10/07/19 02:17:29 od+uPCgo0
短絡新線そのものが過剰設備だからな
851:名無し野電車区
10/07/19 06:03:44 aW3bmsrs0
短絡も接着もいらんよ 線路あってエスカもエレベもあるんだから
適当にやれよ
今回の新線も十分立派 上野も日暮里も十分都心 新宿より近いだろ
何が不満なんだよ
国際競争力？別のとこでやれよ まずは２４時間化だろ
できないならそんなとこ投資してもしょうがないだろ
852:名無し野電車区
10/07/19 06:20:02 od+uPCgo0
全くもって正しい
853:名無し野電車区
10/07/19 09:28:45 XIZO7lmCP
羽田から成田まで飛行機飛ばせばいいじゃん
854:名無し野電車区
10/07/19 09:35:50 lLUbVGvt0
>>853
あえてマジレスしよう。
羽田から成田に飛行機を飛ばすとする。
・最低20分前にチェックイン
・羽田の地上走行で20分
・空路の関係で、太平洋に出て大回りで飛んで30分
・成田着陸後、地上走行で20分
所要時間１時間半ナリ 待ち時間を除いて最速でも。
素直に地上を走った方がいいね。
855:名無し野電車区
10/07/19 09:39:49 FbFQVMDS0
京成東京線をはじめとする妄想連中は経済ニュースとか見てんの？
新聞（東スポじゃなく日経な）読んでたりすれば今短絡線どころじゃない
ってのが分からんのか？
消費税以外の税金払った事無い様な連中には何言っても無駄か。
856:名無し野電車区
10/07/19 10:37:43 rDKK/Bax0
なら道路板にでも行ってこい。
ここでほえていたって無駄だよｗ
857:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/19 15:49:23 Iz1gjZZaQ
>>855
日経新聞、朝日新聞、NHKニュース、日テレ系のニュースサイト、NewsWeekとかは毎週必ず見る
在来線活用論者の私としては短絡線より北陸新幹線の方がはるかに無駄かと。
代わりに北越急行を金沢に延伸すればいいのに…
日本の空港アクセスの為の2500円。国民の皆さん払っていただけませんか？
30年以内に国庫に返済させていただきます。
定額給付金の1/40の財源ですよ。
858:名無し野電車区
10/07/19 17:10:57 5BFKbMOb0
総武本線・成田線の改良は是非ともやってもらいたい
140km運転は無理なのかな？鉄道に詳しくないのでわからんがｗ
859:名無し野電車区
10/07/19 17:21:38 CIa/0cia0
羽田・成田両空港間の利用者数なんて現状で1日3000人程度しかいない
バス５５％、鉄道４０％、その他５％
860:名無し野電車区
10/07/19 18:17:23 XIZO7lmCP
>>854
>・最低20分前にチェックイン
そんじゃよ、10分おきくらいによ、飛ばせばよ、きた客がよ、どんどんよ、乗れるんじゃねえの？
>・羽田の地上走行で20分
そんなのよ、はしりだせばよ、すぐよ、２０びょうくらいでよ、離陸するんじゃ寝えの？
>・空路の関係で、太平洋に出て大回りで飛んで30分
そんなのよ、最短で行けばよ、すぐよ、５分でよ、いけんじゃねえの？
>・成田着陸後、地上走行で20分
そんなにかかるわけない
861:名無し野電車区
10/07/19 18:21:07 NTsMZtCC0
だから、日本は官僚社会なんだから、国土交通省がＧＯすればＯＫ
どんな政治家でも抹殺する官僚様が決めれば決定です
予算は後からついて来ます
862:名無し野電車区
10/07/19 18:42:53 wMpxwcie0
>>851
＞２４時間化
NAAは30万回化の目途がついた時点で運用時間の拡大に取り組む予定。
URLﾘﾝｸ(www.naa.jp)
＞運用時間を拡大し、航空会社やお客様にとって自由度の高い空港をめざします。
URLﾘﾝｸ(www.naa.jp)
＞海外空港の事例からも、深夜時間帯の発着が可能であっても旅客便が就航する時間帯は限定的である。
＞現在23時～6時となっている成田空港のカーフュー時間を前後1時間ずつ短縮し、24時～5時とすることで、実質的にほぼ24時間化と同様の効果が見込まれる。
成田は内陸空港なので発着制限の撤廃は無理。ロンドンヒースローもパリCDGもニューヨークJFKも一定の制限がある。
日本は先進国だからどこかの国のように人権を無視することはできない。
散々持て囃された羽田深夜早朝帯だが、現実に設定された路線網からして大した需要がないことが明らかになった。国際競争力にもに影響しないだろう。
863:名無し野電車区
10/07/19 18:44:02 wMpxwcie0
>>855
＞経済ニュース
見てるよ。
成田空港へ「最安最速」 スカイアクセスが開業
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
＞一方で、東京都の羽田空港は１０月に新滑走路が完成して発着枠が３３万回になり、将来は４０万回まで増える。
＞このため、国土交通省は両空港間を行き来する乗客が増えるとみて、成田―羽田間を５０分台で結ぶ鉄道路線を計画している。
＞京成はすでに、都営浅草線と京急線を経由して両空港を結んでいるが、スカイアクセス開業で約２０分短縮しても最速１０３分にとどまる。
＞このため、国交省は都営浅草線の押上（墨田区）―泉岳寺（港区）間に「バイパス新線」を造り、東京駅近くに新駅を置くルートを候補として決定。
＞実現すると新駅から成田まで３７分、羽田まで２２分になる。
>>858
＞140km運転は無理なのかな？
今回開業した成田スカイアクセスの西白井～空港第2ビル間程度の良好な線形が必要だと考えてください。
（京成は当該区間を最高160km/hで走行していますが、JRは軌間（線路・車輪の幅）が狭いので145～150km/h程度に制限されます。）
総武線・成田線の全区間を140km/h以上で走るなら、スカイアクセスに存在するものより厳しいカーブを全て置き換える必要があります。
864:名無し野電車区
10/07/19 19:11:39 lLUbVGvt0
>>860
＞>・羽田の地上走行で20分
＞そんなのよ、はしりだせばよ、すぐよ、２０びょうくらいでよ、離陸するんじゃ寝えの？
＞>・成田着陸後、地上走行で20分
＞そんなにかかるわけない
>>860が、飛行機乗ったこと無いことはよ～く分かったｗ
865:名無し野電車区
10/07/19 20:42:20 XkzCQyNU0
その前に言語があやしいわ
866:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/19 20:49:10 iIlNXjXi0
>>860
羽田の容量が足りないから成田羽田連絡鉄道が必要なんだよー
それなのにその容量食ってどうするんだよ
867:名無し野電車区
10/07/19 21:32:33 iP5Gtcto0
いくら何でも、成田羽田を飛行機で連絡するのはいろんな意味で効率が悪すぎ
るだろう。
868:名無し野電車区
10/07/19 22:06:36 3/NMilGy0
>>860
離陸中の飛行機と着陸中の飛行機が衝突しても構わないってんならそれでもいいけどさあ。
869:名無し野電車区
10/07/20 06:14:13 Wx45FNoN0
iPhone/iPodの空港ゲームしかやったこと無いんじゃねーの？
確かにあれなら、航空機と航空機の間がめちゃ近でも大丈夫だもんなw
870:名無し野電車区
10/07/20 10:46:56 yQw6+U3O0
