快特6本⇒押上、青砥折り返し若しくは京成本線へ直通（出来れば12連は欲しい）
・羽田方面6本⇒北総方面へ直通（8連がやっと）
・スカイライナー3本
○浅草線側（毎時6本）
・各停6本⇒★京急各停の8連化は必須★品川を2面4線にして快特と対面接続しないと不便
となると…京成側から東京方面への輸送需要も増えるだろうから、京成側を何処まで12連化できるかも重要だな
押上、青砥までは最低でも12連化したいところかも
東京まででも良いが、朝ラッシュ時に東京駅で分割併合するのはちょっとね…
となると、品川の2面4線化は必須
押上で4連の切り離しを行う可能性が高いのなら、押上の大改造が必要（8連→12連化+引き上げ線2～3本）
東京駅も京急側に折り返せるような引き上げ線は1本は最低でも必要
960:名無し野電車区
10/07/24 16:20:40 OtmSyEEn0
短絡線作らずに蔵前の移設&待避線で済ますとしても
品川を2面4線以上にするのと押上の改良は必須でしょ
961:名無し野電車区
10/07/24 16:45:09 m/iaf7c10
>>952
丸の内の大家さん三菱地所さんとしては、会計基準の問題がでかいよな
資産計上が簿価から時価に変わってこのかた
土地の評価額が下がると、資産の評価損を計上する必要が生じ
結果、丸の内の土地・建物の評価額が三菱地所の経営に直結している
丸ビルの立替をはじめ定期的なインフラ整備を通じて
丸の内の魅力向上、土地価格の維持を図っているけど
このデフレ下で丸の内の土地価格だけ別格で維持するのは大変
土地価格なんてまさにイメージの賜物だし
イメージ戦略としての空港アクセス
都内の他のどこよりも丸の内が便利とアピールすることは地所さんにとって
とっても重要な経営課題なんでしょう
新線建設予定の丸の内仲通りなんて、狭くてレール2本敷くのがやっと
ホーム作っただけで民有地にはみでる
大深度地下だから土地所有権上の制約は少ないだろうけど
地上への斜め通路は確実に引っかかってくる
大家さんの全面的な支援抜きでは語れないお話
逆に八重洲側の浅草線東京駅接着構想や、日本橋方向への動く歩道構想等が
悉く頓挫してるのは八重洲口地下街の中小テナントの営業権がからんだ複雑な地権問題がある
テナントにとって土地評価額なんて関係ないどころか
下手に上がると、賃借料が上がっていい迷惑
それより営業し続けられる事の方がはるかに重要
しかもそれを取りまとめる管理者が組合運営だからテナントの味方
これではいくら金を積んでみた所で、工事に入れる見通しが立たない
普通に考えて八重洲口で進んでいた新駅構想が
突然丸の内に転がりこんだら、困る人がでそうなもんだが
なんだかしらんがみんな丸く収まったっとというお話
962:名無し野電車区
10/07/24 19:13:04 SMiYkmV+0
>>958 お前ってホント、いいカモになりそうだよな。
お前みたいな客、不動産屋はウエルカムで歓迎してくれるぞ。
963:名無し野電車区
10/07/24 19:48:51 OxcW8BJC0
>>960
押上ってホームは狭いし、8両ぎりぎりだし、引き上げ線はないしでかなりの大工事になりそう
あと、スカイツリーが出来るとはいえ押上にはそこまでの求心力はないんだよな…乗り換えには便利でも
既存の駅を大改造して2面4線+引き上げ線2本くらいにするのがよいが、
混乱して大変になるなら、押上駅自体を別に2面4線で作るとか…
>>961
>丸の内仲通り
新幹線から見た場合、距離的には日本橋あたりに動く歩道作るのと対して変わらない距離になる…
わざわざこちら側に駅作るのなら、品川～霞ヶ関～東京～大手町～押上くらいしてもらうと何かと便利だが
964:名無し野電車区
10/07/24 22:20:39 4cgeydFY0
新幹線との接続はそれほど重要じゃなかろう。
965:名無し野電車区
10/07/24 23:18:18 m/iaf7c10
>>965
そもそも論というか目的論的には
観光立国構想の延長線上にあることから言って
東京で新幹線、品川でリニア、羽田で飛行機に接続させる事がこの計画の主眼
通勤輸送主体の都市交通の観点では
このプロジェクトの優位性の説明が付かない事は国交省の議事録も認めるところ
ただ採算性の検証の結果
丸の内側の地下鉄（大手町を含むと考えられる）が近い程有利という結果がでた事
また大深度地下に建設される結果として
丸の内仲通りにホームを作ってもそこから斜めにまっすぐエスカレータをつけると
地上に出る頃にはＪＲの改札前に達してしまうので、むしろ丁度いい
そういう理屈がついているようです
966:名無し野電車区
10/07/25 00:34:00 /6EhGs830
>>964
観光立国のために、外国人にも分かりやすくって事なら新幹線へのアクセスは重要だぞ
>>965
>丸の内側の地下鉄（大手町を含むと考えられる）が近い程有利という結果がでた事
>また大深度地下に建設される結果として
>丸の内仲通りにホームを作ってもそこから斜めにまっすぐエスカレータをつけると
>地上に出る頃にはＪＲの改札前に達してしまうので、むしろ丁度いい
なるほどなｗ
実質大深度地下鉄での高速運転が可能かどうかの初のシミュレーションみたいなものなんだろうな
しかし、それならそれで大深度という事を逆手にとって観光立国目的で主要なビジネス拠点なり観光地を経由させた方が良くないか？
押上～浅草～秋葉原～大手町～東京～霞ヶ関～六本木～麻布十番～白金高輪～品川くらいは欲しいところかと
線形を傷めずに大した遠回りにならずにこれだけの拠点くらいは経由する事が出来る
もっとも緩急分離運転をしっかりとしなきゃならなくなるし、運転系統は煩雑になりそうだが…
967:名無し野電車区
10/07/25 00:56:55 XDDXP7Bo0
>>966
新東京駅で新幹線との接続は別に考えなくてもいい。
品川で良いだろう。
と、いう意味。