10/05/20 18:59:14 4MibZJNI0
>>90
>個人的には50分が13分「も」短縮されることは大きいと思うがなぁ。
それが間違っている。ここ２０年の空港利用客の交通手段の推移を見ればわかるが、
ＮＥＸよりエアポート快速、ＳＬより一般特急にシェアが移り、さらに鉄道からバスに移っている。
これの意味するところが何か分かるよな。
空港利用客にとっては到達時間よりも価格、価格よりも直通化、なんだよ。
到達時間は３ばんめの基準でしかない。
だから、短絡線を作っても新宿渋谷池袋に行けるわけではない。
短絡線を作ってもさらに高い運賃を取れるわけでもない。
今でも成田から直通で東京品川渋谷新宿池袋横浜へ行けるし、
今でも成田と羽田の線路はつながっていて、
東京駅と日本橋駅は８００ｍしか離れていない。
今ある線路の有効活用を考えろ。
92:名無し野電車区
10/05/20 19:06:29 4MibZJNI0
大事なことを忘れてた、
空港利用客にとって大事なのは、直通化、運転間隔、価格、到達時間だな。
３７分なんてどうでもいいことだ。
93:名無し野電車区
10/05/20 19:08:17 8aHjejvS0
妄想路線にマジレス
94:名無し野電車区
10/05/20 19:14:36 ucv/SoQa0
>>90
だったら、短絡線は成田側だけ作ればいいじゃん
通勤輸送を考えれば、新橋・大門・三田に停車したほうがよく
京急利用者の利便性を考えれば蒲田停車したほうがいい。
95:名無し野電車区
10/05/20 19:19:08 4MibZJNI0
こうして妄想ごっこしてると、
ひょっとすると改良していい路線になるかもしれない。
前スレで言っていた新三河島駅から新幹線乗り入れや
新柴又駅分岐東京直行案の方が費用対効果が優れているかもしれない。
96:名無し野電車区
10/05/20 19:30:45 4MibZJNI0
>>94 空港利用客じゃなくて通勤輸送を考えるなら、成田側も秋葉原駅は必須。
錦糸町－浅草橋の混雑率緩和とか考えるならね。
ただし、押上線の２００％超えが需要予測で明らかになっている以上、
現行案は通勤輸送改善としては落第、案にすらなってない。
押上線車両増か本数増か線増か、京成関屋分岐か、対策なしでは成案しない。
あと、成田側だけの短絡線って浅草線とはどこで合流するの？新橋？
だとすると、新橋－泉岳寺間が前後が複々線なのに、
ここだけ複線になって糞詰まりになるよ。
それでも工事費は１０００億くらい節約できるかもしれないけどね。
それともしばらく新東京止まりにしておくってことかな。
97:名無し野電車区
10/05/20 21:55:30 aOJAL2i2P
>>84
なんで必要なのかは、成長戦略会議の委員の皆さんに聞いてきたら？
そんなに必要性を知りたいならこんなスレッドでぐずぐずしてるもんじゃないよ。
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
航空分野の成長戦略についての基本認識
（１）首都圏空港強化の遅れ
・羽田・成田の空港容量の恒常的不足、内・際ハブ機能の欠如、が、アジア各都市等との都市間競争上の弱点となり、
ひいては、日本の経済成長の足枷にもなってきている。
・内・際ハブ機能の欠如は、地方と世界を結ぶネットワークの弱さそのものであり、今後のインバウンド観光客2,500 万人、
3,000 万人時代の航空インフラに対するニーズとは大きく乖離。