仮に、>>860の案通り、10分に１本飛ばすと・・・。
7000億円かけて作ったＤ滑走路の枠９万回を、全て使い潰してしまいます
本末転倒ｗ
ちなみに、仁川は発着数が21万
拡張後の成田は30万、羽田40万 これを一体運用できれば計70万。圧倒的なんだよ。
空域がないから、数兆円かけて本格拡張しても、羽田の発着枠はもうこれ以上ほとんど増えない。
それぐらいなら、3000億円で両空港を一体化しようとするのは、実は至極合理的なんだよ。
871:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/20 12:01:07 uvEWboKpQ
>>869
あのA列車ですら最新版は閉塞とるのに…
872:名無し野電車区
10/07/20 12:17:25 yQw6+U3O0
>>860のような初心者のために。
>>860が「20秒で出来る」とほざいた、ターミナルから離陸までの流れ
乗客名簿の全員が飛行機に乗り終わり、貨物が積み終わると、飛行機のドアが閉まります。
時刻表上での「出発時刻」は、通常この時刻を指します。
飛行機は自力ではバックできないので、自走できる位置まで専用の車両で牽引してもらいます。
自走できる位置まで来たら、牽引する車(トーイングカー)を分離します。列車の解結をイメージしてください。
飛行機の周囲は危険です。トーイングカーが安全な位置に移動します。
トーイングカーが待避を終えたら、飛行機が自力で動き始めます。滑走路までは誘導路を通ります。
誘導路の長さは空港や滑走路にもよりますが、大空港の場合、４～５kmはざらです。
時速50～60kmでゆったりと走行します。
滑走路の近くには、離陸待ちの飛行機が列を作っています。
離陸間隔は、およそ２分。ひどい時は、10機以上も列を作ります。
しかも、同じ滑走路に着陸機も割り込みます。
順番が来ると、ようやく離陸です。
大型機は、離陸滑走におよそ１分かかります。
873:名無し野電車区
10/07/20 17:32:07 OOBs+nQF0
>>870
まあこれ以上滑走路とかターミナルビルを作るのに何兆円もかけるのなら、
リニア作って羽田～東京～成田を結んだ方が安上がりで効率的かもな…
乗れる車両を厳密に分けることで、
・制限エリア内の移動
・制限エリア外の移動
と分けられれば、羽田～成田空港内をサテライトを移動する乗り物のように移動できるわけで…
成田に地方から国内線なんか飛ばさなくても良い（羽田に集約）し…
ただし、そうなると京成は死活問題だが
874:名無し野電車区
10/07/20 23:21:44 QIoM5u730
羽田・成田の空港間移動をメインに考えるなら初期投資が大きくても
リニアだろう。
短絡線を作っても所詮両端が数十年前に建設された生活路線。雨が降った
だけでも遅れたり、ＪＲの振り替えでもあった日には定時運行なんか
期待出来ないし。空港間連絡では速達性も重要だろうが定時性はもっと
重要だろう。羽田～東京（品川でもいいかも）～成田のリニアがあれば
短絡線は不要。
875:名無し野電車区
10/07/21 00:12:36 Bjzadbil0
いいかげん交通政策板でやれ
876:名無し野電車区
10/07/21 09:38:00 uiun9CxZ0
>>849
成田スカイアクセスは印旛日本医大駅から成田空港駅まで
19.1kmの新線を建設。
スカイアクセスを建設する金で総武・成田線の短絡化と線形改良やってたら
東京駅から2ビルまで40分未満になってたんじゃないの？
という指摘なんだが。
877:名無し野電車区
10/07/21 11:38:13 xDgkcpA70
>>876
うーん、無理じゃね？
手を入れるとなると、高架区間の総武線区間はほぼ無理だろうから、
成田線区間だろうけれども、沿線は結構な都市化が進んでいるから…
宅地化が進んでいる用地の立ち退き交渉が出来るのかどうかも難しい
実際に立ち退きの交渉に当たるのは県当局なわけで、土地収用委員会が機能するかしら？
仮に線形改良できたとしても、130キロ対応だろうから、5分も短縮できれば良い方では？
遅いとはいえ一応大部分は120キロで成田線は走れるからな
成田高速鉄道の場合、新規工事区間はわずか10.7キロだわな…
しかも人口過疎地で田んぼばかりで用地買収も比較的容易とくれば…
あと、金を出す千葉県なんかからすれば、千葉ニュータウンのてこ入れの為にも、新線建設を優先したいだろう品…
878:名無し野電車区
10/07/21 12:05:43 g3IRODFz0
>>876
小岩～成田に新線建設とかか？
きついわｗ
879:名無し野電車区
10/07/21 12:07:29 cj3pwlRt0
●ネトウヨ（ネット右翼）がみっともない12の理由
1.威勢が良いのはネット上だけで現実の行動は何もしない
2.2ちゃんねる発の噂を裏も取らずに事実と断定する
3.愛着を持っている日本文化が伝統文化ではなく漫画・アニメ・ゲーム程度
4.国防重視を説くくせに現実に自衛隊には入らないし入っても役に立たない
5.都合の悪いことはすべて反日勢力の自作自演ということにする
6.特亜・在日・創価・左翼以外の社会悪は平気で見過ごして批判しない
7.戦前戦中・終戦直後の今よりひどい貧困を味わった世代に敬意を表さない
8.自分は何もしてなくても過去の日本人の手柄を自分の手柄のように誇る
9.反中国のくせに高い国産商品より安い中国製品を買うことを恥じない
10.何の話題でも嫌特亜、反左翼に結びつけないと気が済まない
11.たまたま日本人に生まれただけで努力して何かになったわけではない
12.この文章を読んで「これを書いた奴はチョン」と証拠もなく勝手に断定
880:名無し野電車区
10/07/21 12:21:25 uiun9CxZ0
>>877
>うーん、無理じゃね？
短絡線推進派はそう言うしかないだろうな。
新高速の建設費1300億円で東京駅まで40分未満で乗り入れできたことがバレてしまうと、
事業費5000億円を越える「浅草短絡線」が支持を得られなくなってしまう。
881:名無し野電車区
10/07/21 12:54:12 xDgkcpA70
>>880
>新高速の建設費1300億円で東京駅まで40分未満で乗り入れできたことがバレてしまうと、
具体的に何処をどうすれば、最速50分（東京～空港第2ビル）を10分以上短縮できるんだよｗ
出来るんなら反対はせずに賛成しただろうが…JRなら何しろ輸送力が違うから
JRなら20M車体で15両までは軽くいけるからな
18M車体で10両が限界な京成案よりもメリットはあるわけでな
既存の総武快速線区間でスピードアップが可能ならE259の段階である程度やってくるだろうからな
それこそ空気バネによる車体傾斜方式にしても良かったようなもので
JRなら元々千葉を回っているだけ分が悪いのは避けられないし
882:名無し野電車区
10/07/21 13:19:35 uiun9CxZ0
>>881
総武快速線を最小曲線800メートル以上に線形改良すれば
なんとかなりそう。
E991系TRY-Z及びN-DT283HXの性能を参考にすると
本則+45km/h、R800（C105mm）で145km/h
後はホームドアと行き違い駅の増設。
1300億円あれば余裕だよ。
883:名無し野電車区
10/07/21 16:55:24 KNnMS36X0
>>880
> >>877
> >うーん、無理じゃね？
>
> 短絡線推進派はそう言うしかないだろうな。
>
> 新高速の建設費1300億円で東京駅まで40分未満で乗り入れできたことがバレてしまうと、
> 事業費5000億円を越える「浅草短絡線」が支持を得られなくなってしまう。
>
