10/07/21 21:25:50 Gk1AGW0j0
＞東京・新宿・池袋・品川・横浜の幅広い地域でアクセス性が向上
というのは単にJR東日本の売り文句に過ぎない。
NEXの利用者数は、>>884曰く「日暮里周辺部しか利用されていない」はずのスカイライナーより少し多い程度で、
「出発」旅客のうち10％強にしか利用されていないのが現実。
本当に「幅広い地域にアクセス性が高い」乗り物は鉄道ではなくバスなのだから。
到着旅客ならバスと鉄道の差はもっと開くだろう。
JR改良では1人あたりの時間短縮便益も少ない。
成田新高速はスカイライナー（日暮里～2ビル）が51→36分で15分短縮、
一般特急（高砂～2ビル）が56分→46分で10分短縮。
対してJR総武・成田線はNEXが50→40分で10分短縮。エアポート成田利用者は短縮なし。
この短縮時間と前出の分担率を機械的に当てはめて便益の大きさを測ると、成田新高速を100とした場合、JRは57。
これはJRや京成一般特急、バスなどからスカイライナーへの移行の発生を考慮していないし、
スカイライナーへの移行があった場合はこの差はさらに大きくなる。
成田湯川から都心方面への時間短縮、スカイアクセス線沿線や松戸・柏方面から成田空港への時間短縮も含めば差はさらに広がる。
便益が57しか発生しないということは、事業費も57未満に抑えられなければ成田新高速より優れた事業とはいえない。
成田新高速の事業費は1300億円だから、JR改良の事業費は741億円未満でなければならない。
果たして741億円未満でJR線の改良は可能なのだろうか。