10/05/21 23:54:43 ekbQEUg00
＞新線で１３分短くなるより、既存線で運転頻度が増えれば利用客の利便性は同じ。
どうしてそういうことが言えるのか。なぜ多くの鉄道路線では鈍行列車の本数を増やす代わりに速達列車を運行しているのか考えてみよう。
＞上野を経由すれば
以下上野経由の場合、上野以南のみを新線に切り替えると仮定する。時短効果がほとんど出ない（対NEXおよび日暮里乗換）ため便益がゼロに近い。
押上線からの通勤客の転移もほとんど期待できない。投資価値は極めて低い。
＞運転頻度が改善できる
例えば、東京口を毎時3本・上野口を毎時1.5本走行させる場合と、上野口のみを毎時4.5本走行させる場合の平均待ち時間の差は何分か。
＞日暮里駅投資分が無駄になり
なるとは言えない。通勤需要だけでも十分投資の効果があったといえるし、複数系統のスカイライナーを存続させる案も設定可能。
空港線を開業しても本線有料特急を存続させるという京成の営業方針ならたぶん設定するだろう。
＞（新幹線含めて）宇高は逆に近くなる。
東北縦貫線が開通するので乗車時間は同じ。新幹線利用の場合の乗車時間も同じ。
＞空港アクセスの改善とは、到達時分より運転頻度が優先される
一方的な決め付け。なぜ鉄道利用者の半数超が高額な料金を払ってまで有料特急に乗るのか。
なぜ20分間隔の京成一般特急ではなく30分間隔のNEXや40分間隔のスカイライナーに乗るのか。
＞ ８両編成で１本４００人運ぶとしても１日往復１００本も走ればいいことになる。
へー。ピーク時10分間隔、日中20分間隔って感じか。ようやく諸外国並みのアクセス鉄道に肩をならべられそうだな。