成田空港アクセスに関して、ＪＲ（国鉄）は2度失敗しているんだから、3度目はないよ。
1回目：首都圏五方面計画での総武快速線・横須賀線相互乗り入れ
2回目：成田新幹線構想
首都圏五方面計画の実行で、京成から乗客を奪うことは出来たけど、費用が掛かり過ぎ、国鉄民営化の原因の1つになった訳だし。
あと、この短絡線の目的は、空港間輸送もある。羽田方はどうするんだ？東京モノレールを普通鉄道化するのか？
884:名無し野電車区
10/07/21 17:20:54 uiun9CxZ0
>>883
とんちんかんなこと言ってるね。
成田スカイアクセスは印旛日本医大駅から成田空港駅まで
19.1kmの新線を建設。
1300億円という巨額な投資に関わらず日暮里周辺部しか
速達効果がもたらされていない。
スカイアクセスを建設する金で総武・成田線の線形改良やっていれば
東京・新宿・池袋・品川・横浜の幅広い地域でアクセス性が向上していたから
B/Cは成田新高速より優位は明らかなのに。
浅草短絡線は5000億円を上限にするようなこと言っていたけど
こーんな、無駄な金も必要ないね。
と指摘してるんだが？
885:名無し野電車区
10/07/21 17:34:45 uiun9CxZ0
>>883
>あと、この短絡線の目的は、空港間輸送もある。羽田方はどうするんだ？
>東京モノレールを普通鉄道化するのか？
需要がないから空港間輸送なんて考慮する
必要ないと思うよ。
リムジンバスが10分間隔で両空港を所要60分で結んでいるから
鉄道で連絡させる必要がない。
886:名無し野電車区
10/07/21 19:34:36 AiRHJSUb0
なら短絡線はいらないな。終了。
887:名無し野電車区
10/07/21 19:48:58 itnPi8L90
↓これに対して京成東京線が
888:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/21 20:10:04 NfzVV9J9Q
押上を押し上げ
889:名無し野電車区
10/07/21 20:12:13 XlzxCX8g0
>>887-888
これはひどい
890:名無し野電車区
10/07/21 20:55:26 p8C8F5bS0
>>884
たった1300億円で総武線を改良できる訳ないじゃん
総武線は成田まで行くのに遠回りだし
既にもう殆どの区間で130km/hで走ってるから
これ以上早くするには何兆円単位の金を
投資しなくちゃ無理だよ
891:名無し野電車区
10/07/21 21:16:43 uiun9CxZ0
>>890
E991系TRY-Z、N-DT283HXを基準にするとR1000で160km/h出せる。
R800（C105mm）で145km/h。
曲線制限が残るにしてもR800まで緩和できれば
40分未満は余裕。
892:名無し野電車区
10/07/21 21:25:28 Gk1AGW0j0
なぜ10年以上前の試験用車両や他社の試験車両を持ち出すのかとか
車体傾斜車両の導入程度で時間短縮の余地があるならE259系に導入されていなければおかしいとか
突っ込みどころはたくさんあるが、百歩譲って10分短縮可能だとしよう。
最大の問題は、便益が生まれる利用者が半分未満であること。
京成の場合はスカイライナー利用者だけでなく一般特急利用者にも便益が生じるのに対して、
JR総武・成田線改良の場合に便益が生まれるのは特定車両を用いて高速運転が可能なNEX利用者のみ。
URLﾘﾝｸ(www.naa.jp)
成田空港会社によれば、NEXの利用者数は京成の利用者数全体と比べて半分未満に過ぎない。
ということは、発生する便益もそれだけ少ないことになる。
893:名無し野電車区
10/07/21 21:25:50 Gk1AGW0j0
＞東京・新宿・池袋・品川・横浜の幅広い地域でアクセス性が向上
というのは単にJR東日本の売り文句に過ぎない。
NEXの利用者数は、>>884曰く「日暮里周辺部しか利用されていない」はずのスカイライナーより少し多い程度で、
「出発」旅客のうち10％強にしか利用されていないのが現実。
本当に「幅広い地域にアクセス性が高い」乗り物は鉄道ではなくバスなのだから。
到着旅客ならバスと鉄道の差はもっと開くだろう。
JR改良では1人あたりの時間短縮便益も少ない。
成田新高速はスカイライナー（日暮里～2ビル）が51→36分で15分短縮、
一般特急（高砂～2ビル）が56分→46分で10分短縮。
対してJR総武・成田線はNEXが50→40分で10分短縮。エアポート成田利用者は短縮なし。
この短縮時間と前出の分担率を機械的に当てはめて便益の大きさを測ると、成田新高速を100とした場合、JRは57。
これはJRや京成一般特急、バスなどからスカイライナーへの移行の発生を考慮していないし、
スカイライナーへの移行があった場合はこの差はさらに大きくなる。
成田湯川から都心方面への時間短縮、スカイアクセス線沿線や松戸・柏方面から成田空港への時間短縮も含めば差はさらに広がる。
便益が57しか発生しないということは、事業費も57未満に抑えられなければ成田新高速より優れた事業とはいえない。
成田新高速の事業費は1300億円だから、JR改良の事業費は741億円未満でなければならない。
果たして741億円未満でJR線の改良は可能なのだろうか。
894:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/21 21:32:00 +QMmZUGu0
>>889
すまんが、今忙しい。
URLﾘﾝｸ(www20.atpages.jp)
これ作ったから携帯でダウンロードして着メロにでもしてくれると助かる。
895:名無し野電車区
10/07/21 21:56:10 xDgkcpA70
>>884
>>892のデータがあるのは知らなかったが、基本二等辺三角形のような形状の2辺を走るNEXの地形的な不利は変わらんよ
NEXは東葉高速鉄道が佐倉まで延びる計画があれば検討しても良いかも知れない程度
もっとも西船橋での転線は西船橋東よりの西船近隣公園を掘り返して、
地下区間と総武快速線を直接結べばよいだろうから、用地の心配は実はあまりないだろうが、金が結構大変だろうな
>19.1kmの新線を建設。
新規に路盤を作ったのは、10.7km程度で、成田空港よりの8.4kmは成田新幹線用の路盤が出来上がっていて、
後は線路を引くだけになっていたのも大きいわけよ
896:名無し野電車区
10/07/21 22:23:29 uiun9CxZ0
>>892>>893
>車体傾斜車両の導入程度で時間短縮の余地があるなら
>E259系に導入されていなければおかしいとか
民間企業の設備投資として資本効率を最大化させてるからだよ。
これまでJR各社が導入した振り子車両の多くが公的補助を受けた高速化事業で導入されているように
民間ベースの投資計画と公的助成を受けたケースでは結果が異なる。
さて、
>最大の問題は、便益が生まれる利用者が半分未満であること。
これは都心からの速達性を目的とした計画なんだよ。
国の表玄関から東京・新宿・池袋・品川・横浜の都心部にアクセスが主目的で
京成住民の利便性が向上しても国の大勢に関わるものではない。
897:名無し野電車区
10/07/21 22:51:47 p8C8F5bS0
>>891
問題は車両ではなく設備だ
130km/h以上の速さで走行する時、特殊な
設備が必要になって来る
その設備にJRが対応するには
数兆円単位の金がかかる
160km/hで走行するのは簡単ではない
だから国内には在来線で160km/hで
走行できるところは2箇所と少ない
898:名無し野電車区
10/07/21 23:00:29 exAq6uh20
>>897
さらに総武線の快速電車を運休させることなく工事をしなければいけないわけだからな。
899:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/21 23:39:50 +QMmZUGu0
簡潔に書くと
他の方が言うとおり130の壁という物がありまして、
・通行風
・気圧対策
・ブレーキ
・踏切
などの問題が加速度的に増加するので
狭軌の在来線を140化するより新設したほうが安い事もあるぐらいなんですよ
詳細は今度
900:名無し野電車区
10/07/21 23:47:10 uiun9CxZ0
>>897
>130km/h以上の速さで走行する時、特殊な
>設備が必要になって来る
曲線半径をR800まで緩和できればどうとでもなるよ。
技術的に不可能な要因がない。
全線高架でホームドアを付ければ特認を受ける条件も得られるからね。
>数兆円単位の金がかかる
そんなにかからない。以下参考
羽越線高速化事業 新潟～酒田168.2km、事業費189億円
分岐器高番数化、カント扛上・緩和曲線延伸、曲線半径拡大、高速分岐器化、ATS-PS化
901:名無し野電車区
10/07/21 23:53:47 uiun9CxZ0
>>899
>130の壁という物がありまして、
基本的にこれまでの在来線高速化事業とやることは同じ。 →カント扛上・緩和曲線延伸・曲線半径拡大・軌道強化
・通行風
・気圧対策
・ブレーキ
・踏切
高架＋ホームドアで上記の条件が問題になることはない。
902:名無し野電車区
10/07/22 00:03:59 g0wMmX7y0
線路の周りが田畑とか山なら比較的簡単かもね。
ただ、線路の周りが住宅びっしりだと、色々と大変だよ。
903:名無し野電車区
10/07/22 00:16:43 KdPFapv/0
まぁ、なんていうか例の頭でっかちの奴が妄想を垂れ流しているわけですが、
妄想はともかくとして、ＪＲにも短絡線を引いてと言うなら、まず地図でどこら辺をどのように短絡させるのか示して欲しい
その上で、土地評価・立ち退き完了までの年数など諸々を考慮し総予算の概算を出せば、本当にスカイアクセスを引いた予算で
収まるのかどうかや経済効果がどれくらいなのかが分かる
それを敢えてしないで、いつも口先ばかりでこのあたりからこう引けばなんて有耶無耶にしてるから話が全く進まないんだよ
同じ妄想でも具体性ってものがあるだろうが
今後も似たような妄想をただ撒き散らすだけなら、お前のかーちゃんにだけ話しとけ、なっ？
904:名無し野電車区
10/07/22 00:23:05 F97WE2Jo0
>>901
結局のところ
・京成→北総経由成田空港乗り入れ（第2ビル～日暮里36分）
・JR→東葉高速鉄道を佐倉に延伸（10～12キロ程度）の上短絡して10分程度短縮★将来可能な段階で着手
って事で将来的に条件を対等にするから…って事で話が付いているような気がしないでもない
130キロ運転以上が実施されているのは、今のところ全線立体化（高架等）で新規に建設された区間のみ
・信号設備更新
→これも結構大変。既存のATS-P更新のタイミングでやるしかない。ATACMS化の時期か？
・160キロ区間の立体化
→千葉以東はほぼすべて立体化する必要がある。地元民が線路を渡る獣道のようなところもあるから、すべて閉鎖。
踏み切りはすべて廃止。山形新幹線ですら130キロ止まり
・ブレーキ
→150キロまでは600ｍ以内に停止できる目処が立っている。600ｍ乗降は法令上は廃止されたが律儀に守られている自主規制のようなもの
・通行風
→都心区間は、安全な干渉距離が取れたホームゲートが必須。無理なら完全なホームドア化？
・待避設備の強化が必要
錦糸町は比較的容易、津田沼などは大規模な工事に…千葉以東でも必要
となると、新線を作る以上の金がかかりそう…
ってな投資をするのなら、わずかに10～12キロ程度東葉高速を佐倉まで延長した方が鉄道空白地帯も埋められて千葉県としてはウマーでは？
905:名無し野電車区
10/07/22 01:56:31 rVFqkMfs0
>>904
>となると、新線を作る以上の金がかかりそう…
山梨県が行なった中央線高速化調査によると
改良案①
高尾～甲府間81キロ、86箇所の曲線改良で事業費500億円。
改良案②
90箇所の曲線改良、新トンネルと短絡新線の建設で事業費2,330億円。
既存線の改良に対して、新線の建設費用が圧倒的に高い。
906:名無し野電車区
10/07/22 02:35:24 rVFqkMfs0
浅草短絡線の建設費4700億円、成田新高速鉄道と合わせた
事業費は6000億円を越える。
これ、整備新幹線を100キロ建設できる予算規模だぞ。
こんな無駄金を使わなくても
総武・成田線の線形改良に予算を振っていたら新高速の事業費で
東京～2ビル40分未満は達成可能だった。
907:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/22 10:06:27 vFwPcI9t0
>>906
ど田舎の整備新幹線と比べるな！
土地代が桁が違うだろ！
908:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/22 10:09:38 vFwPcI9t0
>>905
中央線は極めて線形がいいからそうなるのであって、普通の路線ではそうならない
関東一線形が良いともいえる
ただ実際には杉並区とかが怒るから金は倍近く行く可能性もある
909:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/22 10:17:39 vFwPcI9t0
連続失礼
>>904
ホームドア設置がどれだけ大がかりな工事になるかってことは知ってるよね？
あえて京成以外で時短するなら、東西線から東葉高速鉄道を経由して勝田台から新線を作るのがいいと思う。
東西線は大手町から全駅通過。
東京地下鉄乗り入れは成田空港のイメージアップに良い
三者入れば競合の加熱化によりさらなるサービスアップが期待できる
910:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/22 11:27:11 vFwPcI9t0
>>905
おっと失礼
高尾以西の話か
それは130以下の話？それとも140以上出せるようにすること？
911:名無し野電車区
10/07/22 11:33:26 rVFqkMfs0
>>907
確かに桁違いに違うなｗ 大笑いｗ
成田市の平均地価：￥46,461 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
印旛郡印旛村の平均地価：￥22,150 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
長野市の平均地価：￥83,495 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
金沢市の平均地価：￥110,504円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
富山市の平均地価：￥68,626 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
912:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/22 11:54:52 vFwPcI9t0
>>911
短絡線は成田市には通らないよ
北陸新幹線は金沢市内で完結しないよ
知らなかったの？
913:名無し野電車区
10/07/22 11:54:56 rVFqkMfs0
これは、、
上越市の平均地価：￥40,356 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
魚津市の平均地価：￥51,220 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
黒部市の平均地価：￥43,533 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
高岡市の平均地価：￥53,730 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
八戸市の平均地価：￥54,467 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
青森市の平均地価：￥62,602 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
鹿島市の平均地価：￥43,525 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
長崎市の平均地価：￥89,796 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
914:名無し野電車区
10/07/22 11:58:15 rVFqkMfs0
>>912
印旛郡印旛村を走るんだっけ。
長崎新幹線で反対運動している鹿島市の半分の水準だね。
で、土地代がなんだっけ？
印旛郡印旛村の平均地価：￥22,150 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
鹿島市の平均地価：￥43,525 円
URLﾘﾝｸ(www.chikajp.com)
915:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/22 12:00:11 vFwPcI9t0
>>913
短絡線が通る千代田区と比べたらどうなの？
成田空港線の建設費は新幹線と対して変わらないはず。
短絡線が距離比で圧倒的に金を食ってるはず
916:名無し野電車区
10/07/22 12:01:18 l3ALnKg00
>>914
印旛郡印旛村は印西市に吸収合併されました
917:名無し野電車区
10/07/22 12:04:59 90sM1Nxl0
>>911
JR総武線・成田線の改良を考えるなら東京～千葉間の地価が特に大きな問題だろ。
そのデータではむしろ「スカイアクセスで正解だった」としかいえないｗ
918:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/22 12:09:37 vFwPcI9t0
千代田区の平均地価：￥4,672,253 円
>>914は成田市や印旛に短絡線が通ると思ってるいるらしい
それなら確かに高すぎるなw
919:名無し野電車区
10/07/22 20:20:19 ZJ8WOhKu0
おい、引きこもり！！
いっちょまえに夏休み気分か。
920:名無し野電車区
10/07/22 20:34:54 GqI8JUzv0
国間のハブ競争としての国策なら
総武快速ホームに比べて東海道新幹線ホームに近くすべき。
総武快速のホームの上のフロアが開いているのでそこに入れるとか。
それ以上遠いと凍死に対した益はなし。
921:名無し野電車区
10/07/22 20:42:36 XiifiWFz0
>>910
URLﾘﾝｸ(www.m-kouiki.or.jp)
案1が130km/h
案2が160km/h前提の話のようだ
922:名無し野電車区
10/07/22 20:56:51 p1GDSEtt0
正直よくわからないのが、
現在のルート案では、短絡新線の東京駅を丸の内側仲通地下に置くとしている。
（まぁ、丸ノ内線や八重洲地下街の下には作れないだろうし。）
でも、東京駅（特に新幹線ホーム）から仲通までの距離と、
東京駅から、都営浅草線の走る昭和通りまでの距離って、
たいして変わらないよな。
（短絡新線が大深度を通ることになれば、深さも加わって尚更）
短絡新線って必要なの？浅草線に新駅作ればいいんじゃね？
923:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/22 20:59:05 vFwPcI9t0
>>921
それなら納得。
スピードアップ改良全てが新線よりコストがかさむというわけではない
140以上に最高速度をする場合のみ該当。
前にも書いた通り130の壁という物がある
924:名無し野電車区
10/07/22 21:51:24 Q1pPr+Vn0
>>920
＞総武快速のホームの上のフロアが開いているのでそこに入れるとか。
全くあいていませんよ。
あそこは機械室やら現業事務所やらが詰まっています。
925:名無し野電車区
10/07/22 21:55:25 GqI8JUzv0
>>924
建設当時の技術じゃなくて、
現時点の技術で移設不可能なものはあるのか？
現業事務所はその時点の技術でも十分可能だが。
926:名無し野電車区
10/07/22 22:05:41 Q1pPr+Vn0
>>925
単なる技術論なら、できるよ。
問題は、工事費と、工期。
現実的な投資に見合わぬほど巨額で長期間だ。
927:名無し野電車区
10/07/23 00:01:13 VgsLbxn+0
2010/07/20 建設通信新聞 5 ページ
東京駅発も検討／スカイライナーで花田京成社長
京成電鉄の花田力社長は１５日、国土交通省が検討している押上駅～泉岳寺駅間の短絡線が整備され、東京駅への乗り入れが可能になる場合、東京駅発の新型スカイライナー導入を前向きに検討するとの考えを示した。
成田スカイアクセス開業記念式典後に開いた会見で明らかにした。
押上駅～泉岳寺駅間の短絡線は、国交省が成田・羽田両空港と都心との鉄道アクセスの課題を改善するために検討している。
２００９年度には「成田・羽田両空港及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会」を設置したほか、「同改善に係る調査」も実施した。
１７日に開業した成田スカイアクセスで運行する新型スカイライナーは、京成上野駅を出発し、日暮里駅で止まった後は北総線や成田高速鉄道アクセス線などを経由しつつノンストップで成田空港の２駅に向かう。
花田社長は「（押上駅～泉岳寺駅間の短絡線が）具体化してくれば、東京駅発についても前向きに検討していきたい。乗り入れる場合は、（地下を走るため）別途、車両をつくる必要がある」としている。
928:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/23 06:25:57 +aLd3nPl0
遂に社長が触れる段階になったか
新型車の導入も予想されてた通りだな。
ボルスタ付きの泉岳寺、蒲田空港線対応型
929:名無し野電車区
10/07/23 11:52:19 +F4WFV8V0
はぁ？
あくまでも東京駅発についてしか触れてないんだが
どこまでバカなんだ
930:名無し野電車区
10/07/23 12:51:20 cxaBLi360
果たして東京駅への接着が得策になるかが分からない
浅草短絡新線が出来てみたらリニアも出来て中心が品川とバラけてしまいました
なんてことになると費用対効果的にどうなるんだろう?
成田湯川-成田空港を複線にした方がよっぽど効果的なんて可能性もあり得る
931:名無し野電車区
10/07/23 17:54:07 c+EPi3I+0
>>929 こいつ引きこもりだからスルーでいいよ。
学校に行ってないくせに夏休みになったからと一日中粘着。
社長が言った事が現実になるならこの世には赤字会社なんか存在しないし。
それがまかり通るなら新京成はとっくにスカイアクセス経由で成田空港に
乗り入れしている筈。
932:名無し野電車区
10/07/23 18:53:45 Hf57U9Si0
現実的には、一部東京始発があるとしても、
原則的にはスカイライナーは品川以南始発になるだろうな。
中央リニアの客も乗せたいだろうし、
横浜か羽田空港にも走らせたいだろう。
933:名無し野電車区
10/07/23 22:15:43 IQ7kb6S/0
>>927
京成の社長も明言か。やっぱり裏方では話が進んでるんだな。
数か月前には国交省の有力筋も短絡線計画に触れてたし、やはり実現は近い。
>>930
短絡線列車は品川も経由するのでそれでも構わない。
検討委員会での議論も品川にリニア駅が設置されることを踏まえてのことだろう。
新幹線との接続をしきりに気にしていたことだし。
ちなみに2ビル～品川が約45分。
湯川～根古屋～2ビルの複線化の効果が高いということはたぶん無い。
あったらスカイアクセス開業の時点で複線化されてる。
もしこの区間が複線化されるとしたら、増発が必要になり列車容量が不足した時か土屋駅が開設される時。
934:名無し野電車区
10/07/23 22:36:44 LbzRAqVP0
短絡線が出来れば
成田～羽田(50分台)の特急停車駅は
成田空港→空港第２ビル→新東京→品川→羽田空港か？
凄いね
935:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/23 23:09:00 +aLd3nPl0
>>934
押上停車を強く希望
スカイツリーや浅草寺、日本橋、銀座、新橋に行きたい人や東武で日光や鬼怒川温泉、会津方面に行きたい人もかなり多いと思う。
東武が協力すれば押上は日暮里以上のターミナルになるはず。
この頃、押上に引っ越したくなってきた。
押上なら毎日の無駄な電車時間を減らす事が出来る。
こないだ押上の物件調べたら関東でもトップクラスの地価上昇が今後予想されるとか。
短絡線が出来れば人が住むには固定資産税が高くなりすぎるかもな
936:名無し野電車区
10/07/23 23:15:29 JF7ZPiN30
>>935
>こないだ押上の物件調べたら関東でもトップクラスの地価上昇が今後予想されるとか。
>短絡線が出来れば人が住むには固定資産税が高くなりすぎるかもな
大丈夫。東京湾北部地震が起きれば、一気に安くなる。
937:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/23 23:19:13 +aLd3nPl0
>>936
押上って地盤悪そうだけどスカイツリーとか建てて大丈夫なのかな？
938:名無し野電車区
10/07/23 23:26:47 fv946xGc0
開通したときに花田君がしゃちょうをやっていないのは確実だがｗ
939:名無し野電車区
10/07/23 23:28:14 zlwy7ZdH0
買うなら泉岳寺あたりの海側にしとけ。
まだ安いから。
940:名無し野電車区
10/07/23 23:29:08 Hayp9NhH0
人が多くやって来て住環境が悪くなるのに何で値段が騰がるのか？
商業地としてなら分からなくはないが住宅地としてはマイナスだよ。
941:名無し野電車区
10/07/23 23:31:05 Hayp9NhH0
東京駅～成田空港
ＪＲと京成でどれだけ所要時間が違うの？
似たり寄ったりでしょう。無駄な工事はしないっチューのｗ
942:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/23 23:47:49 +aLd3nPl0
>>941
京成なら37分。
ＪＲなら53分。
943:名無し野電車区
10/07/23 23:55:58 n8Oa5/gQ0
>>932
成田～羽田を1時間未満で結んで首都圏空港としての一体運用を目指す、という政策目標からすれば
両空港間の直通特急はどうしても運行されなければならないからね。
さらには東京駅に本格的な折り返し設備が設置されるかどうか不明というのもある。
柔軟な運行系統の設定や増解結の実施、運転混乱時の対応などを考えると、
横須賀・総武快速線の2面4線と同等の設備を設置してほしいところだけど。
日中は毎時3本、うち毎時1.5本は6両が横浜方面（金沢文庫行）・4両羽田発着、残りは10両全車が羽田発着、
そして朝夕ピーク時には東京～成田間区間列車を加えて成田方毎時6本、という体制になれば理想的。
現実的には成田～羽田間に終日毎時3本が限界かな。
>>934
そうなるね。まあ品川まではNEXと変わらないわけだが（w）、羽田に直通できるのは大きい。
ちなみにロンプラには新スカイライナーが東京駅に乗り入れとか書いてあった。ただの勘違いだろうけどw
>>935
ラピートβみたいに途中駅で拾うタイプの設定はありかと。全列車停車は厳しい。
>>940
渋谷は商業地として日本有数の地位にあるけれど、その裏の松濤は高級住宅街だよ。
商業地でありながら住宅地としての人気がトップクラスの吉祥寺なんてのも。
944:名無し野電車区
10/07/24 01:12:57 AnduPSBr0
>>943
>成田～羽田を1時間未満で結んで首都圏空港としての一体運用を目指す、という政策目標からすれば
>両空港間の直通特急はどうしても運行されなければならないからね。
気密構造を採用した特急車両じゃなければ160km/h出せないから
成田～羽田、1時間未満は技術的にむり。
ダイヤの制約で有料特急（片開き2ドア車両）は京急線に乗り入れできないから
乗り入れするのは通勤車両のみ。
2100系についても運行時間と運用の制約が出るから、ロングシートの通勤車両で
羽田～成田、1時間20～30分というところが限界かと。
羽成を所要60分で10分間隔で運行しているリムジンバスに
競争力がまるでない。
どういう列車を想像してるかしらんが特急車両の横浜方面乗り入れなんて絶対むりだよ。
横浜駅の停車時分が10～30秒伸びただけで運行ダイヤを維持できないから。
945:名無し野電車区
10/07/24 01:27:52 D+RQpdHg0
ん？
優等の停車時間が伸びるのは歓迎のはずだぞ。
(接続駅での停車時間は除く)
京浜間は優等と普通の速度差が大きすぎて
普通がうまく逃げ切れないのが問題なんだから。
946:名無し野電車区
10/07/24 01:42:50 AnduPSBr0
>>943
>日中は毎時3本、うち毎時1.5本は6両が横浜方面（金沢文庫行）・4両羽田発着、残りは10両全車が羽田発着、
これは有料特急？乗り入れはむりっすよ。
例えばね、京成線が運転見合わせになったとき京急線に在線している
上下線の有料特急をどこに収容するのさ？
947:名無し野電車区
10/07/24 02:03:23 OxcW8BJC0
>>946
混雑している京急線だけれども、空港方面のアクセスはうまみがあるからな…
短絡線とともに、品川も改良するようだから何とか対応してくるんじゃないの？
リムジンバス、JRとの競合を考えると、
羽田方面と横浜方面で20分毎に分割して運転するのが良さそうだけど…
京急の場合、短絡線が出来たら、ほぼすべてを浅草線直通か短絡線直通にして、
東京以東に乗り入れてくるだろうし…
948:名無し野電車区
10/07/24 02:10:39 OxcW8BJC0
>>946
あと、短絡線が出来たら、都営地下鉄区間になるにしても、運用は京急、京成側からの直通前提で、
会社の境界が東京みたいな扱いになるかと
そうなるなら、東京には、京急、京成双方からの引き上げ線を2線ずつくらいは設けるんじゃない？
949:名無し野電車区
10/07/24 02:22:33 m/iaf7c10
>>943
成田－羽田アクセスを含む観光立国構想の話ね
担当の辻本副大臣、お役人にすっかり丸め込まれて
辞める時、みんないい人でしたなんて泣いてたくらいだし
いい絵が描けたんじゃない
財源も亀井大臣が郵貯マネーの投資先の第一は鉄道などの国家的プロジェクトと仰せだし
観光立国構想は民主党のマニフェストだから
子ども手当状態の、経済効果・採算度外視で行けちゃうかもね
どうせ完成は20年後、最悪で新鉄道会社が破綻して郵貯に被害が及ぶのは50年後
うまくいくかもしれないし、そんな先のこと考えても仕方ないか
民主党政権が着工までもつのか
まちがって完成しちゃったとして京成にプラスなのかもわからんけど
話がでてる以上、他に渡す訳にもいかんし
京成さんとしてはのっかてくしかないんじゃないの
950:名無し野電車区
10/07/24 02:33:22 hlUl+48S0
京急、京成双方から見れば、新東京駅の容量次第で
新東京駅を始発駅として運用できる可能性のある計画だから
本気で推進してくるんじゃないのか？
951:名無し野電車区
10/07/24 03:13:37 m/iaf7c10
京成にすれば上野方との完全な２重投資で
負担が大きくて、ありがた迷惑なんじゃない
京急にすれば有料特急なんて
成田までいく流動は少なすぎるし
東京や品川の近距離に、特急券買う客が大勢いるとは思えないし
そのせいで本線快特が速度低下して乗客離れする懸念の方がでかいと思う
近鉄特急乗り入れを嫌う阪神みたいに
ダメとはいわんがゆっくり対策を考えましょうって
反応になるんじゃないの
成田－羽田アクセスありきの話だから
東京以南には直通有料特急なしという話にはならんだろうし
完成できればの話だけどね
952:名無し野電車区
10/07/24 07:25:51 6FPWxUMG0
三菱地所との関連で話ができる人が出てきてくれないかな。
箱崎から続く空港関連施設への投資の一環でしょこれは。
953:名無し野電車区
10/07/24 07:39:22 AnduPSBr0
>>951
>そのせいで本線快特が速度低下して乗客離れする懸念の方がでかいと思う
懸念というか全体に波及するのが確実で有料特急の運転なんかむりだから。
有料特急を運転すると前後列車の運転間隔が8分開く。
運転間隔が8分開くと、8分の間に乗客が滞留して続行列車の混雑が激しくなるから
続行列車の停車時間も延ばさなきゃならない。
延ばした分だけ次の駅の乗客も増えるから、次の駅でも停車時間を延ばさなければならない。
運転間隔が8分開くと、ラッシュに切り替わる前後時間帯でアウト。ホームに滞留した乗客が危険なレベルになる。
954:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/24 08:03:13 hS6qurCa0
>>953
八分⁈そんなにあかないだろ
成田から羽田はウィング号のように東京以南は自由席にすれば良い。
問題は逆はそれが極めて難しい。
空港駅は通勤は一線で二丁ハンドルで三十秒折り返しでさばいて残りを有料特急にすればやいのだが、品川はとうしようもないな。
乗車のみの日暮里ですら停車時間たりてないしな
955:名無し野電車区
10/07/24 15:20:47 C2W/3wDw0
>>944
＞気密構造を採用した特急車両じゃなければ160km/h出せない
ソースください。
＞成田～羽田、1時間未満は技術的にむり。
監督官庁の国交省、建設・整備を担当する鉄道・運輸機構、営業を行う京成・京急が出来ると言っているのに無理と強弁するほうが無理。
＞ダイヤの制約で有料特急（片開き2ドア車両）は京急線に乗り入れできない
そんな制約は存在しない。現実にウイング号は定期運転できている。
＞特急車両の横浜方面乗り入れなんて絶対むりだよ。
もう一度言うがウイング号は定期運転されている。
＞横浜駅の停車時分が10～30秒伸びただけで運行ダイヤを維持できないから。
下りは新町、上りは南大田から充分に離れているから問題にならない。
ウイング号のように続行運転でダラダラ走ることになるかもしれないが、それでも構わない。
>>946
短絡線完成後は運行系統が一体化されるので会社別に分離区間を決める意味は限りなく低くなると思われるが、
もし分離するのであれば東京駅が2面4線で整備されれば東京駅で、そうでなければ押上や泉岳寺・品川で分離可能。
なお、成田空港～羽田空港間は京急空港線内の一部を除いて踏切が廃止されるので運転見合わせ事象は少ないと考えられる。
>>948
＞そうなるなら、東京には、京急、京成双方からの引き上げ線を2線ずつくらいは設けるんじゃない？
そうなれば理想的。双方向に始発列車を設けられるし、京急の12連も扱いやすくなる。
>>949
自民党小泉内閣で観光立国宣言が出され、福田内閣で観光庁が設置され、民主党鳩山内閣で成長戦略。
どんな政権になっても観光重視の流れが止まることはまずない。
956:名無し野電車区
10/07/24 15:21:19 C2W/3wDw0
>>951
京成は上野線には大して投資してないし、上野線と心中するつもりはない。私鉄他社と違ってターミナルデパートやホテルもない。
日暮里駅の改築による負担は150億円程度。むしろ押上線の連続立体化のほうが負担が大きいかもしれない。
＞本線快特が速度低下して乗客離れ
本線列車の所要時間を延ばしてでも空港輸送を優先してきたのが実態。この10年でどれだけ所要時間が延びたことか。
>>952
都心一等地に鉄道乗り入れ空間が残されていたり、丸の内側が新東京駅の最有力候補になっているのはまさに地所関連じゃないかと。
>>954
＞八分?!;そんなにあかないだろ
そんなに制約が厳しいはずがない。そうでなかったら京王や阪神のように優等二階建て（特急系/急行系）のダイヤは組めないし、
小田急や西武のように有料特急を走らせることもできない。新幹線もろくに運転できない。
URLﾘﾝｸ(ekikara.jp)
毎時28分のこだまの直後に毎時30分ののぞみ、毎時33分のひかりと続く。（ちなみにこの3系統は毎日運転列車）
新幹線ですら各停に対して優等が2分台で続行可能なのだから、在来線でこの程度の運転間隔が出来ないはずがない。
下り小田原駅・上り三島駅では各停に対して優等が8分以上開けなければいけないが、これは熱海駅に退避線が無いことによる非常に特殊な例。
957:名無し野電車区
10/07/24 15:35:37 SMiYkmV+0
>935 短絡線が出来れば人が住むには固定資産税が高くなりすぎるかもな
どれだけ地価上がるんだよ。銀座4丁目ばりの地価にでもなるのか？押上が。
958:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/07/24 16:02:56 hS6qurCa0
>>957
日本は衰退傾向にあるから、地価は全般的には下がるけど、スカイツリーがあり、浅草や日光に行きやすく、羽田成田に近い押上は外資系にとって好まれる環境だから銀座とまでは言わないが桁違いに高くなる事はあり得る。
959:名無し野電車区
10/07/24 16:06:09 OxcW8BJC0
>>951、>>953、>>954、>>955
短絡線で東京まで乗り入れれば、有料特急の需要は出ると思うが（20分毎とかのパターンダイヤなら）
日中の快特は金沢文庫～横須賀中央辺りまで座れないほど混雑激しいし…
後JRの縦貫線が出来るから、東京駅からの着席サービスがなくなる分、有料特急や京急の東京始発列車の利用が増えるかと
一応横須賀、御崎口、三浦海岸辺りの海水浴など、京急の観光地がないわけではないしな
京急の経営判断次第だが、有料特急を入れることで、運用に制限の多い2100のような2ドア普通列車をなくせるというメリットはあるかも
何より追加料金が取れるうまみがあるわけで
でも、朝の京急側はこれ以上増発できる余地がないからな…後は各駅停車を8連化するとか、川崎折り返しのを減らして対応するしかないか？
京急側からの乗り入れ列車となると、日中1時間当たり
○短絡線側（毎時15本）
・快特6本⇒押上、青砥折り返し若しくは京成本線へ直通（出来れば12連は欲しい）
・羽田方面6本⇒北総方面へ直通（8連がやっと）
・スカイライナー3本
○浅草線側（毎時6本）
・各停6本⇒★京急各停の8連化は必須★品川を2面4線にして快特と対面接続しないと不便
となると…京成側から東京方面への輸送需要も増えるだろうから、京成側を何処まで12連化できるかも重要だな
押上、青砥までは最低でも12連化したいところかも
東京まででも良いが、朝ラッシュ時に東京駅で分割併合するのはちょっとね…
となると、品川の2面4線化は必須
押上で4連の切り離しを行う可能性が高いのなら、押上の大改造が必要（8連→12連化+引き上げ線2～3本）
東京駅も京急側に折り返せるような引き上げ線は1本は最低でも必要
960:名無し野電車区
10/07/24 16:20:40 OtmSyEEn0
短絡線作らずに蔵前の移設&待避線で済ますとしても
品川を2面4線以上にするのと押上の改良は必須でしょ
961:名無し野電車区
10/07/24 16:45:09 m/iaf7c10
>>952
丸の内の大家さん三菱地所さんとしては、会計基準の問題がでかいよな
資産計上が簿価から時価に変わってこのかた
土地の評価額が下がると、資産の評価損を計上する必要が生じ
結果、丸の内の土地・建物の評価額が三菱地所の経営に直結している
丸ビルの立替をはじめ定期的なインフラ整備を通じて
丸の内の魅力向上、土地価格の維持を図っているけど
このデフレ下で丸の内の土地価格だけ別格で維持するのは大変
土地価格なんてまさにイメージの賜物だし
イメージ戦略としての空港アクセス
都内の他のどこよりも丸の内が便利とアピールすることは地所さんにとって
とっても重要な経営課題なんでしょう
新線建設予定の丸の内仲通りなんて、狭くてレール2本敷くのがやっと
ホーム作っただけで民有地にはみでる
大深度地下だから土地所有権上の制約は少ないだろうけど
地上への斜め通路は確実に引っかかってくる
大家さんの全面的な支援抜きでは語れないお話
逆に八重洲側の浅草線東京駅接着構想や、日本橋方向への動く歩道構想等が
悉く頓挫してるのは八重洲口地下街の中小テナントの営業権がからんだ複雑な地権問題がある
テナントにとって土地評価額なんて関係ないどころか
下手に上がると、賃借料が上がっていい迷惑
それより営業し続けられる事の方がはるかに重要
しかもそれを取りまとめる管理者が組合運営だからテナントの味方
これではいくら金を積んでみた所で、工事に入れる見通しが立たない
普通に考えて八重洲口で進んでいた新駅構想が
突然丸の内に転がりこんだら、困る人がでそうなもんだが
なんだかしらんがみんな丸く収まったっとというお話
962:名無し野電車区
10/07/24 19:13:04 SMiYkmV+0
>>958 お前ってホント、いいカモになりそうだよな。
お前みたいな客、不動産屋はウエルカムで歓迎してくれるぞ。
963:名無し野電車区
10/07/24 19:48:51 OxcW8BJC0
>>960
押上ってホームは狭いし、8両ぎりぎりだし、引き上げ線はないしでかなりの大工事になりそう
あと、スカイツリーが出来るとはいえ押上にはそこまでの求心力はないんだよな…乗り換えには便利でも
既存の駅を大改造して2面4線+引き上げ線2本くらいにするのがよいが、
混乱して大変になるなら、押上駅自体を別に2面4線で作るとか…
>>961
>丸の内仲通り
新幹線から見た場合、距離的には日本橋あたりに動く歩道作るのと対して変わらない距離になる…
わざわざこちら側に駅作るのなら、品川～霞ヶ関～東京～大手町～押上くらいしてもらうと何かと便利だが
964:名無し野電車区
10/07/24 22:20:39 4cgeydFY0
新幹線との接続はそれほど重要じゃなかろう。
965:名無し野電車区
10/07/24 23:18:18 m/iaf7c10
>>965
そもそも論というか目的論的には
観光立国構想の延長線上にあることから言って
東京で新幹線、品川でリニア、羽田で飛行機に接続させる事がこの計画の主眼
通勤輸送主体の都市交通の観点では
このプロジェクトの優位性の説明が付かない事は国交省の議事録も認めるところ
ただ採算性の検証の結果
丸の内側の地下鉄（大手町を含むと考えられる）が近い程有利という結果がでた事
また大深度地下に建設される結果として
丸の内仲通りにホームを作ってもそこから斜めにまっすぐエスカレータをつけると
地上に出る頃にはＪＲの改札前に達してしまうので、むしろ丁度いい
そういう理屈がついているようです
966:名無し野電車区
10/07/25 00:34:00 /6EhGs830
>>964
観光立国のために、外国人にも分かりやすくって事なら新幹線へのアクセスは重要だぞ
>>965
>丸の内側の地下鉄（大手町を含むと考えられる）が近い程有利という結果がでた事
>また大深度地下に建設される結果として
>丸の内仲通りにホームを作ってもそこから斜めにまっすぐエスカレータをつけると
>地上に出る頃にはＪＲの改札前に達してしまうので、むしろ丁度いい
なるほどなｗ
実質大深度地下鉄での高速運転が可能かどうかの初のシミュレーションみたいなものなんだろうな
しかし、それならそれで大深度という事を逆手にとって観光立国目的で主要なビジネス拠点なり観光地を経由させた方が良くないか？
押上～浅草～秋葉原～大手町～東京～霞ヶ関～六本木～麻布十番～白金高輪～品川くらいは欲しいところかと
線形を傷めずに大した遠回りにならずにこれだけの拠点くらいは経由する事が出来る
もっとも緩急分離運転をしっかりとしなきゃならなくなるし、運転系統は煩雑になりそうだが…
967:名無し野電車区
10/07/25 00:56:55 XDDXP7Bo0
>>966
新東京駅で新幹線との接続は別に考えなくてもいい。
品川で良いだろう。
と、いう意味。